SIA’2013. SsangYong Rexton W получил усовершенствованный двигатель

SIA’2013. SsangYong Rexton W получил усовершенствованный двигатель

Стенд корейской компании SsangYong на автосалоне SIA’2013 представлен четырьмя моделями, среди которых присутствуют хорошо знакомые украинцам Kyron, Korando и Actyon Sports. Однако наибольший интерес вызывает четвертый автомобиль -Rexton W, получивший усовершенствованный двигатель.

Речь идет о 5-цилиндровом дизельном агрегате рабочим объемом 2,7 литра. Выдает двигатель 165 л. с. мощности и 347 Нм крутящего момента, потребляя на 100 км пути в смешанном цикле 8,6-9,8 литра топлива (в зависимости от комплектации).

SsangYong Rexton W, как и прежде, построен на платформе Mercedes-Benz M-Class. Впрочем, похож корейский внедорожник на своего немецкого донора не только «тележкой» и некоторыми узлами, но и внешностью, что можно считать, скорее, достоинством, чем недостатком. Кроме всего прочего, Rexton W - это еще и автомобиль, оснащенный всеми самыми современными системами безопасности. В зависимости от комплектации он оборудован антиблокировочной системой тормозов, системой динамической стабилизации, помощником на спусках, системой контроля давления в шинах, передним и задним парктроником и, конечно же, фронтальными и боковыми подушками безопасности.

Компания Aston Martin может выпустить универсал Rapide

Компания Aston Martin может выпустить универсал Rapide

Весной нынешнего года к 60-летию сотрудничества Bertone и Aston Martin был создан концепт Jet 2+2, по сути — перекроенный хэтчбек Rapide в кузове shooting brake. Первоначально аппарат был задуман как одноразовый проект для одного из богатейших клиентов Bertone. Но издание Autocar выяснило: машина так понравилась и публике, и обеим компаниям, что возникла идея выпустить данную модель небольшим тиражом.

 

Технически модель повторяет обычный Rapide, но выглядит куда интереснее.

Увы, окончательного решения ещё нет, партнёрам предстоит решить массу вопросов, и не только технических. Скажем, нужно определить имя модификации (Rapide Shooting Brake — условное рабочее наименование) и даже разобраться с местом производства. Если менеджеры Астона решат, что универсал Rapide должно собрать в количестве до 10 экземпляров, то выпуск отдадут на завод Bertone близ Турина, а если серия будет более внушительной, то производство нужно будет наладить на родной астоновской площадке в Гейдоне.

 

Отделяем зёрна от плевел в схватке седанов Kia Optima и Peugeot 508

Отделяем зёрна от плевел в схватке седанов Kia Optima и Peugeot 508

По нашим наблюдениям, обе новинки пользуются вниманием окружающих с одинаковым успехом. Но возле Kia люди задерживаются дольше, тут есть на что посмотреть! «Француз» отыгрывается во время езды.

 

Стремительный силуэт, хромированный «бантик» на радиаторной решётке, красные росчерки задних фонарей. Новейший седан Kia Optima впечатляет! Но раз уж ещё издавна на Руси повелось встречать по одёжке, а провожать по уму, то и нам торопиться с выводами как-то не с руки. Сначала потрогаем, поездим да послушаем. Тем более что и второй участник теста, Peugeot 508, выглядит недурно, хотя и менее эффектно, чем «кореянка». Впрочем, есть на этот счёт ещё одно мудрое изречение — не всё то золото, что блестит! 

Kia Optima — дама в теле: 4845 мм от бампера до бампера. Это на 61 мм длиннее Форда Mondeo и на 20 мм Тойоты Camry. Седан из Кореи — типичный представитель сегмента D+.

Блестит, однако, так, что хочется закрыть глаза. Точёная, будто отлитая за один заход, Оптима выглядит сногсшибательно. Куда ни глянь, везде найдутся детали, радующие глаз: сложносочинённые фары, натянутая, словно струна, подоконная линия. А задняя стойка с лихим изломом неопускного оконца и вовсе тянет на дизайнерский шедевр. При этом Optima, пожалуй, самый фотогеничный автомобиль на нашей памяти. Обстреливая её с разных ракурсов, мы ни разу не промахнулись. Оттого-то и хочется исключить из процесса оценки этой машины зрение. Скрывать не буду: внешность Kia затуманивает мозги, мешая делать объективные выводы.

