Audi Q5 updated

Audi Q5 updated

Audi released the first photos of the updated crossover Q5 and did not break the tradition - there are no dramatic updates Q5 has not undergone, and issued a redesigned car will find quite difficult. But on closer inspection it turns out that the car was a little more lights, a modified front bumper, slightly different grille. Similar changes we see in the rear.
Inside the update, too small, although it is possible to note the emergence of a new steering wheel and better finishing materials. Likely to change, and under the hood, however, until the Germans did not disclose all the information about the restyled car. It is expected that the Q5 will begin to put the new 3.0-liter diesel saloon on the A6, which produces 313 hp already (Now Q5 has a capacity of 3.0 liter petrol and 240 hp).
Click to enlarge

В Шанхае прошла мировая премьера гибрида Lexus GS 300h

В Шанхае прошла мировая премьера гибрида Lexus GS 300h

Новая модификация — это второй гибрид в линейке GS. Но если первая версия ( Lexus GS 450h) в основном рассчитана на внимание взыскательных водителей, то более скромный «собрат» 300h в большей мере ориентирован на корпоративные парки. Силовая установка тут идентична гибридной системе седана Toyota Crown для японского рынка и «сердцу» модели Lexus IS 300h. Так что под капотом установлены рядная «четвёрка» на 2,5 л и тяговый электромотор.

 

Ожидаемый средний расход топлива у новинки — менее пяти литров на 100 км.

Как настроена гибридная система на GS 300h, пока не объявлено, но у моделей Crown и IS 300h её суммарная отдача равна 220 «лошадкам». Данные по экономичности тоже пока не обнародованы, зато компания Lexus утверждает, что новая версия GS выбрасывает в атмосферу менее 110 граммов углекислого газа на километр, что просто замечательно для автомобиля такого размера.

 

AC Cars Ace (Эй Си Карс Асс):

AC Cars Ace (Эй Си Карс Асс):

AC Cars Ace - высокомощный двухместный спортивный аVтомобиль с кузовом типа кабриолет и классической компоновкой. Впервые был продемонстрирован в Турине (Италия) на аVтомобильной выставке 1992 года. Это полноприводный аVтомобиль с двигателями Форд-Косворт 2,9 V6 или Ямаха 3,0 V6. В октябре 1993-го запущен в серию с V-образным 8-ми цилиндровым мотором Форд объёмом 5,0 л и приводом на задние колеса. В 1997 году двигатель с более высокой мощностью. Трансмиссия пятиступенчатая механическая или четырехступенчатый автомат (на заказ).

Возобновленный выпуск AС ACE со стандартным съемным жестким верхом hard-top демонстрирует выдающиеся технические характеристики и новое решение для машины с роскошным и высокотехнологичным интерьером. Этот аVтомобиль оказался потрясающе живучим.

Чтобы защитить водителя, спортивный двухместный аVтомобиль сконструирован на шасси-монококе из нержавеющей стали с алюминиевым кузовом. Интересной особенностью несущей платформы является наличие в передней и задней зоне сминаемости гидравлических цилиндров для поглощения и гашения ударов на низких скоростях.

Восьмицилиндровый 243-сильный V-образный двигатель 4,9 позволяет Ace достигать скорости 225 км/час и набирать скорость 100 км/час всего за 5,9 секунд. Высококачественные спецификации Ace включают полностью отделанную кожей внутренность салона, окна а электрическим приводом, струйные сопла для мойки стекол, а также центральную блокировку.

Fiat Ciecento: Шаг к свободе.

Fiat Ciecento: Шаг к свободе.

Импортные автомобили-малышки у нас непопулярны. И все — из-за высоких таможенных пошлин. Ведь в чем самое главное преимущество таких крошек? В доступной цене! Но кому охота, заплатив, скажем, 6—7 тысяч долларов за новенькую машинку, добавлять столько же, а то и больше, за ’растаможку’?

