Новые BMW M6 Купе и Кабриолет: захватывающая эстетика и выдающиеся дин

Новые BMW M6 Купе и Кабриолет: захватывающая эстетика и выдающиеся дин

Из стремления к максимальной мощности и приверженности к эксклюзивному стилю возникает характерное для моделей M обаяние, которое теперь можно испытать в двух новых ипостасях. Новый BMW M6 Купе и новый BMW M6 Кабриолет обеспечивают превосходные динамические характеристики в атмосфере роскоши и инновационного комфорта.

При этом разработанные в подразделении BMW M GmbH высокоэффективные спортивные автомобили обладают силой и уверенностью, которые не имеют себе равных в премиум-сегменте, что аутентично отражает выразительный дизайн обеих моделей. Их высокооборотистый двигатель V8 с технологией M TwinPower Turbo и мощностью 412 кВт/560 л.с., семиступенчатая коробка передач M Drivelogic с двумя сцеплениями, активный дифференциал M, а также специальная техника ходовой части, идеальная развесовка по осям и оптимизированные аэродинамические качества благодаря согласованному взаимодействию вызывают неповторимые «ощущения M».

Широкие воздухозаборники, выразительно очерченные модули фар и большие гладкие поверхности формируют узнаваемый вид новых BMW M6 Купе и BMW M6 Кабриолет. Самым заметным элементом являются по-новому оформленные «ноздри» M с обозначением модели «M6». Увеличение колеи на 30 миллиметров по сравнению с предшествующими моделями BMW 6 серии подчеркивает новый дизайн колесных арок, придающих автомобилю спортивный мускулистый вид. Увеличенная ширина автомобиля отчетливо указывает на оптимизированную устойчивость, присущую спортивным автомобилям. Дополнительно устремленность вперед и динамику подчеркивают объемная форма воздухозаборников и адаптированные элементы из мира гоночного спорта для оптимизации воздушного потока у внешних отверстий.

Характерная для автомобилей M гармония концепции выражается в особенностях дизайна кузова обеих моделей. Новый BMW M6 Купе отличается динамичным контуром крыши из усиленного карбоновым волокном пластика. Благодаря высококачественному текстильному тенту с характерными «плавниками» и электрическому механизму привода новый BMW M6 Кабриолет позволяет наслаждаться динамикой высокоэффективного спортивного автомобиля в гармонии с солнцем и ветром.

Используемые в новых BMW M6 Купе и BMW M6 Кабриолет технологии из мира автоспорта обеспечивают внушительные характеристики на гоночной трассе и впечатляют в ежедневных поездках. BMW M6 Купе с места до 100 км/ч разгоняется за 4,2 секунды, BMW M6 Кабриолет – за 4,3 секунды. Кроме того, динамичный характер обеих моделей определяют маневренность, точность в поворотах и тяговый потенциал при разгоне на выходе из поворота, точно контролируемая управляемость при интенсивном воздействии поперечных сил, а также показатели замедления. В качестве последнего инновационного штриха для оптимизации управляемости при движении в высокодинамичном режиме в новых BMW M6 Купе и BMW M6 Кабриолет впервые представлена опциональная карбоно-керамическая тормозная система M.

Показатели эффективности моделей не имеют аналогов среди конкурентов. Новый BMW M6 Купе в испытательном цикле ЕС в среднем расходует 9,9 литра топлива на 100 километров, его выброс CO2 составляет 232 грамм на километр. Соответствующие показатели нового BMW M6 Кабриолет составляют 10,3 литра и 239 грамм. При увеличенной на 10 % мощности и повышенном на 30% до 680 ньютон-метров максимальном крутящем моменте расход топлива и выброс CO2 по сравнению с предшествующими моделями снизились более чем на 30%.

 

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Без галстука — вот, пожалуй, наиболее верное определение новоявленному типу кузова — четырёхдверному купе. Это когда носить костюм тройку уже нет сил, а джинсы с рубашкой не положены дресс-кодом. Компромисс, одним словом.

 

В удивительное время живём! В автомобильной энциклопедии чёрным по белому прописано: купе — это трёх- или двухобъёмный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и двумя рядами сидений... А немецкие производители машин премиум-класса без зазрения совести осваивают выпуск купе с количеством дверей, равных четырём. Мы сводим в очной дуэли четырёхдверные BMW Gran Coupe и Mercedes CLS в надежде разобраться в корнях данного парадокса. А заодно выяснить — кто же из наших подопечных купейнее?

 

Акула? Пантера? Кобра? Можете называть «шестёрку» BMW как угодно, но совершенно определённо — это хищник!

Четырёхдверные купе — хитрый ход маркетологов, призванный как раз уменьшить путаницу. Но не в типах автомобильных кузовов, а в головах окружающего люда. Покупаете вы, к примеру, классический седан представительского класса. Кто вы для окружающих? Владелец данного авто? А может, наёмный водитель? За рулём приземистой четырёхдверки подобных кривотолков можно не опасаться — кто рулит, тот и владеет! К тому же сейчас в автомобильную моду входит так называемый визуальный спорт. Когда человек хочет, чтобы его автомобиль выглядел «спортсменом»: подтянуто и агрессивно. Но при этом не готов жертвовать комфортом и практичностью обычного седана. Вот откуда растут псевдокупейные ноги!

 

М-пакет — это не только 19- или 20-дюймовые колёсные диски и более агрессивный пластиковый прикид, но и плюс около 350 тысяч рублей к цене машины.

 

«Шестёрка» хороша как в целом, так и штрихами. Но если не считать второй пары дверей, внешнее отличие от настоящего двухдверного купе шестой серии всего одно — светодиодный стоп-сигнал во всю ширину заднего стекла. Скромно, но маловато!

В этом плане «шестёрка» BMW — классика нового жанра. Её мускулистое тело не в силах скрыть практичный «макинтош» — атлет! Причём задние двери ничуть не испортили стремительный силуэт «баварки». Даже рядом с настоящим купе шестой серии четырёхдверка выглядит собранно и гармонично. А уж от безрамочного варианта изгиба Хофмайстера и вовсе захватывает дух. Gran Coupe!

 

Интерьер — с чётким разделением на водительскую и пассажирскую зоны. Блок климат-контроля полностью раздельный и позволяет оперировать не только потоками воздуха и температурой, но и интенсивностью обдува.

