Seat Altea Freetrack: Внеочередной кроссовер

Seat Altea Freetrack: Внеочередной кроссовер

В то время как большинство формальных конкурентов лихо снимают сливки с разогретого и продолжающего бурно расти рынка, он лишь начинает борьбу за место под российским солнцем. Его успех или неудачу определит то, удастся ли производителю донести до нас для чего и – главное - кому нужна такая модель. SEAT Altea Freetrack. 

Не было в линейке Seat кроссовера. Теперь есть. За основу испанцы взяли удлиненную версию компактвена Altea, снабдили мощным мотором, полным приводом и, наконец, увеличили дорожный просвет. Так, в популярном сегменте появился новый игрок. 

Но как его только не называет автомобильная пресса: и спортивный компактвен, и семейный кроссовер, и даже минивен. Хотя вторая часть названия вроде как вполне однозначно характеризует предназначение машины: Freetrack – значит, свободно перемещается по дорогам разного качества. Да и главная его габаритная характеристика – дорожный просвет в 185 мм. На 40 мм больше, чем у «городской» Altea XL. 

Почему же его трудно назвать кроссовером? Линию капота практически продолжает линия лобового стекла, вместе они создают облик характерный скорее для минивена. Со стереотипом не поспоришь: все-таки привычные нам кроссоверы выражаясь грузовой терминологией «капотные». А тут – все смешалось! Seat создал «почти однообъемник», да еще и спортивный, да еще и семейный - испанцы же позиционируют свои модели, как спортивно-семейные… 

Различия в наружном дизайне Freetrack и других «сеатов» найти затруднительно. Вот за кроссовером стоит Toledo, чуть подальше – Leon, еще дальше «донорская» Altea XL. Промелькни эта четверка мимо вас в городе вы и не поймете, что один из автомобилей предназначен не только для асфальтовых дорог. 

Особенности интерьера – дело другое. Хотя панель приборов и центральная консоль Freetrack отличается от аналогичных в Altea XL или Toledo в основном расцветкой. Плюс различия в мелочах, вроде формы ручки КПП. И еще в максимальной комплектации (она же в России пока единственная) у кроссовера есть целый набор ящичков под потолком, причем последний скрывает экран – задние пассажиры в дороге могут смотреть DVD. 

У Freetrack понравились сиденья с ощутимой боковой поддержкой (все-таки 200 л.с. предполагают агрессивную манеру езды). Руль тут весьма пухлый, да еще и с утолщениями под хват – для меня не самый удобный вариант. Консоль с аудиосистемой и раздельным климат-контролем – дизайнерский успех, хотя по мне было бы еще лучше продолжить ее вниз, чтобы она плавно перетекала в центральный тоннель. 

Техническая начинка Altea Freetrack – «фольксвагеновская». Например, двигатель – 2.0-литровый 200-сильный TFSI; наверное, с десяток моделей VW Group имеют такой же. Шестиступенчатая механическая КПП – тоже не диковинка. Кстати, она (а вернее отсутствие «автоматической» трансмиссии) – очевидный минус для модели. Кроссоверы-то предпочитают с «автоматами»… 

Впрочем, на тесте и «механический» полноприводной Seat оставляет основательное впечатление. Сочный, цельный автомобиль; и 200 л. с. для машины весом менее полутора тонн – это более чем достаточно. Разгон в широком диапазоне оборотов получается впечатляющий – оценят и сидящие в машине, и те, кто едет в соседних рядах. 

А вот мы съезжаем с ровной дороги – впереди гравийные участки. На стандартной Altea сюда не сунешься, но вы не забыли – от кузова до земли 185 мм! 

Электроусилитель работает очень умно и управление даже в крутых поворотах на предельных скоростях не вызывает проблем – подруливать не приходится. Подвеска проглатывает неровности, значительно смягчая неприятные удары по кузову. И раскачивания невелики, хотя крены, конечно, больше, чем у городских версий! Четкое переключение передач, внятные тормоза – нет, Freeatrack не то что неплох, а очень даже хорош! Яркая машина! 

Но - один двигатель, одна «коробка», одна комплектация… Когда еще появится машины с «автоматом», 140-сильным дизелем, приводом на передние колеса? Последняя версия может и не столь актуальна в России, но первые две – наверняка. 

И главное. Altea Freetrack – дебютант в сегменте кроссоверов. Первое поколение модели. Seat – по большому счету новичек на нашем рынке. Стоит ли удивляться, что мои собеседники (автолюбители со стажем, но не «фанаты» автопрома) узнав, что я тестировал на этот раз, завалили меня вопросами. Первым из который был: «А что это»? 

Полный привод Altea Freetrack обеспечивает электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex. В случае пробуксовки передних колес подключается задняя ось, в нормальных дорожных условиях автомобиль привод приходится на передние колеса. Система Haldex установлена на многих современных моделях, в т.ч. кроссоверах - Freelander II, Ford Kuga, полноприводные машинах VW Group.

Acura (FA2(2009)) CSX Type-S 2.0

Acura (FA2(2009)) CSX Type-S 2.0
  • Тип кузова  купе (4 дв.)
  • Мощность 197 л.с.
  • Выпуск 2009 - 2012

В 2009 году Acura выпустила обновлённый CSX. Изменения коснулись внешности автомобиля - решётки радиатора, фар, бампера. 17-дюймовые диски, ранее доступные только типу S являются теперь стандартными на всех моделях.

 

Audi 80 (Ауди 80)

Audi 80 (Ауди 80)

"Ауди-80" дебютировал в 1972 году и вскоре завоевал престижное звание "Автомобиль года". В августе 1986-го с конвейера в Ингольштадте сошла третья по счету генерация (серия кузова - 89). Тогда же параллельно начали выпускать и полноприводную разновидность (серия - 89Q) под традиционным для Audi названием Quattro с теми же двигателями, что и Audi 80, кроме дизелей.

