Fiat Uno. Соус польский.

Fiat Uno. Соус польский.

Во все времена FIAT лучше всего удавались именно маленькие автомобили. И хотя история концерна знает удачные изделия больших размеров, имя фирме, а в послевоенное время и основные деньги, сделали малолитражки всех мастей. У европейцев слово FIAT вызывало одни и те же ассоциации: Fiat 500, 850, 126, 127, в наше время этот ряд продолжен также типичными ’горожанами’, цифровые обозначения которых сменились именами - Panda, Unо, Cinquecento, Punto и т. д.

И вот как-то раз, когда концерн FIAT решил сделать очередной городской автомобиль, руководство приняло решение не привлекать к работе своих дизайнеров и инженеров, а провести конкурс. Для него были приглашены именитые ателье ItalDesign и Bertone. Задуманная машина должна была заменить очень удачный и любимый потребителями Fiat Ritmo. В этом конкурсе победил проект ItalDesign. Джуджаро тогда увлекался темой зрительного увеличения внутреннего объема при незначительных внешних размерах, а в числе прочих приемов отрабатывал вертикальную посадку. Это сегодня такие идеи не кажутся новыми, а в то время это считалось революционным. Дизайнерская свежесть проекта Джуджаро заказчику очень понравилась. А проект Бертоне был более традиционным. Но, к слову, он тоже нашел воплощение. Немного полежав в запасе, проект автомобиля был продан чехам, а получившаяся машина называлась Skoda Favorit. Для будущего автомобиля Джуджаро разработал два типа кузова: трех- и пятидверный хэтчбэк.

Все время, пока шла работа над автомобилем, во внутризаводской документации он условно назывался Unо - один. И когда машина была готова к производству, было решено оставить заводское имя. Отдел рекламы концерна придумал специальное объяснение. Предшественник Fiat Ritmo символизировал ритмичную жизнь современного горожанина, а Uno - ни много ни мало - это лидер нового поколения автомобилей.

Так и оказалось. Дебют машины состоялся в 1983 г., на следующий год Fiat Uno получил титул ’Автомобиль года’. Благополучно дожив на конвейере до 1989 г., Uno был подвергнут рестайлингу. Эту работу поручили автору - Джуджаро. Мастер сумел безупречно выполнить столь тонкую работу. Ведь достаточно часто рестайлинг ухудшает облик автомобиля - но не в случае с Uno. Обновленный Uno в допустимой степени стал похож на Тipo и в то же время приобрел более современные черты. В таком посвежевшем виде на конвейере Uno оставался до наших дней, но с недавних пор его производство полностью переведено в Польшу. 

Из-за появления в 1993 году Fiat Punto и переезда в Польшу Uno на какое-то время оказался в тени, и у многих сложилось впечатление, что его выпуск прекращен.

К тому же первое время после переезда Uno шел только на польский рынок. И вот теперь, достаточно его насытив, Fiat Uno готовится к вторжению на рынок России. Планируется, что продажи польских Uno начнутся весной - в начале лета 1997 года. Этим обстоятельством и объясняется наш интерес к такой, казалось бы, знакомой машине.

Перед нами новый пятидверный Fiat Uno 1.5 i.e. SX цвета зеленый металлик. Выглядит машина весьма современно. Передний фартук с противотуманными фарами и черной пластмассовой накладкой придает облику оттенок спортивно-сти. Обращает на себя внимание культура сборки. Все пластиковые накладки и молдинги идеально стыкуются с бампером, небольшие брызговики находятся точно на месте, пластмассовые окантовки повторителей поворота аккуратны и изящны, и даже освещение заднего номерного знака выполнено с изыском и все той же аккуратностью. На все это невольно обращаешь внимание , так как украшательной пластмассы на машине очень много. А видели бы вы дверные ручки.

Они из какой-то очень внушающей доверие пластмассы и даже с резиновыми вставками. В общем, оформлен автомобиль с большим старанием и уважением к потребителю.

Машину перед началом поездки пришлось заправлять, поэтому мы обратили внимание еще на одну выполненную с блеском вещь. На пробку бензобака. Даже эта деталь сделана так, чтобы упростить нашу жизнь. Пробка эта с замком. И нет на ней никакой резьбы или пазов, в которые надо попасть. Вставил пробку, повернул ключ. Все. Завидная простота.

Если открыть все двери, кажется, что машина распахивается настежь. Угол открывания дверей что надо. Садимся. Такое впечатление, что, проектируя машину, Джуджаро усадил четырех достаточно высоких людей, а затем вокруг них создал машину. Вот разве что те четверо были худыми. По ширине места немного. А по высоте и длине - предостаточно. Причем в равной степени и для сидящих сзади и для сидящих спереди. В салоне уютно. От примененной в отделке салона пластмассы не веет бедностью.

А тканевое покрытие сидений, вставки в дверях и полностью тканевый потолок (все серо-голубое) выглядят просто замечательно.

С виду простое торпедо на самом деле не так просто. До знакомства с Uno не приходилось встречать так интересно расположенной пепельницы. Если бы не толстая, более 100 страниц, заводская инструкция с картинками, мы бы пепельницу на торпедо никогда не нашли и решили бы, что машина для некурящих. Пепельница с прикуривателем замаскирована на верхней кромке торпедо, справа от панели приборов под большой крышкой. О том, что это крышка и она поднимается, догадаться нельзя никак. Открыть ее можно только по подсказке. Отдельного разговора заслуживают и приборы. Комбинация их стандартна: спидометр, тахометр и т. д. А в самом низу панели помещена схема автомобиля, вид сбоку. Вроде бы контрольные лампы. Да, но не так все просто. Что должен сделать современный водитель перед выездом? Помните, когда сдавали на ’права’, что говорил инструктор?

