Dodge Avenger: Американские упрямцы

Dodge Avenger: Американские упрямцы

Вы только посмотрите на эти "лица" - на них и в самом деле лежит какая-то печать упрямства, лишний раз подчеркнутая изображением рогатой головы не то буйвола, не то барана в эмблеме. Хочешь – не хочешь, а поверишь, что такие докарабкаются до любой вершины, доедут до любого места на свете. Но что самое удивительное: в их облике мирно уживаются давние традиции марки и явная футуристичность. Этакие воины-могикане в очках от Ray Ban и с компьютером. Первого из них – ярко-алый Dodge Avenger - я увидел ранним утром возле питерской гостиницы "Англетер". Мне предстояло оседлать новенький седан и добраться на нем до границы с Карелией, на встречу с Dodge Nitro.

Агрессивная простота

Честно признаюсь, что "вводная лекция" пролетела как-то мимо ушей. Меня почему-то больше заинтересовал "роуд-бук" - маршрутная книжка с картинками, по которой предстояло проехать в ближайшие три часа порядка двухсот километров. Но время от времени в сознание врывались кадры из рекламных роликов, повествующих о том, насколько Dodge Avenger "дерзкий, мощный, удобный, разумный"… Что ж, присмотримся.

Про "упрямый вид" я уже сказал, но добавлю, что упрямство это замечательно подчеркивается агрессивностью. Длиннющий капот, широкая радиаторная решетка, мощный бампер, подчеркнуто прямоугольные фары. Есть в нем что-то, особенно если смотреть в профиль, тонко напоминающее легендарные спортивные купе 60-х – 70-х годов прошлого века. А, допустим, выштамповка над задней аркой заставляет вспомнить конкретную модель – бескомпромиссный Viper. А вот еще стильная пластиковая вставка вместо задней форточки. Хотя, несмотря на все эти детали, сомнений нет – перед вами приличных размеров седан класса D, одинаково подходящий и для деловых, и для семейных поездок. Сразу появляются как минимум две мысли. Первая – фары для "агрессии" можно было бы придумать и поинтереснее. Вторая – насколько прочны выдающиеся снизу "клыки" бампера? Просвет у Avenger небольшой, а московские – да и питерские бордюры довольно высоки.   

Корма напоминает ту же часть Chrysler Sebring (к слову – платформа у моделей одна), но, пожалуй, чуть более выразительна. А что под крышкой багажника? Отсек объемом 438 литров – очень неплохо для такого автомобиля. Плюс еще ниши под панелью-ковриком и в боковинах. Словом – загружай - не хочу! Но тут же обращают на себя внимание и минусы – на крышке нет ни внутреннего хвата, чтобы ее было удобно закрывать, ни вообще обивки. Несолидно! Но представители компании поспешили заверить журналистов, что на российских версиях обивка всех внутренних полостей багажника непременно появится. Зато ручка на замке, позволяющая открыть багажник изнутри, есть изначально. Американцам хватило одного трагического случая с пацаном, оказавшимся запертым в отсеке, чтобы обязать всех своих автопроизводителей такую ручку предусмотреть. По-моему, правильно, лишним не будет.

Салон – светлый, и это, по моему мнению, его главное и бесспорное достоинство. Судя по релизу, в основе внутреннего убранства - "тщательно подобранная фактура материалов отделки с благородным матовым блеском", которые "делают интерьер модели Dodge Avenger солидным. Верхняя часть панели управления и центральная консоль обита матовой зернистой пластмассой "Franklin", которая хорошо сочетается с отделкой решеток вентиляционных окон, места водителя и логотипом Dodge на элементах, окружающих пассажира". Сочетается действительно неплохо, но вот если постучать по ней согнутым пальцем – пластик, он пластик и есть! Жесткий и положительных эмоций отнюдь не вызывающий.

Эргономика водительского места лично у меня также восторга не вызвала. Ноги оказываются втиснутыми в довольно узкий пенал – правое колено касается центральной V-образной консоли, левое – упирается в дверную обшивку. Может, это у меня такая нестандартная фигура, или усаживаюсь я как-то по-особенному… Но ведь моему коллеге, устроившемуся справа на пассажирском сиденье, почему-то также не слишком уютно, иначе чего он так долго елозит? Само сидение обито новой тканью YES Essentials – она хорошо моется и не впитывает запахи. Меня она тоже "впитывать" поначалу не захотела. Пришлось "поиграть" валиком поясничного подпора, чтобы устроиться более-менее удобно.

Рулевое колесо 4-спицевое и, насколько я понял, не одинаковое в разных версиях, оно может быть просто уныло-пластмассовым, а может быть обшито кожей двух цветов. Понравились приборная панель и центральная консоль. Циферблаты утоплены в колодцы, синяя подсветка делает их выразительными и легко читаемыми. Мультимедийный блок тоже удобен – благодаря четким пиктограммам мы с коллегой разобрались в нем на ходу. Оказавшаяся в нашем распоряжении версия Avenger была оснащена обычным радиоприемником с CD-проигрывателем. В качестве опции предлагаются CD-чейнджер на 6 дисков, DVD-проигрыватель и мультимедийная система MyGIG с сенсорным экраном, способным воспроизводить аж 64 тысячи цветов (я даже не уверен, что человеческий глаз способен уловить такое количество нюансов). Система UConnect Hands-free Communication System – ее можно установить как аксессуар уже при послепродажном обслуживании – поможет сэкономить будущим владельцам деньги: штраф за разговор по мобильному телефону за рулем без такой гарнитуры составляет 300 рублей. Кнопки управления телефоном есть справа на панели. К установке климат-контроля также никаких нареканий.   

Сзади действительно просторно! Можно отодвинуть передние сидения почти до конца – и все равно заднему пассажиру не будет тесно. Правда, каково на диване втроем, мы не проверяли.   

Уловимый мститель

На официальном сайте Dodge в России Avenger представляется в качестве "Неуловимого мстителя". Кому собирается мстить этот седан и за что – вопрос риторический. Просто бессмыслица, не вызывающая, впрочем, раздражения (это все же не zoom-zoom – "слоган", способный вывести психически здорового человека из умственного равновесия). В Питере седан этот, несмотря на свой достаточно грозный вид, вызывал у большинства все же добрые чувства. Особенно радовались ему местные "доджеводы" - опускали стекла, улыбались, показывали большой палец.

… В тот самый "роуд-бук" я, как выяснилось, заглядывал неспроста, но без толку: ошибки в описание маршрута все же вкрались, и мы проделали 18-километровый путь по городу за целых 45 минут. А надо бы побыстрее: тест был организован на манер классического ралли: на каждый отрезок пути выделялось определенное время. Раньше приехать мы не моги, но и опоздать позволялось максимум на 59 секунд.

В Россию Avenger пока будет поставляться с бензиновыми двигателями объемом 2,0 и 2,4 литра. Мощностью, соответственно, 156 и 170 л.с. Двигатель – собственной разработки Chrysler, так называемый World Engine: DOHC с двойной системой изменения фаз газораспределения (VVT), впускным трубопроводом изменяемого объема, двумя вращающимися в противоположных направлениях уравновешивающими валами и т.п. Есть еще мотор объемом 2,7 литра, но он пока в России не представлен. Трансмиссий – две, обе автоматические – 5-ти и 4-ступенчатые.

Пока наш экипаж выруливал из города, Avenger чувствовал себя весьма уверенно в потоке: разгонялся, перестраивался, тормозил, споро пересекал трамвайные пути (удары филейными частями тела не ощущались!) – так что уже через полчаса имидж владельца машины начал вырисовываться. Итак – возраст от 30 лет, менеджер среднего звена, работает в солидной фирме с долей иностранного капитала. Женат, имеет как минимум одного ребенка. За город выезжает редко.