Audi этого поколения за свою характерную "полноватую" форму кузова получили в России прозвище "бочка". Высокой оценки заслуживают прочность и коррозионная стойкость полностью оцинкованного кузова, а также отделка салона и место водителя, спроектированные с учетом всех требований к эргономике. Высокий комфорт обеспечивают уверенная на скоростных автострадах и на грунтовой дороге работа подвески (исправной, естественно) и в меру чувствительное, но в то же время точное рулевое управление. Вот только не на всех модификациях стоит гидроусилитель рулевого управления и довольно мал (425 л) багажник. Да и посадка пассажиров сзади довольно неудобна из-за слишком вертикальной спинки сиденья, а также ограниченного пространства над головой. В передней части салона все практически идеально, разве что... нет освещения.

Кроме четырехцилиндровых экономичных карбюраторных 75-сильных двигателей рабочим объемом 1,6 л и 1,8 л мощностью 90 л.с. с центральным впрыском и нейтрализатором, а также 1,8-, 1,9-литровых 112-113-сильных с системой впрыска (мощность стандартизирована по причине особенностей германской налоговой системы), на аVтомобили устанавливали и четырехцилиндровый 54-сильный 1,6-литровый дизель, который долгое время оставался самым экономичным среди подобных агрегатов.

С июля 1988-го на Audi 80 начали устанавливать 113-сильную 1964-кубовую "четверку". Тогда же развернули производство и 1,6-литрового турбодизеля мощностью 80 л.с. (75 л.с. с каталитическим нейтрализатором), а с 1989-го к ним добавили и 68-сильный 1,9-литровый дизель.

В сентябре 1987-го начались продажи седанов Audi 90, которые по уровню оснащения и отделки ненамного превосходили "80-й", но были оснащены более мощными силовыми агрегатами: бензиновыми четырехцилиндровыми с системой центрального впрыска рабочим объемом 2,0 л (115 л.с.), которые вытеснили из производственной программы уже устаревшие 1,9-литровые "четверки"; пятицилиндровыми - 2,0-литровым (115 л.с.) и 2,3-литровым 136-сильным (который с февраля 1987 года стал основным на экспортном, для рынка США, Audi 80). Гамму дополнили также новейшие 20-клапанные экономичные 160-сильные двигатели 2,0-и 2,3-литрового объема, которыми комплектовали и версию Quattro. Все произведенные с февраля 1987 года модели привели в соответствие с нормами Европы и США по уровню токсичности отработавших газов.

В 1991 Audi 80 прошел рестайлинг (серия кузова - В4). Изменилось оформление его передней и задней частей. Решетка радиатора выполнена вместе с капотом (а-ля "мерседес"). Бамперы иной формы стали красить под цвет кузова. Штатными стали 15-дюймовые колеса, удобнее - доступ к багажнику, его стало возможным увеличивать с 430 до 710 л за счет откидывающейся спинки заднего сиденья. Модель Audi 90 сняли с производства. Для любителей экономить с августа 1991-го освоили сверхэкономичный (8,0 л/100 км в городском цикле) 90-сильный турбодизель с прямым впрыском топлива.

Универсалы Audi 80 Avant появились позднее. Первые пятидверные Audi были представлены в июне 1992 года на растущем гребне популярности аVтомобилей для семьи. Их багажник можно последовательно увеличить с 370 до 650 л и максимально до 1200 л (при частично или полностью разложенном втором ряде сидений), что позволяет перевезти если уж не громоздкий спортинвентарь, то крупную собаку - определенно. Но как транспортное средство для активного отдыха Avant имел успех в основном благодаря интегральной трансмиссии и только что появившейся V-образной 2,6-литровой 150-сильной инжекторной "шестерке". Через год подоспела и ее 2,8-литровая 174-сильная версия, с которой расход топлива в городских условиях составляет всего 13л на 100 км пробега, а максимальная скорость - 220 км/ч.

Но настоящие спортивные версии универсалов и хэтчбеков появились на улицах в январе 1993 года - это были S2 Avant с 230-сильным рядным 2,2-литровым пятицилиндровым двигателем и более жесткой спортивной подвеской. Для того чтобы уложиться в паспортные 14 л на 100 км пробега в городском цикле, совсем необязательно напряженно переключать передачи пятиступенчатой, механической КП. Форсированный двигатель прекрасно реализует свои циклопические 380 Нм крутящего момента в широком диапазоне (2100-4000 1/мин ). Внешние отличия этой версии свелись к бамперам с большими отверстиями воздухозаборников, тормозам типа Porsche (с ярко-красными суппортами) и шильдикам "S2". Интерьер сильно изменился: пестрая тканевая отделка салона, иная панель приборов, спортивная баранка и т.д. С этого периода все модели (серии В4) начинают комплектовать люками в крыше (в стандартной комплектации).

В мае 1994 года публике представили пятиместный RS2 Avant с 2,2-литровым 315-сильным инжекторным турбодвигателем. Его таговые возможности были близки к настоящим спортивным суперкарам. Гигантский крутящий момент - 400 Нм (на 22 % больше, чем у Ferrari 348!) тем не менее можно реализовать при широком диапазоне оборотов 2800-4900 об/мин, но и аппетит у него при этом, как у внедорожника, - 15 л! Впрочем, это только в городе, а при постоянной скорости в 90 и 120 км/ч потребление топлива составляет 8,2 и 9,7л соответственно.