С автомобилями побольше и подороже в некотором смысле легче. Да, в этом случае тоже нужно заплатить за таможенную очистку кругленькую сумму. Но, учитывая немалую ’собственную’ цену машины, по крайней мере, не так сильно будет душить жаба, что пришлось ’переплачивать’. И если ситуация с таможенными сборами не изменится, то кроме нашей Оки автомобилей особо компактного класса на российских дорогах будет немного. А жаль. Сколько людей обрекли себя на общение с подержанными развалюхами вместо того, чтобы насладиться ездой пусть на маленьком, но все же на новом (и уже потому относительно надежном) автомобиле! Все перевернуто с ног на голову...Вновь задуматься об этом меня заставил проходивший в Италии короткий тест автомобилей Fiat Seicento.

Новенький фиатик, как и его предшественник Cinquecento, будет выпускаться только в Польше, а продаваться по всей Европе. 

Дизайном занимался фиатовский Центр стиля, и если знать о цели, которая была поставлена перед дизайнерами, то их работу можно признать успешной. А цель была сформулирована просто: предельная функциональность.

Fiat Seicento — не красавец. Скорее, он вызывает умиление, сродни тому, что мы испытываем, глядя на крохотных щенят или котят. В то же время при всей своей миниатюрности (длина 3,3 метра, ширина — чуть больше полутора метров), автомобильчик заявлен производителем как... пятиместный! Конечно, и одному взрослому пассажиру на заднем сиденье будет не слишком вольготно, а уж троим — и подавно. Но люди с весьма умеренным достатком высоко оценят возможность перемещаться в такой машине всей семьей. 

Компактностью и доступностью достоинства Seicento не ограничиваются.
Во-первых, предлагается очень широкий для машинки такого класса выбор базовых версий: S, SX, Citymatic, Suite, Sporting... Есть даже электромобиль Seicento Elettra. Во-вторых, список дополнительного оборудования включает в себя 21 позицию. Здесь, например, такие ’взрослые’ вещи, как кондиционер, электроусилитель рулевого управления, АБС, подушки безопасности (как для водителя, так и для переднего пассажира), люк в крыше, легкосплавные диски... То есть, приобретая даже такую неприхотливую машинку, можно вполне чувствовать себя достойным покупателем, требуя удовлетворения тех или иных прихотей. 

Особо привередливые могут заказать Fiat Seicento Sporting в исполнении Abarth: здесь обшитые кожей трехспицевый руль и рукоятка рычага передач, ручник с алюминиевой ручкой, ’дырявые’ педали со сверлениями на спортивный манер, на крыше — спойлер, на выхлопной трубе — хромированная нахлобучка и, конечно же, легкосплавные диски. Но это — для особой категории ценителей маленьких машинок, часто останавливающих на них свой выбор отнюдь не по бедности.
А остальным нужно другое. За возможно меньшую сумму получить как можно больше ’настоящего автомобиля’. И они получают.

Двигателей предлагается два, причем оба уже довольно старой конструкции, хотя, будучи оснащены каталитическими нейтрализаторами, отвечают строгим нормам Euro 2. Это четырехцилиндровые моторы с двумя клапанами на цилиндр. Тот, что поскромнее, — 900-кубовый мощностью 39 л. с. Такие устанавливаются на версии S, SX, Citymatic. А 54-сильный мотор рабочим объемом 1100 ’кубиков’ — на версии Suite и Sporting. Эти моторы, в принципе, одинаковые и отличаются прежде всего диаметром цилиндров и ходом поршня (в первом случае — 67,7х65 мм, а во втором — 72х70 мм).Везде стоят пятиступенчатые коробки передач, а вот на версии Citymatic коробка работает в паре с автоматическим сцеплением: педали сцепления здесь нет вообще, но рычагам нужно работать по обычному алгоритму.

Для теста нам были предложены абсолютно все версии Seicento, и даже с электроприводом! Причем машины были оснащены всем возможным дополнительным оборудованием. Как говорится, ’полный фарш’.

Я начал с маленького мотора и, забегая вперед, скажу, что самая скромная версия мне понравилась больше всего. Здесь все сбалансировано. Речь даже не столько о ездовых качествах, сколько об идеологии: простота и функциональность! Более ’продвинутые’ версии, конечно, в чем-то лучше, но это уже воспринимается так, ’как будто Шанели накапали в щи’.