 

Оптима подкупает гармоничным, по-европейски зрелым дизайном.

Peugeot выглядит скромнее и не столь покладист при фотосъёмке. Шажок в сторону, два назад — и гармоничный образ тут же разваливается. Иногда в буквальном смысле. При открытых передних дверях хромированные молдинги с задних «калиток» сползают со своих мест при минимальных усилиях. Наш «пятьсот восьмой» подобным образом случайно оконфузился во время мойки, и хорошо, что в тот момент никто не прикрыл переднюю дверь. Официальные дилеры Peugeot пока не готовы признать этот случай однозначно гарантийным. Продавцы же запчастей за новый молдинг просят 2150 рублей. Воистину: мал золотник, да дорог!

 

Рядом с «пятьсот восьмым» не покидает ощущение, что над внешностью работали сразу несколько дизайнеров. Один отвечал за фронтальную часть, другой за профиль, третий за корму. При этом «пыжик» узнаваем.

 

 

Зато в салоне «француза» комар носа не подточит. Везде, даже в самых укромных уголках, образцовая подгонка деталей. Передняя панель от края до края из мягкой полиуретановой пены. Внутренности охлаждаемого перчаточного ящика отделаны ворсом. Вдобавок в ногах фоновая подсветка, а верхние плафоны излучают мягкий голубоватый свет. По-домашнему уютная атмосфера Peugeot поддержана удобными передними креслами. Да и задним пассажирам грех жаловаться. Места много! Несмотря на то что «пятьсот восьмой» на 53 мм короче Оптимы, его колёсная база на 22 мм длиннее.

 

Качество интерьера «пятьсот восьмого» — на очень высоком уровне. Неудобными кажутся лишь два момента: кнопка пуска в левом углу передней панели да полное отсутствие лоточков для мелкой поклажи.

 

Комбинация приборов «француза» грешит мелким шрифтом и обилием рисок. Передние кресла с плотным наполнителем и внятной боковой поддержкой удобней, чем среднестатистические сиденья Оптимы. На заднем ряду места хватает и в ногах, и над головой. А благодаря плоской подушке и почти полному отсутствию напольного тоннеля третий пассажир лишним не будет. Жаль, качество сборки хромает. Боковые молдинги с задних дверей сползают при открытии передних.

Интерьер «кореянки» менее эмоционален, чем внешность, но и здесь полно сюрпризов. Из приятных — услужливо отъезжающее назад левое переднее кресло (на версиях подороже) и развёрнутая к водителю центральная консоль с более крупными, чем у Peugeot, кнопками аудиосистемы и климат-контроля. А как вам информация о положении передних колёс, которая выводится на дисплей комбинации приборов при каждом запуске мотора? Вот это забота!

Но если копнуть поглубже… В то время как верхушка передней панели Kia отделана кожей, низ отлит из жёсткого пластика. Под крышкой перчаточного ящика обычный пластиковый лоток, а ещё у нашей Оптимы в версии Prestige (1 239 900 рублей) электрифицированным оказалось только водительское кресло, в то время как у «пятьсот восьмого» за 1 164 000 рублей — оба. Да и сам «стул» более аморфный, чем во французской машине. Но сильнее всего будут разочарованы задние пассажиры. Это хорошо, что двери здесь открываются на больший угол, а дверной проём шире, но сидеть на заднем ряду Kia неудобно из-за излишне отлогой спинки дивана. Голову приходится держать на весу.

 

Центральная часть передней панели развёрнута к водителю. Кнопки и поворотные шайбы крупнее, чем у Peugeot, а напольная педаль газа сама ложится под правую ногу. Но пластик в нижней части жёсткий, да и общий дизайн интерьера как-то не вяжется со стильной внешностью.