 

Передние кресла BMW установлены низко, что диктует посадку с прямыми ногами. Но добиться удобной позы при наличии массы регулировок — не проблема. У задних седоков поводов для жалоб также немного. Ну разве что жёсткая обивка передних кресел, с которыми могут соприкасаться колени особо длинноногих пассажирок. Люди среднего роста этого недостатка не заметят, как и того, что крыша псевдокупе заметно ниже, чем у седана пятой серии. Посадочная формула «шестёрки» 4+1, то есть при необходимости на задний диван можно усадить третьего пассажира. Однако при наличии заднего блока климат-контроля сидеть ему придётся в позе мотоциклиста. Комбинация приборов BMW — симбиоз аналоговых и цифровых технологий, где традиционные стрелочные индикаторы отлично уживаются с цветными ЖК-дисплеями.

Но знаете что? Если вы уж решились на покупку «шестёрки-спортсменки», то извольте и себя привести в соответствующую форму. Иначе то, как вы будете проникать в её кокпит, рано или поздно точно попадёт в Сеть. У BMW не только широкий порог и низкая крыша, которая всё время целится вам в висок, но и водительское кресло прикручено к самому полу. Не садишься, а падаешь. Потому и посадка с почти прямыми ногами требует привычки. А вот опасение, что ниспадающая крыша будет давить на затылки задних пассажиров, не оправдалось. Да, запаса над головой здесь меньше, чем в обычной «пятёрке», однако не настолько, чтобы это доставляло дискомфорт людям среднего роста.

 

Глядя на упитанную физиономию «си-эл-эса», на ум приходит лишь одно — жизнь владельца этой машины покрыта толстым слоем белого шоколада.

На фоне оппонента Mercedes CLS, что тяжелоатлет на пенсии: грузный и разжиревший. А главное, рядом с обычным седаном Е-класса не совсем понятно, ради чего городился весь этот псевдокупейный огород. Минус 49 мм по высоте едва ли сделали CLS приземистее, а скошенный по купейной моде багажник только уменьшил его полезный объём до 520 литров. Ну разве что безрамочные двери? Да вот беда, неопускное треугольное оконце, как и на BMW, выглядит здесь инородным телом.

 

Сделать из Е-класса четырёхдверное купе мерседесовцам помешала привязанность к традициям марки. Впрочем, в этом нет ничего страшного, ведь в итоге у них получился отличный сити-кар.

 

Крупным планом Mercedes выглядит примерно так же, как и на общаке, — сложно и отчасти бесформенно. За образ «спортсмена» отдуваются 18-дюймовые колёсные диски и диффузор под задним бампером.

Зато посадка в Мерседесе не вызывает никаких проблем — открыл дверь и вошёл. Передние кресла установлены выше, чем на BMW, что положительно сказывается не только на удобстве посадки, но и на обзорности. Хотя сами кресла в «си-эл-эсе» менее строгие, чем в «шестёрке». Но вряд ли это стоит считать откровенным минусом. Всё зависит от комплекции водителя. Вообще, крупным людям в Мерседесе будет удобней. Дверные проёмы широкие, запас над головами немногим меньше, чем в обычной «ешке». Но сидеть сзади не очень удобно — дугообразная спинка вынуждает держать голову на весу.

 

В салоне Мерседеса царит по-домашнему уютная атмосфера, но для машины, именуемой четырёхдверным купе, здесь чересчур традиционно. Интерьеру «си-эл-эса» не помешала бы капелька бунтарства.

 

Передние кресла Мерседеса с менее развитой боковой поддержкой, чем в BMW, что непременно оценят люди в теле. Но и держат в поворотах они заметно хуже. Зато для задних пассажиров CLS предлагает чуть больше места, чем «шестёрка». Запас есть и над головой, и перед коленями. Информация комбинации приборов с отдельными колодцами считывается хуже, чем у оппонентки. Спидометр портит недостаточная контрастность (серый шрифт на белом фоне), а тахометр — его небольшой размер.

Под капотами наших дуэлянтов принципиально разные моторы. У Мерседеса V-образная атмосферная «шестёрка» 3,5 л мощностью 306 сил. Трёхлитровый двигатель BMW — тоже шестицилиндровый, но рядный — оснащён турбиной. Он мощнее мерседесовского — 320 л.с. Но куда убедительнее выглядят его моментные характеристики: 450 Н•м при 1300–4500 об/мин. При довольно ровном характере мотора «шестьсот сороковая» позволяет мерно утюжить городские дороги в четверть хода акселератора. При спокойном темпе движения восьмиступенчатый «автомат» незаметно добирается до высшей передачи, удерживая стрелку тахометра немногим выше холостых оборотов, не транжиря без надобности высокооктановое топливо.

 

Благодаря мощному эластичному мотору BMW одинаково хорош как в городе, так и за его пределами. Но на полноценное удовольствие от вождения можно рассчитывать лишь на ровном покрытии. Чем хуже состояние асфальта, тем больше неудобств доставляет автомобиль. К примеру, мощные и цепкие тормоза «шестёрки» на гладком асфальте вселяют полную уверенность. Дозировать замедление, увеличивая давление на педаль, можно безошибочно. Однако на кочковатом покрытии «шестьсот сороковая» может подкинуть водителю неприятный сюрприз, остановившись на пару метров дальше, чем тот ожидает.

Но можно и по-другому. С педалью газа в полу «шестёрка» не ускоряется — взлетает! Автоматическая трансмиссия уже не меняет передачи, рубит их резко, наотмашь. Пять с половиной секунд до первой трёхзначной отметки — это по-прежнему чертовски быстро. Особенно если учесть, что четырёхдверная BMW при снаряжённой массе в 1825 кг тяжелее и донорского купе, и седана пятой серии.

 

В повороты «шестёрка» заезжает охотно, хотя небольшая заминка на отклики по традиции немного перетяжелённого руля всё же есть. Электроуправляемые амортизаторы не допускают кренов кузова в любом из возможных режимов, однако разница между ними по сути лишь в увеличении вертикальной раскачки с роспуском подвески.