А что говорит по этому поводу инструкция к любому отечественному автомобилю? Перед выездом надо провести несколько часов в поисках видимых и невидимых неисправностей. Заглянуть в самые уязвимые места, точно узнать, что там с маслом в двигателе, как поживают тормозные колодки, не случилось ли чего за ночь с давлением в шинах, не испарился ли тосол, в добром ли здравии лампочки в фарах, которые еще вчера вечером исправно светили, а сегодня утром - неизвестно, и, кстати, не подевалась ли куда-нибудь тормозная жидкость, пока вы заглядывали в радиатор? Список этих вопросов бесконечен.
Но, чтобы не утомлять итальянского горожанина такими неприятностями, на панели приборов Uno есть специальная контрольная панель, тот самый вид сбоку. Именно она сможет успокоить владельца, что у него с машиной все в порядке. Эта контрольная панель диагностики просигнализирует о недостаточном уровне масла, проблеме с количеством охлаждающей жидкости, неисправности ламп наружного освещения, упавшем уровне жидкости в тормозной системе, незакрытых дверях и износе колодок передних тормозов. Но больше всего поражает в этой панели другое. На картинке крупно вычерчена норма для передних и задних колес: по 1,9 бар. Если давление меньше - зажигаются красные сигнальные лампы. Ни на одном автомобиле данного класса с этим сталкиваться не приходилось. К разговору о заботе, которая в этой машине чувствуется во всем. Даже рукоятка открывания капота - красная. 

В остальном все оборудование и оформление салона привычно. Печка проста в управлении, магнитола Blaupunkt Toronto SQR 46 поет свои песни и т. д. Из дополнительного оборудования у машины - только электростеклоподъемники в передних дверях. 

С багажником все в порядке. Запаска полноценная, есть и неплохой набор инструментов.

В очередной раз мы были изумлены, когда заглянули под машину. Задняя подвеска. Все, как принято у машин этого класса. Трехвитковые пружины, амортизаторы.

Но вот балка и рычаги подвески! По толщине они превосходят все известные нам. Их надежность не вызывает сомнений. Сделано это, в первую очередь, для увеличения устойчивости. Машина-то высокая и неширокая. Тормоза барабанные. В передней подвеске все умеренно и привычно - MacPherson, стабилизатор поперечной устойчивости. И дисковые тормоза. Что приятно, днище у автомобиля абсолютно ровное. Зацепиться за кочку нечем.

Как ездит эта машина? Как выглядит, так и ездит. Аккуратно и с большой заботой о нас, сидящих внутри. Большинство знакомых нам автомобилей такого класса немного ’дубовые’. А Uno по энергоемкости подвески просто покорил. Провокационные падения в ямки не приводили к пробою. Двигатель позволяет очень интенсивно разгоняться. В сочетании с прекрасно подобранными передаточными числами и отменными тормозами Uno даже провоцирует на интенсивное движение. При незначительных габаритах он очень подходит для городской езды.

На нем можно уверенно вклиниться в освободившийся просвет, резко уйти, в нужную минуту осадить без боязни завертеться юзом. Автомобиль настолько четко откликается на педаль газа (спасибо системе впрыска Magneti-Morelli), что, несмотря на беспрецедентно плохую резину невиданной фирмы Kelly 165/65R13, можно всегда предвидеть ту грань, за которой машину сорвет в неуправляемый занос.

Честно говоря, писать о такой машине, как Uno, достаточно сложно. Она такая, какой и должна быть нормальная машина. Нормальная во всем. И при том очень сбалансированная и вполне современная, несмотря на солидный возраст. И не только благодаря инженерному потенциалу конструкции. За 14 лет выпуска в Uno было внесено более 1500 конструктивных изменений, так что этот автомобиль ничуть не отстал от времени. 

История марки Chrysler

История марки Chrysler

«Крайслер» (Chrysler Corporation), американская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей марок «Крайслер», «Додж», «Плимут», «Игл»и др., грузовиков «Додж», пикапов, а также разнообразных комплектующих. Существуют финансовое и технологическое отделения корпорации; выпускается электронная и авиакосмическая продукция. Штаб-квартира находится в Оберн-Хиллз (штат Мичиган). С 1998 компания объединена с корпорацией «Даймлер-Бенц» в единый концерн «Даймлер-Крайслер».

История корпорации Крайслер уже, по существу, закончена. Сравнительно недавно произошло объединение Крайслер с Даймлер-Бенц и родилась корпорация Даймлер-Крайслер. Так что Крайслер утратил часть своей независимости, хотя и не потерял своей индивидуальности. Прошлое этой корпорации, безусловно, заслуживает внимания. За несколько лет Крайслер умудрился ворваться в Большую тройку и прочно занял там свое место.

Сегодня Крайслер стоит третьим среди производителей американских автомобилей, уступая лишь Ford и General Motors. Машины таких известных марок, как Chrysler, Dodge, Plymouth, Eagle и, конечно, Jeep, давно завоевали необыкновенную популярность среди потребителей. Рынок сбыта - в основном Северная Америка, но следует отметить, что даже в Беларуси появляется все больше автомобилей, представляющих Крайслер. Благодаря чему Крайслер достиг такого успеха в первые годы? Вообще-то правильнее было бы спросить - не благодаря чему, а благодаря кому. Действительно, история знаменитых фирм прежде всего связана не с оригинальными решениями, не с уникальным сервисом (это все второстепенно), а с их основателями и руководителями. Поэтому, когда мы говорим о Крайслере, мы не можем не вспомнить человека, давшего имя компании и вдохнувшего в нее жизнь: Уолтера Крайслера. Уолтер родился в 1875 году. Вот его захватывающая карьера: 17 лет - помощник машиниста, 24 - мастер-механик, 33 - суперинтендант на Западной железной дороге в Чикаго, 35 - менеджер Американской компании локомотивов. Вот тут в цепочке профессий Уолтера Крайслера намечается резкий поворот: в 1910-м он приобрел себе автомобиль. 