Внимание! Октановое число бензина должно быть не ниже 98, но не выше 102.

При покупке аVтомобилей Audi внимательно изучите сервисную книжку. Чем круче и заряженнее версия, тем придирчивей надо осматривать двигатель, коробку передач, тем более автоматическую, и состояние подвески, особенно передней. Пятицилиндровые двигатели Audi весьма чувствительны к уровню охлаждающей жидкости и недоливу масла. Особо ценным качеством машины для отечественных условий эксплуатации следует считать отличную коррозионную стойкость оцинкованного кузова, который не ржавеет нашей соленой зимой даже в тех местах, где отлетела краска.

Четырехдверные седаны Audi 80 (серии В4) в ноябре 1994 года заменили на модель нового поколения А4. В конце 1995-го сняли и Avant.

Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S diesel

Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S diesel

Полноприводная Carrera традиционно выделяется расширенными колёсными арками и красной перемычкой между задними фонарями, состоящей теперь из диодных нитей. А Cayenne c дизелем V8 ничем не отличается от бензинового, кроме шильдиков на крыльях, которые можно и не заказывать.

У обоих автомобилей — электронноуправляемая муфта в приводе передних колёс. Оба построены на перспективных в масштабах всего концерна Volkswagen платформах. Оба держат один темп на серпантинах альпийского предгорья. Оба в своих линейках считаются имиджевыми моделями. Но если на полноприводное купе Carrera 4/4S (С4 для краткости) приходится более трети продаж «девятьсот одиннадцатых», то самый оптимистичный прогноз для дизельного Кайена S — менее 10% производства.

На этот раз мы в одном экипаже с Олегом Растегаевым из Авторевю. Он лучший шинный испытатель в России, а шинная работа требует очень внимательного подхода к управляемости. Porsche в этом плане — богатая фактура. Экспертная работа — это вообще внимание к мелочам. Пока я укладываю вещи, Растегаев своими огромными руками уже отворачивает какую-то заглушку под крышкой переднего багажника... Словом, если я где-то и не дожму, он додавит. Прогляжу — подметит.

Полный привод утяжелил машину на полцентнера и ухудшил паспортный разгон до 100 км/ч на 0,1 с. Базовому купе 911 Carrera 4 c «механикой» теперь требуется на это 4,9 с, а с PDK и пакетом Sport Chrono Plus — 4,5. Расширенные на 22 мм с каждой стороны задние колёсные арки увеличили аэродинамическое сопротивление, и максималка упала с 289 до 285 км/ч.

Мне по душе новый электроусилитель руля на Porsche 911, а у C4 он ещё приятнее. Разработчики называют это вторым поколением системы, хотя «железо» осталось прежним. Программа управления оптимизирована так, чтобы не было скачков по моменту на рулевом валу. Если у полноприводного купе предыдущей серии 997 точки крепления передних пружин отличались от заднеприводного, то теперь они идентичны — строго над тоненькими приводными валами. Оттого и нет прежней разницы в качестве обратной связи у машин с различным типом привода.

Ещё недавно именно таким мне представлялся идеальный интерьер Porsche 911. Сегодня я бы предпочёл видеть на месте рычага семиступенчатой «механики» селектор «робота» PDK.

В том, что руль у С4 получился более информативным, я думаю, есть и заслуга полноприводной трансмиссии. Во-первых, 46-килограммовый редуктор со встроенной многодисковой муфтой дополнительно загрузил передок. Правда статическая развесовка изменилась менее чем на полтора процента (до 40,2:59,8). Вряд ли такую перемену можно почувствовать. Однако Porsche — супержёсткая система: не исключено, что даже такие пустяки имеют значение. Тем более в багажнике ещё и наши увесистые сумки с аппаратурой. В 1970-х вон в багажник Porsche клали свинцовые чушки... Даже если машина на разгоне хотя бы чуть меньше задирает «нос», пятно контакта шин всё равно увеличивается.

Во-вторых, на переднюю ось даже в идеальных условиях постоянно подаётся малая толика тяги, чтобы сократить время полного замыкания муфты при необходимости. И циркуляция этого незначительного момента чуть разбавляет идеальное стерильное усилие на руле, свойственное новой заднеприводной Каррере. Обычно именно этим мне не нравятся полноприводные машины. Управляемые колёса не должны заниматься реализацией крутящего момента в ущерб информативности рулевого механизма. Однако в случае с Каррерой 4 чувству руля это совершенно не вредит.

Carrera 4 разговаривает с подготовленным водителем с явным заднеприводным акцентом.

По характеру управляемости Carrera 4 тоже очень похожа на заднеприводную, но под тягой гораздо стабильнее. Ведя машину по мокрым сельским дорогам с выключенной системой стабилизации, я не испытываю никакого дискомфорта. Захочу — могу побаловать себя контролируемым заносом под тягой, а там, где это лишнее, буду надёжно ускоряться. Руль слегка потяжелел. Для тех, кто не хочет утруждаться, по-прежнему доступна опция Servo Plus с чуть заниженным усилием на скоростях ниже 50 км/ч.

Фирменный ролик обозначает место С4 в этом переменчивом мире и позволяет подсмотреть невидимое.

Познавательно знакомство с простой Каррерой 4. Базовый 350-сильный двигатель 3.4, семиступенчатая «механика», 19-дюймовые шины Goodyear Eagle F1... У мотора аж два прилива ускорения (можно сказать, даже два с половиной) по ходу разгона на длиннющих передачах. Первая крутится до 76 км/ч по спидометру, вторая — почти до 130! Звук богат (хотя и шумновата машина для пассажира). Приятно чувствовать полный контроль над таким автомобилем, меняя передачи вручную. Особенно когда «оппозитник» сам делает короткие эффективные перегазовки при понижающих переключениях — новая вспомогательная функция.

