Fiat Albea: Назад в будущее

Fiat Albea: Назад в будущее

Колоссальный спрос на бюджетные автомобили в России заставляет иностранных, да и отечественных автопроизводителей выпускать все новые и новые модели. Особую активность проявляют китайцы: только за последние год-полтора они вывели на наш рынок десятка два малолитражек - вспомним хотя бы Chery A21, Amulet, Lifan Breez, Hafei Brio, Princip или Symbo. Не отстают от конкурентов с Востока и именитые западные марки. Объемы продаж Renault Logan, Hyundai Accent, Nissan Almera Classic и Kia Spectra ограничиваются лишь возможностями заводов-изготовителей. Новыми, конечно, большинство перечисленных моделей назвать можно лишь с большой натяжкой: тот же Amulet «в девичестве» назывался Seat Toledo, Kia Spectra и Accent (в привычном для нас виде) производятся только в России. Almera Classic и вовсе можно считать архаикой: выпуск модели начался еще в 2002 г., причем машина изначально была ориентирована на азиатские рынки и получила поэтому имя Samsung SM3. Претензии ко всем этим, а также другим названным авто одинаковы: «мыльная» внешность а-ля середина 90-х, устаревшие платформы, моторы и трансмиссии, по большей части снятые с основного производства. Но и достоинство у всех этих машин одно - весьма привлекательные ценники. 

Впрочем, как оказалось, активно развивающемуся отечественному рынку и этих моделей недостаточно, а потому экспансия «ретро-автомобилей» в Россию продолжает нарастать. Одним из недавних дебютантов на российском рынке стал Fiat Albea, о котором и пойдет сегодня речь.

Как же появился Fiat Albea в России? В начале материала мы не случайно упомянули отечественные автостроительные компании в одном ряду с иностранными. Дело в том, что группа «Северсталь-Авто» (официальный дистрибьютор марки Fiat) не только взялась за продвижение модели на рынок, но и занялась ее производством. По сути, этот автомобиль вытеснил с камазовского конвейера «Оку» - единственную российскую микролитражку. Причины такой замены очевидны: малышка «Ока» на сегодняшний день уже настолько отстала в техническом отношении, что о былой популярности остались лишь воспоминания. Помимо того, «Ока» априори не соответствует даже самым мягким стандартам безопасности и экологичности, действующим на территории нашей страны. Ну и последнее – ей уже буквально наступают на пятки вездесущие «китайцы», привлекающие покупателя не только адекватным ценником, но и наличием таких систем активной и пассивной безопасности, как ABS и подушки безопасности. В общем, в такой ситуации маркетологи «Северстали» не придумали ничего лучшего, как отдать мощности под производство более перспективной малобюджетной модели, в качестве которой, собственно говоря, и был выбран седан Albea.

Прародителем этой модели является уже порядком подзабытый, но изредка еще встречающийся на европейских, да и российских дорогах Fiat Palio. В свое время он считался весьма неплохим автомобилем, но увы - это было пятнадцать лет назад. И несмотря на то, что к превращению Palio в Albea приложил руку сам маэстро Джуджаро, основатель дизайн-студии ItalDesign, сегодня Albea, как и большинство его бюджетных «одногруппников», ни технической, ни дизайнерской новизной похвастать не может. Тем не менее, если сравнить Albea, скажем, с Renault Logan, то нельзя не признать, что выглядит «итальянец», как минимум, не хуже. А уж про неказистый Hyundai Accent и вспоминать не хочется.

Впрочем, оставим споры об экстерьере – покупателей дешевых авто внешний вид машины, как правило, интересует в последнюю очередь.

Назад в будущее

Справедливо это утверждение и по отношению к интерьеру, с той лишь разницей, что в данном случае автолюбители все же предъявляют к будущей покупке некоторые требования. Но и в данном случае стилистика салона, понятное дело, не является приоритетом. Хотя интерьер Albea как раз и не назовешь невзрачным: скучный серый металл, как на Palio, остался в прошлом. Владельца Albea порадует солидная архитектура салона, приличное качество сборки и хорошие (естественно, по меркам сегмента) материалы… Но самое приятное - посадка. Как и положено для настоящего «европейца», кресла Fiat изготовлены с максимальным учетом особенностей человеческой анатомии. Что интересно, эффект достигается не столько за счет особенностей самой конструкции, сколько за счет фактуры наполнителя сидений. В результате кресла, с одной стороны, достаточно мягки, чтобы не выталкивать тело пассажира наружу, а с другой, - достаточной жестки, чтобы не позволить ему скользить по сиденью. Что же касается эргономики, то тут Albea не демонстрирует чего-либо выдающегося. Диапазоны регулировок позволяют разместиться за рулем человеку ростом выше среднего, но людям солидной комплекции тут будет не очень удобно. Отчасти в этом повинна рулевая колонка, которая регулируется только по вертикали, так что «баскетболисту» придется искать компромисс между дефицитом пространства над головой и недостаточным вылетом руля. В остальном же комфорт в этом авто вполне соответствует ожиданиям – удобно, но без излишеств. Второй ряд сидений может принять троих пассажиров, но долгая поездка их утомит, так что лучше, если на диване разместятся только двое. А вот багажник достоин всяческих похвал. Albea оснащен самым вместительным багажником в своём классе. Объем багажного отсека составляет 515 л – это на 5 л больше, чем у Logan, причем в отличие от «француза» Fiat способен преподнести своему владельцу приятный сюрприз: складывающаяся (разделенная в пропорции 60:40 спинка – опция) спинка естественным образом увеличивает грузовместимость машины на добрые 300 л. Правда, формы стенок багажника оставляют желать лучшего – они могут помешать при загрузке в машину габаритных вещей.

