Ford Contour (Форд Контур)

Ford Contour (Форд Контур)

Первый показ модели состоялся в 1994 году. В 1997 кузов и салон аVтомобиля подверглись легкой модернизации.

Contour — аVтомобиль среднего класса с поперечным расположением двигателя. Имеет два варианта кузова: четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек. Выпускаются и переднеприводные, и полноприводные версии.

Американский брат европейского Ford Mondeo. Впервые в практике компании Ford аVтомобили для Европы и Америки практически идентичны. Особенно они схожи с технической точки зрения.

Так, например, оба аVтомобиля собраны на одной платформе — конструкция пола, порогов, шасси и других силовых элементов кузова совершенно одинаковая. Однако аVтомобили сильно отличаются друг от друга внешне. У Contour по-иному решено оформление передка и задней части кузова. Как истинный «американец» Contour характеризуется роскошным салоном с массой электроприводов и дополнительного оборудования вроде подстаканников или элитной магнитолы. В салоне присутствует некоторая вальяжность. Цветовое решение внутреннего пространства аVтомобиля как бы объединяет торпедо и сиденья в одно целое. Сиденье водителя регулируется по длине и углу наклона спинки, а рулевая колонка занимает фиксированное положение.

Обзорность с места водителя хороша во всех направлениях, дорога спереди хорошо просматривается, передние стойки крыши не мешают на поворотах, а по зеркалам заднего вида можно составить исчерпывающую картину происходящего за спиной во время движения.

Габариты аVтомобиля позволяют комфортно разместиться на заднем сиденье, в том числе и высокорослым пассажирам. Багажник вместительный, а раздельно складывающиеся спинки заднего сиденья делают грузовое помещение еще более вместительным.

Главным достоинством аVтомобиля является усиленная передняя подвеска типа MacPherson — со стабилизатором поперечной устойчивости и задняя многорычажная Quadralink тоже оборудованная стабилизатором, плюс мощные двигатели. В сердце Contour сильный 16-клапанный 4-цилиндровый 2,0 л двигатель и престижный 2,5-литровый 24-клапанный V6.

Стандартная комплектация включает ABS. Передние тормоза — дисковые вентилируемые, задние — барабанные. Автоматическая коробка 4-ступенчатая, с электронным управлением и возможностью выбора двух режимов — спортивного или экономичного.

В движении Ford Contour по ощущениям отдаленно напоминает Mondeo. Но Contour — «американец», и в этом он верен себе. Мягкая подвеска, легкий по-американски руль и автоматическая коробка передач — черты, позволяющие безошибочно определить национальную принадлежность аVтомобиля.

В обслуживании примечательно то, что практически все детали взаимозаменяемы с европейским «Mondeo». Кроме кузовных панелей.

С 2000 года модель Contour собирают только в Мексике. Теперь все аVтомобили оснащаются только 2,5-литровым двигателем V6 мощностью 172 и 203 л.с., разгоняющим аVтомобиль до 100 км/ч за 7,9 сек. (исполнение SVT).

 

Lifan 620-Региональный шик

Lifan 620-Региональный шик

Раньше этим «промышляли» корейцы. Даешь модели благозвучное имя на непонятном, но красивом языке, и люди тянутся. Корейцы подросли, и где-то уже метят в премиум, усложнив параллельно технологию придумывания имен. Но их знамя подхватили китайцы.

Lifan, крупнейший в мире производитель мототехники, назвал свою очень похожую на Corolla начала 2000-х годов модель по-итальянски - Solano. Значит, паслен, есть такое растение с яркими ягодами. Кстати, табак, томаты или перец – тоже пасленовые. То есть в названии есть намек на остроту или яркость. Так или иначе, но яхта поплыла.

Хром, противотуманки, светодиоды и повторители поворотов - такие теперь «китайцы».

Внешне «Солано», конечно, от «Короллы» отличается весьма сильно. Не только оптикой – кузовные детали другие. Но пропорции и рисунок кузова в целом остались прежними. Длинный капот, покатая крыша, короткий багажник. Передок у этой машины – скорее европейского «кроя», а вот сзади «японца» узнать проще. В целом же страшненькой эту машину не назвать. Кроме того, в отделке присутствует хром, колесные диски – легкосплавные, а в корпусах зеркал заднего вида установлены повторители «поворотников». И еще – у нее штатные светодиодные дневные ходовые огни. Прямо как в авто премиум-сегмента.

Отсюда в силуэте кузова Corolla угадывается больше.

Но в сборке огрехи все же прослеживаются. Задняя левая дверь, например, на нашей машине закрывается плохо. Хлопнуть надо как следует. Может, конечно, это лечится подгонкой. Зато зазоры в элементах отделки интерьера вполне сносные. Вообще, салон приятно удивляет. Во-первых, он велик по объему. И спереди, и сзади места в нем почти как в среднеразмерном седане. Во-вторых, на панели мягкий пластик, есть даже вставочки под дерево. Салон обшит кожей (искусственной, но на этом производитель внимание не фокусирует). При этом обшивка перфорированная, и отстрочена она достаточно аккуратно. Их логика понятна: если у человека нет денег на шикарное дорогое авто, можно дать ему почти тоже, но дешевле. Да, это не богатство оформления, а его иллюзия. Но ведь найдутся люди, кто и этим будет вполне удовлетворен.

Дерево, металл и кожа не настоящие, но интерьер обогащают.

За эргономику Solano я бы не похвалил. Сиденья удобными не назовешь. Да, подушка лифтуется, даже поясничный подпор есть, но профиль кресел неудачный. И регулировки таковы, что подогнать сиденье как надо не так-то просто. Регулировка рулевой колонки по высоте тоже скорее номинальная. Она есть, но, увы, невелика.

Зато набор допоборудования велик. Сиденья имеют подогрев, зеркала – электрорегулировки, стекла – электростеклоподъемники, есть магнитола с CD-МР3-плеером и клавишами управления на руле. Кстати, голубой фон ее дисплея – в тон с подсветкой окошка маршрутного компьютера, расположенного между циферблатами приборной панели.

Сзади – диван приличных размеров, с убирающимся в спинку подлокотником. Места там для пассажиров достаточно, и сидеть весьма удобно. И все при том, что багажник имеется - тоже приличных размеров. А если сложить спинки кресел, то можно перевозить весьма много грузов. Правда, в отделке багажника сразу прослеживается отношение к качеству сборки. Края обивки не обработаны, видны неровности и отсутствие точной подгонки.

Сзади места хватит и пассажирам...

и для поклажи.

КПП здесь – механическая, а движок – хоть и не новый, но лицензионный, тойотовский. Если судить по звуку, то он может показаться очень мощным. Звучит, как «шестерка» - низко, утробно. Видимо, так выхлопная система «сработана».

В достаточно тугую педаль газа передаются вибрации. Но педаль сцепления удивительно понятна в работе. Переключения коробки достаточно точные. Прямую машина держит исключительно, и скорость набирает уверенно. На первых передачах мотор легко «крутится» до высоких оборотов, причем он достаточно уверенно подхватывает уже с низов.