И вот почему.   

Обгон запрещен

Avenger – по-настоящему американский автомобиль. А это означает, что его стезя – это хороший асфальт от горизонта до горизонта. Передняя подвеска - независимая типа "МакФерсон" (пружинные стойки с газонаполненными амортизаторами; стабилизатор поперечной устойчивости с изолированными опорами). Задняя - независимая, многорычажная с витыми пружинами, стабилизатором поперечной устойчивости рычажного типа. Все это свидетельствовало о том, что езда должна была быть комфортной. И это действительно так. Если бы не "говорливый" 2,4, никакие шумы в салон бы практически не проникали. Стыки и колдобины седан "проглатывал", отчитываясь о дорожных неприятностях щелчками покрышек, но не стуком отбойников.

Одним словом, пока Приморское шоссе было пустынно, проблем не возникало. Начались они уже ближе к Сестрорецку, когда навстречу – из Финляндии - потянулись фуры. Другие шли в попутном нам направлении, причем явно не торопились. Итак, обгон. Включаю сигнал левого поворота, дорога впереди свободна на километр, педаль в пол. Двигатель "звенит", тахометр показывает стремительное увеличение оборотов… И на "самом интересном месте" подхват заканчивается, будто кто-то под капотом "урезал марш", да простит меня великий писатель за невольный плагиат. Правая рука опускается на рычаг КПП, чтобы переключить ее вниз, но… Переход в ручной режим не спасает – "автомат" живет по какому-то своему плану, и не отступает от него ни на йоту.   

Когда же шоссе сменилось "дачной" двухрядкой, стало еще хуже, поскольку машину начало "качать", а в поворотах еще и ощутимо кренить. Вот пишу сейчас эти строки, и вспоминаю, как желудок подскакивал к горлу. Мягкость подвески чуть не подвела и при одном из маневров, когда Avenger, обходя старенький Passat, вдруг ощутимо "поплыл" вправо.

Так что же, сплошные минусы? Отнюдь, отнюдь… Просто не следует требовать от Avenger повадок спорткара, несмотря на внешнюю стать. И тогда вам покажется, что набирает скорость он все же вполне пристойно, уверенно ее держит, не доставляя неудобств водителю, что и доказали сотрудники ГИБДД Ленинградской области, остановившие машину за превышение скорости в черте населенного пункта. Каюсь: забылся. Если бы не встречные с "помаргиванием", превышение составило бы километров 100… И тогда – прощай, права!

Кратко резюмирую: Avenger – не ковбой. Это типично городской парень, скорее "ботаник".

А вот Nitro – тот точно ковбой!   

Потомок "Индейца"

Dodge Nitro "засветился" на страницах "АИ" весной этого года, когда компания презентовала его на шоу внедорожников. Если честно, в полутемном зале черный Nitro рядом с черным же Commander "не показался". А вот на свежем воздухе – совсем другое дело!

Имя машины – "Найтро" - русские уже "переделали" в "Нитро". А нитро, если верить словарю, это первая часть сложных слов со значением "относящийся к азоту, к азотной кислоте" - например, нитрокраска, нитролаки, нитробензол. То есть – вещество с "ускоренными" качествами. В основе Nitro – платформа от "настоящего индейца" Cherokee, но вариант Dodge более брутален. А вот насколько он "ускорен"?

По сути, машинка-то заднеприводная, полный привод подключается из салона, причем вне зависимости от скорости движения. Тогда крутящий момент распределяется между осями поровну. И эту особенность я бы охарактеризовал скорее как достоинство.

Модель вышла на рынок с тремя двигателями, но Россия, как повелось, в аутсайдерах. Нам достается – опять "пока"! – только 3,7-литровый бензиновый мотор и 2,8-литровый дизель CRD. А 4-литровый V6 – это только для версии R/T, которая до нашего рынка еще не доехала. Нам предлагаются SE и SXT, отличающиеся оформлением салона (ткань или кожа), колесными дисками (16, 17 и 20 дюймов) и некоторыми опциями.

В тесте участвовали в основном Nitro SE, хотя нашему экипажу достался SXT, смотревшийся благодаря низкой и широкой резине более стильно, хотя и менее "внедорожно". Да, облик – спасибо раздутым аркам – мускулистый.

Салон – почти спартанский. Сидение – кожаное, удобное. Руль тоже неплох, показания приборов считываются, как слова в букваре для малышей с ослабленным зрением. Шкалы оформлены с использованием черного, серого и белого цветов, а стрелки оранжевого оттенка просто приковывают взор. Основной элемент оформления салона – круг. Даже дверные ручки – как, впрочем, и в Avenger – имеют форму дисков.

Передняя панель – все тот же пластик. Перед местом переднего пассажира почему-то нет ручки, за которую можно было бы ухватиться. Багажник невелик – 389 литров, но объем его можно увеличить, сложив задние сидения. И тогда полезное пространство увеличится в пять (!) раз – до 1994 литров. Спинки, как и на Avenger, можно сложить в отношении 40:60.   

Ну что же, под капотом - 3,7-литровый бензиновый двигатель V6 SOHC мощностью 205 л.с., впереди – крутой песчаный склон с разъезженной колеей. В подспорье – подключенный полный привод, ABS, система динамической стабилизации (ESP), система помощи при экстренном торможении (BAS), противобуксовочная система и еще одна, электронная, предотвращающая опрокидывание (Electronic Rollover Mitigation, ERM).

Вперед? Вперед!   

От конусу к конусу

Индеец индейцем, но в данному случае от Nitro требовалось нечто иное. Тут он скорее выступал в роли муфлона, благо, что витые рога на эмблеме можно по-разному трактовать.

Несмотря на кажущуюся простоту задачи, предпоследний из когорты Nitro в гору не взошел… Уж не знаю, как так получилось. По-видимому, леди, сидевшая за рулем, забыла про 4WD и выбрала не совсем верный скоростной режим. Раз остановившись, Nitro быстро намел перед колесами песчаные холмики, преградив путь нашей машине. Вышли было толкать, но помощь понадобилась чисто вербальная. Пара советов, и внедорожник, фыркнув на высоких оборотах, легко выбрался задом из ловушки, разогнался и споро преодолел подъем.

Это маленькое происшествие так раззадорило участников, что далее на этот склон уже практически все "взлетали" на заднем приводе, со шлейфом распыленного песка метров на 10 позади! Переднего свеса у Nitro можно считать, что нет – меньше 8 см, задний – чуть больше 10, так что "царапнуть" за что-то можно, но сложно.

Трасса оказалась короткой, так что наигрались все быстро. И тогда нам предложили игру настоящую. Итак, задача – взобраться на склон, проехав по "габаритной" просеке, и остановиться перед конусом. Таким дорожные работы обозначают. Его желательно коснуться. Но засчитывается и попадание бампером в зону над основанием конуса. Потом – задним ходом к следующему конусу, затем – вперед к третьему, снова задним – к четвертому. И – вниз.

Честно признаюсь, мой результат по конусам "минус 4". Бамперы у Nitro выдающиеся в прямом смысле этого слова, и угадать габарит через час после начала знакомства с машиной лично мне было сложно. Лучший показатель в этой игре был – "минус 2". Зато у автора этих строк второй результат - по скорости прохождения этапа – минута, 51!

Последнее испытание было даже не испытанием – так, душу отвести, пар выпустить. Фигурное катание по песку меж сосен.

К слову, Dodge не боится поставлять в Россию дизельные версии, которые не менее "вкусны". Можно лишь намекнуть, что разгон до "сотни" на дизеле занимает лишь на две десятых секунды больше, зато максимальный крутящий момент достижим уже при 2000 оборотов в минуту.