Ну а каков Albea на ходу? Выбор силовых агрегатов у модели, скажем так, невелик. Честно говоря, выбора нет вовсе: покупателям предлагается единственный вариант мотора - 1,4-литровая 8-клапанная «четверка». Двигатель агрегируется с 5-ступенчатой механической КП и соответствует нормам Евро-3. Развивает он, правда, скромные 77 л.с. и чуть больше 100 Нм тяги, однако этот показатель достигается уже с 3000 оборотов. Расход топлива при этом вполне адекватен: 8,2 л в городском режиме и 6,2 л в смешанном цикле. Но это все сухие цифры, а на практике дело обстоит следующим образом. Начинает автомобиль довольно резво, однако уже к 4000 оборотов стартовый запал сходит на нет, так что переключать передачи водителю приходится задолго до того, как движок достигнет максимальных мощностных показателей. С другой стороны, стремительности гоночного болида от этого автомобиля никто никогда и не ждал, да и то обстоятельство, что на разгон до «сотни» он тратит 13,5 секунд, едва ли остановит небогатого автолюбителя от покупки. Также навряд ли они станут журить Albea и за длинноходную кулису КП, посредственную шумоизоляцию или «невнятный» руль. А вот за энергоемкую подвеску наверняка похвалят. Ведь факт остается фактом: главное в этом автомобиле - не его динамические качества, а цена. И с этим у новинки все в порядке.

 

Seat Exeo: Где-то я тебя видел

Seat Exeo: Где-то я тебя видел

Летом 2009 года на российских дорогах можно будет наблюдать уникальный автомобиль - Seat Exeo. С виду обычный, он является пришельцем из прошлого. Если говорить земным языком, то новинка Seat - это обновленная Audi A4 предыдущего поколения. Что изменилось в модели, позволил понять первый европейский тест-драйв. 

Тест-пилот 

Максим Егоров, 23 года, автомобильный журналист, стаж вождения 5 лет, личный автомобиль - Mitsubishi Lancer 

Все мы привыкли, что сотрудники ДПС останавливают подозрительные автомобили. Недавно полосатая палочка, словно указующий перст, остановила и мой автомобиль. Вместо того, чтобы представиться и назвать причину остановки, инспектор прищурился и произнес странную фразу: "Где-то я тебя видел". А затем, так и не вспомнив, отпустил на все четыре стороны. 

Эта история всплыла в памяти на тест-драйве Seat Exeo в Испании. Внешность дебютанта казалась до боли знакомой. Да, Exeo - абсолютно новый автомобиль, но - только для испанской компании, в линейке которой до сих пор не было модели D-класса. Для остальных новинка является ничем иным, как копией предыдущей Audi A4. 

Seat - не самое успешное подразделение концерна Volkswagen. Однако принятый два года назад бизнес-план позволил не только удержаться на плаву, но и закончить прошлый год с прибылью в 44 млн евро. Залог успеха состоит в том, что Seat не пытается изобрести сверхактуальный "велосипед". Компания в последнее время делает ставку на опыт и помощь коллег по концерну. И правда, чего пропадать добру, если это пальтишко еще сто лет носить можно!         

Отличительной чертой Seat является то, что даже унифицированные автомобили выдержаны в едином стиле, имеют общий дизайн. Сюда же можно отнести и раскосые фары головной оптики, и классическую черную решетку радиатора. 

В остальном внешность как экстерьера, так и интерьера полностью соответствует Audi A4. Для производства старого нового автомобиля в испанский Марторель из Ингольштадта перевезли всю производственную линию. Не стали менять и поставщиков комплектующих. 

В салоне в глаза бросается на первый взгляд неуместная эмблема Seat. Все остальное знакомо, начиная с подрулевых переключателей и заканчивая кнопками управления магнитолой. Спереди комфортно устроятся два рослых человека, а вот задним пассажирам придется потесниться: места в ногах явно не хватает. Зато багажник отличается неплохой вместимостью. Оглядев Exeo снаружи и внутри, сложно понять, где те 30-40% переделок в "доноре" Audi A4, что обещали испанские инженеры. Слегка измененный экстерьер тянет максимум на 20%. В салоне вообще все идентично. 

Остальные переделки скрыты от глаз. Помимо шести подушек безопасности, входящих в базовую комплектацию, добавилась еще одна для ног водителя. Все сиденья оснащены системой быстрой фиксации детских кресел IsoFix. Инженеры Seat побеспокоились о безопасности не только пассажиров, но и пешеходов. Бампер и капот сделаны максимально энергоемкими, что снижает возможные травмы при наезде на прохожих. 

Двигатели остались прежними, за исключением дизелей, где изменилась система подачи топлива. Но дизельные моторы мы увидим нескоро, первой у нас появится версия с бензиновым турбомотором объемом 1,8 л. Из трансмиссий выбирать тоже не приходится, есть лишь 6-ступенчатая "механика". Ручная коробка радует короткими ходами и четкими включениями. Что касается динамики, то бензиновые агрегаты явно выигрывают у дизельных. Дизели докучают приличной турбоямой на низких оборотах. До 2500 мин-1 они раскручиваются очень неохотно и отличаются неприятной вибрацией на органах управления. Бензиновые моторы значительно тише и лучше тянут во всем диапазоне рабочих оборотов. Поэтому в данном случае экономия уступает месту комфорту.         

А вот из чего можно выбрать, так это из двух подвесок. Спортивная отличается от комфортной меньшими кренами и отсутствием раскачки. 

Seat нашел неплохой вариант для вхождения в D-класс. Что ни говори, а А4 является надежным и проверенным бойцом. Но многое будет зависеть от цены. Скажем, в Европе Exeo с мотором 1,6 л продают за 21 тыс. евро. Во сколько обойдется дебютант-ветеран на нашем рынке, пока неизвестно. В условиях кризиса следует быть скромнее. А планы компании можно назвать глобальными. Уже показан универсал. Он должен появиться в Европе во второй половине этого года. Есть вероятность, что будет и полноприводная версия. Разнообразие радует, так как Seat Exeo, в том виде, как сейчас, продержится, вероятно, дольше, чем планировалось компанией.         