Говорят, что Крайслер настолько был заинтригован самой конструкцией машины, что успел ее разобрать и собрать, прежде чем научился водить. Как видно, первая машина произвела большое впечатление, потому что через два года Крайслер устроился в Бьюик, а в 1917-м уже был президентом и генеральным директором этого отделения General Motors. Еще два года спустя Крайслер стал вице-президентом по производству в General Motors, однако оставался на этом посту недолго. Известно, что два человека с мощными административными способностями редко могут ужиться вместе. Вскоре между Вильямом Дюрантом (президентом GM) и Уолтером Крайслером возникли серьезные разногласия. Конфликт дошел до того, что Крайслер, посчитав себя достаточно обеспеченным, уволился в 1920 году. Его талант не остался невостребованным, и вскоре Уолтер работал на своеобразной должности восстановителя компаний. Вначале к нему обратилась Willy-Overland с просьбой помочь выбраться из финансового кризиса, потом пришло приглашение от Maxwell Motor Car. Эта компания была реанимирована с помощью уникального и очень действенного средства - автомобиля Крайслер 6, который Уолтер разработал сам с помощью трех инженеров. Эта машина предлагалась по невысокой цене, но отличалась комфортом и запоминающимся стилем. В один год было продано 32 тысячи автомобилей.

Наконец, в 1925 году родилась корпорация Крайслер, которая явилась наследником Maxwell Motor. Крайслер, ставший президентом новой компании, не терял времени даром. В том же году на рынок был выставлен Крайслер 4 Серия 58. В полном соответствии со своим названием машина развивала скорость 58 миль в час (93 км/ч). Скорость, безусловно, была бешеной для того времени, и вскоре около 4 000 дилеров продавали эти автомобили. Крайслер сделал мощный рывок, за год поднявшись с 57-го на 5-е место среди американских производителей автомобилей. Компания продолжала производить высокоскоростные модели. Следующая серия развивала скорость 130 км/ч, что почти в два раза превышало скорость знаменитой Модели Т компании Форд. К 1928 году прибыли стали достаточными для того, чтобы открывать новые отделения (De Soto, Plymouth) и даже купить Dodge Brothers. Все новые приобретения были на редкость удачными. Цены на De Soto и Plymouth колебались в пределах от 670 до 725 долларов. Таким образом, машины мог купить даже потребитель с небольшим доходом, что существенно расширило рынок сбыта. В то же время, приобретая Додж, Крайслер приобрел и репутацию очень надежного производителя. Именно братья Додж создали знаменитую машину, которая смогла заехать в Большой Каньон и выехать оттуда обратно. Уже к 1929 году Крайслер стал членом Большой тройки. Однако компания сильно пострадала. С гордостью представители Крайслера отмечают, что, несмотря на все трудности и форсированное снижение производственных расходов, затраты на науку и исследования не стали меньше. Это здорово помогло корпорации в 1933 году. Тогда она была единственным производителем, чьи продажи стали выше продаж 1929 года. В том же году Крайслер впервые обошел Форд по объемам продаж. Что ни говори, а это была настоящая победа. Успех был закреплен в 1934 году выпуском серий Airflow ( поток воздуха ). На этих моделях Крайслер впервые поставил изогнутое ветровое стекло и АКПП. Во время второй мировой войны компания неплохо заработала. Среди популярной продукции, выпускаемой Крайслером, были танки Шермана М-4 (18 000 шт.), военные грузовики (500 000 шт.), моторы для самолетов В-29, пушки для самолетов и т. п. Всего к 1945 году Крайслер поставил военного оборудования на 3,4 биллиона долларов. После войны на вырученные средства были куплены 11 новых заводов. В то же время качественные преобразования не успевали за количественными. Если все производители представили множество новых моделей, то Крайслер ограничился лишь несколькими. В результате в начале 50-х корпорация опустилась на третье место среди американских автомобильных компаний. Зато было введено множество новшеств в технике. Во-первых, в 1951-м был представлен первый автомобиль с усилителем руля. Затем все машины были оборудованы ключом зажигания. Вскоре была усовершенствована система подвески. Наконец, в 1952 году Крайслер прорвался в космос. Победив в конкурсе NASA, ракеты Jupiter завоевали почетное право поднять двух подопытных обезьянок на высоту 350 миль. Неизвестно, что чувствовали обезьянки, но нетрудно предположить, как относились к корпорации Крайслер корейцы. После начала корейского конфликта в 1950 г. Крайслер вновь начал работать на оборонную промышленность. 

После успешного сотрудничества с правительством во многих проектах корпорация заработала 1,1 биллиона долларов. На долгие годы запомнились автолюбителям два специально разработанных двигателя Крайслера. Во-первых, в 1951 году был разработан Hemi V8, обладавший уникальными свойствами. К сожалению, двигатель получился несколько дороговатым - его цена равнялась трети общей стоимости машины. Эта платформа послужила точкой опоры для создания легендарного 426 Hemi. Этот двигатель мощностью более чем 400 л. с. производился специально для спортивных машин. Всего их было произведено 11 тысяч, и некоторые ценители считают, что Hemi до сих пор остается одним из лучших. 426-й побеждал на различных соревнованиях, а в 1963 году на рынке появилась машина Турбина. Турбинный двигатель в автомобиле - это было что-то новенькое. Принцип его работы был очень похож на современные реактивные двигатели. Для предварительных испытаний было выпущено 50 машин, однако вскоре проект был закрыт и новым двигателем заинтересовались в Министерстве обороны, где и была произведена дальнейшая разработка. Вот только мы о ней пока ничего не знаем... 