Жаль, что не удалось испытать Nitro в той стихии, для которой он рожден. Ведь Dodge заявляет его, как SUV. То есть – паркетник. Однако в одном из ближайших номеров этот пробел мы, я думаю, ликвидируем.   

 

Тянет на природу

Тянет на природу

Новый дизельный Jeep Cherokee 2.8L CRD Power Tech имеет лучшие тяговые характеристики и самый большой в своем классе крутящий момент. 

Все чаще любители внедорожников обращают внимание на автомобили с дизельным двигателем. Высокий крутящий момент, умеренный расход топлива и, как следствие, большой запас хода не могут не импонировать тем, кто по долгу службы или в силу личных пристрастий проводит много времени вдали от цивилизации. Естественно, автопроизводители заметили эту тенденцию и включают в программы дизельные модификации. 

В свое время Chrysler тоже оснастил Cherokee дизелем 2.5 и механической пятиступенчатой коробкой передач. Но на сей раз нам предстоит оценить способности машины с 2,8-литровым двигателем и автоматической КП. 

Напомним, Jeep Cherokee относится к бурно развивающемуся классу так называемых паркетников, или, «по-научному», SUV. Однако рамная конструкция, возможность выбора между задним и полным приводами, блокировка межосевого дифференциала, понижающая передача и высокий клиренс позволяют отнести автомобиль к классу настоящих или почти настоящих внедорожников. При этом Cherokee не заставит экипаж страдать от недостатка комфорта: в комплектацию входят «кожаный» салон, внушительный электропакет, круиз-контроль, маршрутный компьютер... 

Работающий двигатель удивил, как показалось, неимоверно громким звуком. На улице он растворяется в общем шуме, но все же мог бы быть потише. Когда говоришь с человеком, стоящим в некотором отдалении от машины, его слов практически не разобрать. Другое дело, если собеседники находятся в салоне. Гул агрегата здесь тоже прослушивается, но лишь как легкий, вполне терпимый фон. 

Автомобиль обладает весьма приличной динамикой. Лукавить не будем, обгоняли нас многие, но только те, кто ехал на бензине. Зато среди солярочной братии сопоставимого класса, не говоря уже о грузовиках и коммерческом транспорте, равных нашей машине не было. 

Как показали замеры, Cherokee со 148-сильным мотором в городе довольствуется одиннадцатью литрами дизельного топлива, а на трассе обходится семью. 

На шоссе под педалью газа чувствуется запас. Немалая заслуга в том, что автомобиль хорошо разгоняется даже на приличной скорости, принадлежит коробке передач. Кик-даун срабатывает почти безукоризненно. Заминка при резком утапливании педали акселератора чувствуется, но длится всего мгновение. Понравилось, что работа турбины практически не ощущается — мотор тянет ровно, без провалов и подхватов. Пик крутящего момента, равный 360 Н·м, достигается уже при 2000 мин-1. 

На бездорожье это весьма кстати. За все время, что мы провели в стороне от асфальта, нам так и не пришлось воспользоваться услугами понижающей передачи — вполне хватило обычного полного привода, чтобы в натяг преодолеть раскисшую колею или взобраться на высокий крутой склон. Максимум, что мы делали, — ставили селектор «автомата» в положение «L», соответствующее первой передаче (чтобы КП самостоятельно не перекидывалась на следующую). Впрочем, опасения были напрасны — коробка адекватно реагирует и на внедорожные режимы. Блокировать межосевой дифференциал тоже не понадобилось. 

Пробороздив все окрестные лужи, облазив все ближайшие горки и переломав по ходу дела все засохшие кусты, приходим к выводу, что новый дизельный двигатель очень подходит этому автомобилю. Главная заслуга мотора — в том, что Cherokee стал динамичнее и мощнее, хотя и оборудован теперь автоматической, а не механической трансмиссией. 

Jeep Cherokee 2.8L CRD 

Снаряженная масса, кг – 1805 • габариты (длина/ширина/высота), мм – 4496/1819/1866 • макс. скорость, км/ч – 170 • расход топлива (город. цикл), л/100 км – 13,5 • двигатель – рядный, 4-цилиндр., DOHC; рабочий объем, см3 – 2776; мощность, л.с. при мин-1 – 148/3800; крут. момент, Н·м при мин-1 – 360/1800–2600 • трансмиссия – 5АКП, подключ. передний мост • цена, $ – 38350.

История марки Ford

История марки Ford

История марки Ford

«Форд Мотор» (Ford Motor Company), американская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей марок «Форд», «Меркюри», «Линкольн», грузовики, разнообразной сельскохозяйственной техники. «Форду» принадлежит компания «Ягуар». Штаб-квартира находится в Диборне (штат Мичиган), недалеко от которого была когда-то ферма родителей Генри Форда.

Генри Форд

Производство практичных и недорогих автомобилей, которое организовал Генри Форд, позволило улучшить жизнь множества людей во всем мире. Внедрив конвейерную сборку, Форд не только наладил массовый выпуск автомобилей, но и направил развитие промышленности по новому пути. 
Генри Форд появился на свет в поселке Спрингфилд в штате Мичиган 30 июля 1863 года. Он был старшим из шести детей Уильяма и Мэри Форд, которые владели преуспевающим фермерским хозяйством. Детство Генри прошло на родительской ферме, где он помогал семье и посещал обычную сельскую школу. 

Огромный интерес к технике, который Генри проявил еще в очень юном возрасте, и позволил ему стать одним из самых знаменитых промышленников в мире. 

Генри Форд

Опыт

В 12 лет Генри оборудовал небольшую мастерскую, где с увлечением проводил все свободное время. Именно там через несколько лет он сконструировал свой первый паровой двигатель. В 1879 году Генри Форд перебрался в Детройт, где устроился на работу помощником машиниста. Через три года Форд переехал в Дирборн и в течении пяти лет занимался конструированием и ремонтом паровых двигателей, подрабатывая время от времени на заводе в Детройте. В 1888 году он женился на Кларе Браент и вскоре занял должность управляющего на лесопильном заводе.

В 1891 году Форд стал инженером компании Edison Illuminating, а через два года был назначен главным инженером компании. Приличный оклад и достаточное количество свободного времени позволили Форду больше времени уделять разработке двигателей внутреннего сгорания. 

Квадроцикл

Первый двигатель внутреннего сгорания Форд собрал на кухне своего дома. Вскоре он решил поставить двигатель на раму с четырьмя велосипедными колесами. Так в 1896 году появился квадроцикл – транспортное средство, которое стало первым автомобилем Форд. 

Свое дело

Уволившись в 1899 году из компании Edison Illuminating, Генри Форд основал собственную фирму Detroit Automobile. Несмотря на то, что через год предприятие обанкротилось, Форд успел собрать несколько гоночных автомобилей. Форд сам принимал участие в автогонках и в октябре 1901 года сумел победить чемпиона Америки Александра Уинтона. 

Компания Ford Motor

Компания Ford Motor появилась в 1903 году. Ее основателями были двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который держал 25.5% акций предприятия и занимал должности вице-президента и главного инженера компании. Под автомобильный завод была переоборудована бывшая фургонная фабрика на Мэк Авеню в Детройте. Бригады, состоявшие из двух-трех рабочих, под непосредственным руководством Форда собирали автомобили из запчастей, которые изготавливались на заказ другими предприятиями. Первый автомобиль компании был продан 23 июля 1903 года. В 1906 году Генри Форд стал президентом и основным владельцем компании. 
В 1908 году Генри Форд воплотил в жизнь свою мечту, выпустив модель «T» – надежный и недорогой автомобиль, который стал одной из самых массовых и популярных машин своего времени. Именно появление модели «Т» ознаменовало наступление новой эры в развитии личного транспорта. Автомобилем Форда было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам. 
Новое поколение 
В 1919 году Генри Форд и его сын Эдсел выкупили акции предприятия у других акционеров за 105,568,858 долларов США и стали единственными владельцами фирмы. В том же году Эдсел унаследовал от отца пост президента компании, который он и занимал до своей смерти в 1943 году. После скоропостижной кончины сына Генри Форду вновь пришлось встать у руля компании. 