 

Комбинация приборов Оптимы не только нарядней, но и читается лучше. А такие мелочи, как информация о положении управляемых колёс, только усиливают доверие к машине. Не столь строгие, как на «французе», передние кресла, видимо, рассчитаны на раздобревших драйверов. Задним пассажирам настроение в долгой поездке может испортить полулежачая поза — следствие излишне заваленной спинки дивана. Но в ногах у Kia места немного больше, чем в Peugeot.

По моторам у нашей парочки неравенство. Если под капотом Kia атмосферная «четвёрка» 2,4 л с отдачей 180 сил, то пежовский турбодвижок 1,6 л выдувает на тридцать сил меньше. Но зря мы корили себя за несоблюдение следственного эксперимента, прыть Оптимы заметна лишь при старте, когда из-за нелинейно настроенного привода акселератора машина неожиданно резко срывается с места, вынуждая осторожничать в заторах и на тесных парковках. Если же ускоряться в полпедали, то динамика «кореянки» — не более чем достаточная. К тому же шестиступенчатый «автомат» не желает разгонять машину в пределах одной передачи: скачет вниз. Стоит же водителю немного снизить давление на педаль газа, вновь — повышающее переключение.

 

Шестиступенчатый «автомат» Оптимы обходится без спортивного режима. Но по прямому кондуктору кулисы корейский селектор перемещается без затыков, в то время как французский всё время за что-то цепляется. Зато у Peugeot есть не только спортивный, но и зимний режимы, а при замедлениях гидромеханика подтыкает низшую передачу, тормозя двигателем.

 

По обзорности через боковые зеркала у дуэлянтов паритет. Разве что из-за треугольных окошек в Peugeot нужно сильнее косить взгляд. Парктроник «француза» не из трусливых и бьёт тревогу строго по делу, но камера с неподвижными траекторными подсказками и звуковой сигнализацией «кореянки» всё равно лучше.

Но у Peugeot «автомат» настроен ещё хуже. Избавить его от степенности при старте с места не в силах даже спортрежим. А больше всего досаждает то, что «мягкий» гидротрансформатор «француза» блокируется с заметным запаздыванием. В результате управлять динамикой здесь менее удобно, чем на Оптиме, даже несмотря на то, что с повышением скорости связь по педали газа становится жёстче, а коробка при разгоне использует низшие ступени лишь тогда, когда в этом есть необходимость. А ведь та же самая связка турбомотора и автоматической «шестиступки» ровно год назад не вызвала у нас ни единого нарекания во время теста компактвэна Peugeot 3008. Зачем, спрашивается, французские инженеры разладили почти идеально настроенный механизм? Если ради плавных переключений, то напрасно. Коробка Оптимы с более жёсткой блокировкой гидротрансформатора перебирает ступени не хуже, обеспечивая попутно и более натуральным чувством динамики.

 

В поворотах Оптима едет надёжно. Крены умеренные, в пределе — снос. Оптимальный вариант для среднестатистического водителя.

Но даже с таким посредственным дирижёром и менее мощным мотором Peugeot всё одно оказывается впереди Kia. Конечно, он легче корейского седана почти на сотню килограммов, однако дело не только в снаряжённой массе. Если забыть про странности «автомата», то «пятьсот восьмому» все ездовые упражнения даются легче. По сильно разбитым дорогам он буквально парит, озвучивая проезд асфальтовых язв лишь шлепками шин. Optima по тем же неровностям идёт тяжелее, будто с одышкой. А на просадке асфальта её корма подвержена большей раскачке. Зато на мелких ямках совершенно обратная ситуация. «Кореянка» их будто продавливает своим весом, а «француз», напротив, всю мелочь транслирует в салон.

 

Ладный кузов Оптимы неплохо проработан аэродинамически: на высоких скоростях завихрения ветра в салоне почти не слышны. А вот шумоизоляция на троечку: по задним колёсным аркам барабанят мелкие камни, да и звук двигателя, которого на холостом ходу не слышно вовсе, при интенсивном разгоне начинает давить на уши.