В 60-х годах Крайслер прочно держался на плаву, но сильно страдал от непродуманного руководства. Просчеты были допущены еще много лет назад. В начале 50-х Крайслер производил машины, похожие на комбинацию разнокалиберных прямоугольных коробок, представляя прямоугольный стиль, а все остальные компании производили модели с обтекаемыми формами. В начале 60-х компания запустила в производство маленькие машины, в то время как потребитель нуждался в роскоши и необъятном пространстве. Казалось бы, все ничего - ведь мы знаем, что скоро наступит нефтяной кризис и спрос на маленькие машины поднимется. Однако как раз перед началом кризиса Крайслер начал предлагать большие машины с малой топливной экономичностью. В результате, несмотря на то что в 1972 и в 1973 годах были поставлены рекорды по продажам, последствия кризиса все-таки сказались. Рынок был захвачен японскими производителями, которые смогли быстро перестроиться согласно новым запросам потребителей. Крайслер оказался на краю пропасти - потери были очень большими. В конце концов, для спасения компании был приглашен мистер Якокка с 32-летним опытом работы на компанию Форд. 

Для воскрешения компании требовались немалые средства, и Крайслер попытался искать помощь у американского федерального правительства. Скорее всего, в помощи было бы отказано, если бы Якокка не провел серию выступлений. В своих речах он подробно описал, что произойдет после закрытия всех заводов корпорации. Несомненно, банкротство такой крупной компании нанесло бы сильный удар по американской экономике. В результате выступлений в 1979 году специальный Акт был проведен через Конгресс и подписан президентом Картером. Этот Акт обеспечивал Chrysler 1,5 биллиона американских долларов. Помощь подоспела как раз вовремя. В том же 1979-м доля продаж Крайслера на автомобильном рынке упала с 21% (1952) до 9%. Крайслер закрыл несколько заводов, уволил достаточно много сотрудников, перевел весь парк автомобилей на передний привод, удвоил показатель (км/литр). Как видим, восстановление удавалось. Лозунгом тех времен были слова Если ты можешь найти лучшую машину -... купи. Разработчики старались вовсю, чтобы лучших машин не было. В 1981-м начали производиться новые К-машины. Они помогли найти выход из финансового тупика. Dodge Aries, Plymouth Reliant завоевали рынок, обеспечили прибыль компании, что позволило Крайслеру уже в 1983-м выплатить долг правительству. В том же 1983 году Крайслер открыл новый сектор рынка, начав производство микроавтобусов. Это произвело революцию, изменив жизнь многих американских семей. И сегодня микроавтобусы Крайслер доминируют на американском рынке и составляют около 20% европейского. Рост прибылей, как всегда, вызвал расширение. Крайслер создал множество совместных компаний (в том числе и известную Diamond-Star вместе с Mitsubishi). В 1987-м была приобретена знаменитая компания Ламборгини. Так что самый быстрый автомобиль в массовой продукции - Дьябло - также относится к корпорации Крайслер. Пожалуй, самым большим и самым выгодным капиталовложением была покупка American Motors. Вместе с ней к Крайслеру перешли права на такие автомобили, как Eagle и Jeep. Эти марки, очевидно, представлять не надо. Достаточно оригинальной была совместная компания по производству компонентов трансмиссии, основанная в 1989 г. General Motors объединилась с Крайслером для ее создания. Это было первым объединением двух американских конкурирующих компаний. К концу 80-х Крайслер улучшил свой сервис. Корпорация давала 7-летнюю гарантию на свои машины. Гарантия касалась как самих компонентов двигателя, так и кузова машины. Специалисты Крайслера утверждали, что через 100 000 миль на кузове не должно появиться ржавчины. Заботясь о безопасности, в 1988-м Крайслер первым поставил подушки безопасности во все свои автомобили, сделав их стандартным оборудованием. Хотя в 1991 году компания потеряла около 800 миллионов долларов из-за спада в экономике, в том же году был заложен Большой технологический центр Крайслера, в 1992-м, после инвестиции в 1,6 биллиона долларов, был построен новый завод в Детройте. Интересно отметить тот факт, что завод был построен в самом Детройте, а не в сельской местности. Несмотря на то что такое расположение было менее выгодным с финансовой точки зрения, Крайслер заполучил доверие жителей Детройта - квалифицированной рабочей силы - и поддержал сам город. Финансовое процветание началось с 1994 года - компания вновь поставила рекорд, заработав 3,7 биллиона. В том же году были представлены новые седаны Chrysler Cirrus, Dodge Stratus. Кстати, Cirrus победил в почетном конкурсе Motor Trend и был назван Машиной года. В 1995-м в том же конкурсе впервые победил микроавтобус. Dodge Caravan стал Автомобилем года и самой продаваемой машиной. Невероятный спрос на продукцию Крайслера привел к тому, что компания получила еще 19 наград за продажи в том же году. 

В 1996 году был построен главный офис Крайслера. В этом громадном здании, которое примыкает к Технологическому центру Крайслера, можно принимать важнейшие решения, разрабатывать дизайн, тестировать, строить и развивать производственные линии, выпускать сами машины. Под одной крышей было сосредоточено все автомобильное производство. Удобство здания и сокращение расходов на транспортировку привели к тому, что Крайслер достиг минимальных затрат среди производителей, что дало возможность получать максимальный доход с единицы продукции. Однако процветание не может продолжаться долго. Это доказала забастовка 1977 года, в результате которой были потеряны 450 миллионов долларов. Забастовка была самой длинной за тридцатилетнюю историю завода, она продолжалась месяц, и в ней приняло участие 1 800 рабочих. Корпорация продолжала свое международное сотрудничество с различными фирмами. Вскоре был заключен небольшой договор с компанией Даймлер-Бенц на производство микроавтобусов. Видимо, сотрудничество оказалось весьма плодотворным, потому что в 1998 году произо-шло слияние этих крупнейших компаний. Сложно сказать, какая судьба ждет Крайслер сегодня. С одной стороны, произошло укрупнение производства, что позволит нарастить мощности и завоевать более выгодное место на рынке. Но с другой, как мне кажется, новая корпорация, хотя и называется Даймлер-Крайслер, скорее все-таки Даймлер, чем Крайслер. Идет германизация корпорации, чем весьма недовольны американские рабочие. Тем не менее какие бы процессы ни проходили в сфере большого бизнеса, как бы ни сливались различные компании, все равно автомобили Крайслера останутся такими же популярными, как раньше. Эта корпорация подарила нам знаменитыe джипы Cherokee и Grand Cherokee, она разработала Dodge Viper, Chrysler 300M и многие другие. 