Заглянем в салон. Очень хороша передняя панель, особенно если справа не установлена подушка безопасности: тогда на ковшеобразную полочку можно запросто поставить сумку. Да еще чуть пониже есть карман. На крохотной приборной панели — веселенький спидометр, а по бокам — указатель уровня топлива и часики. Все остальные ’оповещатели’ встроены в окантовку-козырек приборного щитка и загораются лишь по мере необходимости.Если у тебя озорное настроение, то от езды на такой крохе по городу можно получить массу удовольствия. 

Увидел ’дырочку’ перед светофором — и нырнул туда. Но особый кайф — при парковке. Вот у обочины остановился солидный Мерседес, и водитель предусмотрительно сдал назад, чтобы между передним бампером его машины и задним бампером стоящей впереди Audi осталось достаточно места для выруливания с первой попытки. Ты приостановился поодаль и ждешь, пока водитель Мерседеса отойдет. А потом — р-раз, и втиснул свой фиатик в это игольное ушко. Благо, и без того ’легкий’ руль оснащен электроусилителем, так что маневрировать в стесненном пространстве — одно удовольствие. И обзорность назад великолепная: нижняя кромка заднего стекла выполнена в виде дуги, и потому и при взгляде в зеркало заднего вида, и при повороте головы видно больше обычного. Это добавляет смелости.

Городская и загородная езда на Seicento S никаких сюрпризов не преподнесла.

Все то, чего ждешь от такой крохи. Если Seicento заочно сравнивать с Окой, то в Фиатике заметно комфортнее рабочее место водителя (уж не говоря о том, что все сделано очень изящно), машина намного динамичней, в салоне несравнимо тише. Но по плавности хода Seicento, похоже, проигрывает нашей Оке.

Seicento S со своим 900-кубовым моторчиком легко вписывается в темпераментный транспортный поток Турина, да и на магистрали этот мышонок без особого напряжения идет со скоростью 130—140 км/ч. 

На таких скоростях совсем не нужно судорожно сучить рулем, компенсируя траекторные рысканья (как, например, на наших заднеприводных Жигулях), да и звонкое сопрано моторчика не слишком утомляет. И уж если продолжать сравнение с нашими машинами (а с чем еще сравнивать, имея в виду низкую цену Seicento?), то, ей-богу, ездить на нем гораздо приятнее, чем на Волге. С этой точкой зрения, правда, могут не согласиться задние пассажиры, да и то, если речь идет о ’геометрическом’ комфорте и, возможно, плавности хода. А вот по части шумов и вибраций крохотный Seicento на голову выше.

Что еще можно сказать о машине после 40-километровой прогулки по Турину и его окрестностям? Я не разочаровался. Но и не влюбился.

Попытался было со скольжениями проехаться по разворотной петле на съезде с автобана. Возможно, не будь рулевое управление оснащено усилителем, мне бы захотелось еще раз повторить этот номер. Но ставший из-за усилителя неинформативным руль не позволил мне в полной мере почувствовать, что же происходит с машинкой, и предсказать ее поведение через секунду. Да и большие крены мало способствовали нашему ’объединению’. В общем, от экстремальных действий я быстро отказался. Вот если Seicento начнут официально поставлять на наш рынок, то тогда...

Понравилась версия Seicento Citymatic. Конечно, сравнивать это автоматическое сцепление, скажем, с очень совершенной саабовской системой Sensonic невозможно: небо и земля. Но ведь и платить за них нужно разные деньги! Автоматическое сцепление на Фиатике очень удачно поддерживает лишь один стиль езды — ’среднестатистический’. Тогда все происходит адекватно — сцепление включается и отключается в нужный момент и с нужной интенсивностью. Но стоит пошустрить — например, выкрутить на первой или второй передачах мотор до 6000 об/мин, — как в действиях водителя и автоматического сцепления начинаются рассогласования — задержки с включением, рывки. Но те, кто предпочтет на Seicento автоматическое, а не обычное сцепление (видимо, среди них будет немало инвалидов), вряд ли будут столь агрессивно ускоряться. И им Citymatic придется в самый раз: достаточно лишь сбросить газ, включить нужную передачу и вновь нажать на газ. 