Но уже при наезде на неровности или даже стыки дорожного покрытия на Третьем транспортном подвеска отыгрывает не вполне удачно. Задок (там не многорычажка, а балка) заметно швыряет, и от этого становится некомфортно. Руление тоже имеет ряд сложных моментов. Руль слишком легкий, пустой. Но весьма точный, и это выправляет положение. Машина уверенно прописывает дугу в повороте, реакции ее на вращение «баранки» весьма предсказуемы. Так что, немного попривыкнув к этой машине, я уже не опасался скоростных маневрирований. Но вот беда, в жаркий день при значительном нагреве машина начинает издавать посторонние звуки. Шумит ГУР, скрипит что-то в подвеске, гудит справа при торможении. Нехорошо это для нового еще автомобиля, отдает какой-то нестабильностью результата. Звук, как известно, всегда найдет выход…

Хотя в целом впечатление от Solano таково, что здесь китайцы оказались не в проигрыше. Они дали вполне работоспособный автомобиль гольф-класса, попытались современно его оформить и небедно оснастить, при этом в цене не приближаясь к пугающим цифрам в ценнике. Собственно, для человека, которому экономия важнее престижа марки его машины, этого вполне достаточно. А тут еще бонус в виде отделки под кожу и дерево. Просто шик. Не столичный, конечно, но региональный – как минимум. 

МИНУСЫ И ПЛЮСЫ

Понравилось: вместительность и ходовые качества.
Не понравилось:
 аляповатость отделки и посторонние звуки.

 

MINI Cooper: Mini Cooper.

MINI Cooper: Mini Cooper.

Красный Mini Cooper с белой крышей провел в редакции почти три недели. И все это время был нарасхват. Невозможно без эмоций относиться к этому бесенку...

Новый Mini разработан во второй половине 90-х годов — английский Rover принадлежал тогда фирме BMW. А когда баварцы продали Rover, все права на марку New Mini они оставили за собой, а еще — несколько британских заводов, включая сборочное предприятие в Оксфорде. Так что теперь новый Mini выпускается и продается исключительно под крылом BMW.

Пока есть три версии машины — 90-сильный Mini One, 115-сильный Mini Cooper и 163-сильный Mini Cooper S с наддувом. Все три модификации оснащены четырехцилиндровыми двигателями объемом 1,6 л, которые поставляет Chrysler. Автомобиль недешевый: российские цены начинаются от 22000 евро за Mini One в базовой комплектации. Правда, базовое оснащение включает в себя АБС, четыре подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал, подогрев сидений, бортовой компьютер и магнитолу с CD-проигрывателем. Более мощный Mini Cooper, дополнительно оснащенный системой стабилизации ACS+T, кожаной отделкой салона, климат-контролем, датчиками дождя и парковки, стоит 25200 евро. Тот Mini Cooper, что побывал у нас на «примерке», вдобавок имел спортивные кресла и подвеску, мультифункциональный руль, 16-дюймовые легкосплавные колеса и задний спойлер. А самый дорогой Mini Cooper S c ксеноновыми фарами стоит в базовой комплектации 30800 евро.

Mini Cooper (данные производителя) 

Тип кузова: 3-дверный хэтчбек 
Число мест: 4 
Длина, мм: 3626 
Ширина, мм: 1688 
Высота, мм: 1408 
Колесная база, мм: 2467 
Колея передняя/задняя, мм: 1458/1466 
Объем багажника, л: 150 
Снаряженная масса, кг: 1050 
Полная масса, кг: 1480 
Двигатель: бензиновый, с распределенным впрыском топлива 
Расположение: спереди, поперечно 
Число и расположение цилиндров: 4, в ряд 
Рабочий объем, куб. см: 1598 
Степень сжатия: 10,6 
Число клапанов: 16 
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин: 115/85/6000 
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин: 149/4500 
Коробка передач: механическая, 5-ступенчатая 
Передние тормоза: дисковые, вентилируемые 
Задние тормоза: дисковые 
Шины: 175/65 R15 
Максимальная скорость, км/ч: 200 
Время разгона 0—100 км/ч, с: 9,2 
Средний расход топлива, л/100 км: 6,7 
Емкость топливного бака, л: 50 
Топливо: бензин АИ-91—95 

Олег Растегаев
Эксперт Авторевю

Рост 190 см

Водительский стаж — 10 лет

Ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4

Год назад я увидел новый Mini рядом с классическим Mini образца шестидесятых. Ничего общего! Слон и Моська. Разница такая же, как между Жигулями и горбатым Запорожцем. Взять хотя бы колеса: на том Mini — десятидюймовые, а на новом — шестнадцатидюймовые.

Немудрено, что за рулем нового Mini места оказалось предостаточно: несмотря на мой немаленький рост, сиденье пришлось придвинуть «на щелчок» вперед, чтобы до конца выжимать педали!

Как все необычно! Сквозь стильную баранку виден только тахометр, а огромный спидометр размером с настенные часы вынесен в центр передней панели. Впрочем, даром, что спидометр такой большой, следить с его помощью за скоростью сложно, особенно в темное время суток. Зато оригинальный блок управления климат-контролем понравился, да и блестящие тумблеры в нижней части консоли не только стильные, но и удобные.

Но все эти ручки-кнопочки лучше рассматривать на стоянке. А в движении все внимание — на дорогу. Ну вот: буквально на секунду отвлекся, чтобы увеличить температуру на дисплее климат-контроля, — и Минька чуть не соскочил на обочину. По управлению этот автомобильчик очень похож на карт — отклонение руля на пять градусов в сторону он воспринимает как сигнал к «настоящему» повороту. 

«Острый» руль и заводной мотор не позволяют «просто так» перемещаться из пункта А в пункт Б. Любой маршрут для Mini — это гоночная трасса. Все вокруг — соперники. Гаишники — судьи. И только на высокой скорости убеждаешься, что жесткая подвеска потому и жесткая, чтобы машина прекрасно держала дорогу. А на малом ходу — раздражающая тряска и недостаток крутящего момента двигателя на низких оборотах.

Автомобиль послушен и понятен не только на грани скольжений, но и за этой гранью. Любопытно, что даже с включенной системой динамической стабилизации Active Stability Control (ASC) Минька допускает и легкий занос, и снос: поначалу может показаться, что электроника заснула. И лишь щелкнув тумблером «ASC Off», понимаешь, что система стабилизации исправна. Без ее участия Mini становится еще азартнее, но ошибок уже не прощает. Опоздал с коррекцией заноса — и разворот на 180 градусов. Но если работать рулем быстро и точно, Mini доставит массу удовольствия.

Mini Cooper мог бы стать прекрасным автомобилем для «монокласса» — гонок на машинах одной марки по образу проводимого у нас Кубка Polo.

Но в качестве личного автомобиля Mini Cooper я представить не могу. Это вторая, а то и третья машина в семье. А у нас и первой-то нет — благо, есть редакционный Peugeot 206... 

Полина Кулюхина
 

Журналист

Рост 164 см

Водительский стаж — 7 лет

Ездит на автомобиле ВАЗ-2108

Hаконец-то он нашелся, фантастический автомобиль моей мечты: стильный дизайн, благородное британско-немецкое происхождение, небольшие габариты, потрясающие ходовые качества — жесткая подвеска, упрямый рульѕ Им интересно управлять! Хотя, возможно, это он управлял мной, великодушно создавая иллюзию, что хозяйка — это я.