Пусть история Крайслера уже написана и перевернута последняя страница. История новых автомобилей Chrysler только начинается, как раз сейчас с конвейера на заводе Brampton, Канада, идут новые заднеприводные крайслеровские модели – «близнецы» 300C и Dodge Magnum.  Известно, что на шасси и 300C, и Magnum нашли место многочисленные агрегаты и узлы от братской Mercedes. Как рассказывает Burke Brown, главный инженер Chrysler Group, - на добрые 20%. От старшего немецкого партнера поступают 5-скоростной гидромеханический «автомат», рулевой механизм, передняя и задняя подвески, главная передача с дифференциалом, остовы сидений – и разнообразная электроника. Но двигатели свои, крайслеровские: хорошо известные 2,7- и 3,5-литровые 24-клапанные V-образные «шестерки». И козырная карта – мощная 5,7-литровая «восьмерка» Hemi. Цельноалюминиевая, но вполне традиционная конструкция, столь дорогая сердцу американских автомобилистов. Hemi (hemisphere – полусфера) с полусферическими камерами сгорания, единственным центральным распредвалом и штанговым приводом клапанов (по 2 на цилиндр). Мотор из романтических 50-х; победы на треках NASCAR… Полный вперед – на заднем приводе!

 

Honda Accord: Операция Преемник

Honda Accord: Операция Преемник

Судя по всему, «Honda» окончательно избавилась от комплекса вечного середнячка и всерьез взялась за премиум-бренды. 

Сначала компания сделала непривычно дорогой, но высокотехнологичный Legend. Затем мы получили недешевый, но оказавшийся довольно востребованным «космический» Civic. Сегодня же пришло время оценивать новый Accord, который японские маркетологи не стесняясь назвали спортивным седаном премиум-класса. 

В общем, японцы замахнулись за самое дорогое. Основными соперниками нового Accord они теперь считают не Ford Mondeo или Toyota Avensis, а... Audi A4, «трешку» BMW и Mercedes-Benz C-класса. Впрочем, на их месте столь однозначных заявлений мы бы не делали, ведь хотеть — не значит мочь... 

На взгляд вашего корреспондента, у этого седана есть как минимум два серьезных недостатка, которые не позволят ему на равных конкурировать не только с «немцами» или «японцами», но и с более скромной Volvo S60. Первый — внешность. «Седьмой» Accord был динамичен и строг, что выгодно отличало его от тех же старых Mazda6 или Ford Mondeo. Именно этим, кстати, и объясняется его приличная популярность. Новинка, как водится, стала длиннее и шире, но оформлена в том же ключе — узнаваемый «передок», похожие формы и пропорции... Но динамики при этом на порядок меньше. Японцы попытались добавить седану солидности, для чего существенно увеличили размеры колесных арок и добавили в экстерьер приличное количество банального «мыла», что особенно заметно по оформлению «кормы»... В результате автомобиль стал выглядеть респектабельнее, но лишь в сравнении с предшественником. Притом новинка заметно уступает «старичку» в самобытности, но в то же время до уровня той же «трешки», Lexus IS и уж тем более Audi A4, увы, не дотягивает. Словом, мало кто из нынешних обладателей этих авто будет рассматривать вариант с Accord даже теоретически. Сомнительно, что такие индивиды найдутся вообще. Так что сравнивать новинку с ними просто бесполезно. А вот в D-классе он пройдет на ура. Тут сей странный симбиоз спортивности и респектабельности будет восприниматься как достоинство, тем более что основные его конкуренты в своих нынешних интерпретациях также стремятся выглядеть максимально солидными. 

С тем же настроем следует воспринимать и интерьер. Здесь опять же нет даже намека на принадлежность машины к премиум-классу, но и от прежнего Accord в салоне новинки ничего не осталось. По уровню исполнения и архитектуре седан теперь чем-то напоминает флагманский Legend. Передняя панель «пополнела» и приобрела современные черты, материалы отделки стали более фактурными и приятными на ощупь... Впечатление портят лишь алюминиевые вставки, при тщательном изучении оказавшиеся крашенным под металл пластиком. Впрочем, других претензий к интерьеру не предъявишь. За рулем довольно удобно: диапазоны регулировок традиционно широки, сиденья комфортны, по эргономике нареканий минимум... Вот только позаимствованный у Civic руль немного перекрывает боковые шкалы панели приборов. Кстати, сама панель абсолютно оригинальна: на двухэтажное построение, как на Civic, японцы не решились, но и убирать приборы в глубокие, обрамленные хромом «колодцы», как на Legend, тоже не стали. В итоге все вышло довольно симпатично, да и с восприятием информации проблем не наблюдается. 

Однако у «продвинутых» пользователей определенные вопросы к этому авто все же возникнут. Поскольку сделанную наподобие Audi MMI «полноразмерную» информационную систему с навигацией японцы к нам поставлять пока не планируют, импортируемые в Россию авто оснащаются обычным бортовым компьютером с простеньким и не очень логичным интерфейсом. С водителем он общается посредством центрального монитора и нескольких кнопок на центральной консоли. Пользоваться ими не слишком удобно, да, в общем-то, и незачем — те же данные выводятся и на дисплей, расположенный в центре спидометра. 