Напоследок я пошалил на Seicento Sporting Abarth. Короткие передачи, стабилизатор поперечной устойчивости и более мощные шины, конечно, провоцировали агрессивный стиль езды. И все же весь этот антураж (кожаный руль и т. д.) создал ощущение перебора.

Увы, я слишком мало поездил на Seicento. А вот если бы ’вкатался’, то, глядишь, и со мной бы произошло то, что и с нашим опытнейшим экспертом Александром Диваковым.Последние три года, в свободное от испытаний других автомобилей время, он ездит на своей Оке. Машина уже начала разваливаться и докучать Дивакову разными неисправностями. То с двигателем нелады, то тормоза прикусит, то глушитель отвалится. И потому мы очень обрадовались, когда появился шанс предоставить Дивакову новый автомобиль, пришедший в Авторевю для длительных ресурсных испытаний. Volkswagen Golf четвертого поколения! Давай, Александр Николаевич, рассекай теперь на Гольфе — и горя не знай!

И что вы думаете? Он, конечно, обрадовался. Но только в первый момент. А потом под разными предлогами стал оттягивать ’пересаживание’ на Golf. Надо, дескать, сначала застраховать машину, кучу противоугонок поставить... Другой бы все это сделал за день или за два. Но Диваков уже второй месяц тянет резину, продолжая ездить на Оке. А Golf стоит в редакционном гараже. В чем дело? Ока, говорит Диваков, это то, что мне надо, мой любимый размерчик. Оставляю под окнами. Утром спускаюсь вниз, надеваю на себя Оку — и поехал по делам. А Golf... Мне на нем как-то неловко. Уж больно он хорош. А если угонят? А если авария? Может, лучше новую Оку купить?Вот так-то. И наверняка есть еще немало людей, которые покупают крошечные автомобили не только потому, что стеснены в средствах. Просто они им нравятся. Но чтобы делать то, что тебе нравится, нужно быть свободным. Или, по крайней мере, хотеть им стать. А если учесть, что и сам по себе автомобиль — это тоже огромный шаг к свободе, то почему бы еще раз не подумать о такой машинке, как Fiat Seicento?

Эх, если бы еще и таможенники пошли навстречу...

У электрического Seicento две ’бибики’. Справа — кнопка обычного сигнала. А слева — зеленая, для предупреждения пешеходов о приближении электромобиля. Это не прихоть. Электромобили бесшумны, и в этом... серьезная опасность! Ведь пешеходы, сами того не подозревая, получают информацию о приближающемся автомобиле не только визуально, но и на слух. Если нажать на зеленую клавишу, то Fiat начнет привлекать внимание прерывистым зуммером. 

На приборной панели вместо указателя уровня топлива и часов — индикатор степени разрядки батарей и эконометр. 

Любуемся седаном Opel Astra и понукаем Астру OPC

Любуемся седаном Opel Astra и понукаем Астру OPC

Cедан будет продаваться в Западной Европе, но доля трёхобъёмника не превысит 15% продаж всего семейства Astra. Цены в России — от 614 900 рублей.

Седаны в России почти как медведи, гуляющие по улицам, — дурацкий стереотип. Любовь русского человека к трёхобъёмному кузову существует по большей части в презентациях маркетологов, нежели в реальной жизни. Тем не менее каждая уважающая себя массовая марка готова исковеркать какой-нибудь хэтч, лишь бы предложить нам седан. В случае с новой Астрой  никто не посмеет упрекнуть разработчиков в вивисекции. Багажник не выглядит приделанным. Силуэт получился цельный и самобытный.

Astra Sedan смотрится солидно и подтянуто одновременно. Его длина и высота превышают габариты ближайшего соперника Ford Focus Sedan на 124 мм и 16 мм соответственно, но за это приходится расплачиваться весом — 1393 кг против 1290 кг у Фокуса.