В меню бортового компьютера появилась новая вкладка с диаграммой распределения тяги по осям. А ещё 911-й обзавёлся системой превентивного торможения при опасном сближении вплоть до полной остановки. Радары сканируют пространство в радиусе 200 м перед машиной.

Только механизм выбора передач требует привычки. Ходы рычага в продольном направлении велики, а в поперечном коротки. При этом третья скорость на нашей машине включается с небольшим сдвигом вправо — почти как пятая. Этого «почти» достаточно для того, чтобы мы с Олегом по нескольку раз ошибались, врубая после четвёртой третью. Вот тут уже автоматическая перегазовка работает как защита от дурака, страхуя дорогое сцепление. Не потому ли её внедрили, что таких, как мы с Олегом, «дураков» много?

Даже Олег, эксперт индустриального уровня, не может выполнить перегазовку быстрее и точнее, чем это делает Carrera c «механикой» при включении пониженной передачи. Правда, эта функция активна лишь в режиме Sport Plus (доступен при установке опции Sport Chrono Plus за 76 480 рублей).

Я привык видеть в «механике» основу характера Porsche. «Автоматы», несмотря на свою популярность, никогда не были достаточно хороши, чтобы считаться выбором энтузиаста. А потом вдруг — раз, и всё кардинально поменялось. Технология вышла на новый качественный уровень. «Робот» PDK с двумя сцеплениями перерос весь скепсис: теперь именно он — оптимальная трансмиссия для Porsche 911. Он не безупречен, но такую «механику» хочется ещё меньше. Вот уж не чаял, что придётся сказать подобное...

В быту более широкие по сравнению с заднеприводной Каррерой шины — вещь для С4 необязательная. Но они позволяют более тяжёлой и медленной машине быть быстрее на треке и оправдать в глазах покупателя более высокую цену.

Две коробки в одном корпусе — конструктивный компромисс не в пользу «механики». На её долю приходится от 1/5 продаж по миру до единичных процентов в Европе — и это отражается на её работе. Я сильно сомневаюсь, что, например, новый трек-вариант 911 GT3 получит такую вот ручную семиступку. Она совершенно чуждой природы: эффективна с точки зрения бизнеса, а не драйва. Думаю, у GT3 будет либо шесть передач (то есть старая трансмиссия), либо спорт-модификация PDK...

У полноприводных Каррер предыдущего поколения был секретный выключатель, который деактивировал муфту полного привода: на C4 можно было ездить, как на C2, или, скажем, на Turbo, как на GT2. Мне нельзя вам рассказывать, почему именно у серии 991 такого «чита» больше нет. Но это единственное, о чём жалеет менеджер проекта шасси 911 Ульрих Морбитцер.

Тяжело расставаться со стереотипами, но пора. Длинноходная педаль сцепления тяжела для пробок. Сел бы подальше от неё, да передняя кромка кресла давит под колено. Правая нога чересчур согнута и устаёт... Ну что за морока? Ничего подобного нет в машине с PDK! Пересел на 400-сильную версию Carrera 4S 3.8 c «роботом» и покатил беззаботно. Безупречный силовой агрегат: за 20 км в рваном темпе я ни разу не воспользовался гашетками ручного режима!

Полноприводные кабриолеты — самые дорогие и тяжёлые в линейке 911-х с атмосферными моторами. Но отнюдь не медленные. Паспортное время до сотни для такого вот кабриолета Porsche 911 Carrera 4S с PDK массой 1535 кг составляет 4,3 с (Sport Chrono Plus) при максималке в 294 км/ч.

Не скрою, прежде я относился с иронией к версии С4. Шеф-разработчик всего семейства 911 Август Ахлейтнер однажды признался, что полноприводные «девятьсот одиннадцатые» покупают в основном не из-за безопасности, а из-за дизайна. Влекущие клиентов расширенные колёсные арки — какой-то просто волшебный по своей эффективности маркетинговый ход! Однако Carrera 4 — далеко не беззуба. Сцепление на нестабильном покрытии делает её только быстрее. Может быть, в тёплых краях это понт, а у нас Carrera 4 — разумный выбор. Её полноприводность необременительна, кругом от неё плюсы. И не пренебрегайте мотором 3.4, раздумывая о покупке...

По заявленному времени разгона до 100 км/ч дизельный Cayenne S с V8 превосходит бензиновый: 5,7 с вместо 5,9. А по максималке немного уступает: 252 км/ч вместо 258.

Растегаев смеётся: сперва мы убедились в том, что Каррере не нужна «механика», а теперь — что и Carrera-то не очень нужна. Это мы пересели на Cayenne S diesel — чрезвычайно быстрый автомобиль даже на узких австрийских дорожках. А поскольку в окрестностях Граца почти не встречаются острые неровности, то ещё и весьма комфортный. Ощущение скорости в нём совершенно иное, чем в низенькой Каррере, но это всё равно Porsche, как ни крути.

Немцы уверяют, что паспортный расход топлива — 8,3 л/100 км в комбинированном цикле — вполне достижим. Это почти как у гибридной «эски», которая на двести тысяч рублей дороже и при этом существенно медленнее. А у бензиновой машины — 10,5 л на сотню...

Здорово пересесть в Cayenne из Карреры — много места и комфортный ход. Но атмосфера та же, поршевская, даже руль делает те же 2,6 оборота от упора до упора!