Скоро 

В скором времени после выхода на рынок седана Seat Exeo должен увидеть свет и универсал Exeo. Аббревиатура универсала неоднозначна - ST. Когда это произносится сразу - Seat Exeo ST, многие думают что речь идет о спортивной версии. Но это всего лишь еще одна форма кузова. Универсал уже был показан широкой публике на женевском автосалоне, а официальные фотографии появились задолго до премьеры. Универсал будет абсолютно идентичен седану. Под капотом все те же двигатели - три бензиновых и два дизельных. Трансмиссия пока только механическая, хотя, возможно, к выходу универсала во второй половине года появится и автомат.         

Любим - не любим 

Различных отсеков под мелочовку в Seat Exeo множество, а под передними сиденьями - удобные потайные ящики. Удобно 

Люк - не только красота, но и польза. В него встроена солнечная батарея, которая питает бортовые коммуникации. Полезно         

Вождение 

Лучшим сочетанием станет бензиновый двигатель со спортивной подвеской.         

Салон 

Удобный, без особых изысков. Хотелось бы отделочные материалы лучшего качества.         

Комфорт 

Салон классический, не столько по времени, сколько по компоновке. Сзади все так же тесно.         

Безопасность 

Seat Exeo укомплектован по максимуму. В базе семь подушек безопасности и системы стабилизации.         

Цена 

Даже при богатой базовой комплектации старому автомобилю с новым обликом будет тяжело на рынке.         

Достоинства и недостатки 

+ Новая внешность, сбалансированная подвеска, узкий проем багажного отсека. 

- Тесный салон, высокая цена, слабая шумоизоляция.         

Mazda RX-8

Mazda RX-8

Mazda RX-8 (Мазда RX-8) - автомобиль, удивительный во всех отношениях. Его эффектный обтекаемый кузов отличается отсутствием заметных зазоров между частями. Конструктивные детали, напоминающие о роторном двигателе, присутствуют повсюду - на ручке рычага переключения передач, подголовниках, даже на стоп-сигналах. Это исключительное внимание к мелочам также проявляется в оформлении моторного отсека.

Мазда RX-8 получил обновленную переднюю и заднюю оптику, изменённые бамперы, а сзади крупные выхлопные патрубки. Внутри слегка переделана передняя панель, а взглянув на комбинацию приборов, отныне можно понять, прогрелся двигатель до нужной температуры или ещё нет.

Конструкторы Mazda RX-8 утверждают, что благодаря изменённому профилю сидений, Вы ощутите куда больший комфорт и не будут сильно уставать в дальней дороге. К тому же, они не забыли и про комфорт задних пассажиров. Ибо спинки передних сидений сделаны так, чтобы обитателям «галёрки» было куда пристроить свои коленки.

 

Subaru Legacy: Дважды универсальные универсалы.

Subaru Legacy: Дважды универсальные универсалы.

Идеология создания таких автомобилей проста и эффективна — обычный легковой универсал оснащается полноприводной трансмиссией и, за счет изменений в подвеске, приподнимается над землей до дорожного просвета примерно в 200 мм. В новейшей истории этот метод «открыла» (были примеры и в прошлом, в том числе и в России) фирма Subaru. Вскоре ее примеру последовали Volvo, Audi, Renault...Роман Сергеев, Фото Александра Ноздрина.

Нет сомнений, что в ближайшем будущем такие «слегка внедорожники» появятся у многих производителей автомобилей. И дело не только в относительной простоте их разработки и организации производства, но и в том, что большей части покупателей вездеходов ничего более проходимого по сути дела и не надо. Бесспорно уступая традиционным джипам во внедорожных способностях, они существенно удобней на дорогах с твердым покрытием. Поводом для этого теста послужили две новинки: Subaru Legacy Outback получил новую модификацию с трехлитровым 6-цилиндровым мотором, а Volvo V70 Cross Country был полностью обновлен. Оба автомобиля довольно близки друг к другу и по габаритам, и по вместимости, и по возможностям силового агрегата. Существенное различие только в стоимости — Volvo процентов на 20 дороже. 

Если рассматривать конструкционные особенности автомобилей, то здесь надо, прежде всего, обратиться к двигателям, установленным на Volvo и Subaru. У Volvo ставший традиционным рядный 5-цилиндровый мотор с турбонаддувом низкого давления выдает практически ту же мощность (200 л.с./6000 об/мин), что и двигатель Subaru (209 л.с./6000 об/мин), но на графике крутящего момента обеспечивает максимум в 285 Нм в широчайшем диапазоне оборотов — от 1800 до 5000. Не менее традиционный для Subaru новый трехлитровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель «берет свое» не наддувом, но рабочим объемом, и поэтому максимум момента — 282 Нм — достигается в точке 4400 об/мин. В нашем случае оба автомобиля были оснащены гидромеханическими автоматическими коробками передач, у Volvo 5-ступенчатой, у Subaru — 4-ступенчатой. Однако эти автомобили выпускаются и с простыми механическими коробками. Но у Legacy Outback «механика» устанавливается только совместно с 2,5-литровым двигателем. Интересно, что в этом случае Subaru оборудуется понижающей передачей.

Устройство и работа систем полного привода у Volvo и Subaru также сильно отличаются друг от друга. У Subaru крутящий момент постоянно раздается между передними и задними колесами. Роль межосевого дифференциала выполняет многодисковое «мокрое» сцепление, регулируемое электронным блоком. У Volvo система попроще — вместо межосевого дифференциала встроена вискомуфта, передающая момент к задним колесам только при пробуксовке передних. Поэтому при прямолинейном движении без буксования Volvo является практически переднеприводным.

Внешний облик, интерьер Несмотря на то, что Cross Country и Outback производят совершенно разное внешнее впечатление, их нельзя отнести ни к выдающимся достижениям автомобильного дизайна, ни к явным неудачам. Наверняка мои сравнительные оценки вызовут массу споров, впрочем, искать объективную истину в подобных дискуссиях, наверное, и вовсе не стоит.

