SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius RD500

Он стал под дерево и ждет,
И вдруг граахнул гром –
Летит ужасный Бармаглот
И пылкает огнем!

Л. Кэролл, 
’Алиса в Зазеркалье’


Профессор математики Чарльз Лютвидж Доджсон (так в миру величали Льюиса Кэрролла), конечно, лишь подозревал, как должен выглядеть настоящий Бармаглот. Думаю, речь шла о неком образе, хотя, возможно, критики меня поправят. Но все же кажется, что образы-бобразы могут легко материализоваться-шматериализоваться. Вот так: хоп – и литературный персонаж из воображаемого прошлого некой неведомой силой переносится в наши дни реального настоящего. Скажем, в Южную Корею, а оттуда – на простор речной невской волны. Где мы с вами его и обнаруживаем – свирлепого и дикого. Неудивительно, что от неожиданной встречи голова барабадает с плеч. Вот-те нате! – живой Бармаглот!

Впрочем, господа, нам ли с вами привыкать к литературным вымыслам? Вся наша автомобильная промышленность долгое время плодила все сплошь мюмзиков да шорьков, причем весьма хливких, должен заметить. Да и мифологии наши заводы были не чужды – уж рожала русская сыра землица Святогоров-богатырей да всяких прочих Садко. Уф!.. Так что Бармаглотом нас не испугаешь!

Испугать-то, конечно, не испугаешь, но удивить можно. Лично я был удивлен – от корней до кончиков волос! – еще прошлогодней осенью, когда, пришед на петербургскую выставку ’Авто + Автомеханика’, вдруг наткнулся на НЕЧТО. Оно ведь как бывает?Я приблизительно представлял себе, что мне доведется лицезреть на автосалоне, и потому был готов к встрече с новыми автомобилями – я их ожидал. Но ЭТО!.. Батюшки святы, что это за чудо природы такое? И откуда оно понавзялось? Да еще столь неожиданно… 

При ближайшем рассмотрении Rodius оказался этакой здоровой девятиместной штуковиной размером с добрый микроавтобус. Тут обнаруживается множество оговорок. Сразу стоит сказать, что машина может быть еще и семиместной (для европейского рынка), и одиннадцатиместной (для внутреннего – корейского – применения). Но даже в последнем случае назвать Rodius микроавтобусом я не могу. Почему? А вы посмотрите на него: разве он похож на автобус? Скорее, на минивэн. Похож. Однако сами корейцы думают иначе.

Официальная позиция SsangYong Motor касательно Родиуса такова: это – автомобиль нового типа, который не вписывается в общепринятую классификацию. Тип этот следует обозначить аббревиатурой FUV и расшифровывать Fusion Utility Vehicle. В моем весьма вольном переводе это будет звучать как ’автомобиль для самых наиразнообразнейших целей’. Пафосно, ничего не скажешь! Да и название придумали – тоже пафосное! Rodius образовано из двух слов: road и Zeus, что в моем – уже абсолютно точном – переводе означает дорога и Зевс. Иными словами – Бог дороги. Ни больше ни меньше. Хорошая заява, не находите? Для Кореи – самое оно, надо думать. Но в Европу Бармаглот должен был поставляться под другим именем: 4 декабря прошлого года на автосалоне в Болонье состоялась европейская премьера SsangYong Stavic (на внутреннем рынке продажи стартовали 11 мая 2004-го). Ан нет, все равно в Европе автомобиль остался Родиусом, а в образе Ставика машина представлена за далекими горизонтами – в Новой Зеландии, Малайзии, Австралии…

Что интересно, у нас все в один голос называют Rodius кроссовером – уж больно слово модное! Бармаглот и впрямь стоит на стыке автомобильных жанров, однако три его колеса из четырех все же прочно утвердились на одном поле с минивэнами. И даже несмотря на внушительный клиренс (182 мм), полный привод и защитный пластиковый обвес, с внедорожниками у Родиуса/Ставика общего не так уж и много. А с точки зрения концепции – так и вовсе ничего.