Бортовая система, к слову, далеко не единственная потеря Accord. «Honda» по-прежнему не хочет завозить к нам дизельные моторы, ссылаясь на низкое качество солярки и отсутствие спроса, так что отечественным клиентам придется довольствоваться двумя бензиновыми агрегатами объемом 2 и 2,4 литра. Но если раньше основная масса покупателей отдавала предпочтение более мощному мотору, то теперь большим спросом наверняка будут пользоваться машины с базовым двигателем. Причина — в стоимости. Начальная цена новинки — 811 000 рублей. Type-S с МКП при этом почти на 130 000 дороже. Топовая же версия Executive обойдется в миллион. К примеру, ту же сумму продавцы попросят за самую дорогую Toyota Camry, аналогичный Nissan Teana или BMW 318 iA... Словом, тут есть над чем поразмыслить, даже несмотря на то, что под капотом у него стоит новый 201-сильный i-VTEC, отличающийся довольно боевым темпераментом. 

С самых низов или со средних оборотов такой Accord разгоняется не потрясающе, но очень даже бодро и уверенно. «Взрываться» он начинает, когда стрелка тахометра выходит за отметку в 3500 оборотов. Для усиления эффекта у водителя всегда есть возможность пощелкать передачами вручную. Но лучше перевести селектор в спортивный режим. «Автомат» в таком случае становится «честным» и заданную передачу по достижении максимальных оборотов не меняет, выкручивая мотор до отсечки. Однако больше понравилось то, что при всех своих способностях автомобиль умеет ездить спокойно, не вырываясь из рук чрезмерно меланхоличного водителя. Жаль, что при этом Type-S не становится менее «прожорливым» и более комфортным. «Заточенная» под активную езду подвеска чересчур уж жестко реагирует на изменение качества дорожного покрытия. С изъянами конструкции, естественно, справляются, но салон потряхивает изрядно, так что некоторым потенциальным клиентам больше подойдет базовый Comfort или топовый Executive, где плавность хода наверняка повыше. 

Зато Type-S отменно управляется, четко реагируя на все действия водителя. Что характерно, весьма достойно Accord справился и со столичной колейностью, даже несмотря на довольно широкую, штатную, кстати, резину. По дороге машину не болтает, и в затяжных поворотах к потере траектории авто не стремится. 

В общем, едет «восьмой» Accord очень неплохо. Тем же славился и его предшественник. Но у него в конкурентах, помнится, ходили менее «породистые» авто, а тут что ни машина — то икона, а до этого звания новичку пока далековато. 

Кружим по Монако и окрестностям на седане Volkswagen CC

Кружим по Монако и окрестностям на седане Volkswagen CC

Модернизированные седаны доедут до нас в апреле 2012 года. В гамме — машины с моторами 1.8 TSI, 2.0 TSI, 2.0 TDI и V6 3.6. По умолчанию «механика» доступна только с базовым двигателем, остальным положен «робот». Для справки, с 2008 года в России продано 8811 купеобразных машин. Обычный Volkswagen Passat значительно популярнее — только за 2010 год было реализовано 8627 штук.

Через полчаса температура за окном упадёт с десяти градусов тепла до холодящего нуля, а лицо напарника из-за пасующего вестибулярного аппарата чуть позеленеет — мы на культовом перевале Коль де Турини, что раскинулся на высоте 1607 метров над уровнем моря в департаменте Приморские Альпы. Но на этот раз мы оказались за рулём не безумного спорткара вроде 340-сильного хэтчбека Audi RS3, а обычного седана Volkswagen CC, который после рестайлинга потерял из названия слово Passat.

Абсолютно все модификации для российского рынка изначально комплектуются рекуперативными тормозами, но технология start/stop (отключаемая) — прерогатива дизельной версии. В европейской спецификации двигатели отвечают нормам Евро-5 и Евро-6, но в России — все по Евро-4.

Но с обычным я погорячился — четырёхдверка CC выглядит исключительно. По крайней мере, для модели Volkswagen — какой элегантный и естественный силуэт! Хотя переоформленная передняя часть отныне навевает мысли о тривиальных моделях Passat и Phaeton. Но создатели, а особенно дизайнеры, без ума от своего детища, что читается в их лицах как искреннее чувство, а не часть обязательной программы. А как вам 320 тысяч проданных с 2008 года купеобразныхседанов при первоначальном плане 300 тысяч машин за весь производственный цикл?

Качественно собранный интерьер (из нового — только блок климат-контроля) в светлом варианте сделал бы честь и автомобилю классом выше. Диапазоны регулировки кресла и руля таковы, что я могу сесть как душе угодно. Жаль, лучшей обзорности мешают толстые передние стойки и крошечные «дизайнерские» зеркала по бокам.

Все дополнительные системы безопасности можно отключить через меню борткомпьютера, а недоступный в России Lane Assist — нажатием кнопки на торце подрулевого рычажка. Кнопки справа от рычага коробки передач отвечают за управление шторкой на заднем стекле, переключение режимов подвески, выключение системы start/stop и парковочных сонаров. Многофункциональной мультимедийной системе не помешает более расторопная и наглядная навигация, а камере заднего вида — более качественное изображение. Огромный плюс в условиях нашей погоды — её «глазок» прячется под эмблемой на крышке багажника.

