Lada Granta 2190

Lada Granta 2190

Lada Granta 2190 (Лада Гранта 2190) - бюджетный переднеприводный седан от АвтоВАЗ, построенный на платформе Kalina. Автомобиль пришел на смену стразу трем моделям - 2107, Samara и Kalina.

Снизить стоимость разработки и производства Гранта позволило использование технологий альянса Renault-Nissan, а также уменьшение количества деталей. Так, решетка радиатора объединена с передним бампером, за счет чего вся лицевая часть состоит из трех компонентов, тогда как у Калины их девять. То же касается и панели приборов (40 деталей против 52), и дверной карты (3 против 15) и других узлов.

Лада Гранта стала первым серийным российским автомобилем, на который устанавливается задняя подвеска с отрицательным углом развала (-1°) и положительным схождением (-10°) колес. Автомобиль стал на 220 мм длиннее Калины (4260 мм) при такой же ширине и высоте (1700 x 1500 мм). Дорожный просвет уменьшился на 5 мм (до 160).

Granta представлена в трех комплектациях - Стандарт, Норма и Люкс. В самой скромной нет никаких излишеств - стеклоподъемники ручные, а бамперы не окрашены в цвет кузова. В комплектации Норма эти недостатки устранены, а к достоинствам можно отнести наличие подушки безопасности для водителя, электропривод крышки багажника, сигнализацию и бортовой компьютер. В топовой же версии предусмотрен полный электропакет, кондиционер, две подушки безопасности, подогрев зеркал и передних сидений, ABS+BAS.

Для каждой из трех комплектаций Гранта предназначен свой двигатель, работающий с 5-ступенчатой механической КП - два 8-клапанных 1,6-литровых агрегата мощностью 80 и 90 л. с., а также 16-клапанный мотор такого же объема, но выдающий 98 л. с. Самый мощный двигатель разгоняет автомобиль до 100 км/час за 12 секунд, а максимум, доступный для Granta - 168,5 км/час.

В Украине Лада Гранта представлена в сентябре 2011 года, сразу после показа модели на Московском автосалоне.

 

Китайская Chery займется созданием люксового кроссовера

Китайская Chery займется созданием люксового кроссовера

Китайская компания-автопроизводитель Chery опубликовала фотографии концепта под названием Beta 5, на базе которого планируется выпустить люксовый кроссовер. Серийный автомобиль должен появиться к 2015 году, концепт будет представлен на автошоу в Шанхае.

Платформу и многие детали автомобиль разделит с Chery Tiggo 5, но будет стоять на ступень выше засчет люксовой отделки и улучшенных комплектаций. По предварительным данным сообщается, что автомобиль будет оснащаться двумя моторами: 2,0-литровым атмосферным мощностью 132 лошадиных силы и 1,6-литровым с турбонаддувом мощностью 150 лошадиных сил.

Напомним, китайский автопроизводитель Chery Automobile Co., нанял дизайнера Хакана Саракоглу, работавшего в Porsche AG, чтобы он возглавил центр по проектированию автомобилей в Шанхае.

Хакан 15 лет работал дизайнером в Porsche и приложил руку к созданию таких автомобилей, как 918 Spyder, Boxster и Cayman. На вопрос, о том, какую заработную плату ему предложили за то, чтобы покинуть Porsche, он ответил: «Я не могу конкретизировать, но, скажем так, я доволен».

Chery не первый китайский автопроизводитель, приглашающий известных дизайнеров для развития марки. Great Wall Motor Co., назначил бывшего дизайнера Mercedes-Benz Андреаса директором по дизайну в 2011 году. Бывший Volvo главный дизайнер Volvo Питер Хорбери присоединился к Zhejiang Geely Holding (175) Group Co. в том же году старшим вице-президентом, отвечающим за дизайн.

 

Гараж дубайской полиции пополнился «Мустангом» и BMW M6

Гараж дубайской полиции пополнился «Мустангом» и BMW M6

Полиция Дубая обзавелась еще двумя спортивными автомобилями — четырехдверкой BMW M6 Gran Coupe и купе Ford Mustang, доработанным тюнинг-ателье Roush. 

«М-шестерка» BMW оснащается 560-сильной 4,4-литровой твин-турбо «восьмеркой», работающей в паре с семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. С такой силовой установкой автомобиль способен ускоряться с нуля до ста километров в час за 4,2 секунды. «Максималка» ограничена на 250 километрах в час, однако при заказе спорт-пакета Driver’s Package ограничитель будет передвинут на 305 километров в час.