И вот, наконец-то, мы свели с Родиусом знакомство поближе. Я не буду особо комментировать внешность автомобиля. Уж больно она неоднозначна. Кому-то приглянется, у кого-то вызовет отторжение. Скажу лишь, что дизайн кузова, на мой взгляд, слишком эклектичен, и посему – на любителя. В то же время, в нем что-то есть – однозначно. По крайней мере в оригинальности ему точно не откажешь! В любом случае – мы специально нащелкали побольше фоток машины, дабы вы лично могли рассмотреть все-все-все в подробностях и вынести свое суждение. Я же умываю руки. Мне Rodius симпатичен: за время теста я успел к нему привыкнуть. И даже прикипеть душой! 

Кажется странным: при всей своей очевидной массивности автомобиль не кажется большим. А все потому, что он состоит из крупных деталей. Огромные двери, колоссального размера оптика, необъемная решетка радиатора… Под вознесшейся ввысь дверью багажника – такое впечатление – сможет уместиться небольшой внедорожник! Бармаглот велик собою и могуч – это действительно так! Но еще более острые ощущения пронизывают простого смертного, когда, войдя на место водителя, он кидает взгляд во внутрисалонное зеркало заднего вида. Боже милостивый, какой же длины этот вагон?! Салон кажется просто бесконечным! Как на нем ездить-то?

Да без проблем! Все спасают наружные зеркала – крупные (как и все в этой машине) и честные: ориентироваться по ним не составляет никакого труда. Просто едешь себе – и все. Да, едешь просто: новейший турбодизель Xdi (X-treme Dynamics Direct injection), представляющий собой лицензионную копию мерседесовского мотора, отлично ладит с мерседесовским же пятиступенчатым автоматом T-Tronic. Двигатель имеет очень приличный запас по крутящему моменту и при необходимости резко ускориться не заставляет коробку лишний раз переключаться вниз: все-таки хорошая тяга на низах – великая вещь! И ручной режим здесь совершенно не нужен – в нем машина быстрее не поедет. Кстати, даже в режиме полностью автоматическом Rodius считает должным информировать хозяина о том, на какой он движется передаче: пронумерованные квадратики на инфопанели прямо за рулем не перестают мигать. Ну и наличие полного привода (передний мост подключается автоматически, при необходимости – так работает система Torque-on-demand) сложно переоценить, особенно зимой. Если хочешь ехать – просто едешь!

Вэн построен на базе представительского седана Chairman, в основе которого, в свою очередь, лежит платформа от Mercedes-Benz W124 – снятого с производства ровно десять лет назад тогдашнего Е-класса. И, знаете ли, с тех пор мало что изменилось. Rodius отличается совершенно мерседесовскими повадками – естественно, с некоторой поправкой на высоту кузова и общую массу. Плавность хода – очень и очень достойная (хотя подвеска чуть более жесткая, чем у прародителя), рулевое – длинное и не слишком чувствительное, крены по ’автобусным’ меркам – довольно умеренные. Имеется и успокоительное – система стабилизации ESP с отключаемой противобуксовочной частью. Все происходит ожидаемо и практически без перестраховки: на скользком покрытии при желании можно угодить в легкий – ’воздушный’ – занос, но через долю секунды наступает неизменная стабилизация и автомобиль тотчас же возвращается в состояние полнейшей устойчивости. Без шалостей, плиз! 

Без шалостей, говоришь? А сам-то, сам-то!.. Ты посмотри, о свирлепейший из Бармаглотов, что у тебя в салоне творится! Почему приборы по центру? Ах, модно! Ну, что ж, пусть так. Хотя я, должен сказать, не одобряю. Но признаю, что к подобному привыкаешь и впоследствии не напрягаешься – многие говорят, так оно и есть. Посему спорить не буду.

Внутри Родиуса есть чем впечатлиться. По возможностям трансформации салона он легко переплюнет все ранее побывавшие в наших руках автомобили! А топовая комлектация RD500 – это вообще ’полный фарш’! Все, что душе угодно, и даже сверх того – скажем, компас и автоматический электроручник встретишь далеко не везде. Изначально наш Бармаглотище имел три ряда сидений общей вместимостью девять человек. Это пока категория B. Однако в багажнике машины лежал дополнительно заказанный диван на две персоны. Одиннадцать человек? Это уже автобус – во всех смыслах этого слова: тут уже другую категорию подавай! Но кто, позвольте осведомиться, об этом знает? Так пусть же это останется нашей тайной. Официально-то машина считается девятиместной!