Статистика продаж — ответ на вопрос, почему немцы ограничились лишь ретушированием внешности и расширением списка оборудования. У обновлённых машин в базовую комплектацию входят биксеноновые фары, система мониторинга усталости водителя и двухместный задний диван. А в списке опций появились такие технологии, как система считывания дорожных знаков и опция Side Assist Plus. Последняя — это тандем систем слежения за слепыми зонами и дорожной разметкой. Вся соль — в импульсах на руле, создаваемых электроусилителем. Такое оснащение не только удержит Volkswagen CC в пределах своей полосы на скоростях свыше 65 км/ч, но и усилием на руле (а не только морганием светодиода) подскажет водителю, что не стоит менять полосу движения из-за соседа в мёртвой зоне. Правда, ехать без рук не получится — Lane Assist после подачи звукового сигнала отключается до тех пор, пока водитель не возьмётся за обод.

Плотные кресла с развитой боковой поддержкой торса и бёдер — лучшие в классе! Водительское сиденье оснащено электрорегулировкой с памятью на два положения, подогревом и принудительной вентиляцией, а также встроенным массажёром с простенькой программой. Подголовники спереди — настраиваемые в вертикальном и продольном направлениях. Трёхместный задний диван доступен в качестве опции, но трёхместный он лишь на бумаге. Если сидящие по краям дивана люди не жалуются на нехватку места перед коленями и над головой, то человек, усевшийся в центре, будет недоволен всем.

Зачем трогать то, что и так отлично настроено? Отсюда и сплошь знакомые двигатели с непосредственным впрыском топлива — наддувные бензиновые «четвёрки» 1.8 TSI и 2.0 TSI, атмосферная «шестёрка» 3.6 FSI и турбодизель 2.0 TDI в двух вариантах форсировки. На знакомство со всеми модификациями было отведено порядка 3,5 часа, но я пролетел мимо только шестицилиндрового мотора, который в России выбирают единицы, и дизеля в его более мощной ипостаси.

В поворот Volkswagen CC ныряет с минимальной задержкой, а за траекторию держится так, будто шины клеем намазаны. Но в этот момент руль резко наливается искусственной тяжестью, что возводится в квадрат в режиме Sport активной подвески. Это сбивает с толку. Поэтому жаль, что характеристики амортизаторов и рулевого управления нельзя настроить по отдельности, как на моделях Audi. Например, «стандартный» руль при «спортивных» амортизаторах.

Покорять Коль де Турини мы отправились на 160-сильном седане (в России с понижением экологического рейтинга упадёт и мощность — до 152 «лошадей») с шестиступенчатой ручной коробкой передач. Даже этого агрегата с 250 Н•м хватает для бодрой езды по серпантину. Как небольшой моторчик с таким рвением таскает кузов массой 1505 кг, да ещё в горку — ума не приложу! Отчасти ответ кроется в тяговых характеристиках. Пик крутящего момента — плато в диапазоне с 1500 до 4500 об/мин. Поэтому на вершину перевала мы забрались исключительно на второй передаче. Конечно, в поворотах на 180 градусов тяги хватает только на первой ступени, но часто ли покупатели подобных автомобилей попадают в такие условия? Стоит ли говорить, что в городе и на шоссе вы вряд ли почувствуете себя ущемлённым.

В неспешном городском ритме Монако 140-сильный CC кушал всего по 5,4 л топлива на 100 км. В похожих условиях машина в версии 1.8 TSI выпила чуть больше семи литров. 

На машине с двухлитровым мотором и шестидиапазонным «роботом» DSG прохватили по более или менее прямым дорожкам в окрестностях Монако. Разумеется, 210 «лошадей» и 280 Н•м, доступные почти во всём рабочем диапазоне, окрыляют седан, наделяя характер автомобиля дьявольщиной, но в условиях города его способности частенько кажутся избыточными. Да и роботизированная «механика» DSG с парой «мокрых» сцеплений не знает, что такое золотая середина. В режиме D для неё дело чести плавно перебрать все диапазоны уже к 60 км/ч, а спортивный режим оголяет её нервы — на нажатие педали газа коробка реагирует, словно ошпаренная, подолгу держа стрелку в верхней части тахометра. Ничего нового и при движении в пробках — на прерывистых малых скоростях «преселектив» путается в диапазонах и дёргает автомобиль.

Если под колёсами гладкий асфальт, то седан остаётся тихим даже на скоростях под 140 км/ч. Проработка аэродинамики отличная! Но стоит шинам наехать на шершавое полотно, как салон наполняется шумом уже при 60 км/ч.

А потом было Монако. Кусочек трассы Формулы-1, ещё не демонтированный павильон ралли Монте-Карло на набережной возле яхт и, конечно же, богатейший автопарк — Ferrari 458 Italiaи California, Bentley Mulsanne, Rolls-Royce Silver Spur образца 1980 года, отполированный до блеска... А мы — на дизельном «си-си». Под капотом заметно тарахтит двухлитровый 140-сильный двигатель, загнанный в экологические рамки Евро-6. К «четвёрке» TDI одна претензия: голосистость во всём диапазоне работы. Неважно, 1000 об/мин на тахометре или 4000, — в салоне треск слышен всегда. Зато, споро орудуя рычагом шестиступенчатой «механики» с чёткими и в меру длинными ходами, можно заставить дизельную машину ехать не хуже бензиновой с мотором 1.8 TSI. Первая тяжелее на 45 кг, но тяги здесь — аж 320 Н•м при 1750–2500 об/мин. Разгон с места не будоражит, но со средних скоростей дизель показывает себя в выгодном свете. Однако в Россию будут поставлять только машины со 170-сильной версией этого мотора, которую опробовать на ходу я не успел.

Модификации с моторами 2.0 TSI, 2.0 TDI (170 л.с.) и V6 3.6 в начальной комплектации оснащены технологией XDS — системой стабилизации с функцией имитации блокировки дифференциала. На изгибах Коль де Турини её работа была заметна только при яростном нажатии на газ в вираже.