Я ездила на нем почти весь уик-энд, я выбирала самые длинные маршруты, сбивалась с пути и терялась. Я опаздывала на встречи и любовалась им, выходя на заправке. Мне было трудно с ним расстаться, заставить себя разжать пальцы, снять руки с руля. Мне с ним было хорошо. А в душе была детская обида: у меня пытаются отнять чужую игрушку, а я кричу: «Нет, это мое! Не хочу, не отдам!» 

Когда я ездила, рот расплывался в идиотской улыбке. Сколько же людей вокруг готовы были посоветовать мне съесть лимончик! Но я не обращала на них внимания, я была слишком увлечена ездой на этом необыкновенном, ставшем любимым автомобиле.

Он — реактивный, он быстро набирает скорость, он требует активных переключений передач. Он мчится, летит, несется. Это «заводной апельсин», самолет-истребитель. 

В салоне — все неправильно. «Боже, какой пустяк, сделать хоть раз что-нибудь не такѕ»

Неужели немцы способны на такое? Огромный будильник спидометра со всеми информационными табло установлен справа от водителя, ровно по центру «торпеды». Тахометр, этот несуразный раллийный механизм — прямо над рулевым колесом. Вентиляционные пропеллеры, тумблеры вместо кнопочек, массивный шарик на рычаге передач, пластиковые вставки на дверях и куча других славных деталей. Хочется забрать с собой все эти нарядные штуковины и расставить их на полке. Заодно прихватить и добродушные зеркала заднего вида, в которые все время тянет заглядывать: то ли форма у них приятная, то ли там отражаются только красивые картинки...
Он нестандартен, в нем масса приколов. Капот открывается справа, с пассажирского места, передних крыльев фактически нет — только пластмассовые брызговики.

У Мини нет класса, нет статуса. Он подходит всем. И все подходят ему. Выбирай любой стиль одежды, любую манеру езды. Он всегда яркий и живой. И его цвета всегда насыщенные — красный, желтый, синий, зеленый. 

Смотрите в окошко, крутите руль, да переключайтесь скорее. Опыт управления «механикой» — как нигде кстати. 

Наталья Якунина

 Художественный редактор Авторевю

Рост 178

смводительский стаж — 7лет

ездит на автомобиле Honda HR-V

Женщины знают: мужчинам нужны, необходимы игрушки. А женщинам? Им игрушки вроде как ни к чему. Им надо готовить обед и воспитывать детей. Может, так и должно быть. Но что делать, если дети выросли, а обед давно приготовлен? И ведь есть, есть еще силы! Некоторые рожают еще раз — и правильно делают. Так легче перенести или вовсе избежать кризиса среднего возраста...

Да о чем это я! У нас появился Мини Купер! Достаточно раз на нем прокатиться — и все мысли о кризисе испаряются сами собой! А еще я поняла, что заблуждалась, считая Фиат Пунто, Пежо 206, Шкоду Фабию и Тойоту Ярис игрушками. Нет, если они и игрушки, то лишь слегка. А на самом деле это все же средства передвижения: на работу, за покупками, за детьми...

Мини Купер! Вот игрушка! А я — ребенок. Я строю гримасы и делаю вид, что удивляюсь, когда меня спрашивают: «Девушка, а сколько здесь цилиндров?» Да откуда я знаю?!

Мини раскрепощает. Хочется ехать так, чтобы всем на дороге стало весело. Не опасно, а весело! Такая кроха, а управляется, как взрослая «трешка» БМВ.

Грани между мной и машиной стерты. Конечно, мне бы хотелось ездить на Мини. Хотя бы иногда, по выходным, по чуть-чуть. 

Игорь Зайцев

Дизайнер

Рост 170

Водительский стаж — 43 года

Ездит на автомобиле АЗЛК-214145

Восторг и светлую зависть испытываю я, глядя на новый Mini. Так точно попасть в тему! Mini абсолютно узнаваем и абсолютно современен. Можно без конца любоваться им в целом и долго рассматривать каждую деталь. Редкая гармония стиля и функции! Внешне он напоминает небольшую, но стремительную, сильную бойцовую собаку. Красивая, но шуток в свой адрес не допускает!

Интерьер несколько иной. Круглые и овальные элементы интерьера, обилие серебристого блестящего пластика, специфическая форма органов управления настраивают на легкомысленный лад. Расположенный в центре панели приборов огромный спидометр со множеством сигнальных ламп и не очень информативной графикой воспринимается как дань памяти своему «дедушке». Да и зачем нужен этот спидометр, если перед «крутым драйвером» есть основной контрольный прибор — тахометр? Вообще, архитектура и отделка панели приборов, за исключением центральной консоли, как бы говорят: «Это все шутки, хотя и на серьезную тему. Немного расслабьтесь, но не теряйте голову».

Красивые и очень удобные сиденья, прекрасная эргономика места водителя, маленькие «приятности» в виде климат-контроля, зеркал с подсветкой в противосолнечном козырьке пассажира. На пряжках ремней безопасности — мягкие ворсистые накладки, забавный «подстаканник», такая же пепельница на тоннеле пола. Все детали интерьера сделаны с любовью и очень «вкусно». А вот перчаточный ящик отсутствует вовсе. Его заменяет полка под панелью приборов, совсем как на старом Mini.

На заднее сиденье пройти сложно, но два пассажира изящной комплекции и ростом 170—175 см разместиться все же смогут. Про багажник можно не вспоминать. Вообще, мне кажется, что автомобиль рассчитан на двоих, молодых и «продвинутых». 

Но самые главные достоинства этой машины проявляются в движении. Такого слияния с автомобилем я не испытывал давно! Никаких люфтов, никаких запаздываний, моментальные и точные реакции. Все эти педали, рычаги и кнопки — продолжение ваших ног, рук, головы. На дороге он стоит как приклеенный, позволяя водителю совершать любые маневры. Эффективные тормоза с информативным приводом, короткие перемещения рычага передач, понятная, «безошибочная» педаль сцепления позволяют ехать в «зажигательном» ритме, а мощный подхват после 3000 об/мин уже создает ощущение полета.

Расставался я с Mini с грустью, как дети расстаются с любимой игрушкой. Я знаю, понимаю, что на роль семейного автомобиля он все равно не подходит. А позволить себе столь дорогую игрушку я не могу. Жаль. Как жаль! 

Алексей Воскресенский 

Корреспондент Авторевю

Рост 180 см

Водительский стаж — 8 лет

Ездит на автомобиле VW Jetta II 1.6D

Все началось с неприятности. Включил заднюю передачу, сдаю назад, чтобы скатиться с бордюра, останавливаюсь. Теперь — чуть вперед. Выключаю заднюю. А она не выключается: рычаг свободно болтается! Собираюсь открыть капот. А где ручка замка?