Внешность Volvo выразительнее и характернее. Обилие черной отделки (бамперы, окаймление радиаторной решетки, брови колесных ниш, накладки дверей) придает автомобилю некую, чуть нарочито грубоватую, брутальность. Внешность Subaru лаконичнее и элегантнее. Здесь, причем в не меньшей степени, чем у Volvo, сохранены фирменные черты. В то же время контрастно окрашенную нижнюю пластмассовую «обвязку» кузова (бамперы, накладки дверей, порогов и колесных ниш) особенно изящной не назовешь. 

Разное впечатление производит и оформление интерьеров Subaru и Volvo. В обоих случаях для отделки преимущественно используются высококачественные мягкие пластики, а для сидений — и кожа, однако передняя панель интерьера Volvo выглядит более современно, в то время как у Subaru она выполнена скорее в классическом стиле. Серьезных претензий к удобству расположения за рулем нет, но замечания имеются. Так, у Subaru не хватает продольной регулировки рулевой колонки, зато имеется полный набор электрорегулировок сиденья. У Volvo наоборот — есть обе регулировки руля, но регулирование водительского кресла осуществляется только вручную. Это можно было бы и не считать недостатком, если для поднятия сиденья его не требовалось бы освобождать — либо подпрыгивай, либо выходи из машины. 

Пространство на заднем сиденье как у Cross Country, так и у Outback вполне достойно легковых автомобилей класса «Е». Volvo имеет небольшое преимущество по ширине салона, зато сидящие сзади пассажиры Subaru обеспечены собственным, вторым люком в крыше. Багажные отделения Volvo и Subaru очень близки и по габаритам, и по форме, и по объему как при поднятых, так и при сложенных задних сиденьях. Здесь полезным преимуществом Volvo является решетка, отделяющая багажник от салона, которая может устанавливаться как за задним, так и за передним сиденьем. Очень удобно и для защиты от высоко складированных грузов, и для изоляции собаки. 

Динамика разгона, тормоза У Volvo Cross Country оказалась очень «правильная» динамика разгона. При активном старте с места она немного недотягивает до ожидаемой от 200-сильного двигателя, что в общем-то и понятно — автомобиль не легонький, да и автомат смягчает процесс. Так что не рассчитывайте на взрыв эмоций. Зато в движении автомобиль почти моментально реагирует на «kick-down», очень резво ускоряясь, причем без каких-либо рывков и дерганий. А при быстрых обгонах жалеть об отсутствии ручного переключения и вовсе не приходится. Кстати, турбонаддув низкого давления обеспечивает не только отличную тягу в широком диапазоне оборотов, но и отсутствие турбозадержек между нажатием на педаль акселератора и реакций мотора. В целом силовой агрегат Cross Country работает очень сбалансировано и эффективно. 

У Subaru картина иная. Когда двигатель почувствует плетку под названием «kick-down», он обеспечивает разгон не менее интенсивный, чем у Volvo. Все дело в том, что слишком ощутима задержка между нажатием на педаль и реакцией силового агрегата. Она не так уж и велика, но на фоне Volvo очевидна. Если все же говорить об автоматах, то и Subaru, и Volvo явно не хватает возможности перехода в ручной режим управления автоматической коробкой (аналогично Tiptronic на Audi). Причем ручной режим важен не столько для разгона, сколько для торможения двигателем, а вернее, для грамотного прохождения поворотов — в каждой фазе извилистого участка дороги обеспечивается нужная передача и сводится до минимума использование тормозов. Что касается работы тормозных систем, то к Subaru существенных претензий нет, а вот Volvo проявил неожиданный норов. Причем при торможениях с малой и средней интенсивностью все происходит нормально, и усилие на педали соответствует ожидаемому замедлению. Но при экстренном торможении педаль слегка «проваливается» и теряет информативность. 

Управляемость В управляемости, как и во внешности, довольно явно проявились фирменные традиции и Subaru, и Volvo, причем не в пользу последнего. На примере моделей Impreza, Legacy и даже Forester небольшая японская фирма приучила нас к тому, что создает автомобили «для водителя». У моделей Volvo, напротив, десятилетиями складывался имидж безопасных транспортных средств «для пассажиров». С этим негативным имиджем фирма достаточно успешно боролась на протяжении 90-х годов, но кое-какие «родимые пятна» все еще не выведены. В случае с Cross Country речь идет о почти полном отсутствии реактивного действия рулевого управления. Водитель изолирован от дороги и по усилию на руле не может судить ни о траектории, по которой движется, ни о сцепных свойствах покрытия трассы. Добавим к этому невысокую точность рулевого управления в центральной зоне и, как результат, необходимость постоянных рулевых коррекций курса. Немаловажный нюанс, обидный еще и потому, что в остальном автомобиль ведет себя достойно — не сильно кренится и надежно цепляется за дорогу в поворотах. 

Усилие на руле Subaru тоже не большое, но, не в пример Volvo, надежно передающее водителю необходимую информацию, меняясь в зависимости от боковых ускорений и состояния покрытия.

И хотя Legacy Outback уступает обычному «низкому» Legacy в остроте реакций, автомобиль все же доставляет удовольствие в управлении. Что касается стабильности высокоскоростного прямолинейного движения, то Outback вне критики. 

Плавность хода, уровень шума Оба автомобиля отличаются очень хорошей плавностью хода. В сравнении с «низкими» модификациями — обычными Volvo V70 и Subaru Legacy — они демонстрируют существенно лучшую энергоемкость подвески, то есть способность «проглатывать» крупные неровности дороги. В споре между собой ни Outback, ни Cross Country не продемонстрировали решающих преимуществ. Outback немного лучше обрабатывает совсем мелкие стыки дорожного покрытия, Cross Country несколько мягче воспринимает неровности покрупнее. Оба автомобиля не досаждают шумом ни аэродинамическим, ни моторным, ни дорожным. Но лидер в бесшумности — Volvo. Его двигатель, вплоть до высоких оборотов, практически не слышен. Двигатель Subaru прослушивается довольно явственно, но его звук правильнее назвать не шумом, а ненавязчивым музыкальным сопровождением. 