Но на ходу лишний вес будто сдувает ветром. «Шестёрка» воспринимается как плотно сбитый автомобиль, чему в немалой степени способствуют очень точный руль и короткоходная подвеска. Поначалу работа упругих элементов вселяет оптимизм. Колейность асфальта не вынуждает машину пускаться в пляс. Мелкие неровности растворяются почти без остатка. На средних хоть и потряхивает, но особого повода для жалоб нет. Да и крупные ямы BMW не помеха: энергоёмкая подвеска умеет держать удар. Но стоит добраться до компрессионных стыков мостов, и начинаешь понимать — фирменная баварская поступь, как и красота, требует жертв. Ибо это даже не удар — подрыв!

 

BMW предлагает пять режимов настройки шасси и силового агрегата. Все происходящие с автомобилем метаморфозы наглядно отображаются на центральном мониторе. В режиме Eco Pro системы отопления и охлаждения работают вполсилы, снижая расход топлива, а в самом «злом» Sport+ вместе с отключением системы стабилизации активизируется электронный имитатор блокировки дифференциала, распределяющий момент в сторону более нагруженного в повороте колеса.

 

Джойстик переключения передач BMW, хоть и требует некоторого привыкания, расположен в традиционном месте, и оттого показался нам удобней подрулевого селектора Мерседеса. Зато в CLS лучше организован доступ в меню системы Command+, где основным органом управления является поворотная шайба. Правда, и функций здесь меньше. Более продвинутый iDrive «шестёрки» с отдельными кнопками входа в меню может надолго завладеть вниманием водителя. Осваивать его паутину всё же лучше на неподвижном автомобиле.

Причём особой разницы, в каком из режимов находится подвеска — комфортном, нормальном или спортивном, — нет. В противостоянии искусственных неровностей и упругих элементов автомобиля крайними всегда оказываются люди. Комфортный режим, к слову сказать, здесь вообще не совсем честный. При том же характере преодоления неровностей увеличивается лишь раскачка кормы. А ещё BMW оказалась очень чувствительна к покрытию дороги. Пока едешь по гладкому асфальту, в машине тишь да гладь, однако стоит попасть на щербатый участок, и в салон пробивается монотонный гул шин. Вдобавок на средних скоростях нашу машину донимали вибрации на руле. Уменьшить их удалось, лишь хорошенько промыв внутренние части колёсных дисков, хотя на вид они были вполне чистыми. В общем, «шестёрка» BMW — дама хоть и талантливая, но уж больно капризная.

 

Чем выше скорость, тем меньше дистанция между Мерседесом и его водителем. При атакующих действиях CLS лишь немногим проигрывает своему оппоненту, оставляя при этом время на исправление возможных ошибок.

Mercedes CLS — другой. Как и большинство мужчин, он немного ленив, что особенно заметно при старте. Педаль газа здесь не такая чуткая, как у конкурента. Если в «шестьсот сороковой» ты именно дозируешь тягу, выбирая ход по миллиметрам, то в «си-эл-эсе» просто добавляешь или уменьшаешь её. Да и тяги под правой ногой поменьше будет: 370 Н•м в диапазоне 3500–5250 об/мин. Вот и семиступенчатый 7G-Tronic Plus хоть и плавен, но явно уступает агрегату оппонента в оперативности. Времени на смену передач ему требуется больше.

 

Несмотря на то что боковые зеркала Мерседеса крупнее, более достоверной картинкой тыла обеспечивают не они, а зеркала BMW. Здесь меньше зона обзора, в то время как элементы «си-эл-эса» сильно искажают действительность. Избавиться от неопускаемых треугольных секций в задних дверях не удалось ни одному из производителей. В CLS оконце меньшего размера, однако в «шестёрке» этот недостаток превращён в стильный элемент дизайна.

В таком полусонном состоянии Mercedes может проездить хоть всю жизнь. И будет обидно, если его владелец так и не узнает, что «спортсмен» в «си-эл-эсе» вовсе не умер. Он просто до поры до времени умело скрывал свои возможности. Верный способ скинуть мерседесовскую дрёму — продавленный более половины хода акселератор. Секунда, что требуется «автомату» для прыжка вниз на три ступеньки, будто предупреждение — жизнь ускоряется!

 

На ходу CLS оказался ожидаемо жёстче соплатформенного Е-класса. Микропрофиль дорог ощущается в салоне отчётливее. Но с неровностями большего размера псевдокупе расправляется не хуже седана и заметно увереннее своего баварского конкурента. Тормоза Мерседеса поначалу озадачили: у педали есть свободный ход, который приходится преодолевать при каждом нажатии. Но непосредственно к тормозным механизмам претензий нет. Дозировать замедление удобно, а прилагаемых усилий здесь требуется даже меньше, чем в BMW.

Конечно, в спринте от нуля до ста проигрыш Мерседеса ясен не только по цифрам (5,4 с против 6,1 с), но и на глаз — седан из Штутгарта отстаёт почти на корпус! Но если BMW едет именно так, как от неё ожидаешь, то прыть CLS поначалу обескураживает: ничего себе метаморфоза! И саундтрек атмосферного мотора нарастает синхронно оборотам, да так, что ближе к красной зоне тахометра хочется открыть окно и убедиться:окружающие тоже это слышат? BMW поёт иную песню. Ария её мотора не менее приятна уху, однако композиция беднее. Будто исполняет её квартет против секстета, что спрятался под капотом Мерседеса. Зато у «баварцев» есть барабанщик! Это он отстреливается дробью при понижении передач.

 

На мощных заднеприводных автомобилях так и тянет вильнуть «хвостом», тем более что системы стабилизации обоих «немцев» можно отключить полностью. Однако нюансы в их поведении всё же есть. Mercedes езду боком принимает как неизбежное и послушно скользит в силовом скольжении на провокационное добавление газа. Правда, держать его в больших углах заноса заметно легче, чем в малых. Но и развороты благодаря информативному рулевому управлению, работающему в больших, чем у BMW, углах редки. «Шестёрка» поначалу вновь показывает норов, промахиваясь мимо поворотов в сносе передних колёс. Гармония приходит с повышением скорости, и в отличие от Мерседеса угол заноса здесь можно выбирать хоть по градусу. Очень точный автомобиль, требующий особого подхода!

Поворачивает CLS примерно так же, как разгоняется, — двулико. Если не требуешь от него экшена, то и активности никакой. Руль лёгок, упругие элементы работают вполсилы. Но стоит поднажать, и вновь уже знакомое преображение. Мягкая подвеска Мерседеса, отлично сопротивляющаяся кренам, заслуживает даже большего уважения, чем амортизаторы «шестёрки», которые всегда находятся в состоянии некоего перевозбуждения. И руль, который только что вращался без особого сопротивления, вдруг наливается здоровым прогрессивным усилием.