Ее нет! Оказывается, есть, но справа, в ногах переднего пассажира. Теперь надо поднять капот. Тоже непросто: замков-то на капоте два, а предохранительная защелка — только на левом. Капот поднялся на газовых упорах. Ой, а где фары? Они остались на капоте — забавно. Жгут проводов проходит от фар, идет рядом с петлей капота и сильно перегибается. Интересно, надолго его хватит? Свободного места в моторном отсеке нет совсем. Над коробкой передач стоит аккумулятор в кожухе, под ним ничего не видно.

Неужели придется вызывать эвакуатор и тащить машину на сервис? Нет, я так не привык. Прошу коллегу пошевелить рычагом передач. В узеньком просвете между кожухом батареи и мотором видно, как двигается тяга механизма переключения. Все понятно! Тяга соединяется с коробкой шаровым шарниром. Сам шарнир остался на месте, но с него соскочила тяга. Как вернуть ее на место? Рука не пролезет. Снимать батарею? Тогда придется разобрать половину моторного отсека. Идея! Нашел подходящий кусок доски, взял в руки молоток. Пошевелив рычагом, поставили тягу в нужное положение. Приложил к ней доску. Удар молотком. Щелк! Ура... Но молоток с деревяшкой на всякий случай положил в багажник Купера и проинструктировал коллег.

Почему такое случилось? Надеюсь, лишь потому, что, пробежав уже больше 10000 км, эта машина успела побывать не в самых дружелюбных руках.

Как здорово едет Mini! Быстро перестроиться? Обогнать? Всегда!

Хотел бы я ездить на этом автомобиле? Да, да, да! Я готов смириться с расходом топлива под 12 л/100 км, с жесткой подвеской, с мизерным багажником, с кривыми зеркалами заднего вида... Да!

А будь я среди разработчиков, то предложил бы не устанавливать на Mini задние сиденья, а включить их в список дополнительного оборудования. И если бы я покупал Mini себе, то заказал бы машину без задних сидений — они откровенно детские, а мой сын уже давно меня перерос. Пусть садится справа. 

Леонид Голованов

Обозреватель Авторевю

Рост 176 см

Водительский стаж — 16 лет

Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0

Через пять секунд я перестал хмуриться. Через десять улыбался, после каждого движения рулем цокая языком. Через минуту я был счастлив. Абсолютно счастлив!

Инженерия BMW, словно прикосновение мифического царя Мидаса, все превращает в золото. Даже мексиканский крайслеровский 1600-кубовый двигатель, поставленный на Mini из соображений экономии. Напольную (как на «взрослых» BMW) педаль — в пол, стрелку смешного тахометра — вверх и вправо, к красным светящимся меткам. Разгон напористый и неудержимый, звук мотора плотный и красивый. Руль чуть влево — Mini бросается в сторону. Ногу с газа и левее, на близко расположенную педаль тормоза, — Mini прижимается к асфальту, стараясь влипнуть в него и достичь максимально возможного замедления. Поворот? Атаковать его в стиле Шумахера, с приближением по скорости «сверху»! Недотормозив, бросить Mini в вираж быстрым движением руля, с легким заносом пройти апекс — и вновь до отказа утопить педаль акселератора...

Словом, если вы увидите в потоке красный Mini Cooper с белой крышей, который беззастенчиво «шнурит» между машинами влево-вправо, не ругайте водителя. Он не виноват. На Mini иначе нельзя.

Нельзя по многим причинам. «Низов» у моторов Mini нет — причем даже у 163-сильного компрессорного на версии Cooper S (я уже ездил, знаю). «Быстрый» руль (два с половиной оборота от упора до упора и моментальные реакции) тоже настраивает на боевой лад и не позволяет вести машину расслабленно.

Кроме того, вызывающе яркий интерьер. Ты словно внутри игрушки. И Mini требует: ну же, играй в меня! Давай покажем всем, какие мы молодые, стильные, азартные!

Не утомит ли эта увлекательная «игра в Mini»? Пересев в буржуазный Peugeot 406, я испытал нечто вроде облегчения. Никто ничего от тебя не требует. Никакого эксгибиционизма. Ты спокойно катишься по Москве и думаешь — на фига мне этот Mini за $25000? Внутри нет даже «бардачка», левая коленная чашечка неприятно упирается в низко опущенный кожух рулевой колонки. Дверные стекла без рамок зимой будут примерзать к уплотнителям. Сзади при пробеге 10000 км уже что-то побрякивает, подвеска немного сдала и слишком сильно «подруливает» в виражах...

Но спустя два дня я всеми правдами и неправдами выкрал красный Mini с редакционной стоянки и гонял на нем домой. Полчаса счастья.

Выход из этой ситуации есть: Mini не должен быть единственной машиной в семье. Но Mini должен быть. 

Александр Диваков

Испытатель Авторевю

Рост 185 см

водительский стаж — 37 лет

ездит на автомобиле VW Golf TDi

Человек — система нестабильная: оценки и суждения со временем меняются. Вот и я, похоже, изменил свое мнение о Mini. Хотя почти уверен, что на самом-то деле изменился автомобиль: когда я сравнивал его с Жуком (см. АР № 6, 2002), Mini Cooper был совсем новым. Сейчас на одометре — более 10000 км. Но я знаю, что это были «огненные версты»: тест-драйвы, презентации, гонки и прочие показухи...

Встраиваюсь в стремительный поток мощной городской артерии. Я «раскрутил» вторую, третью передачи — и вырвался в лидеры. Mini Cooper исполнил все легко и красиво. Но я ждал большего. Тот «подхват» после 3500 об/мин, что так будоражил кровь, переместился к четырем тысячам и перестал быть таким интенсивным. Да и «низы» уже не те: не тянет Mini до 3000 об/мин, а раньше худо-бедно тянул.

Выбираюсь на магистраль, разгоняюсь до 190 км/ч, начинаю перестраиваться из ряда в ряд. Не чувствую я машину так же хорошо, как прежде! Ведь это было восхитительно: полное слияние, управление вектором скорости происходило словно без посредства механизмов, колес, шин. Теперь же Mini реагирует на поворот руля не столь четко, причем делает это раньше, чем появляется реактивное усилие. Разрыв связи.

Оттормаживаюсь. Здесь все в полном порядке: тормоза остались идеальными.

Маленькая дорожка, повороты, связки. Mini все выполняет здорово, но обратной связи все же не хватает, нет былого единения.

Может, все-таки притупились чувства? Выезжаю на «плохое шоссе». Э, нет, здесь мои чувства обострились, я ощущаю каждую кочку, каждую неровность. И не просто ощущаю, а меня выбивает из седла. Mini и раньше с точки зрения плавности хода не был подарочком, но сейчас превратился в шейкер. Поездка обернулась сомнительным удовольствием.

В дороге потребовалось достать сумку с заднего сиденья. Чтобы после этого усесться за рулем, пришлось заново регулировать сиденье. Какой неудобный автомобиль! Но если тогда все прощалось за фантастическую езду, то теперь...

Может, просто дурное настроение? Нет-нет, я ждал этого теста, как в молодости ждал свидания с любимой девушкой. Хотя и раньше так бывало: ждешь, грезишь, мечтаешь о небесном создании, а встретишься снова — и ничего особенного.

Старею? Увы. Но постарел и Mini. Жаль, что так скоро. 