Проходимость Несмотря на недоверие к внедорожным способностям наших подопечных, мы все-таки решились «полазить» по рыхлому песку на дне старого карьера. И были приятно удивлены — оба автомобиля уверенно продвигались вперед, даже после провокационных остановок. Честно говоря, в такую «кашу» мы не решились бы залезть даже на полноприводном, но «низком» базовом Subaru Legacy. Можно считать, что Outback и Cross Country оправдали свое предназначение. Они действительно помогут вам, например, зимой добраться до дачи по занесенным снегом проездам. Только не требуйте от автомобилей преодоления сильных перегибов поверхности, ведь критически важные углы съезда, въезда и продольной проходимости у них лишь немногим больше, чем у обычных легковых автомобилей. Причем в отношении углов съезда-въезда Subaru немного проигрывает Volvo. Однако и у Subaru есть свое преимущество — постоянный полный привод. Для того, чтобы «заработали» задние колеса, Volvo необходима пробуксовка передних, а этого, как мы убедились, бывает достаточно, чтобы они успели закопаться. 

Итоги Прежде чем определить победителя, необходимо ответить на вопрос, может быть риторический: а нужны ли подобные «дважды универсальные универсалы» вообще? Ответ — да, нужны, но с оговоркой: если вам периодически приходится сталкиваться с размытой дождями грунтовкой либо с не расчищенной от снега подъездной дорогой. То есть попадать в довольно частые у нас ситуации, когда проходимости легкового автомобиля явно не хватает, а «всепролазности» настоящего джипа еще не требуется. Несмотря на очевидную несхожесть, ни Volvo V70 Cross Country, ни Subaru Legacy Outback не продемонстрировали безоговорочно решающего преимущества, если таковым не считать, конечно, то, что Subaru примерно на 8 тыс. долларов дешевле. Не говоря о субъективной оценке дизайна и второстепенных «за» и «против», наиболее ощутимые отличия таковы: преимущество Volvo в динамике разгона и выигрыш Subaru в управляемости. 

P.S. В таблицу технических характеристик для сравнения мы ввели дизельную, а не бензиновую модификацию Audi Allroad, поскольку она ближе к испытанным автомобилям и по мощности, и по стоимости.

Технические характеристики 

Модель : Volvo V70 Cross Country /Subaru Legacy Outback 
База, мм: 2760 / 2650 
Габаритные размеры, мм: 4735x1860x1560 /4720x1740x 1580 
Дорожный просвет, мм : 200 / 200 
Снаряженная масса, кг : 1650 / 1450 
Число цилиндров и рабочий
объем двигателя, см3 : R5 2435 / Опп.6 2999 
Максимальная мощность, л.с. при об/мин : 200/6000 : 209/6000 
Максимальный крутящий
момент, Нм при об/мин : 285/1800-5000 : 282/4400 
Максимальная скорость, км/ч : 200 / 210 
Время разгона 0-100 км/ч, с : 9,3 / 9,1 
Расход топлива по нормам Е.И., л/100 км: 
по загородному циклу : 9,2 / 7,8 
по городскому циклу : 15,6 / 15,3 
Объем багажного отделения, л
(сиденья подняты/сложены) : 485/1640 : 530/1645  

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ

 Никита Розанов

Снаружи:Несмотря на то, что дизайн Subaru всего лишь на один год старше Volvo, шведский автомобиль воспринимается куда более свежо, и в результате начинает казаться, что две машины разделяет гораздо больший временной интервал. Оба автомобиля представляют собой специальные модификации обычных «универсалов»: Subaru — Legacy Station Wagon, а Volvo — модели V70. Настройку на повышенную проходимость дизайнеры провели своеобразно: в результате Volvo напоминает выходные ботинки из натуральной кожи, владелец которых был вынужден, предохраняясь от слякоти, надеть на них тонкие и стильные калоши, Subaru же выглядит явным спортсменом-стайером, разминающимся в несколько пестроватом, но дорогом тренировочном костюме. 

Образ Cross Country формируется несколькими пластиковыми деталями, оставленными «голыми» и не окрашенными в цвет кузова. Поэтому царапать их ветками придорожного кустарника будет не так обидно. Так, например, защищены бамперы, зеркала и передняя панель кузова, черные матовые поверхности которых делают их схожими с очень любимыми американцами «намордниками» и «назеркальниками», которые навешивают на свои автомобили энтузиасты загородных выездов, что с головой выдает намерения Volvo в первую очередь ориентироваться на вкусы Нового Света. Предохраняющие пластиковые накладки получили и края колесных арок, низ дверей, а также порог. Под передним бампером можно разглядеть широкую серебристую «лыжу», имитирующую мощную стальную пластину картерной защиты автомобилей, участвующих в ралли-рейдах. В результате всего этого цвето-фактурная пестрота облика Volvo слишком рискованно приближает его дизайн к грани, за которой начинается разрушение цельного восприятия формы. 

На первый взгляд, дизайн Subaru представляет собой полную противоположность внедорожной настройке Volvo. Выразительная окраска «темный верх — светлый низ» может вызвать как ассоциации с внешностью типичных представителей класса современных SUV, так и культовых для Америки автомобилей «Pace car», обслуживающих гонки в Индианаполисе. Кроме того, при более внимательном взгляде, пластику и стиль Subaru можно смело характеризовать как более продвинутую в аэродинамике, а вовсе не во внедорожной утилитарности. На такой образ работают и «зализанные» дуги крепления багажника, и хищные формы переднего спойлера, в котором располагаются защищенные решетками дополнительные «субаровские» фары, заимствованные из арсенала раллийной оснастки. Боковина кузова на 2/3 прикрыта серебристой пластиковой накладкой, в нижней части которой, сразу за передним колесом, как результат аэродинамической настройки, установлен небольшой, но стильный спойлер, призванный снизить загрязняемость кузова. «Лица» обоих автомобилей вполне индивидуальны, хотя Subaru и не может похвастаться яркими «фамильными» признаками, которые подчеркнуты в дизайне облицовки радиатора Volvo. Узнаваемы оба автомобиля и сзади — благодаря фирменной оптике.