Какой именно пакет доработок установлен на полицейский «Мустанг» — неизвестно. Ателье Roush предлагает несколько возможных вариантов — от простого внешнего тюнинга и перенастройки управляемости до увеличения мощности пятилитровой «восьмерки» до 575 лошадиных сил.

Ранее в автопарк дубайской полиции также поступили Bugatti Veyron, Aston Martin One-77, Mercedes-Benz SLS AMG, Bentley Continental GT, Chevrolet Camaro, Lamborghini Aventador и Ferrari FF.

 

Проверяем новый Chrysler 300C пожилым седаном Volvo S80

Проверяем новый Chrysler 300C пожилым седаном Volvo S80

Седан Chrysler 300C вышел на мировой рынок в 2011 году, а Volvo S80 — в 2006-м. Но шведский автомобиль воспринимается более технологичным, качественным и проработанным в мелочах. «Восьмидесятка» и дороже — 2 099 000 (базовая версия с мотором T6) против 1 969 500 рублей.

Знакомы ли вы с тем, как бывает обманчиво первое впечатление? Например, когда красивая девушка оказывается неинтересной в общении. Или когда футбольный клуб с одними звёздами в составе играет, словно аутсайдер чемпионата. При чём здесь пятиметровый Chrysler 300C нового поколения? Скоро узнаете. А чтобы ни ему, ни нам не было скучно, в оппоненты мы подобрали уже немолодой седан Volvo S80. У обоих по шесть цилиндров, автоматические коробки передач и схожие цены базовых версий.

Немалая доля очарования Крайслера — монументальные алюминиевые колёсные диски (стандартное оборудование), обутые в шины Goodyear Eagle F1 размерностью 245/45 R20.

Шоустоппер в этой паре — Chrysler 300C! Давненько не было такого, чтобы столько людей смотрели на тестовый автомобиль, чтобы так часто спрашивали о нём на улицах. Особенно бросаются в глаза мускулистый силуэт с окнами-бойницами и поджарой кормой, здоровенные 20-дюймовые диски и красивая оптика. Я и сам, признаюсь, надолго зависал, когда любовался «американцем». С какой стороны ни посмотри, отовсюду «трёхсотый» выглядит брутально, ярко, вызывающе. Красивая машина? Мы в редакции дали её внешности другое определение — крутая.

Преемник — результат глубокой модернизации предшественника. Более жёсткий кузов, новые кузовные панели, обновлённая платформа. Но внешне это по-прежнему крепость, которую попытались превратить в фешенебельный отель.

А вот красивая — это про Volvo S80. Флагманской модели уже шесть лет от роду, за это время она пережила два рестайлинга, но годы её едва ли испортили. Да, автомобиль примелькался, но лаконичный дизайн актуален по-прежнему. Спокойные, плавные линии, фирменные плечики Питера Хорбери, огибающие задние фонари… Такой автомобиль не понравится рэпперам, но с таким дизайном ты будешь выглядеть презентабельно и в начале конвейерного пути, и в его конце.

Для машин в исполнении Executive диски с шинами размерностью 245/40 R18 — базовое оснащение. На тестовом автомобиле были установлены покрышки Continental ContiSportContact 3.

В салоне расклад такой же. Интерьер Крайслера — прорыв для фирмы! Большая часть центральной консоли, верхушки дверных панелей и сиденья затянуты в мягкую кожу, добротные металлизированные вставки, внутренние ручки открывания дверей из металла, отделка бархатом в бардачке и центральном боксе-подлокотнике... А как вам селектор выбора режимов коробки передач, как у Audi A8? Богато, с претензией на премиум-сегмент. Но как обманчиво впечатление! Эйфория спадает, и понимаешь, что это такой приём для маскировки огрехов. А их достаточно — и качество сборки хромает, и дешёвый пластик присутствует.

Коэффициент аэродинамического сопротивления у кузова шведского седана равен 0,29, у Крайслера — 0,32.

Где с ощущением качества полный порядок, так это в Volvo S80. Салон не столь эпатажный, приборной панелью, в отличие от крайслеровской, любоваться долго не станешь, но материалы отделки в шведской машине дороже, всё собрано отлично, а при проезде неровностей все панели молчат, тогда как у «трёхсотого» каждый раз гремит обивка крыши и дышат панели дверей. Единственный «заусенец» в ладном интерьере «восьмидесятки» — часики (прерогатива топового исполнения Executive), врезанные в лакированную деревянную панель справа от дефлекторов обдува. Неужели для циферблата не нашлось лучшего места? Словно большая родинка в центре носа — всё портит!