В быстро наполняющемся сегменте C есть что-то доступное, а вот достойного не хватает. Седану Astra есть что предложить. Opel не экономит на рельефных кузовных панелях, придаёт крышке багажника игривости при помощи интегрированного спойлера и включает в базовое оснащение 17-дюймовые колёса (правда, только для топ-версии Cosmo). То, что надо, для тех, кого волнует, как встречают по одёжке. Рисунок решётки радиатора вторит выштамповкам на бортах. Создаётся настроение некоего полёта. Хотя клоны Астры — американский Buick Verano и китайский Excelle GT — страдают от отсутствия внешней лёгкости.

«Хвостик» спойлера удачно дополняет вид кормы.

В салоне мне всё знакомо по другим представителям семейства Астры. Разнофактурный пластик передней панели и дверей не везде приятен на ощупь, но собран по-немецки добротно. Слегка сбивает с толку обилие кнопок на центральной консоли — без малого полсотни клавиш и ручечек отвечают за работу климатической установки и медиасистемы. Провозглашённый некогда принцип «Одна кнопка — одна функция» возведён в абсолют. Но это автомобиль, а не какой-нибудь айфон.

Вытянутая трапеция рулевой ступицы визуально увеличивает и без того большой руль.

За пару дней можно привыкнуть, но поначалу я долго ищу кнопку отпирания багажника, 
которая почему-то пристроена в общей куче, рядом с блоком мультимедийной системы. Причём открыть грузовой отсек можно только из салона или с кнопки на ключе. Сам багажник на четверть вместительнее, чем у пятидверного хэтчбека, но проигрывает за счёт большей погрузочной высоты и недобирает 225 л при сложенных задних сиденьях.

При посадке назад рослым людям лучше поберечь голову, ныряя под покатую крышу. Но внутри нехватки пространства над головой не замечаешь. А вот то, что колёсная база стала меньше по сравнению с седаном предыдущего поколения, вы приметите сразу. Мы привыкли: новые автомобили просторнее старых. Так что потеря 18 мм сразу не понравится коленям пассажиров.

Объём багажника (460 л) на 90 литров больше, чем у пятидверного хэтчбека. Сложив второй ряд сидений, вы можете увеличить отсек до 1010 л, но это уже меньше, чем у пятидверки (1235 л). Сиденья неплохо спрофилированы, а новые материалы обивки обладают хорошими фрикционными свойствами.

Мне достался седан с шумным 130-сильным турбодизелем 1.7 и чёткой шестиступенчатой «механикой». Мотор эластичен: тяга в 300 Н•м доступна уже с 2000 об/мин. Но работать рычагом всё равно приходится часто — уж больно голосист двигатель на высоких оборотах. Разгон до сотни за 10,8 секунды спринтерским не назовёшь, но достичь максимальных заявленных 206 км/ч труда не составит. Расход при этом не превышает семи с половиной литров на 100 км.

На седан устанавливается самая простая подвеска из тех, что есть в арсенале Астры. Я ездил прежде на трёхдверке GTC, и по сравнению с ней на автобанных 150 км/ч Astra Sedan немного пугает пустоватым рулём и раскачкой кузова во всех направлениях. Кажется, что любой порыв бокового ветра может стать серьёзной помехой. Однако в действительности Astra, громко тарахтя, держит заданный курс. Если бы не дизель, акустический комфорт седана не отличался от остальных Астр. На крейсерской скорости повышать голос при разговоре с передним пассажиром не приходится.

Волны, крылья, плавники акул... Послушать дизайнеров, так рецепт создания Астры OPC называется «Сборная солянка». Но выглядит гармонично. Эти 20-дюймовые колеса — опция. Стандартные — 19-дюймовые.

Знакомство с седаном — половина нашей программы. Ещё половина — поездка на Астре OPC, самой мощной в истории. Когда речь заходит о 280 л.с. мощности и тяге в 400 Н•м, ты уже мысленно переживаешь предстоящие перегрузки. Серьёзная заявка на лидерство в классе хот-хэтчей. Правда, прежняя Astra OPC тоже была одной из самых мощных, но далеко не самой управляемой.