 

520 против 460 литров.

 

На первый взгляд, CLS лучше приспособлен для перевозки грузов. Однако возможность сложить спинку для размещения длинномеров есть только в BMW. Правда, в её подполье лишь ремкомплект быстрой помощи, в то время как в Мерседесе пусть и неполноценное, но всё же колесо. А ещё каждый из нас, закрывая багажник «шестёрки», хоть раз да блокировал двери машины, принимая кнопку постановки на охрану за клавишу электропривода крышки. Так ведь и у закрытой машины оказаться недолго!

Стоит ли говорить, что Mercedes ещё и заметно комфортней. Он лучше скругляет крупные ямы, а информация о мелких и средних доходит до салона в рассеянном виде. Лучшая приспособленность к разбитым дорогам даже позволяет Мерседесу временами указывать путь BMW на извилистых дорожках. Да, угнаться за «шестёркой» на гладком, как зеркало, покрытии ему не по силам. Но такие дороги надо ещё поискать. А вот на российских среднестатистических направлениях вести Mercedes не только проще, но и приятней. Его траектория в повороте почти не меняется от воздействия неровностей. Вердикт: отличный универсальный автомобиль на каждый день.

 

Мы уверены, что в противостоянии Мерседеса и BMW цены не имеют решающего значения. И всё же... Чтобы стать счастливым обладателем Мерседеса CLS, необходимо собрать сумму как минимум в 3 690 000 рублей. За эти деньги предлагается 306-сильная версия 350 BlueEFFICIENCY. А всего у CLS есть три модификации, включая полноприводную 500 4MATIC с начальным ценником в 4 640 000 рублей. Гамма «шестёрок» богаче. Четыре модификации, включая полноприводную 650i хDrive (4 950 000 рублей) и дизельную 640d, ценник на которую полностью совпадает с бензиновой 640i — 3 950 000 рублей.

Но величать его четырёхдверным купе так же нелепо, как и называть кроссовер внедорожником лишь потому, что у того есть полный привод. Не прокатит! По сути — это обычный седан с более развитым чувством индивидуализма. Впрочем, ничего зазорного в этом нет, ведь Mercedes CLS на деле доказал: он будет таким, каким хотите видеть его вы. А вот прямолинейная BMW 640 Gran Coupe вполне оправдывает своё название. Формой, содержанием, а также связанными с этим неудобствами! А чего вы ожидали от купе, пусть даже и четырёхдверного? 

 

Паспортные данные

 

МодельBMW Gran CoupeMercedes CLS
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/4
Длина, мм 5007 4940
Ширина, мм 1894 1881
Высота, мм 1392 1416
Колёсная база, мм 2968 2874
Колея передняя/задняя, мм 1600/1665 1596/1624
Снаряжённая масса, кг 1825 1660
Полная масса, кг 2360 2220
Объём багажника, л 460-1265 520
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2979 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 320/5800–6000 306/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450 / 1300–4500 370/3500–5250
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/35 R20 255/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,4 6,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5–10,7 9,3
— загородный цикл 6,0–6,2 5,5
— смешанный цикл 7,7–7,9 6,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70 59
Топливо АИ-95-98 АИ-95-98

 

Комплектации протестированных автомобилей

 

Базовая комплектацияBMW Gran CoupeMercedes CLS
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Задние подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Автоматическая коробка передач + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Управляемые задние колёса +
Биксеноновые фары + +
Адаптивные фары +
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Регулировка передних сидений по высоте + +
Электрорегулировка передних сидений + +
Память положений передних сидений и зеркал + +
Раздельные кресла второго ряда +
Подогрев передних сидений +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Иммобилайзер + +
Спутниковая противоугонная система +
Отделка салона кожей + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Шины Run Flat +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Адаптивная подвеска +
Активное рулевое управление +
Адаптивные фары +
Датчики давления в шинах +
Датчики парковки передние и задние + +
Активный круиз-контроль +
Четырёхзонный климат-контроль +
Система доступа в салон без ключа + +
Подогрев рулевого колеса +
Подогрев передних сидений
Вентиляция пе

MINI Cooper: Mini ’без кепки’

MINI Cooper: Mini ’без кепки’

Открытый солнцу и ветрам, он выглядит еще прикольней

Честное журналистское, это определение — «прикольный» — мне, можно сказать, навязали. Где бы я ни появлялся на Mini Cooper Cabrio, только его и слышал. В общем, мне лично все равно — «вполне» или «не вполне» оно литературное, но к стильному автомобильчику слово подходит идеально. Особенно когда он без крыши. А, между прочим, чтобы сдвинуть матерчатый верх и превратить машину в открытый экипаж, требуется ровно 15 секунд. Нажал на кнопку — крыша поехала, попридержал палец на той же кнопке — «снял кепку» совсем. Теперь можно браться за руль и ехать, попутно принимая солнечную ванну. Редкое удовольствие в наших широтах, доложу я вам, уважаемый читатель!

Слова восхищения

Да что там слово «прикольный». Вот доехал я выходным днем до Воробьевых гор, чтобы в спокойствии и тишине отснять Mini, так куда там! Откуда ни возьмись образовалась вокруг толпа зевак, и каждый — то с вопросом, то со своим эпитетом. Такого наслушался, и не передашь на бумаге. И, главное, девушки туда же — с уменьшительными и ласкательными производными от слов, из которых пристойными — вроде «апельсинчика» или «крохотулечки» — были далеко не все. Велик и могуч все же русский язык! Одно приятно — все эти слова отражали искреннее восхищение от увиденного. Равнодушных не было.

Этот Mini Cooper Cabrio с весьма смелым сочетанием оранжевого кузова с темно-зеленой крышей притягивал взгляды, как магнит. Но с крышей он, или без нее, а выглядит одинаково динамично. Да, следует сказать, что управляется мощный электромотор, убирающий или натягивающий тент над головой за те же самые 15 секунд, при помощи кнопок, расположенных в верхней части лобового стекла, прямо над зеркалом заднего вида. Нажимаешь один раз — отъезжает первая часть крыши, складываясь гармошкой над задним сиденьем. Нажимаешь еще раз — вся крыша убирается в специальный отсек, занимающий небольшую часть багажника и пространство за задними сиденьями. В итоге на корме образуется небольшой горб, который, что удивительно, вовсе не портит внешний вид автомобиля. Благодаря этому горбу и специальной шторке над задними сиденьями даже на приличной скорости завихрений ветра в салоне практически не ощущаешь.