Отставка

В сентябре 1945 года Генри Форд передал полномочия своему старшему внуку – Генри Форду II. В мае 1946 года Генри Форд старший был удостоен почетной премией за заслуги перед автопромышленностью, а в конце этого же года Американский институт нефти (American Petroleum Institute) вручил ему золотую медаль за заслуги перед обществом. 

Завершение эпохи

Генри Форд умер в возрасте 83-х лет у себя дома в Дирборне 7 апреля 1947 года. Таким образом завершилась целая эпоха в истории компании Ford Motor, которая несмотря на кончину своего основателя продолжала активно развиваться.

Развитие массового производства

В 1913 году Генри Форд начал работу по внедрению и установке в цехах предприятия беспрерывной линии по сборке автомобилей модели «Т». Это послужило началом настоящего индустриального переворота. Сборочная линия на первом заводе Форда в Хайдленд Парке в штате Мичиган (США) стала отправной точкой для развития массового производства во всем мире. 

Развитие массового производства

Идея

С самого начала Генри Форд хотел производить массовые автомобили, у которых был бы очень простой дизайн и низкая стоимость. В те годы очень немногие могли позволить себе автомобиль. Форд же хотел «посадить мир на колеса» и поэтому стремился сделать машину, доступную самым широким слоям населения. 

Первые шаги

В первые годы существования компания Форд, как и другие производители в то время, собирала автомобили только на заказ. Автомобиль тогда буквально строили, как дом. Сначала механик и его бригада разыскивали и заказывали необходимые детали, а затем приступали к поэтапной сборке автомобиля, начиная с шасси и несущей рамы. Немного позднее один автомобиль стал собираться уже несколькими отдельными бригадами, что ускорило процесс производства. Форду постоянно не хватало квалифицированных рабочих для выпуска автомобилей «ручной сборки». Уровень производства оставался низким, а цена на автомобили по-прежнему не могла быть снижена из-за высокого уровня оплаты труда квалифицированных механиков. 

Первым шагом к автоматизации производства стала установка Фордом и его инженерами станков для изготовления различных автомобильных деталей. Также были разработаны новые методы сборки автомобильных узлов, благодаря которым процесс производства значительно ускорился. 

Эксперимент 

Чтобы достичь своей цели и создать народный автомобиль, Генри Форду необходимо было повысить уровень производительности предприятия. На заводе в Детройте попытались реализовать новую схему работы. Шасси будущих автомобилей соединили прочным канатом. Вдоль этой линии расставили рабочих, которые занимались поэтапной сборкой автомобиля по мере продвижения автомобильных шасси.

Развитие 

Создавая схему работы своих предприятий, Генри Форд воспользовался опытом, накопленным его предшественниками. Одним из них был Элиу Рут, разработавший для Сэмьюэля Кольта процесс производства, включавший раздельные этапы сборки. Эксперимент продолжался, и методика становилась более совершенной с каждым днем, приближая появление настоящего массового производства. 

Чтобы сократить затраты на высокооплачиваемых специалистов Генри Форд стандартизировал все детали. Теперь их могли собирать и неквалифицированные рабочие. Тщательно было продумано и устройство сборочного конвейера, что позволило максимально оптимизировать работу производственной линии. 

В движении 

Процесс производства был разделен на несколько основных этапов, благодаря чему скорость сборки выросла в четыре раза. Сначала в каждом цеху существовала своя движущаяся линия сборки, однако вскоре Форд принял важнейшее решение – соединить все линии в один беспрерывный конвейер.

Сборочный конвейер

Заключительным шагом стало создание единого конвейера, проходившего через множество цехов, в которых поэтапно собирался автомобиль. В результате готовый автомобиль выводился с заводского конвейера уже на собственном ходу. Помимо основного конвейера существовали и дополнительные движущиеся линии, обеспечивавшие своевременную подачу необходимых деталей в сборочные цеха. 

Результаты

Точность и быстрота стали залогом успеха массового производства во всем мире. Производство модели «T» достигло рекордного уровня – каждые 10 секунд с конвейера сходил готовый автомобиль. Форд снизил цены на свою продукцию и увеличил в два раза минимальную оплату труда, которая теперь составляла 5 долларов в день. Компания Форд смогла не только наладить выпуск первоклассных автомобилей, но и значительно увеличить свою прибыль. 

Ежегодно компания Форд выпускала два миллиона автомобилей модели «Т», каждый из которых стоил всего 260 долларов. 

Благодаря появлению и широкому распространению модели «T» изменилась жизнь целой страны. Новый уровень оплаты труда и целая философия производства повлекли за собой множество изменений в социальной сфере, а появление сборочного конвейера Форда стало началом индустриальной революции во всем мире.

 

Меняем представление о вольводрайве вместе с Volvo V60

Меняем представление о вольводрайве вместе с Volvo V60

Европеец сможет купить универсал Volvo V60 уже в октябре 2010 года, а россиянину придётся ждать начала 2011-го.Предположительно, «сарай» будет дороже седана (1 186 900–1 799 900рублей) на 60–70 тысяч.

Универсалы Volvo 245, 265, 740, 960 и V70 — это дома на колёсах. Казалось, главными партнёрами инженеров из Гётеборга всегда были не металлурги и не шинники, а мебельщики. Прежде грузопассажирские Volvo словно бы проектировались вокруг диванов и шкафов. А что можно засунуть, например, в V50 образца 2004 года? Шиш. То был первенец из новой породы машин — стильных, ориентированных на молодёжь. И «сарай» Volvo V60, с которым мы познакомились в Вероне, — даром что крупнее — продолжатель этой породы. Не случайно шведы сохранили габариты модели S60, которую они называют не иначе как спортседаном. Так что же, перед нами спортуниверсал?

Да это же просто крупный хэтчбек! Задний свес невелик, линия остекления стремительно сужается к корме, стекло пятой двери сильно завалено. Поднимаю крышку багажника — и непривычное ощущение лишь усиливается: сумок сюда можно положить предостаточно, а вот перевезти софу будет проблематично. Цифры только подтверждают наблюдения: минимальный объём грузового отсека — 430 л. Помнится, у нас в редакции служила одноклассница Mazda6 — у неё всё только начиналось с отнюдь не рекордных в классе 519 л, если грузить «под шторку».

Volvo V60 пришёл на смену универсалу V70, который производился до 2007 года. Не путайте с нынешней «семидесяткой»: это грузопассажирская версия седана S80! А V60 не отличается по габаритам от S60: те же 4628 мм в длину, 1865 мм в ширину и 1484 мм в высоту. Оттого-то пятидверка и выглядит скорее переростком класса C, нежели полноценным представителем сегмента D. Это особенно бросается в глаза, если поставить V60, например, рядом с автомобилями Ford Mondeo Wagon или Volkswagen Passat Variant: они существенно крупнее.

Если пятидверный Volvo V60 не для транспортировки холодильников, это не значит, что он не годится для перевозки крупногабаритных грузов. Одно движение руки, и спинки сидений второго ряда падают на подушки, образуя ровную площадку. Сюда так и просится пара велосипедов или досок для сёрфинга. Кайтов, сноубордов и лыж сюда можно навалить на весь подъезд. Такое, простите, барахло в багажном отделении «шестидесятки» более уместно, нежели бабушкино трюмо, кресла и шкафчики.