Как я скучал по турбодизелю V8! Увы, сегодня такой двигатель, отвечающий нормам Евро-5, остался только у концерна Volkswagen. И BMW и, что особенно жалко, Mercedes давно сняли свои дизельные «восьмёрки» с производства. Двигатель Audi 4.2 — последний из могикан. Тяги в нём больше, чем у версии Turbo, — до 850 Н•м! А обороты максимальной мощности — 382 л.с. — почти на отсечке. По характеру это, наверное, самый универсальный Cayenne во всей линейке.

Carrera 4 стоит в России от 4 881 000 рублей за купе и от 5 466 000 за кабриолет, купе 4S — от 5 581 000 рублей, кабриолет 4S — от 6 166 000. Восьмицилиндровый Cayenne S diesel обойдётся минимум в 4 306 000 рублей. Поставки начнутся в январе 2013 года.

Турбодизель резво откликается на педаль и хорошо ладит с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Что звук не слишком злой, может, и к лучшему. В любом случае немцы сделали, что могли: двухконтурная выпускная система рычит заметно агрессивнее по сравнению, скажем, с Q7 4.2 TDI или аналогичным Туарегом. Если выбирать между бензиновой «эской» и дизельной, я бы выбрал последнюю. А производственных подвигов от неё не ждут только потому, что она не будет продаваться ни в Америке, ни в Китае. 

Паспортные данные


Porsche911 Carrera 4 Coupe911 Carrera 4 Cabriolet911 Carrera 4S Coupe911 Carrera 4S CabrioletCayenne S Diesel
Кузов
Тип кузова купе кабриолет купе кабриолет универсал
Число дверей/мест 2+2 2+2 2+2 2+2 5/5
Длина, мм 4491 4491 4491 4491 4846
Ширина, мм 1852 1852 1852 1852 1939
Высота, мм 1304 1300 1296 1294 1705
Колёсная база, мм 2450 2450 2450 2450 2895
Колея передняя/задняя, мм 1532/1560 1532/1560 1538/1552 1538/1552 1655/1669
Снаряжённая масса, кг 1430 (1450) 1500 (1520) 1445 (1465) 1515 (1535) 2195
Полная масса, кг 1845 (1865) 1900 (1920) 1875 (1895) 1935 (1955) 2935
Объём багажника, л 135+205 125+160 135+205 125+160 670–1780
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива битурбодизель
Расположение сзади, продольно сзади, продольно сзади, продольно сзади, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно 8, V-образно
Число клапанов 24 24 24 24 32
Рабочий объём, см³ 3436 3436 3800 3800 4134
Макс. мощность, л.с./об/мин 350/7400 350/7400 400/7400 400/7400 382/3750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 390/5600 390/5600 440/5600 440/5600 850/2000–2750
Трансмиссия
Коробка передач механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) автоматическая восьмиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины (спереди / сзади) 235/40 R19 / 295/35 R19 235/40 R19 / 295/35 R19 245/45 R20 / 305/30 R20 245/45 R20 / 305/30 R20 255/55 R18
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных нет данных нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 285 (283) 282 (280) 299 (297) 296 (294) 252
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,9 (4,7) 5,1 (4,9) 4,5 (4,3) 4,7 (4,5) 5,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,2 (11,7) 13,5 (11,9) 14,2 (12,7) 14,4 (12,9) 10,0
— загородный цикл 7,1 (6,8) 7,2 (6,9) 7,5 (7,0) 7,6 (7,1) 7,3
— смешанный цикл 9,3 (8,6) 9,5 (8,7) 9,9 (9,1) 10,0 (9,2) 8,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 68 68 68 68 85
Топливо АИ-98 АИ-98 АИ-98 АИ-98 дизтопливо

Техника

Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 C4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997 II. Тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту. Но управляющая электроника системы Porsche Traction Management (PTM) перенастроена для более эффективного распределения момента. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше.

Дизельный Сayenne S — это трансмиссия Turbo, водружённая на шасси бензиновой «эски». Здесь лишь чуть более жёсткие передние пружины в случае с базовой модификацией. А пневмоподвеска у обеих S-версий идентична, но на дизеле ею управляет блок, разработанный для Кайена GTS. Подвеска потребовала перенастройки, поскольку дизельная «восьмёрка» 4.2 — самый тяжёлый двигатель в линейке: 258 кг против 210,6 кг у бензиновой «восьмёрки».

Вот что я писал о конструкции турбодизеля V8 в 2005 году: «Битурбодизель 4.2 TDI на голову совершеннее своего предшественника. Использование алюминия и хромо-молибденовой стали позволило сократить вес до 255 кг. Давление в системе common rail с модными пьезофорсунками достигает 1600 атм., а топливо впрыскивается в камеру сгорания до четырех раз за цикл. На малых нагрузках впускной тракт перекрывается вихревыми заслонками для лучшего смесеобразования. Вихревые и дроссельные заслонки, а также заслонки в рабочей части турбокомпрессоров управляются электромоторами, механизм газораспределения приводится цепью, а ТНВД — отдельным необслуживаемым ремнем». (Авторевю, № 12, 2005). Выпускная система спроектирована с учётом акустических особенностей дизеля, а перепускные клапаны освобождают один из контуров под нагрузкой для пущей злости.

От агрегата, используемого Audi и Фольксвагеном, версия Porsche отличается более высоким давлением наддува (до 1,9 бар) и производительным интеркулером большей массы. Все восьмицилиндровые турбомоторы выпускаются на венгерском заводе Audi в Дьёре. Под декоративной накладкой Porsche — хитросплетение проводки и шлангов с маркировкой VW и Audi. Именно благодаря экспертизе Audi Porsche удалось сэкономить немного на адаптации к локальным особенностям некоторых рынков (вроде России). У нас этот мотор будет продаваться в версии Евро-4, не оснащённой сажевым фильтром.