У Volvo она традиционно выполнена на всю высоту «универсальского» кузова, у Subaru сохранена схожесть ее формы с задними фонарями предыдущих серий Legacy. Форма колесных дисков достаточно утилитарна у Cross Country и излишне декоративна у Outback. Последнее явно скажется при езде по бездорожью — такие колеса легко забить грязью, но очень сложно вымыть. 

Итог: Volvo Cross Country — свежий и оригинальный дизайн, не лишенный черт фирменной принадлежности. В полной мере отвечает утилитарному назначению. Однако тоновой контраст темных функциональных деталей и светлого кузова снижает ощущение цельности формы. 

Оценка **** (4 звезды) Subaru Outback — цельный и легко узнаваемый облик. Стиль может показаться излишне декоративным и экспрессивным, что затрудняет толкование предназначения автомобиля. 

Оценка **** (4 звезды) 

Внутри: 

Тут проявляется моральное старение дизайна Subaru, и, например, панель приборов Volvo отличается от панели Subaru, как рафинированно эстетская аппаратура Bang & Olufsen от «народного» стиля Samsung. Внутри Subaru так же двухцветен, как и снаружи: «светлый низ» напоминает более дорогие автомобили 90-х годов. Дизайн Volvo безукоризненно чист и функционально выверен, и стили блока регуляторов климатической установки на центральной консоли и отдельных деталей дорогой радиоаппаратуры действительно очень близки друг другу.

Устаревшим выглядит и решение обивки дверей Subaru. Панель плоская и невыразительная, единственное украшение — контрастное сочетание цветов отделочных материалов. Кроме того, по своей конструкции деталь архаично состоит из нескольких частей: подоконной накладки и панели с приставным подлокотником. Дверь Volvo воспринимается единой деталью и выглядит современной скульптурой, а изящно интегрированная в ее поверхность вставка из материала другого цвета демонстрирует большие возможности заводских технологов. От проигрыша в этой номинации Subaru не спасает даже большая вставка под дерево на центральной консоли и стальная пластина кулисы селектора АКП. Все эти приемы уже давно попали в разряд самого массового декоративного оформления, и им не пользуются лишь самые ленивые стилисты. 

Багажник двухобъемного «универсала» — неотъемлемая часть его обитаемого пространства, и поэтому грузовой отсек современных утилитарных автомобилей так комфортен и отделывается с не меньшей тщательностью, чем панель приборов. Потолок Subaru снабжен двумя люками и в этой связи имеет более сложный рельеф формованной поверхности обивки. Крой и отделка сидений характерны для обоих производителей, сиденья Volvo рациональны, а у Subaru они выдают ориентацию Outback на вкусы североамериканского рынка. 

Итог: Volvo Cross Country — современный и очень цельный дизайн с тщательно проработанными деталями и тонко подобранными отделочными материалами. 

Оценка ***** (5 звезд) 

Subaru Outback — динамичный дизайн и комфортный стиль отделки. Однако общее впечатление снижают морально устаревшие решения. 

Оценка *** (3 звезды)

КАК ОНИ ЗВУЧАТ

Как и следовало ожидать, «музыкальная часть»в тестируемых универсалах оказалась вполне достойной самих автомобилей.   Максим Ракитин 

«Вольво Кросс Кантри» 

При первом же взгляде на панель приборов и передние двери мы, к нашей радости, обнаружили целых семь отверстий для динамиков. Это означает, что в аудиосистеме «Вольво» присутствует центральный канал. В подтверждение этого мы обнаружили на кнопках головного устройства надпись Dolby Surround 3-ch. Заявка серьезная! В задних дверях тоже есть динамики, по одному в каждой, итого общее число динамиков в салоне «Кросс Кантри» равно девяти. 

Головное устройство представляет собой комбинацию тюнера, кассетного и дискового проигрывателей. Судя по размерам и монументальности, эта сложная конструкция замене не подлежит. Есть у головного устройства и дистанционная регулировка звука, расположенная на руле. В «Руководстве по эксплуатации» сказано, что «голова» имеет по 45 ватт на каждый канал. Сигнал со встроенного усилителя попадает на цифровой процессор звука и внешний усилитель, откуда на динамики мощностью от 120 до 175 Вт. Управление процессором осуществляется с панели головного устройства. Dolby Surround можно отключить, и тогда звук превратится в обычный стерео на четыре канала. Регулировки тембра, баланса, фейдера и громкости осуществляются вращающимися рукоятками, рукоятка громкости большая и удобная, а вот все остальные мелковаты, и ими лучше пользоваться во время стоянки. Все остальное управление возложено на функциональные клавиши с четкой символикой. Приятно отметить, что на каждую функцию есть своя кнопка, и они не перегружены лишней информацией. 

Матричный дисплей небольшой, но длинный и легко читается, огорчает лишь отсутствие информации о громкости звука. Тюнер работает в диапазонах AM, FM (только в европейском варианте — 87.5-108 МГц) и снабжен РДС с режимами PTY и TA,TF. Благодаря активной антенне в боковом стекле багажного отделения прием уверенный. На каждый диапазон приходится по три банка памяти. Настройка осуществляется в автоматическом режиме (от более сильного сигнала к слабому) и в ручном. Процесс автоматического запоминания занимает не более 20 секунд, а тюнер «цепляет» практически все радиостанции, доступные в данном районе. 

Кассетная часть с полным логическим управлением, системой шумоподавления Dolby B и автореверсом. Охотно «глотает» кассету и сразу начинает ее воспроизведение. Возможен поиск по паузам и прослушивание начала каждой композиции. Выброс слегка «задумчивый», но кассета выходит мягко и достаточно далеко из гнезда. Управление проигрывателем компакт-дисков осуществляется теми же кнопками, что и кассетником, исключение составляет кнопка выброса. Диск помещается в гнездо, и устройство сразу же втягивает его внутрь. Лазерная головка бесшумна и быстро находит нужную дорожку. Помимо поиска и пропуска, «сидюк» может бесконечно проигрывать диск, а также первые 10 секунд каждого трека. 