  • В багажнике есть вместительное «подполье», а фальшпол может служить ещё и перегородкой.
  • Нечасто встретишь универсал, у которого дверь багажника изнутри отделана ворсом. Почему не мехом?

Двигатели — сплошь с турбонаддувом. Открывает линейку силовых агрегатов, доступных в России, бензиновая «четвёрка» 1.6 с двумя степенями форсировки — 150 л.с. (V60 T3) и 180 л.с. (V60 T4). Двухлитровый мотор версии V60 2.0 T развивает 203 силы, а «шестёрка» у V60 3.0 T — все 304 «лошади». Поклонникам дизелей у нас выбирать не из чего: только V60 D5 с рядной «пятёркой» 2.4 мощностью 205 л.с. А вот в Европе предлагаются также 115-сильнаямодификация 1.6 DRIVe и 163-сильная D3 с двухлитровым турбодизелем. Но мимо последней, оснащённой шестиступенчатой «механикой», я иду прямиком к машине с шильдиком T4 и преселективным «роботом» Powershift...

  • Модное веяние: ниспадающая центральная консоль слегка развёрнута к водителю. Хаотичное расположение воздуховодов — единственное, что смущает в интерьере.
  • Приборная панель читается великолепно, но на вид простовата.
  • Чтобы отключить систему мониторинга мёртвых зон или датчики, следящие за соблюдением разметки, не обязательно лезть в меню бортового компьютера: нужные кнопки всегда под рукой, в нижней части центральной консоли.

Солидная дверь открывается с «дорогим» усилием. Повсюду мягкий шершавый пластик и приятная на ощупь кожа. На месте и фамильная парящая центральная консоль, и пузатый человечек на ней, отвечающий за распределение потоков обдува. А ещё глаз цепляется за обильный алюминиевый декор и за рулевое колесо с приливами в местах правильного хвата. Да-да, в официальных пресс-материалах многократно встречаются слова «спорт» и «спортивный». Но ведь не в одной отделке должно быть дело?

  • Желание развивать в поворотах большие боковые перегрузки напрочь отбивают «скользкие» кресла. Система активной безопасности?
  • У задних пассажиров свой мир: мягкий удобный диван, широкий подлокотник и опциональная мультимедийная система с экранами в передних подголовниках. Места тут достаточно: есть ощутимый зазор по коленям, а между головой и потолком проходит кулак. Но центральный тоннель мешает ногам третьего пассажира.

Алюминиевый 180-сильный мотор 1.6 — это фордовский EcoBoost c непосредственным впрыском топлива и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске. В режиме Оverboost крутящий момент достигает приличных 270 Н•м, но и безо всяких «овербустов» в диапазоне1600–5000 об/мин доступны 240 ньютон-метров. Везёт Volvo недурно. Под монотонное жужжание двигателя универсал легко держится в потоке на автостраде и довольно шустро обгоняет медлительную сельскую технику, которая встречается на деревенских шоссе чаще, чем хочется. Но агрессивно настроенного водителя двигатель не поддержит. Во-первых, в машине всё-таки 1533 кг. А во-вторых, коробка передач — та ещё «спортсменка»: делает всё плавно, с оглядкой на эконометр, оберегая от растяжения «мышцы» двух сцеплений.

Volvo V60 — тот редкий случай, когда за разговором с пассажиром теряются остальные шумы в салоне.

Организаторы тест-драйва смело проложили маршрут по серпантинам, предполагая, что Volvo V60 не ударит в придорожную пыль лицом. По сравнению с «сараем» V70 образца 2000 года (преемником именно этой модели является наш герой) кузов «шестидесятки» жёстче, а рулевое управление на десять процентов острее. Подвески зажаты: пружины, стабилизаторы, амортизаторы и сайлент-блоки... И хотя наша машина не укомплектована адаптивной системой Four-C, которая меняет демпфирующие свойства шасси, я могу регулировать уровень возвращающего действия на руле через меню электроусилителя. Пусть будет High — самое насыщенное!

Я в ступоре: это точно Volvo? Мне довелось поездить на разных моделях прошлых лет, и я привык к тому, что автомобили шведской марки, окружая водителя тотальным комфортом и заботой о безопасности, отлучают его от процесса управления. Между человеком в Volvo и собственно Volvo зияет непреодолимая пропасть. А V60 переворачивает мои представления о мире с ног на голову. Представляете, этот универсал щедро делится со мной дорожной информацией — прямо через руль! Поплыла передняя ось, и я сразу же узнаю об этом!

Совесть не позволила мне разогнать Volvo свыше 150 км/ч: чай, не Германия. На таком ходу универсал устойчив, но уровень усилия на руле с ростом скорости, увы, падает.

Налитую усилием (пусть и синтетическим) баранку не нужно вращать, как штурвал яхты. Достаточно небольших лаконичных импульсов, на которые машина отзывается почти без запаздываний. Раз поворот, два, три... И вот сперва ты перестаёшь считать, а вскоре уже не удивляешься тому, как изменились привычные вещи. Воистину: к хорошему быстро привыкаешь. Пятидверка способна не крениться и не раскачиваться, словно яхта. И никакого волшебства — просто смена приоритетов.

Грех огорчаться, что в России не будет дизеля 2.0: он агрегатируется с шестиступенчатой «механикой», которая превращает хороший автомобиль в источник негатива. Ходы рычага бесконечны, избирательность привода неважная... Общение с таким «партнёром» хочется свести к минимуму. А узкий рабочий диапазон дизеля, вянущего после 3800 об/мин, требует постоянно мешать кашу.

То-то и оно, что обошлось без чудес: от былого вольвовского комфорта ничего не осталось. Универсал подчёркнуто строг к качеству дороги. На маленьких и частых выбоинах и ухабах седоков в салоне потрясывает так, словно их кресла оснащены встроенным вибромассажёром. Ямы покрупнее ложатся плотными ударами в область почек. Хорошо хоть, подвеска работает тихо: на неровностях слышны лишь ненавязчивые шлепки шин. Но утомительного гула из арок я не слышу, равно как и стука камней. Аэродинамика такова, что свист ветра в районе боковых зеркал появляется лишь к 130–140 км/ч. Да и двигатель никогда не повышает голос. Причём это касается и более мощного пятицилиндрового турбодизеля.

  • Как и седан, пятидверку можно оснастить туго соображающей навигацией и камерами кругового обзора, радующими чёткой и красочной картинкой.
  • Большинство настроек различных систем автомобиля упрятано в меню интерфейса HMI. С помощью кругляша на центральной консоли можно отстроить климат-контроль, аудиосистему, ESP и комплекс City Safety.

Этот 163-сильный двигатель гораздо темпераментнее бензиновой «четвёрки». Крутящий момент — 400 Н•м, как у битурбомотора BMW 335i. Тяжёлая атлетика! Стоит стрелке тахометра преодолеть отметку 1800 об/мин, как тебя накрывает волна ускорения. Оно размазывает пассажиров толстым слоем по спинкам кресел. Прыть сохраняется даже на скоростях свыше 120км/ч, и при этом дизельная «пятёрка» расходует всего семь литров топлива на 100 км. Между тем аппетит 180-сильного «экобуста» версии T4 достигает 12 л на сотню.

Активным водителям (породы new Volvo driver) шведы советуют заказывать активную подвеску Four-C с тремя режимами работы. Наш опыт общения с другими моделями Volvo говорит, что без неё вполне можно обойтись. Равно как и без низкопрофильных шин.