Зато немцы подтвердили: обновление никак не повлияло на ходовую часть. И, что удивительно, бензиновые и дизельные машины на ходу не отличаются, хотя мы уже привыкли, что версии, работающие на тяжёлом топливе, оказываются жёстче. Вне зависимости от двигателя подвеска обладает благородной упругостью, не проявляя излишней жёсткости даже на глубоких вырезах асфальтового полотна. Руль в нулевой зоне предательски лёгкий, а в поворотах наливается сочным, но синтетическим усилием. Зато в информативности и оптимальной по времени отклика реакции ему не откажешь. Понравилось, как реализована работа активных амортизаторов. Все три режима — рабочие. В комфортном седан еле заметно раскачивается, кренится, но сглаживает почти все неровности, в спортивном — раскачка исчезает полностью, уменьшается амплитуда поперечных колебаний, но пики вертикальных ускорений становятся резче. А стандартный режим — удачный компромисс в большинстве условий движения.

Как и на обновлённом Пассате, на седане Volkswagen CC крышку багажника можно открыть, проведя под бампером ногой. При этом ключ-метка должен быть при себе.

Заказы на Volkswagen CC в России уже принимают. Цены начинаются с 1 108 000 рублей за 152-сильный автомобиль с «механикой». Доплата за DSG — 95 тысяч. Машины с двигателями 2.0 и 3.6, которые по умолчанию оснащаются преселективным «роботом», оцениваются в 1 444 000 и 1 981 000 рублей соответственно. Наконец, за версию с турбодизелем 2.0 TDI у нас просят1 433 000 рублей. На первый взгляд дороговато выходит, особенно это касается шестицилиндровой модификации. Но Volkswagen CC ощущается дорогим, породистым автомобилем, в котором со спокойной душой закрываешь глаза на жёсткий пластик в салоне. Ведь это один из самых красивых Фольксвагенов за всю историю компании, и это тот Passat (пусть этой части в имени уже нет), за который не жалко отдать свыше 1,5 млн рублей. 

Паспортные данные


Volkswagen CC1.8 TSI2.0 TSI2.0 TDI
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4802 4802 4802
Ширина, мм 1855 1855 1855
Высота, мм 1417 1417 1417
Колёсная база, мм 2711 2711 2711
Колея передняя/задняя, мм 1552/1559 1552/1559 1552/1559
Снаряжённая масса, кг 1505 (1513)* 1535 1550
Полная масса, кг 1950 (1960) 1990 1970
Объём багажника, л 532 532 532
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1798 1984 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 152/5000–6200 210/5300–6200 140/4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–4200 280/1700–5200 320/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) роботизированная шестиступенчатая роботизированная шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 235/40 R18 235/40 R18 235/40 R18
Дорожный просвет, мм 154 154 154
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 222 (220) 240 212
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,6 (8,5) 7,8 9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,9 (9,8) 11,0 6,4
— загородный цикл 5,9 (5,8) 6,0 4,7
— смешанный цикл 7,4 (7,3) 7,8 5,3
Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 70 70 70
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо
* В скобках данные для версии с DSG.

Техника

У купеобразной машины колёсная база короче на миллиметр (итого — 2711), чем у обычного Пассата, но подвески те же — стойки McPherson спереди и четырёхрычажная конструкция сзади. Но у «си-си» ходовая часть отличается настройками и на 15% более мягкими пружинами. Электронноуправляемые амортизаторы DCC — оборудование, доступное обеим моделям. В таких амортизаторах актуаторы меняют проходное сечение клапанов по команде электроники, получающей данные от датчиков положения рулевого колеса, ходах колёс и ускорении / замедлении автомобиля.

После обновления Volkswagen CC должен стать тише. По крайней мере, для этого немцы использовали улучшенные звукопоглощающие материалы в передней, задней и боковых частях кузова, а также на днище. На это работают и оптимизированные подкрылки в колёсных арках, и специальная шумопоглощающая плёнка на ветровом стекле, состоящая из шести слоёв общей толщиной четыре миллиметра. Что на деле? В седане тихо (при условии, что под колёсами гладкий асфальт), но примерно так же было и в дореформенной машине.

Более или менее заметное влияние рестайлинг оказал на двухлитровый мотор TSI — он у «си-си» новый. Двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском EA888 построена на основе двигателя EA113. Вместо ременного привода газораспределительного механизма здесь более долговечная цепь и те же фазовращатели, что и на современных моторах Audi. Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. Степень сжатия уменьшилась с 9,8:1 до 9,6:1. При неизменном объёме (1984 см³) мощность поднялась на 10 л.с. — до 210 (при 5300–6200 об/мин против 5100).

 

Новую Короллу для Европы лишили автомата

Новую Короллу для Европы лишили автомата

Компания Toyota представила европейский вариант седана Corolla нового поколения, который по своим габаритным размерам стал больше предшественника и прежнего лишился четырехступенчатого «автомата». Вместо него модель будет предлагаться с вариатором.

Длина «Короллы» увеличилась на 75 миллиметров (до 4620 миллиметров), а ширина — на 15 миллиметров (до 1775 миллиметров). Колесная база расширилась на 100 миллиметров — до 2700 миллиметров. Объем багажника стал больше на два литра и теперь достигает 452 литров. Свободное место для ног задних пассажиров возросло на 75 миллиметров.

Новинка будет предлагаться с тремя бензиновыми моторами: 99-сильным объемом 1,3 литра, 122-сильным 1,6-литровым агрегатом и 140-сильным двигателем 1.8. «В базе» вариатор будет только у самой мощной версии. В качестве опции он станет предлагаться для мотора 1.6, а самый слабый мотор получит исключительно шестиступенчатую «механику».

Помимо этого, новая «Королла» получит улучшенную шумоизоляцию, мультимедийную систему с шестидюймовым сенсорным экраном и автоматический парковщик.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.