Багажник Mini Cabrio хоть и невелик, но его объем, в зависимости от положения кресел и крыши, меняется в пределах от 120 до 600 литров. Доступ к отсеку осуществляется через откидывающуюся нижнюю часть, которая, в свою очередь, может служить небольшим столиком и способна выдержать вес до 80 килограммов.

Внутри, в независимости от положения крыши, на редкость просторно и уютно. Передняя панель, как и боковины дверей, окрашена в цвет кузова. Центральную ее часть занимает огромный хромированный «циферблат», в котором разместились указатели уровня топлива, температуры двигателя и масла, а также датчик давления. Спидометр вместе с тахометром перекочевали на рулевую колонку и потому, в не зависимости от положения баранки, всегда отлично видны. Сами сиденья очень удобны и обладают полным набором механических регулировок. Причем относится это не только к водительскому, но и к пассажирскому креслу.

А вот сзади по определению тесновато. К тому же, если там находятся пассажиры, придется убрать шторку. Над подголовниками расположены мощные хромированные дуги, защищающие в случае переворота автомобиля. Правда — хоть убейте — не понимаю, как можно перевернуться на Mini. Это должна быть уж вовсе тяжелая ситуация — автомобиль «стоит» на дороге очень крепко. В целях безопасности были немного утолщены и центральные стойки. Нельзя не отметить и наличие климат-контроля, а также аудиосистемы с динамиками Harman-Kardon, звучит которая отменно. Хотя с закрытой крышей и при высокой громкости появляются странные звуки, словно пластик дребезжит. В остальном интерьер Mini Cabrio практически копирует внутреннее убранство «обычных» 3-дверных версий.

Зажигаем! На тесте побывала версия Cooper Cabrio с 4-цилиндровым мотором объемом 1,6 литра мощностью 115 л.с., и с 6-ступенчатым вариатором. Потому разгон автомобиля чем-то напоминал «троллейбусное ускорение» — нажимаешь на педаль акселератора, стрелка тахометра прыгает к отметке 4500 об/мин, и начинается уверенный, без каких-либо рывков, набор скорости. Мотор можно и «подстегнуть», заставив его раскручиваться практически до предельных оборотов — стоит лишь перебросить рукоять селектора в положение «S» — Sport. Справедливости ради отмечу несколько нервную настройку педали акселератора, особенно в самом начале хода. Чуть тронешь, кузов дернется, отпустишь полностью, опять резкое замедление и небольшой клевок носом. Впрочем, это лишь напоминает, что у педали есть определенный ход, а не два крайних положения. С другой стороны, я сторонник «механики» на таких машинах — только с ней можно полностью реализовать потенциал автомобиля и вдоволь насладиться отменными ходовыми качествами Mini.

Ездит же Cabrio так же, как и его собрат с крышей. Несмотря на исключение столь важного для жесткости кузова элемента, как жесткая крыша, повадки кабриолета мало чем отличаются от повадок хэтчбека. В виражах получаешь неподдельное удовольствие от прекрасно настроенных подвесок, хотя кому-то они и могут показаться излишне жесткими. Так ведь других и не надо — потеряется та самая поразительная устойчивость в поворотах и четкие реакции на повороты баранки, сделай их чуть мягче. Мне лично кажется, что уровень комфорта и с имеющимися настройками — на вполне приемлемом уровне. Тем не менее Mini довольно требователен к качеству дорожного полотна. Автомобиль чутко реагирует на столь распространенную у нас колейность, а на асфальтовых волнах кузов начинает «козлить».

По управляемости Mini Cabrio может служить эталоном, демонстрируя практически нейтральную поворачиваемость. В виражах скорее начнут ныть бока, чем кузов встанет поперек дороги. Тугая баранка, довольно острое рулевое управление, прекрасные тормоза — чего еще требуется, чтобы в солнечный день штурмовать какую-нибудь извилистую загородную дорожку?

Маловато будет…

Очевидно, что и сам Mini — нишевый автомобиль, то есть — не для каждого, а уж кабриолет — тем более. Не думаю, что в наших климатических условиях он вызовет ажиотажный спрос — и не надо. А вот тем, кто хочет подчеркнуть свою индивидуальность, стоит поторопиться: произведено будет всего несколько тысяч кабриолетов Mini, и считанные единицы попадут в Россию.

Ну, а если для потенциального покупателя такого автомобиля и цена имеет значение, тогда скажу, что Mini Cabrio стоит 23 600 евро в версии One, 25 600 — это Cooper, и 32 500 — это уже «экстремальный» Cooper S. Правда, автомобиль неплохо укомплектован — стандартное оборудование Cooper включает в себя климат-контроль, ксеноновые фары, литые диски, электрические стеклоподъемники, систему стабилизации ASC+T, датчик дождя и многое другое.

 

Dodge Challenger: Революция ретро-каров!

Dodge Challenger: Революция ретро-каров!

Да здравствует американская революция ретро-каров! Раньше автомобилестроительная компания Ford атаковала авторынок моделью, корни которой уходят далеко в прошлое. Это было пятое поколение Mustang, которое в данном тесте представлено высокопроизводительной версией Shelby GT500, созданной под чутким контролем самого Кэрролла Шелби.


Но безраздельному правлению Ford не суждено было долго продолжаться: вскоре их празднику пришел конец. Другая американская автомобилестроительная компания – Dodge, анонсировала свой долгожданный Challenger в кузове купе, который уже начал борьбу со своим конкурентом с шильдиком Ford на решетке радиатора.

Не так давно Shelby GT500 уже соперничал с Challenger на тест-площадке, но тогда испытывали концепт-кар, построенный вручную, который по большому счету не был приспособлен для поездок по дорогам. Если концепт – уникальная модель с неповторяющимися деталями, то серийное авто являет собой практический клон Dodge Challenger, популярного в 70-ых. Внешние отличия концепта от автомобиля серийного производства настолько незначительны, что их можно заметить, только если видеть вживую обе машины. Кроме того, многие детали концепта изготавливались из углеродного волокна, в то время как в серийном экземпляре преобладает сталь.