Вибростойкость «вольвовской» системы можно оценить на твердые «пять из пяти». Ни один ухаб, а, поверьте, их было много, не смутил проигрыватель с буферной памятью на десять секунд. Мощный, сочный звук с четким басом и великолепно проработанной «серединой» порадует слух даже самого заядлого меломана. Отключение Dolby Surround несколько изменяет звуковую картину, средний канал отключается, и на его месте образуется пустота. Но и при этом звук хуже не становится. Система очень понравится любителям рока и танцевальной музыки, а ценители джаза и классики оценят сбалансированность и богатство музыкальной палитры «вольвовской» «музыки». 

«Субару Аутбек» 

Звуковая «начинка» этого автомобиля состоит из магнитолы размера 2 DIN с тюнером, кассетником и проигрывателем КД. Музыкальное пространство формируют фронтальные раздельные и тыловые коаксиальные акустические системы. «Руководство по эксплуатации» открыло завесу тайны над фирмой-производителем «музыки» для «Субару». Простые «однодиновые» системы поставляет фирма VDO (известная ранее как Philips Car Audio), а более дорогие аппараты — «на совести» Clarion. 

Часть лицевой панели сделана, в целях безопасности, съемной. Люминесцентный экран видно очень хорошо, ему не мешает даже солнце, просвечивающее через заднее стекло. Экран просто меняет цвет, и символы остаются легко читаемыми. Всем управлением «заведуют» крупные клавиши, которые, правда, слегка перегружены функциями. Как и в первом случае, пассажирам «Субару» предоставлена полная свобода выбора источника звука. Встроенный усилитель головного устройства имеет на выходе мощность 4 по 50 Вт. Передние раздельные динамики «раскачиваются» до 150 Вт, а задние — до 100. С точки зрения акустики это правильно, поскольку именно фронтальные динамики формируют звуковую картину. Тюнер, снабженный РДС, работает в трех диапазонах — AM, FM и SW. Поиск автоматический и ручной. «Автоматика» запоминает станции от сильного сигнала к слабому. Прием очень хороший и уверенный, а в случае, если сигнал ослабевает, то при приеме станций FM тюнер автоматически переключается в режим МОНО. Активная антенна расположена на левом стекле багажного отделения. 

Кассетный проигрыватель — полностью «логик». Кассета входит в гнездо плавно, и ее практически не надо подталкивать. Легкое «жужжание» лентопротяжного механизма в момент загрузки не доставляет особых неприятностей. Кассетный проигрыватель с автореверсом, повтором и поиском обладает просто образцовым звучанием — надо сказать спасибо магнитной головке с пермаллоевым покрытием. Хотя проигрыватель не снабжен никакой системой шумоподавления, шумы практически отсутствуют. Выброс кассеты происходит почти как у видеомагнитофона — кассета выходит плавно и с достоинством. Впрочем, со временем это может и надоесть — уж слишком долгим получается сам процесс. 

Помимо привычных функций «поиск-пропуск» проигрыватель компакт-дисков снабжен также паузой и свободным воспроизведением диска с возможностью повтора. Подключив чейнджер, владелец «Субару» получит возможность сам выбирать те дорожки, которые он хотел бы прослушать. Управление «сидюком» очень простое и удобное: выброс и загрузка полностью автоматизированы и не вызывают никаких нареканий. Что касается устойчивости проигрывателя к ударам, то здесь «Субару» также на высоте. Буфер может содержать в себе аж 20 секунд проигрываемого трека! Звучание мощное и сочное. Несколько «подбубнивает» бас, особенно при включенной тонкомпенсации, но от этого недостатка легко избавиться несложной регулировкой или отключением функции LOUD. Отменно звучат классические композиции, записанные на КД. Здесь не нужен мощный драйв и пугающая окружающих мощность звука, здесь важна особая проработка каждого инструмента, а это в полной мере обеспечивается «субаровским» «сидюком».

 

Lexus ES: Трудно быть глянцем

Lexus ES: Трудно быть глянцем

Невероятно трудно быть первыми всегда и во всем. Соревноваться со скоростью переключений робота DSG, пытаться превзойти отдачу моторов TFSI, изобретать что-либо более совершенное, чем Haldex4 - дело неблагодарное. Инженеры и маркетологи Lexus решили, что их автомобили пойдут по уже протоптанной дорожке: без изысков, новомодных технических решений и экспериментов. Бизнес-седан ES невероятно прост и понятен, местами скучен и не до конца откровенен. Но вместе с тем свой ценник оправдывает сполна. Как Lexus сумел добиться такого противоречивого восприятия - мы выясняли на дорогах Азербайджана.

Жаль, что для тест-драйва мне достался не белый ES: в этом случае «вау-эффект» среди местных любителей больших седанов просто зашкалил бы. Но и темный Lexus - тоже неплохо. Не сказать, что соседи по потоку выворачивают шеи, но и равнодушия нет и в помине. И тем не менее от модели, представленной миру меньше полугода назад, всегда ждешь большего.

О том, что Lexus ES - это машина для пассажира на заднем диване, говорят сами представители компании. При этом круг конкурентов очерчивается сугубо немецкими седанами: Mercedes-Benz E-Class, Audi A6 и BMW 5-Series. Но часто ли вы встречаете все три перечисленные модели под управлением наемного водителя?

С другой стороны, такое положение дел сыграло на руку самому ES: места на заднем диване - хоть отбавляй. Отдельное управление климат-контролем, шторки с электроприводом - здесь все по-взрослому. Будь автомобиль хотя бы на десятков пять-шесть миллиметров длиннее, то впору было бы тягаться с более дорогими и, главное, признанными «персоналками».