Одно но. В желании стать спортивнее (если я правильно понял этот автомобиль) фирме Volvo надо быть чуть более последовательной. Какой, например, толк от собранного шасси, если при каждом манёвре водитель вынужден вцеплятся в руль, чтобы не выскользнуть из плоского сиденья, лишённого боковой поддержки? А в автомобилях с «механикой» нужно что-то сделать с длинноходной педалью сцепления и безобразным механизмом переключения передач. Ведь из таких мелочей складывается эмоциональность, которой мне так не хватало в Италии. Головой я понимаю, что Volvo едет лучше многих «европейцев», но сердце остаётся безучастным.

Только идеально ровная дорога позволит вспомнить о тех автомобилях Volvo, что были до V60.

А может быть, пульс не учащается, потому что это всё-таки ещё Volvo? Ну, знаете, Volvo? Неотключаемая и строгая система стабилизации, система City Safety, датчики и камера для слежения за пешеходами, мониторинг мёртвых зон, приоритет безопасности... Тут, кстати, Гётеборгу нужно сказать спасибо за то, что там не экономят на российских комплектациях. У нас будет весь сервисный «фарш» из Старого Света: и мультимедийный комплекс с навигацией,DVD-проигрывателем и двумя дисплеями в подголовниках, и камера бокового обзора в фальшрадиаторной решётке, и активный круиз-контроль, и адаптивное шасси, и даже спортпакет R-Design. Хотя в «базе» нам положена перенастроенная подвеска с менее жёсткими пружинами и амортизаторами. Говорят, станет помягче, но на тенденцию это уже никак не повлияет. Идиома Volvo driver приобретает какое-то новое значение.

Паспортные данные


 Volvo V60 T4Volvo V60 D3
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4628 4628
Ширина, мм 1865 1865
Высота, мм 1484 1484
Колёсная база, мм 2776 2776
Колея передняя/задняя, мм 1588/1585 1588/1585
Снаряжённая масса, кг 1533 1582
Полная масса, кг 2041 2090
Объём багажника, л 430 430
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 5, в ряд
Число клапанов 16 20
Рабочий объём, см³ 1595 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 180/5700 163/2900
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 1600–5000 1400–2850
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 235/40 R18 235/40 R18
Дорожный просвет, мм 136 136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,2 9,4
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 7,6 5,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 67,5 67,5
Топливо АИ-95 дизтопливо

Техника


Семейство S60/V60 базируется на той же платформе EUCD, что и изображённый здесь Ford Mondeo. Как и многие другие машины, включая Volvo S80, XC60, V70 и XC70, Ford S-Max и Galaxy, а ещё и Range Rover Evoque. Однако шведы, кажется, этого стесняются: они называют её Volvo Y20 и на всякий случай не публикуют технические иллюстрации ходовой части своих машин. Но мы и так знаем, что спереди там стойки McPherson, а сзади многорычажка. По сравнению с Volvo V70 второго поколения колёсная база V60 на 20 мм больше (2776 мм). При настройке использованы более жёсткие и короткие пружины, соответствующие амортизаторы и сайлент-блоки. Резино-металлические соединения ужесточили на все 100%. Переднюю подвеску зажали в целом на 47%, а жёсткость рулевой колонки и соединений в рулевом механизме возросла в два раза. Передаточное отношение рулевого механизма стало на 10% короче.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор GTDi рабочим объёмом 1595 см³ знаком нам по фордовской линейке EcoBoost. Алюминиевый двигатель с фазовращателями на впуске и выпуске развивает 150 или 180 л.с. в зависимости от модификации. Но крутящий момент одинаков — 240 Н•м с кратковременным повышением до 270 Н•м. «Четвёрка» оснащается турбокомпрессором Honeywell Garrett и системой непосредственного впрыска с рабочим давлением 100 бар (производства фирмы Bosch). Всё это позволяет мотору соответствовать экологическим нормамЕвро-5 и быть весьма экономичным. Например, при спокойной езде по городу 180-сильныйуниверсал V60 расходует около восьми литров на 100 км. Однако активная работа акселератором выливается в 12 л/100 км.

Пятицилиндровый дизель D5, разработанный шведскими мотористами, появился в 2001 году. Нынешнее поколение агрегата — третье по счёту. Двигатель серии D5244T10 рабочим объёмом 2400 см³ выдаёт 205 л.с. при 4000 об/мин и 420 Н•м при 1500–3250 об/мин. Степень сжатия —16,5:1. Дизель оснащён системой аккумуляторного впрыска common rail четвёртого поколения (давление 1800 бар) и двухступенчатым турбонаддувом. С таким мотором переднеприводный Volvo V60, оборудованный шестиступенчатым «автоматом», набирает 100 км/ч за 7,9 с, а полноприводный — за 8,2 с. При этом заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет 6,4 и 6,9 л на 100 км соответственно.

В силовой структуре кузова велика доля высокопрочных сталей. Легкие детали передка изготавливаются из алюминиевых и магниевых сплавов. Шведы говорят, что кузов по сравнению с V70 2002 года стал заметно жёстче, но точных данных не приводят. Впрочем, даже по субъективным ощущениям разница между двумя автомобилями колоссальна.

Безопасность


Как и любой автомобиль Volvo, V60 — средоточие современных технологий в области безопасности. Автомобиль оборудован системой City Safety, предотвращающей столкновения с впереди идущими машинами на скоростях до 30 км/ч, камерой и датчиками, способными различать на дороге пешеходов и транспортные средства и давать тормозной системе команду на полную остановку. Также есть система Driver Alert Control, которая следит за тем, как водитель управляет автомобилем. Если электроника решает, что вы утомились, то на дисплее приборной панели появляется предупреждение.

Гордость шведских разработчиков — технология Pedestrian Detection. В фальшрадиаторной решётке установлен радар, а в верхней части лобового стекла — широкоугольная камера. С помощью этих устройств электроника способна распознать пешехода ростом от 80 см, который каким-то образом оказался на дороге перед машиной. Если скорость движения автомобиля 35км/ч и меньше, он может самостоятельно полностью остановиться. Разогнались сильнее? Система постарается свести к минимуму урон, грозящий пешеходу: за короткий промежуток времени скорость может снизиться на 25 км/ч. К слову, организаторы тест-драйва предложили проверить технологию на мини-полигоне. Говорим: система работает. Но при одном условии: если в момент обнаружения датчиками пешехода водитель вообще не трогает педаль газа.

История


История универсалов Volvo началась в 1953 году с выхода модели PV445 Duett. Duett оснащался четырёхцилиндровым мотором 1.8 и четырёхступенчатой «механикой» как у хэтчбека PV444. Но вместо витых пружин в задней подвеске универсала устанавливались листовые рессоры. Длина «четыреста сорок пятого» составляла 4400 мм, колёсная база — 2600 мм. Помимо грузопассажирской версии была сугубо грузовая. Выпуск Volvo PV445 Duett прекратился в 1969 году.

С 1962 года параллельно с «Дуэтом» производился универсал Volvo P220 (Volvo Amazon) — до1970-го. «Двести двадцатый» хотя и был чуть компактнее (4395 мм в длину, база — 2590 мм), но выглядел заметно современнее модели PV445. В том заслуга дизайнера Яна Вильсгорда. В разные годы на автомобиль ставили «четвёрки» 1.6, 1.8 и 2.0, трёх- и четырёхступенчатые механические коробки передач, а также «автоматы» с тремя и четырьмя ступенями. За восемь лет было сделано 73 196 универсалов.