Продольная колейность асфальта не сбивает с курса ни один из седанов, но разница в поведении всё же есть. Оптима — словно тяжёлый утюг: не реагирует ни на порывы ветра, ни на поперечный уклон дороги. По невозмутимости к внешним раздражителям она напоминает «пятёрку» BMW. И мы подозреваем, что это совпадение неслучайно. Вот и электроусилитель руля здесь настроен похожим образом: тугая баранка с пухлым ободом на корню исключает мелкие подруливания и создаёт иллюзию полного контроля над машиной. Но именно иллюзию! Потому что, в отличие от немецкого седана, кроме искусственной тяжести на руле Оптимы больше ничего нет. Объективной информации ноль!

 

В делах траекторных Peugeot по-прежнему силён. Оставив поворот за спиной, водитель чаще всего понимает, что ехать здесь можно быстрее. Намного быстрее!

Другое дело, что эта ложь мешает лишь на первых порах. Попривыкнув к сверх меры зажатой баранке Kia, пересаживаясь в Peugeot, начинаешь недоумевать: отчего здесь такой лёгкий руль? Потому что шасси «француза» настроено тоньше, можно даже сказать — извращённей. В нейтральном положении рулевому механизму действительно не хватает фиксации, отчего «пятьсот восьмой» кажется менее устойчивым на прямой. Но в виражах возрастающий поток обратной связи позволяет точнее управлять автомобилем. Да и предельные возможности у него гораздо выше. В то время как Kia уже плужит в сносе, Peugeot катится без намёка на скольжения.

 

На шумопоглощающие маты французы не скупились. В «пятьсот восьмом» ими «утеплён» даже моторный отсек. Поэтому, в отличие от Kia, в салоне Пежо почти нет дорожного шума. И тем отчётливее заметны аэродинамические огрехи. Ветер аккомпанирует даже на средних скоростях.

Кстати, и системы стабилизации у оппонентов настроены на разный лад. Если электроника французского седана точечными ударами подтормаживает нужные колёса, заправляя машину в поворот, то у Kia она примитивно обрубает тягу на ведущей оси, лишая подготовленного водителя возможности исправить ситуацию добавлением газа. Зато по тормозам паритет, причём оба дуэлянта в этой номинации середнячки. У Оптимы педаль тормоза опять же тугая, требующая недюжинных усилий, а у «пятьсот восьмого», напротив, излишне лёгкая: надавил чуть сильнее — в ответ клевок. В чём «француз» однозначно превосходит «кореянку», так это в акустическом комфорте. В Kia слышны и мотор, и перестук камушков по задним колёсным аркам. Причём задним пассажирам децибелов достаётся больше, чем сидящим спереди.

 

Багажник «кореянки» (левая колонка) больше, чем у Peugeot: 505 л против 473 л. Но если у «француза» он почти ровный, то в Оптиме конфигурация замысловата. Ко всему прочему, откинутая спинка заднего дивана образует ступеньку, а сам отсек удивил неопрятной отделкой.

Но знаете, в чём принципиальная разница между нашими дуэлянтами? Если машина из Сошо создавалась по большей части инженерами, то седан из Сеула — на 100% маркетинговый продукт. Оптима построена по бизнес-плану талантливых менеджеров и потому получилась усреднённой почти по всем ездовым дисциплинам. В ней нет ничего лишнего, но в то же время нет и изюминки. Разве что ослепляющая внешность. Возможно, в KIA сейчас работает лучшая команда маркетологов, но насколько важна инженерная составляющая в таком деле, как производство автомобиля, доказывает победитель этого теста — Peugeot 508: понятный водителю и хорошо сбалансированный.

 

Французский седан можно купить за 839 тысяч рублей. Это автомобиль в базовой комплектации со 120-сильным мотором 1,6 л и «роботом». Более мощные турбоверсии (150 л.с.) оснащаются автоматическими трансмиссиями и стоят от 994 000 до 1 164 000 рублей. Цены на Kia Optima только стартуют с отметки в 939 900 рублей за двухлитровую машину с «механикой». Модификация с «автоматом» на 50 тысяч дороже. Оптимы с мотором 2.4 бывают только «автоматическими», но их ценовая вилка — от 1 239 900 до 1 319 900 рублей.