Михаил Петровский
Корреспондент Авторевю

Рост 188 см

Водительский стаж — 7лет

Ездит на автомобиле Audi 80

«Я». Вот что такое Мини Купер. Серийный индивидуалист. Настоящий эгоист и при этом агрессивный экстраверт.

Наглый звук при запуске двигателя предупреждает о том, что с этого момента жизнь седока становится объектом постоянного внимания. Три, два, один — on air, вы в эфире! Вам не скрыться за глухой тонировкой, не раствориться в безликом трафике — на вас смотрят. В таких условиях нужен напор и уверенность в себе.

Если азарта нет, Мини раздражает. Короткоходная подвеска Купера «чеканила» меня, как баскетбольный мяч — я был в постоянном движении между строгим креслом и ремнем безопасности. Крупные стыки асфальта отзывались жесткими ударами. Но под вызывающим взглядом тахометра я чувствовал себя обязанным реализовать весь потенциал этого красного бесенка. И я выкладывался.

Постоянное движение. В любых условиях. Благодаря отличному приводу сцепления и очень четкой работе механизма переключения передач утомительное городское «тырканье» превращалось в зажигательный слалом.

А как Мини прижимается к земле, как облизывает холмики! Потрясающее ощущение: вот заканчивается подъем, вершина, я жду прыжкаѕ Вместо этого Мини, как примагниченный, ныряет вниз, увлекая меня за собой. Rollercoaster!

Никогда не ездили на дрезине? При перестроении Купер словно проходит по рельсам невидимую стрелку — он «просто меняет» направление движения. Нет, не как дрезина. Как НЛО.
А может ли НЛО незаметно припарковаться у супермаркета? Не может! Обитатели Земли окружают вас плотной толпой сразу по прибытии. Они стоят и смотрят: как вы вылезаете, как уходите за покупками, как запихиваете их в крохотный багажник, как что-то роняете и как пытаетесь отъехать, тщетно бибикая зевакам. Они будут задавать вам под руку вопросы про цену Мини, про бензин и лошадиные силы, про максимальную скоростьѕ И вы никого не можете послать — ведь вы в эфире. On air!

Мини Купер — дольче вита! Двадцать пять тысяч долларов за возможность «прохватить» по альпийским серпантинам и встретить закат в Монте-Карло — это понятно. Автомобиль со вкусом. Для прожигателей жизни и прочей молодой богемы. Но наша богема не платит такие деньги за непрактичные автомобили, а прожигатели предпочитают пневмоподвески и тишину двойных стеклопакетов. Уставшая, излишне серьезная Россия не превратится в Лазурный берег, даже если на месте Большого Кремлевского дворца построят Kremlin Casino.

Но моему характеру этот автомобиль соответствует абсолютно. Я не просто хочу ездить на Мини Купере. Я буду на нем ездить. 

Константин Сорокин

Обозреватель Авторевю

Рост 178 см

Водительский стаж — 12 лет

Ездит на автомобиле Chrysler PT Cruiser

Первым чуть не нарвался на грубое слово редакционный охранник, заявивший, что по деревенскому проселку такая машина не пройдет. Соседа по даче, который начал доставать меня рассуждениями о малых размерах багажника, спасла вовремя извлеченная на свет бутылка «Гжелки». Ну а самодовольному гаишнику, который «за такие бабки» взял бы себе «годовалого мерина», я грубо ответил, что он может настрелять себе и на новый Мерседес, но на этот раз без моей помощи. Хлопаю дверью и срываюсь с места.

Человека, который в присутствии красного «бесенка» начинает рассуждать о способах погрузки тещи на заднее сиденье, я не буду слушать даже из вежливости. Люди, кто-нибудь из вас обратил внимание, что современный Mini Cooper — это омоложенный чудодейственным способом тот самый английский автомобиль, который придумал... Да не Иглесиас, черт бы вас побрал, а Иссигонис! Неужели я один считаю, что из всех ностальгических авто-римейков последнего времени именно этот действительно попал в «десятку»? Неужели только я готов прощать интерьеру забавные эргономические неуклюжести лишь потому, что здесь потрясающе выдержанный стиль?

Эй, есть кто-нибудь еще, кто воспринимает машину не только как средство для перевозки картофеля? Есть кто-нибудь еще, чья душа при виде этого красно-белого «стиляги» ноет от ностальгической травмы? С кем поговорить на одном языке...

Надо было все-таки догнать ту девчонку на черной Альфе — кажется, она посмотрела в мою сторону правильным взглядом... 

 

Рассматриваем с разных сторон спортседан BMW M5

Рассматриваем с разных сторон спортседан BMW M5

Познакомившись с историей и традициями M-машин, мы обращаемся к дню сегодняшнему. И хотя тест BMW M5 прошёл раньше юбилея подразделения M GmbH, я решил публиковать материалы по ним в обратной последовательности. Без оглядки в прошлое оценка седана M5 получилась бы неадекватной. Поскольку для BMW это широкий шаг назад.

Такое с нами не в первый раз: мы планируем только видеообзор, но «попутного газа» — фотографий и слов — набирается на большую заметку.

В моей карьере нынешнее поколение «эм-пятой» третье по счёту. Кажется, баварцев бросает из огня в полымя. После идеально сбалансированной «пятёрки» E39 хардкорная «эмка» с индексом E60 (см. врезку «История») предстала чем-то не от мира сего. В автомобилях семейства М5 никогда не было такого замеса гоночных технологий ни до, ни, как выясняется, после. Новая «эмка», как это ни обидно фанатам Е60, — возврат к классике. Мне вот немного жаль, что эпоха эпатажных экспериментов закончилась. Но рынок, судя по всему, снова хочет видеть быстрый бизнес-седан неброским и универсальным в быту.

 

Заводская матовая краска (почти 130 тысяч рублей) оттеняет рельеф «эмки», но она беспощадна к неизбежным дефектам. На обычном «металлике», который ничего не стоит, мелкие вмятины, царапины и потёртости не так бросаются в глаза, как тут.

 

Шоссейная развязка — прелюдия к арии царя автобана. Главное не перебрать со скоростью, чтобы передок не выплывал наружу виража.

Внешность не вызывает ничего, кроме уважения. Превосходная посадка нравится и журналистам, и гонщикам. Есть на свете и другие сиденья с таким же количеством регулировок, но эти — работают. Первая реакция обычного водителя — немного приподнять кресло. Из-за высокой передней панели не очень понятно, где кончается длинный капот. Однако пересядьте сюда, например, из Porsche, как наш тест-пилот Олег Кесельман, и M5 напомнит кроссовер. В тестовой машине — все мыслимые удобства: есть даже доводчики дверей! Это спортседан?

 

По сравнению с предыдущей «пятёркой» в интерьере стало меньше острых углов и вернулся домашний уют. Простор прямо-таки царский: M5 чуть шире, чем, например, нынешний Mercedes S-класса!

Тяговитый и экономичный двигатель V8 в паре с преселективным «роботом» вернули «эмке» статус автомобиля на каждый день. Вместе они ткут бесконечное бесшовное полотно ускорения. И, представьте, средний расход топлива за весь тест не превысил 25 л/100 км! А ведь мы были не только в городе и на шоссе, но и на гоночном треке.