Во внутренней отделке концепт-кара, в частности, в центральной консоли и приборной доске, использованы алюминиевые элементы, а вот салон серийного автомобиля очень похож на интерьеры «старших братьев» в лице Dodge Charger и Chrysler 300C. В Dodge даже не соизволили использовать руль меньшего размера, более спортивный, с тремя спицами, вместо громоздкого четырехспицевого, доставшегося купе от седанов. Однако на сиденьях не экономили — использованы спортивные варианты «ковшовых» SRT8, отделанные кожей. Версия Dodge Challenger 2008 года будет доступна только в топовой конфигурации – SRT8, которая, по сути, состоит из двигателя HEMI V8 объемом 6,1 литра мощностью 425 л.с., 20-дюймовых кованых алюминиевых колес, тормозных дисков от Brembo и пятиступенчатой автоматической коробки передач. В Dodge попросту не успели подготовить шестиступенчатую механическую трансмиссию, и именно поэтому такой вариант комплектации сейчас просто недоступен. Хотя по планам реинкарнация Dodge должна была произойти именно с механической трансмиссией. Еще задолго до официального релиза были проданы все 6400 автомобилей, которые планировали выпустить в первый год. Модель R/T с шестиступенчатой трансмиссией Tremec, выпуск которых начнется в 2009 году, будет оснащаться V-образным восьмицилиндровым 370-сильным двигателем HEMI, а самая скромная, базовая комплектация будет состоять из 250-сильного двигателя V6 с автоматической коробкой передач.


Но даже с автоматической коробкой передач Challenger SRT8 готов составить достойную конкуренцию Ford Shelby GT500, который комплектуется V-образным двигателем рабочим объемом 5,4 литра мощностью 500 л.с. Также в комплектацию GT500 входит шестиступенчатая механическая коробка передач, а тормозная система автомобиля разработана компанией Brembo. По данным на декабрь 2006 года, на трассе для дрэга Ford Shelby GT500 разгоняется от ноля до сотни всего за 4,3 секунды, а четверть мили проезжает за 12,6 секунд, при этом скорость авто достигает 183 км/ч (114,2 м/ч) и этот результат постоянно улучшается.

Его конкурент, Dodge Challenger, который тяжелее на целых 100 килограмм (250 фунтов) и слабее на 75 л.с., разгоняется до «сотни» за 4,7 секунды, а четверть мили проскакивает за 13,1 секунд, при этом скорость авто составляет 174 км/ч (108,3 м/ч). Чтобы «выжать» из Ford Shelby GT500 больше, необходимо обладать определенными навыками профессионального водителя: крайне осторожно работать сцеплением при переключении на повышенные передачи, иначе задние колеса изойдут дымом. И ничего, кроме стертых шин и следов на трассе, это не принесет. Поездка на Dodge Challenger, наоборот, похожа на детскую игру Необходимо раскрутить двигатель до 1800 об/мин, прикоснуться к педали тормоза, включить трекшн-контроль и функцию автоматической коробки передач «Drive», и можно наслаждаться разгоном до 4,7 секунд. Раз за разом. Круг за кругом.


Преимущество в весе и крутящем моменте Ford Shelby GT500 позволило данному автомобилю проехать тестовый трек, имеющий форму цифры восемь, на полсекунды быстрее конкурента, но в то же время Dodge Challenger, благодаря шинам Goodyear Eagle F1 и тормозным дискам Brembo, тормозит эффективнее Shelby. Более ясно разницу между этими двумя автомобилями можно почувствовать только на дороге. У любого нормального человека, после того, как он впервые попадает в кабину Dodge Challenger, реакция примерно одна и та же – «Ух ты! Эта машина реально большая!». По своим габаритам Dodge Challenger длиннее Shelby более чем на 25 сантиметров, выше на 6 сантиметров и шире почти на 5 сантиметров. Challenger можно всерьез назвать олд-скул автомобилем. В наше время немногие авто имеют такие размеры, а воздухозабоники в капоте используются по прямому назначению. А еще Challenger отличается полностью независимой подвеской, а отделка интерьера заметно лучше, чем у конкурентов. Что уж говорить о V-образном восьмицилиндровом двигателе типа HEMI, который кажется настоящим монстром по сравнению с силовым агрегатом Shelby, выглядящим на фоне HEMI игрушечным.


Сравнение Dodge Challenger SRT8 2008 года и Ford Shelby GT500 2008 года стало последним ярким событием в мире моторов на данный период. Итак, Shelby GT500 до сих пор является быстрым и неотразимым автомобилем, но Dodge Challenger просто-напросто лучше, ибо это автомобиль, рожденный в двадцатом веке и переродившийся в двадцать первом, но уже с учетом требований новой эпохи. Другая положительная черта этого автомобиля – его цена. Стоит Dodge Challenger на $4000 дешевле, чем Shelby, при этом и выбор комплектаций у Dodge шире. В результате сравнения, проведенного в 2008 году, было решено, что первое место достается «пони» Dodge Challenger SRT8. Это широкий, хорошо выглядящий автомобиль, с громыхающей мощью двигателя и информативной отладкой ходовой, старый добрый «мускул-кар» в новой комплектации. Второе место, как и следовало ожидать, досталось Ford Shelby GT500 – все еще привлекающий внимание зевак и знатоков автомира, сенсационно быстрый автомобиль. Однако архаичная подвеска и «подвывающий» двигатель сделали свое дело, став причиной проигрыша «Доджу».

 

Volkswagen Golf: Укрощаем строптивый хэтчбек

Volkswagen Golf: Укрощаем строптивый хэтчбек

П лохой погоды не бывает, бывают неподходящие автомобили. Весна ведёт активную борьбу за свои права, но зима отступает нехотя. Всё ещё актуальны полный привод, зимние шины и плавная работа педалью газа. Но в душе хочется эмоций и чувств! Хочется поскорее раскрасить серые тона унылой зимы в яркие краски весеннего расцвета. И в качестве фломастера для разукрашки выбираем Volkswagen Golf R. Полный привод? Есть. 18-дюймовые колёса обуты в «липучку». Но в сердце этого хот-хэтча всегда весна! Его мощность нужно исчислять не в лошадиных силах, а в количестве гормонов. Этот хэтч настолько «хот», что лёд тает под ним, даже когда он стоит на месте. Зима, сдаёшься?!