Впрочем, не исключено, что в другой, более важной схватке за реального покупателя всё будет с точностью до наоборот. Ведь те самые талантливые управленцы KIA не только научились делать неплохие автомобили, но и перестали стесняться продавать их задорого. Потому что знают кому и знают как. Французы же, обременённые столетней историей своей марки, по старинке уделяют особое внимание опорно-двигательным механизмам (за что им честь и хвала). Кстати, есть в русском языке разъяснение и по этому поводу: в ногах правды нет! 

 

Паспортные данные

 

МодельKia OptimaPeugeot 508
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4845 4792
Ширина, мм 1830 1853
Высота, мм 1455 1456
Колёсная база, мм 2795 2817
Колея передняя/задняя, мм 1591/1591 1581/1554
Снаряжённая масса, кг 1542 1445
Полная масса, кг 2020 1995
Объём багажника, л 505 473
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2359 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 180/6000 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 231/4000 240/1400–4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/55 R17 215/55 R17
Дорожный просвет, мм 150 170
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 217
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,5 9,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,4 10,4
— загородный цикл 6,2 5,5
— смешанный цикл 8,1 7,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70 70
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

ОснащениеKia Optima 2.4 PrestigePeugeot 508 1.6 Т Allure
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль +
Автоматическая коробка передач + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Ксеноновые фары +
Адаптивные фары + +
Противотуманные фары + +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Датчики парковки задние + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Система доступа в салон без ключа + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрорегулировка сиденья водителя +
Память положений кресла водителя +
Раздельные кресла второго ряда + +
Подогрев передних сидений + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Навигационная система +
Камера заднего вида +
Иммобилайзер + +
Отделка салона кожей + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цвет «металлик» + 15 000*
Цена базовой комплектации1 239 9001 164 000
Цена протестированного автомобиля1 239 9001 179 000
* Все цены указаны в рублях.

 

Техника

 

Алюминиевый двигатель Оптимы серии Theta ll (2,4 л) оснащён системой изменяемых фаз газораспределения (DCVVT) и впускным коллектором с изменяемой геометрией (VIS). Этот мотор агрегатируется с шестиступенчатым «автоматом» A6MF2, разработанным инженерами концерна Hyundai-KIA. Такая трансмиссия компактнее, легче и на 12% экономичней прежней покупной пятиступенчатой «гидромеханики» Shiftronic.

 

В основу Оптимы легла новая переднеприводная платформа — общая с седаном Hyundai Sonata. Схема подвесок привычна: McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади.

 

Двигатель 1.6 (заводской индекс EP6 CDT) c непосредственным впрыском и турбонаддувом относится к семейству бензиновых «четвёрок», созданному совместно с концерном BMW. Баварские мотористы занимались разработкой, французы наладили производство. Видимо, поставщики ключевых компонентов у двух партнёров разные. Иначе трудно объяснить тот факт, что нарекания к двигателям BMW и MINI встречаются редко, а ненадёжность тех же агрегатов на автомобилях Peugeot стала притчей во языцех. Впрочем, одна из задач проекта W2 — улучшение качества. Посмотрим, скажется ли это на эксплуатационных свойствах наддувных «пыжиков».

 

Peugeot 508 построен на так называемой платформе 3 концерна PSA. Эту же «тележку» имел в своей основе и предыдущий «четыреста седьмой» «пыжик». О нём напоминает не только задняя алюминиевая многорычажка с характерным пространственным подрамником, но и передняя двухрычажная подвеска, применяемая на самой мощной версии GT с 204-сильным турбодизелем 2.2. У прочих модификаций стойки McPherson унифицированы с Ситроеном. С той разницей, что на Peugeot используются только обычные пружины, а на Ситроене — ещё и продвинутая гидропневматика Hydractive III+.