 

Под полным газом открываются акустические заслонки в выпускных патрубках, и в голосе «пятёрки» появляется подлинная драма. В салоне звука двигателя не бывает много, там вообще тихо. Со снятым за 137 758 рублей ограничителем M5 должен набирать 305 км/ч.

Необычным турботемпераментом M5 напоминает форсированные до 350–400 л.с. японские «зажигалки». Нет, тебя тут не бьёт затылком о подголовник, а небольшой провал на низах ни на что не влияет ввиду большого рабочего объёма. Но на волне турбоподхвата «эмка» так же неудержимо поднимается над потоком, требуя просчитывать курс на сотни метров вперёд.

 

Удобство передних кресел с изменяемым углом верхней части спинки и регулируемыми боковыми валиками отметили все, кому удалось поездить на «эмке». Но удовольствие не из дешёвых — свыше 85 тысяч рублей. Сзади весьма свободно, и есть отдельный блок климат-контроля (бесплатная опция).

Вообще в «эм-пятой» я вижу счастье повзрослевшего субариста. С младых ногтей он привык ковыряться с настройками всего и вся. В BMW ему раздолье. Правда, судя по тревожным сводкам, хардкорные субаристы не доживают до возраста больших денег или встречают его в тюрьме. Но для везучих «эм-пятая» станет отдохновением души на склоне лет.

 

На извилистой дороге M5 чувствует себя не так уверенно, как на шоссе. Но если бы Subaru Impreza STIумела говорить, то призналась бы, что мечтает стать «эм-пятой» когда вырастет. Увы. Только если в следующей жизни. Но между этими машинами существует необъяснимая связь. Возможно, один владелец...


«Битурбовосьмёрке» 4.4 мощностью 560 л.с. не свойственен юношеский максимализм: она гибка, умеет быть кроткой, а может и доминировать — зависит от выбранного режима электронного дросселя. И она никогда не срывается на крик: звук, облагороженный цифровым процессором аудиосистемы, подчёркнуто красив.

 

Лучшее время M5 на трассе Moscow Raсeway — 1:59,044. Подвели изношенные колодки, да и шины не первой свежести быстро перегрелись. Референсному купе Porsche 911 Carrera S, которое мы специально привезли в этот день на трек, большой седан проиграл почти шесть секунд. На длинной прямой спидометр показывал свыше 200 км/ч, хотя стационарный радар насчитал только 192,5 км/ч. Всё равно много!

После 1500 об/мин мотор пруч, как большой дизель, — только коленвал раскручивается до 7250 оборотов. Великолепная эластичность полностью удовлетворяет водителя при ускорении в пределах одной передачи. Переключения в радость: двигатель с коробкой отлично ладят. Эффективность торможения двигателем — образцовая даже при самых мягких настройках. Недаром трансмиссия называется М DCT Drivelogic — логики ей не занимать.

 

Комбинированные тормоза с алюминиевыми ступицами выглядят внушительно, но именно они не дали нам показать хорошее время на треке. А карбонокерамика — это 490 тысяч рублей! Диаметр передних чугунных дисков, стиснутых шестипоршневыми суппортами, — 400 мм, толщина — 36 мм. Задние лишь на шесть миллиметров меньше в диаметре, но более чем на сантиметр тоньше. Звездявые 20-дюймовые колёса — опция за 154 тысячи рублей, но и у стандартных 19-дюймовых размерность шин спереди и сзади отличается.

Шасси не может похвастать гибкостью силового агрегата. Даже в самом комфортном режиме седан остается по-спорткаровски жёстким. Мне пришлось подвозить человека после операции на глаза. Он прозрел к концу поездки: от тряски повязка сползла, и он стал бесстыдно подглядывать. И на руле так много вибраций, будто это Porsche 911 предыдущего поколения. Даже у Ferrari 458 руль чище.

 

Задним шинам шириной 295 мм при отключённой противобуксовочной системе нечего противопоставить тяге в 680 Н•м. Активная блокировка дифференциала позаботится о том, чтобы силовое скольжение оставалось контролируемым на всём протяжении поворота.

Из настроек рулевого механизма одинаково честны Comfort и Sport Plus, а промежуточный Sport искусственен. У подвески, напротив, самый рабочий — Sport: в нём машина субъективно ощущается наиболее комфортной. Жёсткость «эмки» отчасти вынужденная, отчасти демонстративная. Оправдана она исключительно большой массой машины. И всё же, на мой взгляд, можно было сделать спортседан комфортнее без ущерба для имиджа. Всё равно в откликах на управляющие действия нет остроты...

 

«Что за глупость — ездить боком по гоночной трассе?» — строго спрашивает спортивный директор трассы Moscow Raceway Михаил Ухов. Ну, Михаил Сергеевич, это же так легко и весело!

Самое занятное: вы ни за что не определите на глаз, с какой скоростью едете. Сто и двести километров в час даются «эмке» одинаково легко. Акустический комфорт тоже на высоте. Счастье, что тут предусмотрен проекционный дисплей, выводящий показания спидометра на лобовое стекло. Хотя на гоночном треке, например, он мешает: Олег Кесельман, начиная заезды на время, деактивировал суфлёр немедленно...

 

Конёк «эмки» — ходовые повороты.

Уже несколько поколений BMW M5 работают в качестве ринг-такси на Северной петле Нюрбургринга. Я бы сказал, что только в случае с предыдущей «пятёркой» E60 ключевым словом было Ring, а для всех остальных, включая нынешнюю, — Taxi. И всё-таки эта «эмка» куда спортивнее своего визави, Мерседеса E63 AMG. Мне доводилось водить «ешку» по гоночному треку, и это, извините, корова. Вроде бы не прочь подрифтить, но, в отличие от «эмки», у неё нет блокировки дифференциала. А «автомат» в какой-то момент сходит с ума от темперамента турбомотора V8...  

Этот седан M5 — самый крупный и тяжёлый за всю историю. Масса богато оснащённой машины с водителем легко достигает двух тонн. Зато цена более чем конкурентоспособная — от 4,5 млн рублей. Mercedes-Benz E 63 AMG обойдётся минимум в 5,4 млн! Прайс-лист на Audi RS6 пока не объявлен.

«Эмка» тоже не без греха: за время теста нам пришлось поменять тормозные колодки, пожалев об отсутствии карбонокерамики. Однако BMW одинаково спокойно относится и к клерку, и к профессиональному гонщику за рулём. Просто не любит крутых виражей, не по статусу они ей. Тем не менее это не тот автомобиль, о котором мы будем рассказывать детям. Вопрос — стоит ли им говорить о предыдущей «эмке» со звонким «атмосферником» V10? Всё равно не поверят. Сегодня я и сам с трудом верю, что такое было взаправду. 

 

Паспортные данные

 

МодельМодификация
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4910
Ширина, мм 1891
Высота, мм 1456
Колёсная база, мм 2964
Колея передняя/задняя, мм 1627/1582
Снаряжённая масса, кг 1870
Полная масса, кг 2410
Объём багажника, л 520
Двигатель
Тип бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, см³ 4395
Макс. мощность, л.с./об/мин 560/6000–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 680/1500–5750
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые перфорированные
Шины 265/40 R19 / 295/35 R19
Дорожный просвет, мм 117
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250/305*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14
— загородный цикл 7,6
— смешанный цикл 9,9
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 80
Топливо АИ-98
* С опцией M Driver’s Package.