Универсал, в который можно было запихнуть чуть ли не полмира, — это Volvo 145, что дебютировал в 1968 году. По сравнению с предшественниками «сто сорок пятый» был длиннее — 4651 мм. И почти вся эта прибавка пришлась на задний свес, а база растянулась лишь до 2604 мм. Двигателей в гамме было два: «четвёрки» 1.8 и 2.0. До обновления, случившегося в 1971 году, они выдавали 86 и 101 л.с. соответственно, а после — 105 и 126 сил. Заводы в Швеции, Бельгии, Шотландии и Канаде прекратили выпуск Volvo 145 в 1974 году.

Универсалы Volvo 245 и 265 хорошо известны по всему миру. Такие до сих пор бороздят просторы нашей страны. Много их в Америке... Отдельной статистики по «сараям» мы не нашли, но всего было собрано 2 862 573 автомобиля 200-й серии. Модель 245 появилась осенью 1974 года. Кузов стал ещё массивнее — 4844 мм от носа до хвоста. База растянулась до 2649 мм. Двигателей тоже стало больше: на «двести сорок пятую» ставили девять четырёхцилиндровых атмосферных и наддувных бензиновых моторов, а также пятицилиндровый фольксвагеновский дизель 2.0 (69 сил). Коробок передач, разумеется, за всё время было великое множество: и тебе механические с четырьмя и пятью ступенями, и трёх- и четырёхдиапазонные «автоматы». А на Volvo 265 с 1977 года ставили только шестицилиндровые агрегаты. Рядный мотор, разработанный совместно Volvo, Renault и Peugeot, до 1980 года сохранял рабочий объём 2,7 л и мощность 125 л.с. А после версия 2.8 выдавала 155 «лошадей». Был у «двести шестьдесят пятой» и дизель — опять же фольксвагеновский, с шестью цилиндрами в ряд и 82 силами. И Volvo 245, и Volvo 265 вышли в тираж в мае 1993 года.

Первым универсалом сегмента D в новейшей истории шведского автоконцерна был «сарай» Volvo 850. Эта модель, выпускавшаяся с 1992 по 1997 год в Бельгии и Швеции, была первым переднеприводным универсалом марки Volvo. Машина оснащалась бензиновыми «пятёрками» объёмом 2,0–2,4 л и мощностью 126–249 л.с., а также 140-сильным турбодизелем 2.5. С 1996 года выпускалась полноприводная версия 850 AWD с вискомуфтой и многорычажной задней подвеской и «заряженная» модификация 850 R (за два года было изготовлено около девяти тысяч экземпляров). Сколько было сделано универсалов 850, сказать не возьмёмся, но доподлинно известно, что вкупе седанов и пятидверок было выпущено 716 903 штуки.

В 1997 году на смену универсалу 850 пришла модель Volvo V70. За новым индексом скрывались 1800 доработанных и новых деталей и узлов. Эта машина производилась до 2000 года. Обновились и моторы, мощность которых варьировалась в пределах 126–260 сил: минимум показывал базовый бензиновый 2.0, максимум — топовый турбомотор 2.5, что устанавливался на спортивные полноприводные R-версии. На универсал по-прежнему ставился 140-сильныйпятицилиндровый дизель объёмом 2,5 л. Коробки передач — пятиступенчатая «механика», четырёх- и пятидиапазонный «автоматы». При внешнем сходстве с предшественницей Volvo V70 имела более современную наружность. Интерьер стал качественнее, а список оснащения расширился.

Универсал Volvo V70 второго поколения (2000–2007) — предтеча нового V60. Автомобиль класса D с полностью переработанным дизайном оснащался бензиновыми моторами объёмом 2.0–2.5(140–260 л.с.) и дизелем 2.5 (140 л.с.). Модификация R из гаммы не выпала: «эркам» полагались300-сильная «пятёрка» 2.5 (400 Н•м), подключаемый полный привод, более жёсткая адаптивная подвеска и тормоза Brembo. В основе «семидесятки» была платформа Volvo P2 (она же Ford D3), на которой базировались модели S60 и S80. Правда, размер колёсной базы был у каждого свой — 2713, 2756 и 2790 мм соответственно. Кстати, выпускалась «семидесятка» на трёх заводах — в Швеции, Бельгии и Таиланде. В 2005 году машина подверглась рестайлингу.
Нынешнее, третье поколение V70 мы уже не учитываем, поскольку оно перешагнуло в E-класс: машина хоть и построена на одной платформе с V60, но дизайном экстерьера и интерьера повторяет флагманский седан S80.

 

Skoda Felicia. Первые 15 тысяч километров.

Skoda Felicia. Первые 15 тысяч километров.

ПОКУПКА

Уже с октября прошлого года в Москве полным ходом шла реализация автомобилей девяносто седьмого модельного года. Felicia’97 отличалась от машин образца 1996 года противотуманными фарами, усиленной подвеской, тахометром на панели приборов и рукояткой открывания багажника из салона.

Средняя цена такого автомобиля составляла $12250. Однако стоило заказать дополнительно консоль между передней панелью и центральным тоннелем (в просторечии — ’бороду’) и магнитолу, которые не входят в стандартное оснащение, как цена машины у отдельных торговцев подскакивала до $14500! За такой же мотор, но оснащенный системой впрыска топлива, просили на тысячу долларов больше, а замена чешского двигателя на фольксвагеновский объемом 1,6 литра оценивалась в $2000.

Нужно быть большим поклонником чешских автомобилей, чтобы купить машину за $14500, когда узбекская Daewoo Nexia стоит $12000, самый дешевый Hyundai Accent — $15000—16000, Ford Escort 1.3 CL — $14500, Kia Sportage 1.4 — $16000, Nissan Almera 1.4 — $17000. Нынче в эту компанию вошли и автомобили Peugeot: модель 306 1.4 можно приобрести за $14000.

Соблюдая золотое правило ’торопиться не надо’, мы решили рассмотреть максимум предложений. В итоге через несколько дней получился список из 14 фирм, которые торгуют чешскими машинами. Скажем сразу: яркий колорит российской предпринимательской мысли нас просто покорил. Сложилось впечатление, что шоу-румы с автомобилями Skoda и автобизнес вообще возникли в Москве дня за два до того момента, как мы решили обзавестись новыми колесами.

Так, по телефону мы не смогли получить полную информацию о машинах ни у одной фирмы! Можно подумать, что российского автолюбителя интересует только цена и цвет. Частенько нас просили приехать, чтобы получить необходимые сведения ’на местах’. Расчет был прост: раз покупатель приехал, значит, велика вероятность уговорить его на любую, даже мало подходящую ему машину.Во-вторых, нам показалось, что многие продавцы (в том числе официальные дилеры) устанавливают цены ’от фонаря’. Например, цена на машину с 1,3-литровым мотором колебалась в пределах 12100—14700 долларов.

Доплата за цвет ’металлик’ равнялась $400. Некоторые продавцы предлагают темно-синие машины на $200 дороже, чем красные или белые. Почти у всех дилеров можно установить защиту картера и подкрылки. Это удовольствие обойдется в $270.

Свою песню поют и сигнализации. Продавцы в один голос утверждают, что установленная в другом месте (а не у продавца) сигнализация снимает с них всякую ответственность по гарантии. Покупателю ничего не остается делать, как согласиться с этим добровольно-принудительным порядком. А денежки за это возьмут хорошие. Например, система Prestige стоимостью $190 обойдется с установкой в $390.На всякий случай напоминаем вам, что подобные ’услуги’ — элементарная наглость и нарушение Закона о защите прав потребителя. Если через 2000 км двигатель вашего автомобиля ’стуканет’, то это вина завода-изготовителя — даже если все подкапотное пространство забито ’левыми’ сигнализациями. Другое дело, если ’погорит’ электрика: в этом действительно может быть виновата неправильно установленная сигнализация, но это надо еще доказать! К тому же многие солидные фирмы по установке сигнализаций и аудиоаппаратуры дают свою гарантию — если электрика выйдет из строя по их вине, они и займутся ремонтом.