Со вторым и третьим рядами кресел можно творить все что угодно: вертеть в разные стороны, превращать в столы, двигать туда-сюда, вынимать напрочь и прятать в гараже… Да что там сиденья! Между водителем и штурманом нашей исследовательской группой было зафиксировано наличие ’многоэтажного’ бокса-подлокотника нечеловеческой вместимости, а в нем – CD-чейнджер. Между прочим, аудиосистема Родиуса понимает не только CD и кассеты, но и МР3-файлы. В передней панели мы обнаружили два подстаканника и ящик для мелочи (на микролифтах), прорезь для пластиковых карт и еще кое-что необычное – ’шкаф’ для хранения компакт-дисков с прозрачными пластиковыми слотами. Вот как! А еще есть датчик дождя, электролюк, кожа, электроприводы передних сидений… На этом фоне цена, которую просят за машину, кажется более чем умеренной. По крайней мере конкурентов по соотношению цена/оснащение у Родиуса на данный момент нет. 

Понятно, что Rodius – это вещь в себе. Но это – очень достойная вещь. И очень, ну очень странная! Однако корейцы полны оптимизма: заявленный объем производства – 48 000 вэнов в год.

Представляете?

АВТОГРАФИЯ 
SsangYong Rodius RD500 
Еще известен как SsangYong Stavic 
Платформа SsangYong Chairman 
Премьера весна 2004 
Кузова 5-дверный универсал 
Двигатели 2.7 л (165 л.с.) 
Производство Южная Корея 
Ожидаемая замена 2010

История марки Great Wall

История марки Great Wall

История марки Great Wall

Холдинговая автомобильная компания Great Wall Motors Ltd. (Грейт Вол Моторз)  является одним из крупнейших в Китае производителем автомобилей. В ее состав входят более 10 дочерних компаний, занимающихся производством легковых автомобилей, грузовиков и автобусов, а также научными исследованиями и опытными конструкторскими разработками. В 2004 году Great Wall была включена в ТОП 10 крупнейших частных предприятий Китая. Годовой объем ее производства составил более 200 000 машин в год.

Продукция компании хорошо известна. Наибольшую популярность завоевали такие автомобили, как внедорожники, специализированный автотранспорт для различных городских служб, а также автобусы.

В компании большое внимание уделяется качеству выпускаемой продукции. В подтверждение этого одно из ведущих предприятий Китая в области машиностроения награждено многими международными премиями, а также имеет ряд всемирно признанных сертификатов качества, среди которых ISO 9001 Международной организации по стандартизации, Сертификат на авторское право от 2000 года, Сертификат Службы аккредитации Соединенного Королевства и т.д.

В настоящее время компания GW выпускает кроссоверы Hover, внедорожники SUV; пикапы; автобусы; спецтехнику. Производимые заводом двигатели используются не только для оснащения собственных автомобилей, но и поставляются другим китайским производителям транспортных средств. Имея в своем арсенале более 10 заводов и конструкторских центров, компания постоянно наращивает производственные мощности.

 

Новая Mazda3 MPS против самолёта.

Новая Mazda3 MPS против самолёта.

Почему люди не летают, как птицы? Этот вопрос беспокоит человечество с тех пор, как кто-то из первобытных навернулся с ветки, влезая на дерево. С тех было множество попыток покорить пятый океан, а первым неудачником, если верить мифам, был грек Икар. Юноша сваял себе крылья из перьев и воска, но лавры Гагарина ему не достались – до орбиты он не добрался, воск растаял, и Икар рухнул в море. Так что лучше покорять небо на чём-то более подходящем. Например, на самолёте.

Сказано – сделано. Я бодро взбираюсь на крыло и легко втискиваюсь в узкую кабину. А дальше – привычные по регулярным трек-дням лямки ремней. Правда, не четырёхточечных, а шести. Сначала – парашют, затем меня плотно притягивают к сиденью. Натягиваю гарнитуру. «Готов?», – вопрошает инструктор, один из членов сборной России по высшему пилотажу. «Всегда готов», – крутится в голове.