История (Леонид Попов)

Далёкий предок полноприводных автомобилей Porsche и, кстати, вообще всех полноприводных автомобилей в мире — гоночный аппарат Lohner-Porsche — разработал сам Фердинанд Порше в 1900 году, работавший тогда в венской компании Lohner. Машину приводили в движение четыре мотор-колёса.

Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён Второй мировой войны. Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов Жука на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу).

Новым мирным полноприводником стал Typ 360 (или Cisitalia-Grand Prix) — среднемоторный гоночный болид 1947 года, оснащённый 12-цилиндровым двигателем с приводным нагнетателем мощностью 385 л.с. Мотор работал в паре с секвентальной коробкой передач. Проект развивался до 1951 года и был закрыт, имея в активе всего несколько гонок серии Formula Libre.

Фирма Porsche ещё раз вернулась к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса. Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.

В 1980-х полный привод снова использовался в спорте. Для ралли-марафона «Париж — Дакар» 1984 года был создан 300-сильный болид Porsche 953, на котором Рене Метж и Доминик Лемойн выиграли гонку.

Наработки по трансмиссии использовались в проектах так и не увидевшей свет машины «безлимитной» раллийной группы B и кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе.

Прототипы 959 дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль.

Дорожный Porsche 959 начал выпускаться в 1986 году по требованиям омологации. На автомобиле, оснащённом оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом, дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком нынешней системы PTM. Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Полный привод собственно на Porsche 911 появился в 1989 году. Третье поколение купе с индексом 964 было изначально представлено в полноприводном варианте, а моноприводная версия дебютировала только в 1990-м. Carrera 4 с 250-сильной «шестёркой» 3.6 оснащалась только пятиступенчатой «механикой». Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70.

Четвёртое поколение с индексом 993 запускалось в обратной последовательности: сначала монопривод, а через год, в 1995-м, вышла Carrera 4. Место межосевого дифференциала заняла вязкостная муфта. Полноприводные варианты по-прежнему комплектовались только «механикой», но уже шестиступенчатой. И если полноприводных Каррер 964-й серии было продано более 20 тысяч, то 993-й — чуть больше 14 тысяч.

Пятое поколение (индекс 996) выпускалось с 1998 года. Тут было два полноприводных варианта: Carrera 4 и Carrera 4S. Последний отличался кузовом и элементами шасси от версии Turbo, хотя и оснащался атмосферным мотором мощностью 300–320 л.с. и выдвижным спойлером. Вискомуфта в приводе передних колёс сохранилась, но теперь она была смонтирована вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Весь узел весил всего 54 кг, и в зависимости от степени пробуксовки вперёд подавалось 5–45% тяги.

Серия 997 (2005–2011) поначалу тоже использовала вискомуфту для атмосферных Каррер, а вот модификация Turbo в 2006 году получила новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. По заветам Porsche 959! Компьютер снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки. С рестайлингом 2008 года мощность атмосферных моторов выросла до 345 л.с. (Carrera 4) и 385 л.с. (Carrera 4S), а все полноприводные версии были снабжены унифицированным узлом PTM.

 

Great Wall. Когда стены - не помеха

Great Wall. Когда стены - не помеха

За последние 15 лет расклад сил в мировом автопроме сильно изменился. Корейские компании вызывают все более сильную головную боль у признанных автопроизводителей, предлагая все более качественные автомобили, но, вместе с тем, уже не слишком дешевые. Освобождающуюся нишу бюджетных авто, в свою очередь, осваивают производители из Китая. Они идут тем же путем, который прошли корейцы, а потому заслуживают внимания. Кто-то больше, кто-то меньше, но заслуживают. Сегодня мы поговорим о компании, которую можно смело причислить к одному из локомотивов китайской автоиндустрии. Она прославилась своими рамными внедорожниками, а теперь успешно осваивает и другие сегменты — компактных кроссоверов, хэтчбеков и, конечно же, седанов. Речь идет о компании Great Wall.

 

Великая Китайская стенаВеликая Китайская стена

 

Эмблема Great Wall является сочетанием двух букв – «G» и «W». Правда, понять задумку дизайнеров удается не всем и не с первого раза. Ну, а замкнутое кольцо эмблемы символизирует Великую Китайскую стену.

Все начиналось с «отвертки»...

Начало истории Great Wall Motors, основанной в 1976 году и носившей тогда имя Baoding Great Wall Automobile Company, неразрывно связано со сборкой лицензионных моделей других производителей. Долгое время это были только грузовички, и ничего более. Тем не менее, «прикручивание» колес никогда не было приоритетом для GWM, поэтому со временем компания полностью локализовала производство, чтобы получить необходимые знания и, в итоге, создать собственную конструкторскую школу. Так и произошло. Сейчас мозгом компании является мощный конструкторско-испытательный центр в индустриальном парке Баодин. Центр, в котором работает 5000 сотрудников, состоит из отдела компьютерного моделирования, студии дизайна, испытательного полигона и опытного производства. Не останавливаясь на достигнутом, Great Wall создал не имеющий аналогов в КНР испытательный трек, который позволяет автомобилям развивать скорость до 240 км/час. Постройка этого овала стоила 300 миллионов юаней, при этом трек протянут вокруг завода, а не на его территории. Также в самом скором времени на территории нового комплекса Xushui в Баодине начнет работать испытательный полигон, созданный при поддержке ведущего испанского инженерного бюро IDIADA. На площадке полигона есть все для настройки новых автомобилей, включая искусственную горную дорогу, участки для динамических замеров и ресурсных тестов, испытания тормозных систем и электронных помощников, а также специальный участок для тестирования шумности по нормам ISO.