Солидный и приятный глазу интерьер. Из огрехов эргономики отметим слишком толстый обод руля и его спицы, а также то, что слишком много сервисных функций «зашито» в мультимедийный комплекс (обогрев и вентиляция сидений, например).

Салон «трёхсотого» прекрасен и в деталях — приборной панелью с голубой подсветкой, основательным рычагом переключения режимов «автомата», неполированным деревом или милыми часами, венчающими центральную консоль. Но и дьявол у Крайслера в мелочах. Как так, что в машине за два миллиона рублей автоматический режим работы стеклоподъёмников есть только у передних седоков? Навигации на тестовой машине не было, но в списке дополнительного оснащения она есть.

«Американец» должен отыграться простором в салоне — всё-таки колёсная база 3052 мм и ширина 1902 мм заставляют так думать. И вправду, внутри пассажирам безоговорочно хватает свободного пространства в плечах и ногах. Да вот над головой его мало — спасибо панорамной стеклянной вставке. Спереди голова человека ростом от 180 см находится от обивки крыши буквально в паре миллиметров, а сзади, чтобы нивелировать ощущение тесноты сверху, спинка дивана завалена. В Volvo S80 (база — 2835 мм) места для ног сзади меньше, однако всё равно достаточно, но над головой на первом и втором рядах свободного пространства в разы больше. К тому же сидящий сзади справа пассажир может сдвигать правое переднее кресло с помощью кнопок на боковине его спинки, а к его услугам — холодильник, спрятанный на месте лючка для длинномеров. Бизнес-класс!

Широкие и в меру мягкие передние кресла, лишённые какой-либо боковой поддержки, подойдут больше крупным людям. Электрифицированы не только сиденья, но и рулевая колонка и педальный узел. Это вкупе с широкими диапазонами регулировки позволяет быстро подобрать удобную посадку. На заднем диване сидишь полулёжа, так сказать, с висящей в воздухе головой. Зато места для ступней и коленей — море! При случае сзади можно сесть и втроём (ширина салона позволяет), но вот места для ног среднего пассажира мало — большое пространство занимает широкий центральный тоннель.

Кнопка открывания лючка бензобака спрятана в углублении панели водительской двери — найдёшь далеко не сразу. Подстаканники оснащены функциями охлаждения или подогрева, а в объёмном боксе-подлокотнике спрятались розетка на 12В, разъём AUX-IN и USB-вход. Задним пассажирам — свои воздуховоды, двухступенчатый подогрев дивана и кнопка поднятия/опускания солнцезащитной шторки на заднем стекле.

В плане техники седаны нам попались разношёрстные. Под капотом Крайслера бурлит жизнью атмосферная V-образная «шестёрка» Pentastar 3.6, с которой сняли 286 сил и 340 Н•м. Всё это через восьмидиапазонный «автомат» ZF идёт на заднюю ось. И других силовых агрегатов для российских модификаций 300C не предусмотрено. Выбор при покупке Volvo S80 шире в два раза — или «турбопятёрка» 2.5 (249 л.с., 360 Н•м), или наддувная рядная «шестёрка» 3.0 (304 силы и 440 Н•м). Обе комплектуются шестиступенчатыми «автоматами». В итоге остановились на полноприводной шестицилиндровой версии.

У руля Volvo S80 другая напасть — его обод отделан натуральным деревом, покрытым лаком. Красиво, конечно, но неудобно. Строгие линии, парящая центральная консоль, отточенная эргономика, дорогие материалы отделки, выверенные усилия на рычажках и кнопках — салон «восьмидесятки» менее эмоционален, но подкупает общим качеством.

Считывать информацию с приборной панели Volvo легко, но дисплеи в центре циферблатов обескураживают пиксельной графикой. По размеру центральный дисплей у S80 меньше того, что стоит у Крайслера, но его разрешение выше, а анимация приятней глазу. Опциональная мультимедийная система позволяет подключать игровые приставки и управлять функциями с удобного пульта (опция за 1900 рублей). Навигация, как и для модели 300C, доступна в качестве опции.