Что было дальше, описать сложно, одни эмоции. Бочки, знаменитая петля Нестерова, виражи и абсолютный восторг от перегрузок. Так бы и летал, как мой знаменитый однофамилец. Но, увы, наш полёт ограничен считанными минутами. И спустя положенный срок учебно-тренировочный Як-52 уже садится на поле аэродрома в Дракино.

А летать довелось не только на самолёте. Сначала мы проверяли на прочность вестибулярный аппарат в аэродинамической трубе, где тело держит лишь воздушный поток, генерируемый мощными вентиляторами. Каждый из четырёх «карлсонов» приводится в действие 260-сильным двигателем, а это (вот уж совпадение!) равно отдаче мотора Mazda3 MPS.

Конечно, совпадение не случайно, ведь и в Дракино, и в трубе я оказался не просто так – всё это входило в программу российской презентации новой Mazda3 MPS. Нынче принято ассоциировать мощную «трёшку» с авиацией, а не с железными дорогами – поклонники MPS метко окрестили предшественницу «кличкой» РЖД (МПС можно расшифровать как Министерство Путей Сообщения).

С этой машиной мы уже знакомы – не так давно прошёл премьерный тест в Германии. Тогда экзамен у «трёшки» принимали идеальные немецкие автобаны. Но мы-то знаем, что гораздо более серьёзная комиссия ждёт MPS в России. В роли сурового «препода» выступило кривое Симферопольское шоссе. Поэтому обсуждать по новой дизайн и отделку интерьера смысла нет – сконцентрируемся лучше на дороге.

А делать это приходится! Да, конечно, MPS-ка стала чуть более дружелюбной, но если попадаешь в колею, то не стоит терять бдительность. Особенно при быстром разгоне – чуть зазеваешься и отправишься чесать упитанными бортами отбойник или распугаешь соседей по дороге. Но контролировать машину всё равно легче, нежели пытаться сохранить равновесие в аэродинамической трубе, где тренируются профессиональные парашютисты.

Зато «железнодорожные» ассоциации действительно отходят на второй план – на многочисленных стыках  Mazda теперь не издаёт «тыдых-тыдых», как вагон на рельсах. Подвеска стала даже немного мягче, чем у прежней MPS. Да и не «пробивает» её на каждой мало-мальски серьёзной колдобине, чем грешило предыдущее поколение. Но до комфортабельности «747-го» Боинга MPS далеко. Несмотря на улучшенную шумоизоляцию, широкие шины сразу дают понять, что дорожные службы не слишком любят свою работу. И за что платить немаленький транспортный налог?

Но дождитесь участка с хорошим асфальтом (иногда попадаются и такие) и нажмите на правую педаль до упора. Когда стрелка тахометра подтягивается к отметке «3», крыльчатка турбокомпрессора раскручивается в полную силу, а индикатор давления наддува начинает зашкаливать. Вот он – момент истины!

Да, взрыв приглушили. Теперь на водителя волна ускорения обрушивается не с такой яростью, как раньше. Но всё равно, я поймал себя на мысли, что намеренно сбрасываю обороты ниже заветной «тройки», чтобы раз за разом наслаждаться моментом, когда у MPS открывается второе дыхание.

Кажется, что машине абсолютно всё равно, какая в этот момент скорость. Главное – своевременно орудовать знакомым по предыдущей MPS рычагом КПП. В результате Mazda легко набирает 200 км/ч, но на высших передачах разгон становится более плавным, ещё сильнее подчёркивая самолётные ощущения. А уж Як-52 до своих взлётных «150» точно уступит красной японской «молнии».

Теперь Mazda3 MPS ещё больше оправдывает репутацию «пожирателя километров» – она стала тише, мягче и немного утихомирилась. И передние сиденья, даром что похожи на прежние, стали удобнее. Но остаётся главный вопрос – как она поведёт себя на треке? Не зря ведь российские владельцы MPS-ок стали всё чаще выбираться на гоночные трассы. И не зря она остаётся одним из самых мощных переднеприводных «хот-хетчей». Так что небольшой ягодкой на торте наших полётов стали вполне земные покатушки на одном из лучших картодромов Московского региона – «Лидере».

После короткой гонки на картах нам разрешили проехать несколько кругов и на MPS. Конечно, эта трасса гораздо лучше подходит для юрких и лёгких 13-сильных «тележек», а 1400-килограммовый хэтчбек здесь больше напоминает слона, который уже долгие годы неизвестно что делает в посудной лавке. Но и этой «пристрелки» хватило, чтобы поближе познакомиться с характером машины.