В базовую цену входят 18-дюймовые оригинальные колёса Talladega имени трассы для гонок NASCAR, биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль и продвинутая аудиосистема.

Всё в этом ярко-синем хэтчбеке вызывает трепетное волнение: баритон выхлопа, оскал воздухозаборников переднего бампера, жёсткая хватка ковшеобразных сидений... Перфорированный руль и спидометр, оцифрованный до 300 км/ч, обещают больше, чем любая предвыборная программа кандидата в президенты. Но где-то в подсознании ютятся сомнения, что это всего лишь антураж: предшественник R32 был медленнее своих моноприводных конкурентов.

В отличие от GTI у R более сдержанный интерьер. Здесь нет знаменитой клетчатой обивки, а руль и кожух селектора DSG прострочены серой нитью вместо алой. Машину лучше всего характеризуют опциональные ковши-сиденья Recaro и спидометр, размеченный до трёхсот.

Выбираю более длинные маршруты, мотаясь из конца в конец города, жадно отбираю километры у одометра в собственную копилку ощущений. Меняю размеренную езду в городской толчее на нервные ускорения, бессмысленные перестроения и отыгрываю по десять секунд на каждом светофоре — не хватает подобных эмоций в повседневной жизни. Именно хот-гольф помог мне преодолеть пол-Москвы за 20 минут и не опоздать на встречу в субботний полдень, когда почти что все жители города отправились на машинах за покупками. Хотя решающую роль всё же играют азарт и настроение, нежели технические возможности автомобиля.


Главное — не ездить на такой машине каждый день. Хот-хэтч — как глоток холодной воды в жару. Но если жары нет и воды много, то она уже не такая желанная. Тут тебе и вкус прост, и градус не тот, и вообще люблю газировку. У Гольфа R слишком жёсткая подвеска для ежедневных поездок, зато практически отсутствуют крены, и он устойчив при резких сменах курса. Пресловутый «робот» DSG раздражает клевками и пинками в пробках, при этом задумчиво реагирует на акселератор при плавном начале движения. Но стоит вырваться на свободу и прижать педаль газа к коврику, как все сомнения и обиды вылетают в выхлопную трубу вместе с басистыми «плевками» при смене передач.


Задние фонари — светодиодные и слегка тонированные. Передние ходовые огни переехали из блок-фар в воздухозаборники.

Golf R дарит эмоции без обёртки. Двигатель озлобленно звенит металлом, выхлоп бурчит, как старый дед. Но эта какофония создаёт приятную уху «музыку», ноты которой можно менять в зависимости от положения стрелки тахометра. Здесь нет регулировки жёсткости подвески или заветной кнопки R, которая превратит гражданский Golf в «боевой» и обратно. Это заводской трековый автомобиль, на котором нужно учиться ездить, привыкая к особенностям полноприводной трансмиссии. О том, когда именно тяга подаётся на задние колёса, знает только сама муфта Haldex. Характер у машины по большей части переднеприводный: в поворотах все 255 «лошадей» тянут передок наружу. В случае с модификацией R32 недостаточную поворачиваемость можно было оправдать тяжёлым мотором, а тут и эта отмазка не годится. Едет так, как настроен.

Задняя камера спрятана за значком VW и дополнительной шторкой, что позволяет ей оставаться чистой. Звук, с которым она открывается, слишком отчётливо слышен в салоне и пугает: кажется, что задел бампером что-то. Увеличенные тормоза (диаметр вентилируемых дисков 345 мм спереди и 315 сзади) неплохо справляются со своей задачей.

Может быть, в этом и есть уловка инженеров: сделать из массового автомобиля, на котором в Европе учатся ездить, непокорную версию? Перед продажей подобной машины нужно демонстрировать её возможности и проводить обучение. На сегодняшний день сотня банков с лёгкостью дадут вам полтора миллиона рублей на покупку мечты. Только вряд ли наберётся сотня довольных владельцев. Половина скажет, что это ужасный автомобиль, а 49 похвалят Golf R, слукавив, потому что не смогут признаться в том, что жаль потраченных денег. Лишь один из ста промолчит, выиграв очередные покатушки в Мячково.

Любые неровности, стыки или швы на мостах отчётливо и жёстко отрабатываются подвеской. При длительных поездках сотрясение души гарантировано.

И оттого «эрка» становится интереснее. Это не девушка лёгкого поведения, которую достаточно угостить коктейлем в баре. Здесь нужны тонкие намёки и ловкие ухищрения, чтобы заинтересовать партнёршу. Можно заставить машину ехать по нужной траектории, но она не перестанет упрямо сопротивляться. Потому как не создано условий для того, чтобы самой «эрке» захотелось войти в поворот. У вас есть всего лишь несколько мгновений для принятия решения и только один правильный угол поворота руля, чтобы осуществить задуманное. Я уже молчу о филигранной работе дросселем, необходимой для того, чтобы автомобиль ответил вам взаимностью в очередном вираже.


Спортивный руль со скошенным низом удобно лежит в руках. Хотя кому-то срез по хорде помешает при активной рулёжке. Синие стрелки приборов — особенность «эрки». Аудиосистема RCD-510 с сенсорным дисплеем, климат-контроль — двухзонный.

После Гольфа R «тёплый» GTI кажется рафинированным и до тошноты понятным автомобилем, странности которого не станут сюрпризом для пилота. Но, чёрт возьми, какой интерес в игре с бесконечным количеством патронов и бессмертием? Какой интерес передвигаться от дома до работы, абсолютно не думая о дороге, машинально объезжая давно знакомые ямы и зная наизусть алгоритм работы всех светофоров на пути?

Больше всего эмоций дарят прямолинейные разгоны. Ровная «полка» крутящего момента в диапазоне 2400–5200 об/мин создаёт впечатление постоянной тяги. Вне зависимости от дорожного покрытия Golf R уверенно ускоряется, не рыская носом и не виляя кормой.

Попробуйте пару раз в неделю проехать на этом автомобиле по давно изученным маршрутам, и, возможно, вам покажется, что это совсем другой город, освещённый совсем другими красками. При всей схожести в интерьере и внешности, несмотря на то же название Golf, это отдельная модель в линейке Фольксвагена. Её невозможно сравнивать с GTI или тем более с обычным Гольфом. Если абстрагироваться от агрегатной базы массового хэтча сегмента С и судить только по ощущениям, то отношение к этому автомобилю поменяется с нервозного скепсиса на азартный интерес!