 

Цена и комплектация

 

Базовое оснащение BMW M5
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Система динамической стабилизации
Адаптивная подвеска
Автоматическая коробка передач
Биксеноновые фары
Датчики давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Активный круиз-контроль
Трёхзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Подогрев рулевого колеса
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Электрохромные наружные зеркала заднего вида
Электрорегулировка передних сидений
Память положений передних сидений
Подогрев передних сидений
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Спутниковая противоугонная система
Отделка салона кожей
Защита поддона картера
Легкосплавные колёсные диски
Система start/stop
Шины Run Flat
Цвет «металлик»
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
20-дюймовые колёса 154 651*
Расширенная отделка кожей 137 758
Адаптивные фары 25 299
Сервопривод крышки багажника 31 522
Спортивные М-сиденья 65 206
Вентиляция передних сидений 45 498
Камера заднего вида 23 565
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом 42 743
Система доступа в салон без ключа 44 396
Навигационная система 141 175
Доводчики дверей 36 010
Проекционный дисплей 78 142
Люк 74 775
Цена базовой комплектации4 500 000
Цена протестированного автомобиля5 364 719
* Цены указаны в рублях.

 

Техника

 

Мехатронное шасси новой «пятёрки» BMW унифицировано для всех крупных машин компании, включая флагман седьмой серии и кроссоверы X5 и X6. Баварцы отреклись от передних стоек McPherson в пользу двухрычажной схемы, а задняя многорычажка получила имя собственное Integral V. Система Adaptive Drive использует сверхскоростную шину FlexRay, связывая воедино подвеску, рулевое управление и силовой агрегат. Датчики анализируют положение каждого колеса 400 раз в секунду. Вместо электромеханического усилителя рулевого механизма, применяемого на обычных «пятёрках», — гидравлический.

 

По сравнению с машиной предыдущего поколения Е60 «пятёрка» прибавила в габаритах и потяжелела. Структура кузова осталась комбинированной, но из алюминия выполнен не весь передок, как прежде, а лишь опоры передней подвески. Жёсткость конструкции на кручение увеличилась до 30 000 Н•м/град. Благодаря паре дополнительных стальных усилителей под днищем, у кузова «эмки» этот показатель ещё выше — 32 000 Н•м/град.

 

Двигатель V8 4.4 S63B44 дебютировал на кроссоверах X5 M/X6 M. Базирующийся на серийной «турбовосьмёрке» М-мотор снабжён усиленными коленвалом и шатунно-поршневым механизмом. Изюминка — перекрёстный выпускной коллектор с двумя нагнетателями Twin Scroll, вписанный в развал блока цилиндров. Узел выполнен из особо термостойкого сплава Inconel и способен выдерживать нагрев до 1050°C.

 

На «эм-пятой» турбомотор, развивающий до 680 Н•м тяги, работает в паре с усиленным семиступенчатым «роботом» Getrag с двумя сцеплениями.

 

Главная передача снабжена дифференциалом с электронноуправляемой блокировкой. На фото хорошо видно приводящий её муфту электромоторчик.

 

История (Роберт Есенов)

 

Началом истории «заряженных» седанов BMW M5 принято считать появление модели BMW M535i в 1979 году (индекс E12) на автосалоне во Франкфурте. Конечно, это был не полноценный M-автомобиль, но и доработок от инженеров отделения M GmbH хватало. Довольно скромному на вид седану отрядили «атмосферник» M30 — рядный шестицилиндровый мотор рабочим объёмом 3453 см³, который на тот момент ставился только на седан седьмой серии и купе шестой серии. Агрегат, оснащённый электронным впрыском Bosch L-Jetronic, выдавал 218 сил при 5200 об/мин и 304 Н•м при 4000 об/мин. Тяга поступала на заднюю ось с блокировкой через пятиступенчатую «механику», а разгон до сотни занимал 7,2 секунды. От стандартных «собратьев» версия M535i отличалась перенастроенными пружинами и амортизаторами, но дисковые тормоза были такими же, как и у других «пятёрок» с моторами I6. Для Европы M535i E12 собирали на немецком заводе BMW Motorsport GmbH, но, например, для рынка ЮАР автомобили собирали из машинокомплектов на местном предприятии.

 

Перекочевала модификация M535i и в следующее поколение пятой серии — E28. Спорта во внешности стало чуть больше, но отдача атмосферной «шестёрки» 3.4 составляла те же 218 «лошадей» и 304 ньютон-метра. Набор 100 км/ч занимал 7,2 с, а максимальная скорость достигала почти 230 км/ч. Помимо пятиступенчатой «механики» в линейке коробок передач появился четырёхдиапазонный «автомат» ZF с тремя режимами работы (спортивный, зимний и ручной). Как и на BMW M535i E12, у преемницы стояли модернизированные амортизаторы Bilstein, укороченные пружины и утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормозные механизмы остались стандартными, но зато в оснащение включили АБС. В интерьере машин в кузове E12 и в кузове E28 обосновались спортивные кресла с оригинальной прострочкой и трёхспицевый руль. Всего с 1984 по 1988 год было сделано 10 335 машин.

 

Первый полноценный седан BMW M5 увидел свет в феврале 1984 года. Тогда на автосалоне в Амстердаме немцы показали «заряженный» автомобиль серии E28. Под кузовом длиной 4620 мм и шириной 1699 мм скрывались рядный шестицилиндровый мотор M88/3 рабочим объёмом 3,5 л (286 л.с.), пятиступенчатая «механика» и полностью независимая подвеска. Седан массой 1550 кг мог достигать сотни за 6,1 с и развивать свыше 250 км/ч.

 

Интерьер отличался деталями, которые невозможно было проигнорировать. Изначально внутри устанавливали спортивные кресла с развитой боковой поддержкой и подушкой с подвижной секцией, но по заказу клиенту могли поставить менее плотные сиденья или, наоборот, пожёстче, фирмы Recaro. Трёхспицевый M-руль, оригинальный рычаг переключения передач, накладки на пороги с логотипом M5 — этим «эмки» отличались от обычных «пятёрок». До 1988 года всего была сделана 2191 машина.

 

В 1988 году с конвейера завода в Гархинге сошли первые «эм-пятые» второго поколения (серия E34). На фото — машина до и после рестайлинга. Строгая и в меру спортивная внешность пленяет и по сей день, а интерьер, ещё больше напоминающий кокпит и создающий соответствующую ауру, не отвлекал водителя от управления автомобилем. Первые годы выпускался только седан с рядным шестицилиндровым мотором 3.6 и пятиступенчатой ручной коробкой передач. У него от носа до хвоста было 4719 мм, а снаряжённая масса возросла до 1670 кг. Бензиновый агрегат развивал 315 сил и 360 Н•м.