Главное, что отмечаешь сразу – она так же, как и предшественница, активно «виляет» задней осью, помогая водителю избавиться от непременного сноса передка в крутых поворотах. Конечно, если скорость выше, чем нужно, то Mazda, беспомощно визжа покрышками, уедет «наружу». Но в целом короткое «свидание» прошло у нас со взаимным интересом.

И всё же этого мало – мне не удалось даже перегреть тормоза, а на третьей передаче я ехал не дольше 2 секунд. Куда уж там, если скорости не превышают даже сотни километров в час. Главный вопрос так и остался неразрешённым. Как же заставить японскую «зажигалку» продемонстрировать все свои прелести? Ведь подмосковный автодром в Мячково проснётся от зимней спячки только в апреле.

Но есть ещё один авторитетный судья. Самый авторитетный в мире. Живёт он в Германии, и именно ему достаётся право решающего голоса. Конечно, это Северная петля Нюрбургринга! Туда я в компании с Mazda3 MPS отправлюсь уже на следующей неделе. И легендарный «Зелёный ад» выведет её на чистую воду. Ждите подробностей!

КОМПЛЕКТАЦИЯ Mazda3 MPS
Базовое оборудование (1 203 000 рублей):
- ABS
- Система стабилизации (DSC)
- Фронтальные, боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
- Адаптивные би-ксеноновые фары с омывателем
- 18-дюймовые легкосплавные колёсные диски
- Двухзонный климат-контроль
- Датчики дождя и освещённости
- Отделка руля и ручки КПП кожей
- Комбинированная отделка сидений «кожа-ткань»
- CD/MP-3 аудиосистема с 6 динамиками и управлением на руле
- Круиз-контроль
- Обогрев лобового стекла
- Боковые зеркала с обогревом и электроприводом складывания
- Подогрев передних сидений
- Датчики парковки сзади

Пакет дополнительного оборудования увеличивает стоимость до 1 274 500 рублей и включает в себя навигационную систему и «музыку» Bose с 10 динамиками.

 

История Bentley (Бентли).

История Bentley (Бентли).

Bentley Cars Ltd. - английская компания, специализирующаяся на производстве аVтомобилей.

Основатель легендарной аристократической марки аVтомобилей, образованной в 1919 году, Уолтер Оуэн Бентли (Walter Owen Bentley), свой первый аVтомобиль с 3-литровой "четверкой" разработал совместно с Ф. Барджесом и Г. Варлеем. Осенью того же года Уолтер Бентли показал своего первенца на автосалоне в Лондоне, но производство смог наладить только по прошествии двух лет. Кстати, с самого начала Бентли нацелился на производство престижных авто. Объем в три литра делал машину недосягаемой для рядовых аVтомобилистов, а уникальный для того времени гарантийный срок в пять лет привлекал внимание состоятельных людей. Машина носила незамысловатое имя - 3L, что означало всего навсего наличие 3-литрового мотора. В дальнейшем данное обозначение стало традиционным. И только где-то с середины двадцатых годов в названии стали появляться словесные обозначения, например, Big Six.

Бентли, не обременяя себя дизайнерскими изысками, уделял особое внимание технической стороне вопроса. Основное предназначение своих машин он видел в победах на аVтомобильных гонках. И действительно, редко случалось так, чтобы машины марки Bentley не выигрывали спортивных состязаний. Применение двигателей большого объема позволяло "снимать" с них немалое количество лошадиных сил. Одной из таких была модель 4,5L с роторным нагнетателем Roots, размещенным перед радиатором. Эта машина была специально разработанна для известного гонщика и промышленного магната Г. Биркина. В те годы машина стала одной из самых мощных и скоростных, и, несмотря на критичное отношение к ней со стороны самого Бентли, принесла его компании еще большую известность.

В 1928-30 гг. в небольших количествах собираются аVтомобили модели "6.5L" и ее спортивный вариант "Speed Six". За три года этот аVтомобиль дважды выигрывал гонки в Ле Мане и трижды в Брукленде.

Выпуск модели "8L" - самой дорогой и престижной в линейке компании - началось в 1930 г.