Логотипы R размещены скромно и неброско. Литера R смотрится куцевато. Рабочее название модели R20 было более целостным. Но кто ж в автоиндустрии согласится на даунсайзинг шильдиков?

Постигая каждый день новые грани и хитрости «эрки», можно превратить рутинные действия в квест с загадками. Важно при этом не забывать трезво мыслить и отдавать себе отчёт в действиях. Потому как «эрка» не прощает ошибок и полный привод — отнюдь не гарант стопроцентного контроля над сцеплением с дорогой. Опьяняющая тяга и отсутствие сносов при ускорении с прямыми колёсами не имеют ничего общего с поведением машины при входе в поворот. Этот автомобиль заставляет думать больше об управлении и разделять привычный путь на прямые участки и повороты.

«Эрка» может подарить много впечатлений, если обуздать её полноприводный нрав и смириться с нюансами работы DSG.

В качестве альтернативы можно попробовать GTI Edition 35 с тем же мотором, дефорсированным до 235 л.с., но с передним приводом. Этот «натасканный на добычу» GTI подобно служебной немецкой овчарке будет верным другом, но нет-нет да и начнёт в скором времени надоедать избыточной мощностью на передней ведущей оси. «Эрке» требуется пересмотреть свои отношения с муфтой в приводе задних колёс и заключить новый брачный контракт с блоком управления трансмиссией. Хочется интуитивно понятного полноприводного поведения, характерного для машин с дифференциальным приводом и «механикой». Вот тогда это будет оптимальный снаряд для прокачки «гоночных мышц» водителя, и счастье реализуется в масштабе 1:1.

Ковшеобразные сиденья надёжно держат в своих объятиях при минимуме механических регулировок. Чтобы попасть на задний диван, нужно сначала отодвинуть сиденье вперёд, а затем откинуть спинку, нажав на фиксатор в прорези спинки. Не самый удобный алгоритм за 132 500 рублей доплаты. Почему нельзя было ограничиться использованием одного рычажка, который и спинку согнёт, и сиденье сдвинет? Спортивные кресла, как у модели GTI, с кожаной отделкой стоят вдвое дешевле и могут быть оснащены сервоприводами. Задний диван профилирован под двоих пассажиров, но технологически пригоден для перевозки троих. Места для ног предостаточно, а кожаные вставки предохраняют колени особо рослых седоков от контакта с жёстким пластиком ковшей. Багажником R не отличается от обычного Гольфа.

Российское представительство Volkswagen пока что находится в раздумьях относительно поставки Гольфа R с шестиступенчатой «механикой». Возможно, причина сомнений кроется не столько в запредельной любви наших соотечественников к автоматизированным коробкам, сколько в риске внутренней конкуренции. За «робота» DSG просят от 60 до 95 тысяч рублей в зависимости от модели. Таким образом, Golf R на «ручке» должен стоить в пределах 1 440 000–1 475 000 рублей, а это уже территория GTI.


На «эрке» хочется уехать на горный серпантин или гоночный трек. На сухом асфальте будет больше проку от полного привода. По скользкому покрытию к тому времени, когда система полного привода решит, сколько тяги отдать назад, нос автомобиля уже атакует снежный бруствер.

Golf R преподносит на блюдечке все свои прелести, а недостатки пытается списать на нехватку опыта у пилота. Он как бы перефразирует известную поговорку про плохую погоду: «Не бывает плохих автомобилей, бывают плохие водители». Дружелюбный имидж законодателя гольф-класса укрепился за Гольфом настолько прочно, что ни цвет, ни агрессивный обвес, ни рык выпускной системы не заставят нас усомниться в его правоте. Хотя на самом деле во многих ситуациях неправ именно Golf R.


Golf более чем за полтора миллиона рублей — нечто неподвластное разуму. Но больше никто не предлагает полный привод, 255 «лошадей» с «роботом» и меньше шести секунд до сотни за такую цену.

Это скорее некий Volkswagen R в кузове хэтчбека Golf. Не стоит ждать от этой машины покладистости базовой модели. Впрочем, строптивый характер «эрки» нужно воспринимать как достоинство. И да, пожалуй, Golf R кое в чём прав: чтобы обуздать 255 «лошадей» вне зависимости от типа привода, нужно повышать собственные навыки вождения. Другими словами, нужно дорасти до… Гольфа! Вы когда-нибудь могли себе такое представить? «Сила есть — ума не надо»... Это не про R.

Техника

От базового Гольфа подвеска «эрки» отличается заниженным на 25 мм клиренсом и перенастроенными пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Golf R использует трансмиссию от Audi S3 c муфтой Haldex четвёртого поколения, работающей с постоянным преднатягом.

Новый для Гольфа R мотор ЕА113 легче предыдущего «атмосферника» V6 на 35 килограммов. Версия для России, Америки и ещё некоторых стран дефорсирована с 270 л.с. до 255 л.с. Крутящий момент тоже снизился с 350 до 330 Н•м. На динамике это сильно не сказалось: немецкий Golf R быстрее русского на 0,1 с в спринте до сотни. Зато «робот» DSG не будет постоянно работать на пределе, ведь максимальный момент, который может переварить эта роботизированная коробка передач, — 350 Н•м.

История


В 2002 году в Европе начались продажи «заряженного» Гольфа R32, который был построен на платформе модели четвёртого поколения. Но от обычных Гольфов того времени «эрку» отличала задняя подвеска — многорычажка вместо полузависимой конструкции. И, конечно же, мотор: пылким «сердцем» модели стал смещённо-рядный двигатель VR6 3.2 мощностью 240 л.с. (320 Н•м). Полноприводный автомобиль с муфтой Haldex оснащался шестиступенчатой «механикой». Трёхдверка массой 1452 кг разгонялась до 100 км/ч за 6,6 с, развивая до 247 км/ч.


Следующий Golf R32 вывели на рынок в сентябре 2005 года. Мощность атмосферной «шестёрки» VR6 выросла до 250 л.с. при том же моменте. Разгон до сотни c «механикой» сократился до 6,5 с, а версия с «роботом» DSG укладывалась в 6,2 с. Тяжёлую машину раскупали на ура, но ругали за недостаточную поворачиваемость.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.