 

 

Конкуренты Fiat 500

Конкуренты Fiat 500

MINI Clubman: Укрощение строптивого

MINI Clubman: Укрощение строптивого

Обращаюсь к тем, кому сегодня хорошо за 30. Вспомните, господа, свое детство золотое, в котором, возможно, была такая забава — катание на тачках. Под тачкой подразумевалось самодельное транспортное средство: деревянная рама трапециевидной формы, рукоять, которая поворачивала на небольшой  угол переднюю ось, и три или четыре подшипника вместо колес. На тачку садились, упирались ногами в переднюю ось — и катились под горку. Асфальт в те годы служил десятилетиями, поскольку все автомобили во дворах можно было пересчитать по пальцам одной руки, и мы развлекались… Несешься вниз с приличной — не менее 30 км/ч — скоростью, ветер в ушах, слегка потряхивает, и неподражаемо ревут подшипники.

Вспомнили? Если да, то здорово. Потому что иначе я просто не знаю, какими словами описать то, что испытываешь, садясь за руль Mini Cooper Clubman.

Дитя экономии

История этого почти игрушечного автомобильчика — пример на редкость удачной реинкарнации некогда культового авто. Я имею в виду 2000-й год, когда «владычество» BMW вернуло к жизни машинку, ставшую легендой еще до того, как автор этих строк появился на свет.

…Сегодня принято считать, что конструктор, грек по рождению Алекс Исигонис создал Mini потому, что мечтал — цитирую — «построить автомобиль для человека, живущего в загроможденном мегаполисе». На самом деле все было куда прозаичнее. В конце 50-х годов прошлого века Великобритания переживала не самые лучшие времена. Из-за непрекращающихся арабо-израильских конфликтов росли цены на нефть, которая доставлялась на острова морским путем. Дорожал и бензин, который многим становился просто не по карману.

Это с одной стороны. С другой — была не слишком большая фирма Cooper Car Company, которую еще в конце 40-х годов зарегистрировал конструктор гоночных автомобилей и сам в прошлом гонщик Джон Купер. И был его сын, Майкл, который вместе с конструктором Исигонисом решил создать автомобиль. Компактный, экономичный, но такой, чтобы в нем, как во «взрослой» машине помещались четыре человека. Кузов, кстати, разрабатывали так: взяли четыре стула, поставили их в два ряда по двое, посадили на них четырех взрослых мужчин и замерили пропорции. В заранее заданные размеры двигатель, установленный продольно, уже не помещался, и его — впервые в истории легкового автомобилестроения — поставили поперечно. Потом пришлось поколдовать с размещением коробки, рулевого механизма… Потом надо было втиснуть в кузов стойки и бензобак. Естественно, салон тоже не мог похвастаться богатством убранства: в нем даже внутренней обивки не было. Спартанские условия и чувство локтя. Тем не менее, машинка получилась хорошо управляемой и маневренной и, по легенде, Джон Купер, «нарезав» несколько кругов на «ходовом макете» по заводскому двору, воскликнул: «Алекс, это оно! Я хочу видеть этот автомобиль на конвейере!»

Ну, а название родилось само собой, тем более что почти одновременно появились одноименные юбки.

Еще одна легенда — что машина в 1959 году произвела фурор. На самом деле публика приняла ее весьма прохладно, несмотря на то, что стоил Mini всего 497 фунтов стерлингов, а в версии De-Luxe — 537. За первый год производства во всем мире удалось продать всего-то 20 тысяч автомобилей. Зато уже на следующий год новинку распробовали европейцы, на которых экономическое чудо еще не сказалось. На континент машина поставлялась под именами Austin 850 и Morris 850. Уже в 1961 году было выпущено 100 тысяч Mini, в 1962-м — 200 тысяч, и на этом уровне производство продолжалось до 1977 года. Были и улучшенные версии — Mini Cooper и Mini Cooper S.

Были и модификации — универсалы, например, и даже кабриолеты. К концу своей довольно долгой жизни Mini обрел миллионы поклонников по всему миру и стал культовым. Компания меняла владельцев и «покровителей» — но автомобильчик оставался.