Начало тридцатых годов было ознаменовано потерей фирмы Bentley своей независимости. Так, при посредничестве фирмы Napier, Bentley вошла в состав другой элитной аVтомобильной компании Rolls-Royce. С этого начался новый этап в истории фирмы, который ничуть не принизил заработанные ранее престиж и положение. Bentley. именуемый теперь SS Cars (что значит бесшумный спортивный аVтомобиль). стал бесспорным лидером среди высококлассных британских аVтомобилей.

Первый Bentley, созданный совместно со специалистами Rolls-Royce - модель 3.5L (1933 г.). В 1936 г. появляется модель 4.5L на базе Rolls-Royce 20/25НР и Rolls-Royce25/30 НР. Начиная с 1933 года было выпущено семь очень сходных по конструкции и дизайну моделей.

Постепенно производство аVтомобилей марки Bentley стало переезжать из Дерби на завод Rolls-Royce, находившийся в городе Крю. И первой полностью созданной моделью там стал Mark-VI, запущенный в производство через несколько месяцев после окончания II-й мировой войны. Базой для этой машины стал Rolls-Royce Silver Wraith. И уже с 1955 года все модели Bentley являлись полнейшими копиями Rolls-Royce. Тем не менее, несмотря на конструктивную схожесть обеих марок, между ними было и остается доныне основное отличие: Rolls-Royce - это представительский аVтомобиль, а место его хозяина находится сзади. А Bentley - наоборот, авто для людей умеющих и любящих водить машину.

В 1952 Bentley представила модель Continental (Континентал). Это был спортивный двухдверный аVтомобиль, который приобрел славу самого скоростного серийного седана.

1955 г. - серия S продемонстрировала окончательное техническое сближение марок. Bentley S1 стала копией Rolls-Royce Silver Wraith.

В 1963 появляется модель S3. В 1965 начало выпуска модели Bentley T.

Выпуск моделей с турбонаддувом начинается 70-е гг. - это модели Mulsanne Turbo и Turbo R, носящие торговую марку Bentley. По мнению знатоков, Bentley Mulsanne Turbo стал одним из лучших седанов в мире, даже по сравнению с Mercedes-Benz 600SEL.

Современная программа компании формировалась около 20-ти лет. В 1980 состоялась презентация модели Mulsanne, через два года увидел свет 300 сильный вариант с турбонаддувом, а еще через пару лет - упрощенная версия Eight. Остальные модели создавались по так называемому "проекту 90", с разными кузовами и некоторыми внешними отличиями от собратьев из Rolls-Royse - Turbo R и Brooklands, только модель Continental не имела и не имеет аналогов. Семейство этих дорогих спортивных купе в первую очередь предназначено для молодых и амбициозных миллионеров, которым спортивные авто типа Ferrari кажутся слишком утилитарными и лишенными комфорта. Ныне выпускаемые Continental имеют три основные модификации "R", "T" и "SC". Модель "R" является более дешевой в семействе (всего-то 314 тысяч долларов) и отличается характерной отделкой, а также комфортной и в то же отлично настроенной на быструю езду подвеской. Модель "Т" имеет укороченную на 100 мм базу, более спортивную подвеску и мощный движок в 426 л.с. Но самым интересным из этой "оперы" является модификация "SC" (Sedanca Coupe) с жесткой убирающейся крышей. В обычном состоянии - это закрытое купе, однако, при желании часть крыши над передними сидениями автоматически убирается. А самыми последними моделями на сегодня являются кабриолет Azure и конечно, созданная на базе Rolls-Royce Silver Seraph модель Bentley Arnage.

В 1991 г. начат выпуск модели Bentley Continental-Azure. Позже в 1996 вслед за Continental R семейство этих аVтомобилей пополнил Continental T.

Производство модели Bentley Azure началось в 1996 г.

В 1997 г.состоялся первый показ модели Turbo RT.

Перестановки в аVтомобильном мире, царящие в наши дни, привели к тому, что компания Bentley Motors освободилась от уз Rolls-Royce и в 1998 попала под контроль Volkswagen AG.