«Трёхсотый» выглядит круто, но едет скромно. Отголоски брутальности — лишь в насыщенном и агрессивном звуке мотора, который не стесняясь рвётся в салон при интенсивном разгоне. Но характер у агрегата скорее спокойный, размеренный, с лёгким оживлением после 4500 об/мин. Чувствуешь, что способностей «атмосферника» должно хватить в любой ситуации, но пользоваться его отдачей неудобно. Тяжёлая педаль газа настолько задемпфирована, что на первую четверть её хода автомобиль почти не реагирует. Хочешь ускориться — дави что есть мочи!

Жаль, что хотя бы в качестве опции шведы не предлагают спортивные кресла с ощутимой боковой поддержкой. А так приходится довольствоваться обычными — уютными, но плоскими и обитыми скользкой кожей. Сиденья и рулевая колонка регулируются в ещё больших диапазонах, но электропривод руля и педалей недоступен для S80 в принципе. Помимо вентиляции кресел «наша» машина щеголяла массажёром (у Крайслера его не бывает), встроенным в передние сиденья. Сзади в ногах теснее, чем в Крайслере, но обогреваемый диван удобней, а места над головой чуть больше. К тому же за 99 тысяч рублей можно заказать развлекательную систему с DVD-проигрывателем, двумя мониторами в подголовниках передних кресел и с беспроводными наушниками.

Вообще, Volvo S80 лучше подготовлен для езды с личным водителем. Правый задний пассажир может двигать стоящее впереди кресло, смотреть что-нибудь на DVD и охлаждать любимые напитки в холодильнике. Шик!

И «автомат» союзником двигателя никак не назовёшь. Мы знакомы с этим восьмидиапазонным агрегатом по BMW седьмой серии, по Ягуару XF — на этих автомобилях коробка передач откалибрована великолепно! Как же важно правильно настроить софт для «железа». Американцы, по нашему мнению, с этой задачей не справились. Похвально, что коробка экономит топливо, переходя на восьмую ступень ещё до достижения 90 км/ч, но как же она неохотно переходит на пониженные диапазоны! Нужно продавить педаль газа на половину хода, чтобы «автомат» скинул одну-две передачи. Он может перейти с восьмой и на четвёртую, но тогда и акселератор вам придётся нажимать с большим рвением. И всё это происходит мучительно долго и растянуто даже в спортивном и ручном режимах.

В тёмное время суток светлые интерьеры двух автомобилей обретают особый шарм.

У S80 багажник (на фото — справа) чуть вместительней (480 против 462 л), колёсные арки не вдаются внутрь трюма, погрузочная высота небольшая, а петли не уменьшают объёма. Зато его сокращает корпус холодильника. Из плюсов багажника Крайслера отметим широкий проём. Оба автомобиля комплектуются докатками.

Седан Volvo S80 — тоже своего рода обманка. Внешность спокойная, не вызывающая, но едет шведская четырёхдверка… После Крайслера «восьмидесятка», что заправский спорткар, — быстрая и отзывчивая! Трёхлитровый турбомотор развивает 440 Н•м уже при 2100 об/мин — и с этой отметки, вгрызаясь в асфальт всеми четырьмя колёсами, S80 уносится вперёд. Разгон напористый, агрессивный, не теряющий энтузиазма и после 150 км/ч. По паспорту S80 достигает сотню спустя 6,7 с, а 300C — за семь ровно. Но ощущения намекают, что разница здесь в пару секунд.

С любых скоростей и при любых условиях Volvo S80 под свист турбокомпрессора с лёгкостью уносится от оппонента к горизонту. И Крайслерам 300C в России нечего противопоставить. Это в США «трёхсотому» положены мотор V8 Hemi 5.7 с 363 силами и полноприводная трансмиссия.

Как и любой наддувный мотор, вольвовская рядная «шестёрка» особенно хороша при ускорениях со средних скоростей. Пока Chrysler подбирает нужную ступень, выходит на неё и начинает спурт, Volvo уже вовсю разгоняет «носом» воздушные потоки и собирает мошек щитом и копьём Марса. Очень быстрый автомобиль! И за педалью газа следует почти без задержек и с линейной характеристикой — как нажал, так и получил. И в этом автомобиле шестиступенчатый «автомат» с мотором — это именно тандем, альянс. Седоки в салоне ощущают каждое переключение, но коробка передач меняет диапазоны не мямля, а вниз скачет по ступеням с детским задором.