Узнать Lexus ES в потоке совсем не сложно. Прежде всего, машину выдаст фирменная решетка радиатора, которая выполнена в форме веретена. Еще седан выгодно отличается от конкурентов передней оптикой, совсем не перегруженной лишними отражателями и дополнительными лентами светодиодов. Сзади - классические для японской марки фонари и покатая крышка багажника, а-ля Mercedes-Benz CLS. Но наиболее интересный ракурс для ES - профиль. Автомобиль выглядит слегка растянутым в районе средней стоки, что необычно для модели бизнес-класса. Но стоит только обратиться к техническим буклетам, все сразу встает на свои места. Производитель ради драгоценных сантиметров для пассажиров сзади растянул базу Camry.

Колесная база автомобиля, по сравнению с предыдущим поколением, которое тоже было построено на платформе Camry, увеличилось на 45 миллиметров. При этом общая длина машины выросла всего на 25 миллиметров. Это значит, что Lexus заметно укоротил свесы седана, что должно было сказаться на управляемости модели.

Если верить цифрам, то задний диван ES проделал настоящую революцию в своем классе. Подумать только, пространства в области коленей задних массажиров стало на 71 мм больше, а в районе ступней - сразу на 104 миллиметра. Еще на 18 мм увеличилось и пространство на головой. Растянутая база сказалась также на посадке и высадке. Перечислять все плюсы длинной базы можно долго, пока сам не проедешь на заднем диване. Действительно, пространства сзади у Lexus ES много до избыточности.

Высокому уровню комфорта способствуют мягкие сидения, электрошторки, подогрев сидений и широченный подлокотник, в который вмонтировали блок управления третьей зоной климат-контроля. Последний, к слову, показался выигрышным решением. В случае необходимости его можно убрать, расместив третьего седока. Правда, ему будет все-таки не очень комфортно из-за непрофилированного центра спинки заднего дивана.

Едет ES плавно, почти бесшумно, но все же без того шарма, который присущ более высокому представительскому сегменту. Впечатление портит передний привод, время от времени досаждающий неуместными вибрациями. Вот он, первый след унификации производства.

Во время тест-драйва мне досталась версия ES350 со знакомым по многим моделям Lexus и Toyota 3,5-литровым атмосферным мотором. Двигатель здесь, в отличие от Camry, не дефорсировали с 275 до 249 л.с. ради более низкого транспортного налога. Оно и понятно: покупатели премиальной линейки отдадут предпочтение сэкономленной паре-тройке тысяч рублей вместо более внушительной динамики едва ли.

Двигатель для ES пришелся очень кстати. Тем более что старую добрую атмосферную «шестерку» даже у конкурентов ES встретишь не часто, а у Lexus это один из самых востребованных агрегатов. Едет седан под стать своему мотору: плавно, аккуратно, местами даже азартно. Заявленный в ТТХ разгон до 100 км/ч за 7,4 секунды действительно таков, а максимальная скорость, очевидно, несколько занижена. По ровным, как стекло, азербайджанским трассам ES350 едет со скоростью 180 км/ч на 3500 об/мин, не досаждая звуком двигателя и шумом встречного ветра.

Порадовал и расход. В смешанном цикле при не самой щадящей эксплуатации бортовой компьютер показывал 9 литров на сотню. Для большого седана с шестицилиндровым двигателям этот показатель более чем приемлем. Производитель, держа в голове уравнение с двумя неизвестными в виде переднего привода и «машины для пассажира сзади» на стадии разработки, очевидно, серьезно озадачился количеством вибраций и лишних звуков от басистого V6. Для того, чтобы гасить лишние колебания, была разработана активная передняя гидроопора. Точно такая же, к слову, стоит на Toyota Highlander. У младшей версии, с 2,5-литровым агрегатом, понижает шум специально сконструированная клапанная крышка. В частности, благодаря ей удалось избежать лишних вибраций и шумов от работы механизма ГРМ.

Общее восприятие Lexus ES портит не самая быстрая трансмиссия, которая также знакома по Toyota Camry и многим другим моделям японских компаний, - шестиступенчатый агрегат возможностью ручного переключения. Впрочем, несмотря на то, что коробка перебирает ступени с определенной задержкой, она делает это вполне корректно и, главное, уместно.

На серпантинах бизнес-седан изменяется в характере до неузнаваемости. Цепляясь за любой поворот всей площадью протектора, Lexus ES дает понять, что удлиненная база при грамотных настройках - отнюдь не бремя для управляемости. Безусловно, это заслуга универсальной конструкции подвески, которая в новом ES получила определенные изменения. Но удивительно, что перед инженерами стояла совсем другая задача: сделать мягко и комфортно. Так, в передней подвеске использовали пружины с обратной навивкой, а в задней улучшили характеристики демпфирования амортизаторов.

Впечатление от динамичной езды на автомобиле с подвеской типа «МакФерсон» смазывает совсем неинформативный руль, который в ноле напрочь лишен информативности. При 2,9 оборотах от упора до упора говорить о резкости и послушности не приходится.

Но ES для водителя - это ES второго порядка. Первое, и главное предназначение модели заключается в комфортном перемещении от дома до офиса на заднем диване. Уверен, с этой миссией автомобиль будет справляться более чем удачно, не обременяя невероятно дорогим сервисом, баснословным расходом топлива и детскими болезнями. Качество каждого материала отделки вселяет уверенность в том, что здесь ничего не заскрипит и через 10 лет эксплуатации по не самым идеальным российским дорогам.

В какой-то степени Lexus ES - это переходный вариант, автомобиль для тех, кто не гонится за лишними сантиметрами кузова и W12 под капотом. То есть, здесь все сделано так, чтобы автомобиль выглядел на несколько миллионов, ехал не хуже конкурентов, был оснащен самыми передовыми технологиями и при этом покупатели, увидев ценник, не делали удивленных мин. И есть вероятность, что этот нехитрый японский рецепт станет самым востребованным среди ведущих автопроизводителей на ближайшие годы.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.