 

Сверхсовременный завод Xushui в БаодинеСверхсовременный завод Xushui в Баодине

 

Но это сейчас, а в те времена, когда у Great Wall всего этого богатства не было, компания довольствовалась малым, работая только на внутренний рынок и мечтая однажды выйти за пределы Китая. Произошло это лишь в конце 1997 года. В модельном ряду Great Wall были пикапы Sailor и Deer. Тогда же появилась модель Sing, но настоящий расцвет марки начался в середине 2000-х годов с появления внедорожника Haval (на некоторых рынках известен как Hover). Пожалуй, это самая популярная линейка моделей Great Wall за все время существования бренда. Благодаря своей простой, но надежной конструкции и очень достойным характеристикам проходимости, Haval/Hover быстро завоевал любовь автомобилистов не только в Китае, но и в странах СНГ, в Африке и Южной Америке.

 

Hover Pi - первый лимузин Great WallHover Pi - первый лимузин Great Wall

 

Не только внедорожники и пикапы были приоритетными направлениями для Great Wall. В компании экспериментировали даже с лимузинами (Hover Pi) и микроавтобусами (Proteus). Правда, последний в серийное производство так и не пошел. А вот хэтчбеки и минивэны очень даже пошли, хоть и не сразу приглянулись автомобилистам за пределами Китая.

Как и у многих китайских автомобилестроительных компаний, у Great Wall возникали проблемы с авторскими правами на дизайн. Например, Fiat был крайне недоволен тем, что хэтчбек А-класса Great Wall Peri (Jing Ling в Китае) оказался практически точной копией Panda. И это не единичный случай, поскольку много общего можно найти между Great Wall Florid и Toyota ist, Great Wall Sailor/SA220 и Isuzu Rodeo и даже между ранним Great Wall Haval/Hover и Isuzu Axiom. Но и это в Great Wall благополучно оставили позади, создавая свои современные модели без оглядки на японцев, европейцев и так далее.

 

Great Wall C20 EV на Шанхайском автосалоне в 2011 годуGreat Wall C20 EV на Шанхайском автосалоне в 2011 году

 

На некоторых моделях внедорожников Great Wall до сих пор используются проверенные временем силовые агрегаты Mitsubishi объемом 2,0 и 2,4 литра, но подавляющее большинство автомобилей уже оснащается бензиновыми и дизельными двигателями собственной разработки и производства Great Wall Motors. Два завода GWM ежегодно производят 500.000 силовых агрегатов. За последние 5 лет компания инвестировала в перспективные разработки более $500.000.000, что позволило создать серию современных турбированных бензиновых двигателей. В духе актуальных тенденций все новые силовые агрегаты обладают небольшим объемом от 1,0 до 1,5 литра. В основе их конструкции – легкий алюминиевый блок цилиндров. Газораспределительный механизм с двумя распредвалами, системой изменения фаз газораспределения VVT, малошумным цепным приводом ГРМ, а также турбины позволили достичь достаточно высокой мощности - от 111 до 150 л. с. При этом двигатели соответствуют эконормам Евро-5. Есть у Great Wall большие успехи и на поприще дизелей: 2-дитровый турбодизель VGT, который устанавливается на новейший SUV Haval H6, имеет отличные показатели мощности и крутящего момента (73 л. с. и 155 Нм с 1-го литра рабочего объема), отличается экономичностью (средний расход – 6,8 л/100 км). За это он, кстати, был удостоен престижной награды «Двигатель года 2012».

 

Двигатель Great WallДвигатель Great Wall

 

Само собой, в наше время, когда глобализация производства имеет огромное значение, Great Wall, как и любой другой автомобильный бренд, не смог бы добиться успеха без плодотворного сотрудничества с компаниями-партнерами, выбор которых - дело очень важное и ответственное. Для того, чтобы обеспечить высокое качество своей продукции, Great Wall закупает производственное оборудование у ведущих производителей. Например, автоматизированные штамповочные линии поставляет немецкая компания Kuka; испанская Fagor поставляет высокоточные прессы, линии роботизированной лазерной сварки – швейцарские Soutec и ABB. Роботов для покраски производит японская компания Yaskawa, оборудование для тестирования и контроля качества – немецкий Durr.

Что касается поставщиков комплектующих и оборудования для автомобилей, то здесь тоже сплошь известные имена. Партнерами Great Wall являются Punch Powertrain (Бельгия), производитель автоматических бесступенчатых трансмиссий. Hyundai (Южная Корея) поставляет традиционные «автоматы». Немецкая Hella производит фары и бортовую электронику. Dassault Syst?mes (Франция) обеспечивает Great Wall системами автоматизированного проектирования, CATIA, 3М (США) - элементами внутренней отделки и шумоизоляции. Bosch (Германия) и Autoliv (Швеция) разрабатывают системы безопасности. Производство люков доверено компании Webasto, и так далее.

 

Краш-тест C-NCAPКраш-тест C-NCAP

 

“А что с безопасностью?” - справедливо спросит читатель, ведь устоявшийся стереотип о том, что китайские автомобили с этой точки зрения не слишком сильны, все еще не разрушен. Действительно, некоторое время назад отдельные бренды из Поднебесной заработали себе плохую репутацию, но время идет, требования к уровню безопасности в Китае растут, вплотную приближаясь к европейским. Следовательно, доверия к “звездочкам” C-NCAP теперь куда больше, и результаты краш-тестов моделей Great Wall говорят сами за себя. Например, седаны Voleex C30 и C50 получили максимальные 5 звезд, как и новый компактный SUV Haval H6. Рамный внедорожник Haval H5 прошел краш-тест в Австралии по методике ANCAP и получил 4 звезды. Подтверждением успеха Great Wall стало то, что компания первой из китайских брендов сертифицировала свою продукцию в Европе и продает ее в Болгарии, Италии, Великобритании.