Увесистый автомобиль с такой внешностью обязан ехать по прямой, словно паровоз. И ожидания оправдываются! Но вот в повороте на плохой дороге седан курс уже не держит — при проезде колдобин корма спрыгивает наружу виража.

У Крайслера и Volvo с рулевым управлением общая беда — на парковочных скоростях руль слишком тяжёл, а на высоких он, наоборот, легчает. Благо на S80 можно заказать усилитель руля с переменной производительностью, что отчасти помогает.

Стоит прямой дороге запетлять, как разница в поведении двух седанов становится колоссальной. Новый Chrysler 300C построен на модернизированной платформе LX. По словам создателей, ходовую часть настраивали в соответствии с характеристиками европейских конкурентов. Пружины, пассивные амортизаторы, рулевое управление — всё ужесточили, обострили. Преемник оказался жёстче и собранней предшественника, но Chrysler 300C по-прежнему слишком американский в своих повадках.

Скоростную прямую Volvo S80 держит лучше — подруливать приходится меньше. Благодаря более информативному рулевому управлению и перестроения из ряда в ряд шведской модели даются легче.

В салоне Volvo звук мотора слышен реже, но у крайслеровского двигателя V6 3.6 голос мелодичный и басовитый на низких и средних оборотах.

Большим рулём ты скорее выбираешь направление, на которое выставляется длинный капот, нежели полноценно управляешь автомобилем. О филигранной рулёжке можно забыть — едет «трёхсотый» грубовато, не отягощая водителя информацией с колёс. Список причин потери интереса к виражам продолжается корабельными кренами и лёгкой раскачкой в продольном и поперечном направлении. Под газом на пределе и при включённой системе стабилизации 300C едет в повороте мордой наружу, а при ослабленном или полностью снятом электронном «ошейнике» доворачивается внутрь дуги. Быстро ехать на Крайслере можно только по хайвею.

При размеренной езде по городу оба седана не показывают повышенного аппетита: Chrysler 300C потребляет не больше 16,3 л на 100 км, а Volvo S80 — около 15 л. Но если ездить динамично, то эти показатели заметно подскочат — примерно до 20 л у 300C и до 18 у S80. Только вот в случае с Volvo ты получаешь удовольствие от ускорений.

Многие почему-то думают, что Volvo S80 — автомобиль пенсионерский, словно модели 900-й серии. Даже если не брать в расчёт Chrysler 300C, у «восьмидесятки» добротная управляемость с европейскими настройками шасси. А уж на фоне «американца» S80 обладает прямо-таки спорткаровскими способностями! После «трёхсотого» езда на шведском автомобиле, что глоток свежего горного воздуха после комнатной духоты. Реакции на руль — плавные и быстрые, крены — скромные, а предел поперечных перегрузок на скоростной дуге такой, что Chrysler уже давно торчал бы в отбойнике. Как и у Крайслера, усилие на баранке с ростом скорости падает, но информативность привода позволяет всё-таки ехать не вслепую. Как и на других Volvo, на S80 можно обойтись без активных амортизаторов Four-C — разница в режимах минимальна и непринципиальна.

При разгоне и торможении Chrysler 300C заметней приседает на заднюю ось и клюёт «носом». Тормозит лучше Volvo S80 с её информативным приводом и почти отсутствующим свободным ходом педали. «Трёхсотый» неплохо останавливается в штатных ситуациях, но при интенсивном замедлении на педаль нужно давить с пристрастием. И тебя не покидает ощущение, что пятиметровой машине нужны тормозные механизмы помощнее.

Зато в плане комфорта настройки подвески Крайслера прекрасно вписываются в общую картину — 300C с 20-дюймовыми колёсами мягче седана Volvo S80 с 18-дюймовыми. Американский автомобиль не замечает микропрофиля, успешно борется с ямами всех калибров и выступающими мостовыми швами. И только когда под колёсами оказывается глубокая выбоина с острыми краями, удары проходят. Шведская четырёхдверка тоже комфортабельна, но пассажиры всегда в курсе, какой степени шершавости полотно сейчас под колёсами. И на одинаковых неровностях «шведку» потряхивает чуть сильнее «американца». Зато в салоне S80 тише — и ветер менее назойлив, и шинного гула меньше.