На сегодняшний день один из главных акцентов в производственной программе приходится на модель Arnage (премьера в апреле 1998 года, Турин). Он оснащен двигателем BMW V8 (4,4 л) с двумя турбонагнетателями Garrett и выпускается в двух базовых модификациях - Red Label (более спортивный вариант, 400 л.с.) и Green Label (354 л.с.). Безопасность пассажиров этого ультра-роскошного седана обеспечивают две воздушные подушки безопасности, система ABS, traction-control, и система, перекрывающая подачу топлива, разблокирующая двери и отделяющая рулевую колонку в случае аварии.

В строю и нестареющая "классика" от Bentley - различные варианты модели Continental (март 1991 года, Женева), которые отличает великолепное качество отделки салона (кожа от Conolli, панели из редких пород дерева или полированного алюминия) и продуманная конструкция шасси. Самый мощный Continental T с укороченной базой и 6,8-литровым турбодвигателем конструкции Vickers развивает 426 л.с. и по праву считается одним из самых быстроходных купе мира - максимальная скорость составляет 273 км/ч при полной массе 2850 кг. Как и другие модели Bentley 1998 модельного года, Continental обрел более спортивный, агрессивный лик - теперь машина комплектуется легкосплавными дисками и решеткой радиатора матричной формы.

Конструкцию мягкого кожаного верха для кабриолета Azure разработала и выпускает итальянская компания Pininfarina. Премьера кабриолета от Bentley состоялась в конце 2000 года на автосалоне в Бирмингеме.

2001 г. - Bently EX Speed 8 дебютирует на американском континенте на автосалоне "Детройт-2001".

В дополнении ко всему вышесказанному хочется упомянуть о модели Bentley S-2, принадлежавшей величайшему музыканту двадцатого века - Джону Леннону. Эта машина была специально приобретена им для презентации в Америке альбома группы Beatles - Yellow Submarine. Для полной широты восприятия нового альбома и привлечения к нему большей аудитории, машину специально разрисовали под чутким руководством самого Леннона, в уникальном психоделичиском стиле, навеянном ему и другим членам группы, видимо, после изрядного употребления марихуаны. Говорят, предыдущий хозяин был настолько шокирован, увидев перевоплощение, что на несколько минут лишился дара речи. Тем не менее, все эти эксперементы сделали машину уникальным экспонатом истории, хранящим в себе отпечаток эпохи давно ушедших лет.

The first details of the second generation of Audi R8

The first details of the second generation of Audi R8

 

Recently we told you that tsentralnomotorny supercar Porsche will share a platform with the Audi R8 the second generation. And now there are more details about the new generation of R8.British magazine Autocar found that sales of coupe will start in the third quarter of 2014, as a roadster - in the second quarter of 2015. There is inside information and technical stuffing.
Click to enlarge
For greater efficiency R8 will equip the next generation of start-stop system, Brake Energy Regeneration and the "disconnect" the engine from the transmission while driving, "coasting," as in the latter the Porsche 911 . For higher power responsible, including variable geometry intake manifold and the increased pressure direct fuel injection
Contrary to global trends, the transition to the turbo can not wait - atmospheric engines will remain the same, though thoroughly processed. This is a 450-strong V-shaped "eight" of 4.2 liters, which now produces 430 horsepower, V10 engine and 5.2 liters capacity, which will raise capacity from the current 525 to 550 "horses". Antsy "robot" will replace the current R8 at a more advanced "dvuhstseplenchaty", with seven gears. By the way, this unit has already updated its debut at the Moscow Motor Show R8 in August this year. Later, in 2016 expected a limited edition R8 GT to 580 by the power (now - 560) and lightweight body. Interest relief will almost home when developing the next generation. The purpose - to save at least 60 kg to the base version with a V8 weighs less than a half ton (now 1560 kg). To do this, monocoque body is made ​​not only of the "winged" metal, but also partly from carbon fiber - a measure, for example, will gain 24 lbs. Being built on a modular "trolley" supercar Audi will have a little bit different from the next-generation Gallardo soplatformennika wheelbase - Audi must be spacious. Otherwise, it could save another 3 kg of the body. Total body R8 will weigh 198 kg, whereas, according to calculations Audi, Porsche 911 Turbo body pulls all 324 lbs. It is understandable why Audi pursues both mass - R8 V10 are still in the 25 kg heavier than the 911 Turbo.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.