После долгих раздумий мы остановили выбор на темно-синей машине с 1,3-литровым карбюраторным двигателем. Но нам почему-то так и не дали познакомиться с инструкцией по эксплуатации до тех пор, пока Felicia не была куплена. Оставалось только надеяться на теплые взаимоотношения с дилером...В общей сложности за машину мы выложили $13400. За сам автомобиль — $12500, еще $280 — за подкрылки и защиту картера, $450 — за сигнализацию с установкой, $150 — за ’бороду’ центральной консоли, $240 — за магнитолу и ее установку и $30 за коврики в салон. Поскольку перечисленное ’заказное’ оборудование устанавливается на месте, машину мы получили только через неделю — столько заняли работы по установке.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Первые впечатления оказались положительными. После наших Жигулей порадовало отсутствие рукоятки ’подсоса’: нажал на педаль акселератора, отпустил, повернул ключ зажигания, и — машина завелась. За всю зиму (а машина хранится либо на улице, либо в ракушке) проблем с запуском не было.

О том, как Skoda умеет ездить, мы писали не раз. Откатав на машине 15000 км, мы лишь утвердились во мнении, что эта машина располагает к спокойной езде. Конечно, можно ездить динамично, но потягаться на равных с другими иномарками не получится. А если в машину сел пассажир, а то и двое, то Felicia и вовсе ’тухнет’: сравнительно небольшому (и немолодому по конструкции) моторчику уже тяжело.

В то же время понравилось то, что двигателя практически не слышно на малых оборотах, да и на высоких скоростях со звуковым аккомпанементом мотора можно мириться.По достоинству мы оценили и такие важные мелочи, как тахометр и рукоятку открывания багажника из салона. Еще больше понравились противотуманные фары: и светят неплохо, и солидности машине прибавляют на ночной дороге (к нам не подходи!).

Но недолго птичка пела. Первое огорчение пришло уже через несколько дней: треснули стекла противотуманных фар. Произошло это от попадания брызг воды из холодной осенней лужи на теплые фары! Визит к дилеру шокировал: ’Противотуманки? Ничего мы вам менять не будем! Это у вас от неправильной эксплуатации случилось. И вообще, противотуманки — такой же расходный материал, как тормозные колодки или свечи...’

Но это еще цветочки. Зимой в первый крепкий мороз пошло ’по швам’ лобовое стекло. То ли у чехов с хорошим стеклом напряженка (а ведь какой хрусталь делают!), то ли технология далека от той, которую преподносят как фольксвагеновскую, но по стеклышку побежала трещинка.

Сначала была небольшой — около 10 см, а сейчас ее длина около 25 см. (Почти одновременно та же беда случилась на редакционном седане Daewoo Nexia — см. АР № 2, 1997.)Мы опять на станцию. Нам говорят: ’А вы не докажете, что это от мороза!’ Комментарии излишни. Так и ездим теперь с треснутым стеклом.

Теперь о мелочах. Не понравился длинный ход рычага коробки передач, да и пассажиру на переднем сиденье не дашь уснуть, каждый раз расталкивая его рукой при включении четвертой и пятой передач.

Для людей невысокого роста может оказаться проблемой движение задним ходом: высокая кромка стекла в задней двери резко ограничивает обзор.

Более серьезный недостаток — плохая шумоизоляция днища кузова. Как только автомобиль попадает на шероховатый асфальт, в салоне невозможно говорить — такой сильный гул стоит.Наконец, низко посаженный передний бампер и небольшой дорожный просвет заставляют серьезно относиться к бордюрам и всему, что проскакивает между колес. Однажды пришлось искать обходные пути подъезда к зимней даче: там, где спокойно проезжала вазовская ’классика’, Felicia спасовала.Средний расход топлива составил 6,5 л/100 км.

СЕРВИС

Первое ТО нужно пройти после 1500 км пробега. В него входит общий осмотр и регулировка зазоров в клапанном механизме. Работы выполняются бесплатно.На ТО-2 (после 7500 км пробега) полагалось отрегулировать подшипники ступиц задних колес и заменить масло в двигателе. Эта процедура обошлась нам в $205 — см. таблицу.Но сразу же после ТО-2 двигатель стал троить. Оказалась, что одна из свечей ’не родная’! Ее резьба не соответствовала шкодовскому размеру, и свеча просто вывернулась! Нужной свечи под рукой не оказалось. Кое-как доковыляли до дома.

Наутро Felicia не подавала признаков жизни — мотор отказывался заводиться. Звонок на сервис — и через несколько часов прибыл эвакуатор: ’Машина? Сломалась? Ну так щас мы ее мигом!’Когда приехали на сервис, выяснилось, что ’щас’ обойдется нам в $200. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! А Skoda не заводилась потому, что отдал концы коммутатор (скорее всего, от перепада напряжения — чужая свеча дала ’прикурить’). Заменили свечу и коммутатор.

Мы, не будучи дураками, подняли такой шум, что все работы (в том числе и транспортировку машины) засчитали как гарантийный ремонт и денег с нас не взяли. Понятно, что, если попадется человек помягче характером, с него возьмут на полную катушку.Других проблем пока, к счастью, не было.

И последнее. Анализируя свой первый опыт обслуживания автомобиля, мы можем предположить, что отвратительный сервис может стать главной причиной падения популярности марки Skoda. Самое обидное, что на произвол торговых фирм жаловаться некому: за качество сервиса на ’левых’ СТО чехи ответственности не несут. Даже если эти станции и принадлежат новоявленным дилерам. Это тем более неприятно, что Felicia не принадлежит к тем автомобилям, которые обновляются по мере заполнения пепельницы — для большинства покупателей важно не только дешево купить автомобиль, но и нормально (а главное — недорого) его обслуживать.

И не дай Бог вам угодить даже в легкую аварию. Один наш знакомый въехал на Кутузовском проспекте в ’пятерку’, у которой не горели стоп-сигналы. Ничего смертельного: помяты капот, передние крылья и передняя панель, разбиты фары, треснул бампер. На ’своей’ техстанции (там, где покупался автомобиль) с него содрали за ремонт $2500. Это почти четверть стоимости машины! Поэтому помните: ремонт даже самой дешевой машины стоит в Москве почти столько же, сколько восстановление куда более дорогих автомобилей.

Кстати...

По динамике продаж автомобилей Skoda Россия занимает второе место после Швеции. Если в прошлом году у нас было реализовано около 4000 машин, то сейчас каждый месяц продается по 700—800 автомобилей — за пять месяцев побит прошлогодний рекорд!На все автомобили Skoda, проданные через официальных дилеров (их число только в Москве перевалило за три десятка), распространяется фирменная заводская гарантия — 1 год или 20 тысяч км пробега. Однако в столице работает 10—12 серых дилеров, от которых бесплатного гарантийного ремонта вы не добьетесь никогда. Поэтому при покупке машины предлагаем вам действовать по следующей схеме.

Во-первых, убедитесь, что фирма-продавец действительно является дилером чешской компании. Обязательно спросите, кто делал предпродажную подготовку. Если в ответ вас попросят оплатить ’предпродажку’, бегите из этой конторы побыстрее — такой продавец преподнесет вам еще много сюрпризов. Не мешает также поинтересоваться, где будут делать гарантийное обслуживание, а затем посмотреть на эту станцию: если уровень оснащения СТО вас устроит, можно приступать к выбору машины.

Сейчас чехи готовят серьезную реорганизацию работы со своими дилерами и СТО. Об этом мы расскажем в одном из ближайших номеров Авторевю. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.