Если раньше Astra OPC лучше всего чувствовала себя на автобанах с пологими поворотами, то теперь подойдёт и извилистая дорога, и гоночный трек.

Хот-хэтч по-прежнему оснащается адаптивными амортизаторами. У подвески FlexRide есть три режима работы: Standard, Sport и режим ОРС. В последнем подсветка приборов краснеет, а автомобиль превращается в заострённый клинок: рулевое управление, характеристики демпфирования, отклик акселератора — всё заточено под вылизывание поворотов и ошеломляющий разгон. Чтобы предотвратить скольжения, FlexRide может чуть смягчиться в крутом вираже и позволить шинам сохранить контакт с дорогой. Таким образом, крен может развиваться нелинейно, зато вы успеваете выйти на прямую без сноса.

Сильно заваленные стойки и толстые перемычки в районе крепления зеркал делают всё, чтобы вы лишний раз покрутили головой в повороте.

Шесть секунд паспортного разгона до 100 км/ч не кажутся выдающимися для небольшого хэтча с 280-сильным турбомотором. Это норматив более тяжёлых и менее мощных машин. Даже если мерять не секундами, а эмоциями, то всё равно не ахти. До 50 км/ч машина движется вприпрыжку на первой передаче, грубо борясь с пробуксовкой. Вторая недотягивает до сотни, требуя ещё одного переключения. Работа самоблокирующегося дифференциала в таких условиях кажется излишне деликатной.

На месте противотуманок, функцию которых могут выполнять фары, красуются бутафорные воздухозаборники. Разорванный контур треугольника визуально облегчает массивный бампер. Светодиодные ходовые огни теперь доступны и в паре с галогенными фарами. Накладка заднего спойлера — единственный глянцевый элемент чёрного декора. Басовитый звук выпуска разбавляет неприятное шипение турбокомпрессора в диапазоне 3500–4500 об/мин.

Ходы рычага переключения передач великоваты, а чтобы попасть с первого раза в третью, требуется тренировка. Облегчённые кресла не позволяют сесть с вертикальной спиной, предлагая полулежачую позу, — точь-в-точь как у машины предыдущего поколения. Хотя лежать за рулём Астры с инициалами отделения Opel Performance Center не хочется. Неудобно, зато полезно: говорят, кресла прошли сертификацию у независимых медиков из немецкой организации AGR (Aktion Gesunder Rücken — «Движение за здоровье спины»).

Приборы краснеют при активизации режима OPC, изменяющего отклики на руль, педаль газа и жёсткость подвески. Руль — на десять миллиметров меньшего диаметра по сравнению с баранкой обычной Астры. Это незаметно — всё равно большой. Срез по хорде — чисто символический. Приводу механической коробки передач не хватает чёткости.

Двигатель напрочь лишен эластичности и постоянно просит держать его в тонусе на пониженной передаче. Но хочется тяги с самых низов, взрывного азарта, 280 «лошадей» под одну шпору! Режим OPC активирован, панель приборов красна, а ощущения водителя тянут в лучшем случае на Standart. Впрыск топлива есть, а впрыска адреналина нет. Остаётся дождаться очередного поворота и степенно разогнаться… Заезжать в левые дуги приходится особенно осторожно: за перекаченной стойкой могут запросто спрятаться фура или автобус. Смотрю через боковое стекло.

Спортивные ковши — в меру хваткие и могут похвастаться девятью регулировками, включая боковой подпор спинки и подушки. Жаль, что спинку кресла нельзя установить по-спортивному вертикально. Нитки и декоративные вставки — в цвет автомобиля.

Лучше бы оказаться там, где нету встречных, — на треке. Продвинутая передняя подвеска HiPerStrut с раздельными поворотными кулаками и амортизаторы FlexRide создают неимоверный «держак» в поворотах. Пригодятся на кольце и облегчённые тормоза Brembo, благодаря которым неподрессоренные массы уменьшились на семь килограммов с колеса. Кстати, столь серьёзная потеря сделала рулевое управление ещё более информативным и точным по сравнению с уже знакомой нам Астрой GTC.