 

В 1991 году эту «шестёрку» серьёзно модернизировали: рабочий объём прибавил 200 «кубиков», а отдача подскочила до 340 «лошадей» и 400 Н•м. Также в последний год выпуска в пару к обновлённому мотору можно было получить шестиступенчатую «механику», с которой четырёхдверка разгонялась до сотни за 6,3 с. В 1992 году в ряду модификаций появился универсал BMW M5 Touring. К слову, немцы даже экспериментировали с «эмкой»-кабриолетом, но дальше концепт-кара дело не пошло. Выпуск «эм-пятой» серии E34 прекратился в 1995 году. За семь лет мир увидел 12 тысяч «эм-пятых» второй генерации.

 

У следующей модели BMW M5 (E39) в гамме версий вновь остался один седан — универсал, показанный на фотографии, являлся концептом. Автомобиль округлился, удлинился до 4781 мм и потяжелел аж до 1795 кг. Откуда столько жирка? Увеличившиеся габариты, расширенное более статусное оснащение (гляньте, как богато выглядит интерьер!), но главное — двигатель.

 

«Шестёрка» канула в Лету, а её место заняла новая атмосферная «восьмёрка» S62B50 рабочим объёмом 4,9 л. Алюминиевый двигатель, оснащённый фазовращателями Double-VANOS на впуске и выпуске, выдавал 400 сил и 500 Н•м, трудился в тандеме только с шестиступенчатой КП Getrag и разгонял седан до 100 км/ч за 5,3 с. Подвеска? Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Ведущая задняя ось была оснащена дифференциалом с 25-процентной степенью блокировки. Автомобиль, потреблявший в смешанном цикле 13,9 л бензина на 100 км, производился на заводе в Дингольфинге с 1998 по 2003 год, а тираж составил 20 000 машин.

 

Дебют «эм-пятой» четвёртого поколения состоялся в 2005 году, тогда же седан начали делать на предприятии в Дингольфинге. Благодаря стараниям Криса Бэнгла «эмка» стала выглядеть заметно ярче, женственнее. Чего не скажешь о салоне — он стал холодным, неприступным, даже центральная консоль отвернулась от водителя. Длина кузова увеличилась до 4855 мм, ширина — до 1846. До 1855 кг возросла снаряжённая масса.

 

Но и мотористы постарались на славу — вместо «восьмёрки» 4.9 под капотом нарисовался высокооборотистый атмосферный мотор V10 5.0. Этот двигатель разрабатывался с нуля специально для BMW M5. В активе «десятки» было 507 сил при 7750 об/мин и 520 Н•м при 6100 об/мин. Момент на задние колёса подавался через двухвальную роботизированную коробку SMG III с семью передачами (разработка фирмы Getrag), которая отщёлкивала их за 65 мс. Катапультирование до сотни занимало 4,7 с, а максимальная скорость была ограничена на уровне 250 км/ч. И не забывайте про полностью отключаемую систему стабилизации, самоблокирующийся дифференциал на задней оси и амортизаторы EDC с электромагнитными клапанами. В 2010 году автомобиль сошёл с конвейера. За пять лет было сделано 19 522 седана и 1025 универсалов.

 

Fiat Stilo: Брат дуэлянта

Fiat Stilo: Брат дуэлянта

Ровно месяц назад (см. № 6, 2002) вы уже познакомились с «дуэлянтом» Fiat Stilo, однако на сей раз речь пойдет об автомобиле не с трех-, а с пяти-дверным кузовом.

Пятидверный Fiat Stilo отличается от трехдверного не только количеством дверей. Перед нами совершенно иная машина, заслуживающая отдельного разговора.

У «родственников» разные линия крыши, задние фонари и двери. Передки похожи, но при детальном рассмотрении выясняется, что одинаковый у модификаций только капот. Все остальное — бамперы, фары и передние крылья — неидентично. И если различие в бамперах достаточно явно, то найти его в форме крыла и фар не так просто. Для этого нужно поставить автомобили рядом, и тогда обнаружится, что ребро жесткости на крыле трехдверного кончается совсем не там, где у пятидверного, и фары имеют иное строение отражателя. В дальнейшем, при заказе запчастей, может возникнуть путаница. 

Как и следовало ожидать, в связи с переменами в экстерьере изменился интерьер. Но не весь. Торпедо в Stilo 5-door то же, а вот холодильник над перчаточным ящиком — из-за установки CD-проигрывателя с чейнджером на шесть дисков — стал меньше: теперь он может вместить лишь одну баночку объемом 0,33 л, а не три литровых, как прежде. Впрочем, чейнджера, как и сабвуфера, а также «кожаных» руля и кулисы переключения передач на автомобиле может не быть, потому как все это из разряда опций. К ним же относятся парктроник, сигнализация, датчики дождя и освещенности. Пятидверка имеет объемные датчики, которые можно отключить. Все остальное входит в базовую комплектацию, такую же богатую, как и в трехдверном варианте.

Передние сиденья лишились механизма складывания, но регулировки у них те же, и посадка по-прежнему не очень удобна, особенно на водительском месте. Итальянцы решили, будто вполне хватит того, что поднимается и опускается сама сидушка, тогда как спинка с поясничным валиком остается неподвижной. Между тем отсюда — небольшой дискомфорт. Впрочем, даже в самой низкой точке водитель в пятидверке сидит значительно выше, чем в трехдверке, и это не значит, что над головой теперь меньше места: в высоте Stilo прибавил 5 см, чем обеспечивается и более удобный доступ в салон.

Сиденья второго ряда — раздельные, что уже неплохо, имеют регулировки по углу наклона спинки и перемещению сидушки в продольном направлении. Согласитесь, такой «набор» больше ассоциируется с автомобилями представительского класса, чем с малогабаритной семейной машиной.

Регулировками сидений можно уменьшать или увеличивать объем (430 л) багажника, что также неплохо для автомобиля такого класса. В салоне много разного рода ящичков. Нашлось место и столику. Выдвигающийся из спинки переднего правого сиденья, он выдерживает нагрузку в 3 кг, снабжен подстаканником и буртиками. Если сложить спинку переднего сиденья, к услугам водителя — обратная сторона того же столика. Очень удобно, особенно когда вы в машине один.

В прошлый раз подвеска Stilo показалась нам очень жесткой. Пятидверный вариант, как мы и надеялись, стал мягче, но ненамного — по-прежнему чувствуется едва ли не каждая ямка. Настораживают и низкопрофильные 16-дюймовые покрышки. В общем, быстро ездить на Stilo по городу с разбитыми дорогами и трамвайными путями воспрещается. 

Зато на шоссе вы оцените всю прелесть таких подвески и шин. На хорошей дороге автомобиль служит образцом послушания и управляемости. Впрочем, так же вел себя и трехдверный вариант.

Особой разницы в динамике тоже нет, в обоих случаях 100 км/ч — за 10,5 секунды. Чему, собственно, удивляться: двигатели у автомобилей одинаковые, а разница в весе незначительна. 

Пятидверный Fiat Stilo дороже трехдверного примерно на двенадцать процентов. Не так уж мало, если учесть, что трехдверка ст?оит 16300 долларов. Впрочем, приплатив еще две тысячи, вы получите куда более практичный и функциональный автомобиль. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.