Вот и получается, что при всей своей внешней крутости Chrysler 300C не очень-то и крут, — в ездовых дисциплинах, в настройке агрегатов, в общем ощущении качества. Но сказать, что этот седан не стоит своих 1 969 500 рублей, я не могу: большой седан, мощный мотор и богатейшее базовое оснащение! А ещё самобытный экстерьер, нетривиальный дизайн салона — 300С может легко стать желанным автомобилем, выбором чувств. А вот Volvo S80 поразил в хорошем смысле слова. Лаконичный внешний вид скрывает довольно яркий, живой и недеспотичный характер — он будет дополнением вашего существа, а не его доминантой. Неплохо для модели, которой уже пора на покой. 

Паспортные данные


МодельChrysler 300CVolvo S80
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 5066 4851
Ширина, мм 1902 1861
Высота, мм 1462 1493
Колёсная база, мм 3052 2835
Колея передняя/задняя, мм 1611/1621 1588/1585
Снаряжённая масса, кг 1790 1810
Полная масса, кг 2359 2290
Объём багажника, л 462 480
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, в ряд
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 3604 2953
Макс. мощность, л.с./об/мин 286/6350 304/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 340/4650 440/2100–4200
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод задний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/45 R20 245/40 R18
Дорожный просвет, мм 140 147
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 240 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7 6,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,3 14,5
— загородный цикл 7,1 7,3
— смешанный цикл 9,7 9,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 72,3 70
Топливо АИ-95 АИ-95

Комплектации протестированных автомобилей


Lexus GS: Заставляет желать

Lexus GS: Заставляет желать

Новый Lexus GS еще не стал лучшим в своем классе, но это уже автомобиль, который может быть не только комфортным, но и желанным. 

Под индексом GS на самом деле скрываются столь разные автомобили, что удивляться приходится не различиям в их поведении, а тому, что эти различия, как бы велики они ни были в количественном измерении, кажутся не столь существенными на общем, все эти нюансы заглушающем фоне, неразрывность которого японским инженерам удалось обеспечить кропотливой работой над всеми элементами своего технологического калейдоскопа. Мое знакомство с Lexus GS четвертого поколения началось прямо с его топовой на настоящий момент модификации – гибридного 450h c пакетом F Sport, в котором достоинства нового японского спортседана проявляются в концентрированном виде. Но и в дальнейшем, шла ли речь о полноприводном GS 350 AWD или о “простеньком” заднеприводном GS 250, садясь за руль, и даже раньше – еще только оглядывая машину на подходе к ней, словно попадаешь в мощное силовое поле, магнетизм которого начинается с внешнего вида, столь долго служившего предметом вялых дискуссий даже среди поклонников японской марки, материализуясь затем в тактильную роскошь салона, но свою истинную, проницающую сознание и плоть природу демонстрируя лишь с началом движения. Это поле наводит удивительно приятные токи в нервной системе водителя, и реликтовая суть его состоит в том качественном шаге, который японцам, вволю поэкспериментировавшим с великолепным LFA, удалось сделать в настройках подвески: отныне Lexus – это не только роскошь и динамика, но и спорт, пусть даже очень рафинированный.

В пользу пострадавших

F-15 выписывал такие кренделя в небе Калифорнии, что я рот открыл от изумления. Такого я не видывал ни на одном авиашоу. Тяжелый перехватчик кувыркался над горами, словно поршневой самолет для акробатического пилотажа. И лишь приглядевшись, я понял, что наблюдаю за эволюциями радиоуправляемой модели-копии, и не над заснеженными вершинами она вилась бешеной мухой, а метрах в двухстах от меня, где несколько местных авиамоделистов предавались любимому увлечению в воздушном пространстве над летным полем бывшего военного аэродрома. Я закрыл рот и направился к автомобилю. Мне предстоял свой пилотаж.

В салоне GS установлен самый большой для серийных автомобилей дисплей – 12,3-дюймовый.

Оранжевые конусы, расставленные вдоль взлетной полосы, ограничивали полет фантазии водителей и благодаря этому формировали траекторию достаточно разнообразную и замысловатую, чтобы на ней можно было оценить не только динамику, но и управляемость. Бросилась в глаза 20-литровая пластиковая бутыль из-под питьевой воды с объявлением: “За сбитый конус – 5 долларов в пользу пострадавших от цунами японцев”. Бутыль была литра на три заполнена банкнотами. С управляемостью, кажется, все ясно. А чего ждать от гибрида? Внешность, правда, достаточно оригинальная, но не перебор ли вышел с угловатыми сердитостями передка? Вернее, перегиб. Да и “троеглазие” фар как-то мешало сфокусироваться взгляду.