Внешне не придраться, внутри — свыкнуться за пару дней. Но с техникой нужно договариваться. Это брак по расчёту: Astra OPC стоит в России 1 150 000 рублей. Почти как Renault Megane RS.

Что касается не слишком убедительной динамики, то фанаты OPC уже морально готовы к тюнингу. Стимулировать их на этот раз должно приложение для смартфонов OPC PowerApp (пока оно работает под iOS, Android-версия выйдет в 2013 году). Программа выводит 60 показаний различных систем автомобиля при подключении к штатной CAN-шине. Приложение стоит чисто символически — 79 евроцентов — по сравнению с ценой необходимого для его работы диагностического блока за 290 евро. Причём его можно установить у дилера или заказать сразу с завода. Взял айфон — и здравствуйте, Смоленское кольцо, NRing, Мячково и Moscow Raceway. 

Паспортные данные


Astra Sedan1,7 CDTI1,4 Turbo1,6 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4458 4458 4458
Ширина, мм 1814 1814 1814
Высота, мм 1500 1500 1500
Колёсная база, мм 2685 2685 2685
Колея передняя/задняя, мм 1541/1551 1541/1551 1541/1551
Снаряжённая масса, кг 1393 1393 1393
Полная масса, кг 2040 2040 2040
Объём багажника, л 460–1010 460–1010 460–1010
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с турбонаддувом бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1686 1364 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 130/4000 140/4900–6000 180/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 300/2000–2500 200/1850–4900 230/2200–5400
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50 R17 225/50 R17 225/50 R17
Дорожный просвет, мм 165 165 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 206 205 213
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 10,3 9,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,6 8,9 9,9
— загородный цикл 4,0 5,2 5,6
— смешанный цикл 4,6 6,6 7,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 56 56 56
Топливо дизтопливо АИ-95 АИ-95

Opel AstraOPC
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 4466
Ширина, мм 1840
Высота, мм 1482
Колёсная база, мм 2695
Колея передняя/задняя, мм 1587/1587
Снаряжённая масса, кг 1393
Полная масса, кг 2060
Объём багажника, л 380–1165
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 280/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/2500–4500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson с отдельными поворотными кулаками
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/35 R20
Дорожный просвет, мм 135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена электроникой)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,8
— загородный цикл 6,5
— смешанный цикл 8,1
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 56
Топливо АИ-95

Техника

Благодаря стойкам HiPerStrut с раздельными поворотными кулаками на 44% снижается так называемое плечо обкатки, от которого зависит эффект силового подруливания у мощного переднеприводного автомобиля. Мы рассказывали о том, как это работает на примере Фокуса RS.  У Астры OPC новые тормоза с облегчёнными суппортами и составными дисками с алюминиевой ступицей и чугунной рабочей поверхностью.

Отдача двухлитрового турбомотора возросла на 40 л.с. по сравнению с Астрой OPC предыдущего поколения. При этом расход топлива и количество вредных выбросов сократились на 14%. За основу для OPC-мотора взята 250-сильная четвёрка A20NFT, знакомая нам по Insignia. Более производительный и надёжный турбокомпрессор потребовал новых впуска и выпуска.

История 

Первая серия «заряженных» Астр, получивших приписку в названии OPC (Opel Performance Center), была выпущена в 1999 году ограниченным тиражом в 3000 автомобилей. Она была вся раскуплена за четыре месяца. Модель оснащалась двухлитровым атмосферным мотором мощностью 160 л.с. Модель Opel Astra OPC в 2002 году подверглась рестайлингу: рабочий объём остался прежним, но мощность турбонаддувного двигателя возросла до 200 л.с. Автомобиль стал выпускаться как в трёхдверном варианте, так и в кузове универсал.

Следующая генерация увидела свет в 2005 году. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 240 л.с. До 100 км/ч трёхдверка разгонялась за 6,4 с, а максимальная скорость равнялась 244 км/ч. В 2008 году хэтчбек Opel Astra OPC был выпущен специальной ограниченной серией Nurburgring Edition. Год спустя появилась спецверсия OPC — Race Camp.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.