А самый-самый последний «настоящий» Mini сошел с конвейера 4 октября 2000 года: к тому моменту стало окончательно ясно, что маленькая цена жизнь модели, которой исполнилось уже 40 лет, не сохранит. За эти годы было выпущено более пяти миллионов Mini, которые разошлись по всем странам и континентам, сыграли во многих фильмах (в том числе в не менее культовом старом «Ограблении по-итальянски» с Майклом Кейном).

Второе рождение

В новом тысячелетии Rover Group, под крылом которой ютился Mini, перешел под контроль BMW. Но если легковое отделение Rover немцы отдали потом практически даром, имя New Mini они за собой сохранили. Уже было ясно, что машинке суждена реинкарнация, однако не такая, как с New Beetle. Облик нового Mini широко обсуждался в британской прессе, причем в обсуждении приняли участие и создатели первого Mini — те, кто дожил. Решали — как сохранить имидж и стиль машины, сделав ее более комфортабельной и современной. И уже в мае 2001 года с конвейера сошел первый New Mini. Потом приставка «new» куда-то потерялась… Естественно, цена была уже недетской — от 10 тысяч евро, но это не отпугивало. В салоне превалировали круги, нашлось место для магнитолы, кондиционера, подушек безопасности… Чтобы подчеркнуть спортивность и миниатюрность, создатели интерьера возложили функции электропакета не на кнопки и верньеры, а на рычажки. Которые — как в старых самолетах — отделили друг от друга никелированными дужками.

К 2002 году к моделям One и Cooper присоединилась спортивная модификация Cooper S. Если единственный на Mini 1,6-литровый двигатель развивает 90 л.с. (на One) и 115 л.с. (на Cooper), то на Cooper S его мощность возросла до 163 л.с. В результате Cooper S стал одним из наиболее мощных в мире автомобилей этого класса.

В отличие от нового «Жука», которому так и не удалось повторить успех «кафера», новый «Мини» приняли почти сразу. На сегодняшний день — это настоящий хит как в Европе, так и в России. Однако с ростом потребностей современной молодежи выросли и требования к Mini: ему, решили покупатели, необходим багажничек побольше. Так и появился на свет Mini Cooper Clubman. Недавно состоялось и мое с ним знакомство. До этого подросший малыш пробежал по дорогам всего 800 километров.

24 сантиметра

…На верхнем открытом этаже паркинга в Куркино меня встретил шквальный ветер и противный холодный дождь. И вдруг — о чудо! — из-под навеса на меня смотрят улыбающиеся «глазки»! «Улыбку» подчеркивает радиаторная решетка, углы которой закруглены и приподняты. Ярко-алый цвет, черные стойки кузова и дверей, стеклянная крыша… Черные полосы по капоту — Mini как Mini?

Сходство потерялось, как только я вывел автомобильчик из паркинга на свежий воздух. И, невзирая на погодные условия, обошел его кругом.

Тот или не тот? Тот, да не тот… Вроде бы размеры кузова те же, но я-то знаю, что Clubman подрос на 24 сантиметра «в теле» и на восемь — в базе. Зато теперь — кроме полноценных четырех кресел (хотя на задних сидениях поместится и субтильный ребенок между взрослыми) у автомобиля — столь же полноценное багажное отделение объемом 260 литров. Которое, если сложить задние сидения, вырастет почти в четыре раза — до 960 литров.

Еще одно отличие от Mini — пять дверей. Две сзади, одна слева, две — справа.

Тяну на себя ручку правой двери — стекло (без рамки) приседает на сантиметр, и дверь открыта. А как открывается вторая створка? Ага! Надо найти на ее внутренней стороне полукруг дверной ручки и потянуть на себя. Теперь дверной проем просто огромен — больше метра! Если, скажем, сзади едут дети, они могут войти в салон, даже если переднее сидение отодвинуто назад до конца. И не складывая спинку. А если все-таки тесно — на тыльной стороне спинок нужно найти рычажок. И она легко откидывается вперед.