Спортивные достижения

Как бы странно это ни звучало для китайского автомобильного бренда, но спорт занимает важное место в жизни Great Wall. Уже четыре года заводская команда Great Wall Haval Team принимает участие в легендарном ралли-рейде «Дакар». В 2012-2013 годах лидер команды Карлос Соуса финишировал шестым в общем зачете, и в 2012-м стал единственным пилотом, который смог навязать борьбу команде BMW/Mini.

 

Great Wall принимает участие в ралли-рейде «Дакар»Great Wall принимает участие в ралли-рейде «Дакар»

 

Great Wall в Украине

Первое пришествие компании Great Wall в Украину получилось коротким и неудачным (хотя несколько моделей даже собирались в Украине на заводе КрАСЗ, в частности, Wingle и Haval/Hover), однако после некоторого перерыва китайцы, проанализировав и осознав свои ошибки, приняли решение зайти на наш рынок еще раз. Дистрибьютором автомобилей Great Wall стала компания «Богдан-Индустрия», которой чуть более чем за год удалось сформировать масштабную дилерскую сеть в 24 регионах Украины. На сегодняшний день дилеры Great Wall продают и обслуживают 8 моделей, в том числе внедорожники Haval H3, H5 и H6, компактный кроссовер М2, пикап Wingle 5 и три легковых автомобиля - Voleex C10, C30 и C50. И это не предел. Уже в конце весны 2013 года на украинский рынок выйдет еще один компактный кроссовер – Great Wall M4.Дополнительным стимулом к приобретению автомобиля марки Great Wall может стать и тот факт, что все покупатели автоматически становятся участниками программы лояльности «Богдан-Ассистанс», которая предусматривает круглосуточную поддержку автовладельца в пути в первый год после покупки. И, конечно же, важна гарантия, а она на Great Wall в Украине составляет 7 лет или 100.000 км пробега применительно к седану Voleex C50, а также к кроссоверам Haval H6 и Haval M4. Причем, расширенная гарантия распространяется не только на перечисленные автомобили с базовыми бензиновыми и дизельными двигателями, но и на модели с ГБО, приобретенные в официальной дилерской сети (гарантия непосредственно на ГБО – 3 года или 100.000 км).

А что дальше?

Сегодня Great Wall входит в десятку ведущих автопроизводителей Китая, являясь при этом номером один среди частных автопроизводителей. В 2012 году компания реализовала 620.000 автомобилей и намерена в ближайшем будущем значительно усилить свою экспансию на внешние рынки.

 

Litex Motors - официальный партнер Great Wall Motors в БолгарииLitex Motors - официальный партнер Great Wall Motors в Болгарии

 

Great Wall Motors – настоящий азиатский Тигр. Компания является безоговорочным лидером по производству автомобилей класса SUV в Китае, при этом три модели Haval H6, M4 и H5 входят в десятку самых продаваемых SUV в Китае на 1-м, 5-м и 9-м местах соответственно. Набирают обороты и продажи легковых автомобилей Great Wall. Что касается пикапов, то уже в течение нескольких лет к ряду пикапы Wingle доминируют на домашнем рынке и не менее успешно завоевывают внимание публики за границами КНР, в том числе в Италии и Великобритании. Журнал Forbes включил Great Wall в список 50-ти ведущих компаний Азиатско-Тихоокеанского региона. GWM также является одним из самых дорогих брендов КНР.

Стратегия развития Great Wall на ближайшее будущее имеет три ключевых направления. Первое – гибкий подход к работе с разными рынками. Так, в наиболее важных для компании странах, GWM организует сборочные производства, работающие по методикам SKD и CKD. Сейчас таких заводов насчитывается десять, в том числе в Индонезии, Иране, Египте, Болгарии и России. На подходе – новые мощности в Таиланде и Эквадоре. Руководство Great Wall Motors рассчитывает увеличить экспорт автомобилей в 2013 году на 43% и довести его до 140.000 автомобилей, в том числе благодаря новым сборочным предприятиям.

 

Концептуальный Haval E с гибридным силовым агрегатомКонцептуальный Haval E с гибридным силовым агрегатом

 

Второе – это повышение престижа марки и создание конкуренции таким известным брендам как Jeep и Land Rover (смело, согласитесь?). Для того, чтобы повысить статус своих SUV, семейство Haval (на первом этапе только в Китае), станет самостоятельным брендом, что означает не только обретение нового логотипа, но и организацию отдельной сети для обслуживания, а также запуск в производство новых моделей более высокого класса.

Третий «кит» – это собственно новые модели, которых в 2013 году появится больше десятка. Среди них и Great Wall Haval H8, и внедорожник среднего класса Haval H7, а также модели с гибридными силовыми агрегатами, предвестником которых является концептуальный Haval E, оснащенный установкой, состоящей из малокубатурного турбодвигателя, электромотора и системы солнечных батарей. Суммарная мощность такой силовой установки составляет 242 л. с. (180 кВт), а крутящий момент равен 490 Нм.

Словом, Great Wall — тот китайский бренд, который уже перешагнул определенные ступени своего развития и вышел на достойный уровень эстетичности, технологичности и качества своих автомобилей. В этом команда InfoCar.ua уже не раз смогла убедиться на собственном опыте, протестировав Haval H3, Haval H5, Haval H6, Voleex C10 и Voleex C30. В ближайшене время мы испытаем еще несколько новинок от Great Wall, но уже сейчас мы почти уверены, что они нас не разочаруют.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.