Чтобы открыть багажный отсек, достаточно нажать на одну из трех кнопок на ключе-брелоке. Нажал — и правая створка с легким чмоканием пневмодоводчика «выскакивает» на тебя. Теперь можно открыть и левую створку. Багажник действительно просторен, хотя и невелик. Под поликом багажника по-прежнему нет запаски, только минимум инструментов и емкости для всяких мелочей.

В салоне Mini все если и не слишком комфортно, то максимально функционально. Удобные, обшитые черной кожей «ковши» сиденья с боковой поддержкой, которой хватает даже в крутых поворотах. Кожаный бублик руля удобно лег в ладони. Ключ тут электронный, с микрочипом.

Достаточно вставить его в гнездо справа от руля до щелчка и нажать на «start». При этом, естественно, рычаг АКП должен быть в положении Parking, а нога — на педали тормоза. Так и делаю. О! Какой вкусный звук и мотора и системы выхлопа! Можно подумать, что двигатель с наддувом, но нет: под капотом «простая» версия объемом 1,6 литра и мощностью «всего» 120 л.с.

Прямо за «бубликом» — небольшое полушарие тахометра с экраном трип-компьютера в центре. А вот циферблат — по-иному и не назовешь — спидометра прямо над центральной консолью.

Впрочем, изнутри Clubman — тот же хорошо знакомый Mini.

А что над головой? Тут два люка. Один для передних пассажиров, другой — для задних. Оба можно приоткрыть, но сдвигается — вверх и назад — только передний. Может, оно и правильно.
Жестко, но хорошо!

Ну что ж, теперь вперед — в Москву. Раскладываю боковые зеркала… Обзорность, кстати, так себе, хотя зеркальный элемент большой. В салонное зеркало вообще мало что видно: мешают свес крыши и массивные створки двух задних дверей. У простого Mini с этим получше. Впрочем, на парковке зеркало не очень нужно. Парктроник тут шибко умный — и звук, и изображение на экране. Но это я выяснил потом. А пока — драйв.

Надо отдельно сказать о рукояти КП. Она настолько непохожа на ручку «автомата», что несколько раз я невольно за нее «дергал» — и она послушно уходила влево, в ручной режим. А ведь еще и на руле два «лепестка»! Удобно.

Жму на газ — Mini на секунду задумывается, а потом начинается разбег. Вам не по душе задумчивость? Перейдите в режим «спорт» — и вас вдавит в спинку сидения. Но не спешите разгоняться, если не уверены в дороге. Вернее, в ее состоянии.

Пока под колесами был ровный новый асфальт, Mini несся по нему, довольно ворча двигателем. Но вот началась зона ремонта дороги, да еще и скрытая водой… Такого шока — в том числе и физического — я давно не испытывал. Ощущение, что у машины нет амортизаторов и пружин, что я на подшипниковой тачке, как в детстве, несусь с горки по ухабам, а удары от них четко передаются и на руль, и на педали, и на тело. Пришлось сбрасывать скорость.

Неровностей Clubman не любит, равно как терпеть не может даже невысокие бордюры. Клиренс присутствует, но он невелик, так что бамперы надо беречь. К тому же машина была обута в низкопрофильные покрышки 225/45/R17, что тоже накладывает на водителя определенные обязательства.

Зато, как было сказано выше, на хорошей дороге ему нет равных. На старте со светофора он легко уходил и от более мощных соперников. А уж как взгляды притягивает!

Интересен тот факт, что у машины практически нет конкурентов. Мало кто производит автомобиль-игрушку, которой, собственно, и является Mini. Можно вспомнить Fiat 500, построенный на базе Panda. Возможно, если удастся реинкарнировать Citroen Deux Chevaux, у французов появится «свой Mini». Что касается цены, то она отнюдь не Miniмальна: от 810 тысяч рублей, за все опции — солидная доплата.

…Мне было очень жалко с ним расставаться. С жестким — да, но великолепно управляемым. Как с игрушкой, которую полюбил, но из которой вырос. Как с детством. Ярким, красивым, веселым и безоблачным. Я мог бы представить за его рулем молодого парня и девушку. Может быть, свою дочь — лет через десять. Ведь новый Mini, как и старый — он, похоже, на все времена. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.