Тронулся с места 450h бодро и, как и положено, без шума. Переключаюсь в режим “Sport”. Вместо шкалы суммарной мощности гибридной установки, которая на первый взгляд казалась вполне традиционным прибором, возникает не менее традиционный аналоговый тахометр: чудеса компьютерной графики, которые продолжились в виде проекционного дисплея на лобовом стекле, способного в новом GS дополнительно к прочим данным транслировать показания тахометра прямо в расширяющийся по мере набора скорости зрачок. А набор этот впечатляющ: 5,9 с до “сотни”. Но еще более порадовали акустические эффекты спортрежима. Гибрид звучит, да еще как! Внушительный рык мотора громок ровно настолько, чтобы создать достойный аккомпанемент динамичной езде, не утомляя слуха вопиющими проявлениями автовокала. Японец из тестовой команды подтвердил, что звук резонатора специально настраивали, но это лишь малая часть кропотливой работы.



“Переставка”, “змейка”, длинные дуги с переломом кривизны – традиционный набор упражнений позволил вполне оценить результаты многолетней работы. Оценить – в смысле насладиться ими. Непоколебимая устойчивость, отсутствие кренов, замечательно настроенный и по остроте, и по отдаче руль, отменный баланс шасси, который благодаря балласту батареи в багажнике, как ни странно, оказался ближе к идеальному (51/49% против 53/47% у GS 350).




Переход на еще более обостренный режим “Спорт+” подарил новые ощущения, но автомобиль все равно сглаживал случайные неловкости и нарочитые резкости маневров. Это был не полет, а скорее скольжение в силовом поле. Спортивность несколько округлена, как элегантно грассирующее, а не режущее слух металлической хрипотцой “р-р-р” двигателя. Ее можно даже назвать декоративной, но эта декорация выполнена весьма качественно и, самое главное, является не компьютерным спецэффектом, а построена из металла, в натуральную величину. Это сюжет, основанный на реальных событиях. Руль хороших спорткаров обычно называют отточенным. Руль GS скорее отшлифован руками инженеров и испытателей. Удивительно, насколько мал требуемый ему посыл. Отключаю ESP. Появляется не только шум, но и пыль. Начинаю “поматывать хвостом”, но вес почти 2-тонной машины дает о себе знать и в конце концов бок автомобиля на переломе хитрой дуги входит в соприкосновение с конусами. Японцы довольны. Фонд помощи пострадавшим пополнился. Но не потому, что автомобиль управляется недостаточно хорошо, а потому, что гибридный Lexus, можете себе это представить, вызывает азарт. Какое шасси! А какой руль! И выглядит GS соответственно!



Трехзрачный

Дизайн в стреловидном стиле L-finesse, веретенообразная радиаторная решетка, как в CT 200h, бампер с жадно хватающим воздух “жвалом”, чей заворот порождает ассоциации не то с дальним космосом, не то с тайнами подводного мира, сурово надвинутый на трехзрачные “глаза” капот – GS явно прибавил в выразительности, которую впору называть артистизмом.


На задних местах стало просторнее как над головой, так и в ногах.

Длина и база седана остались прежними, однако передний свес укоротился на 10 мм, а задний, соответственно, стал на 10 мм длиннее. Но главное, автомобиль стал на 30 мм выше и на 20 мм шире, а колея раздалась на 40 мм спереди и на 50 мм сзади, что улучшило устойчивость на больших скоростях и благотворно сказалось на внутренних объемах.

Пакет F Sport можно заказать для любой модели GS, и кроме соответствующих логотипов он предполагает более объемный передний бампер, ячеистую радиаторную решетку, задний диффузор и спойлер, а также усиленные тормоза, где впервые в мире часть диска, которая не контактирует с колодкой, выполнена из алюминия. Отличие гибридной версии – задний бампер, закрывающий отверстия выхлопных труб, и светодиодные фары ближнего и дальнего света, строенные с “поворотником”. Вместо кнопки на ручках дверей – датчик прикосновения, а открыв эти двери, попадаешь в более просторный, особенно над головой, салон.

Новые сиденья с более тонкими спинками дают дополнительные 20 мм для коленей задних пассажиров. Сиденья стали на пару сантиметров ниже, что повлекло за собой установку руля в несколько ином исходном положении и изменение угла наклона педалей. Совокупность незначительных поправок привела к заметно более спортивному привкусу в позиции водителя.

Цветовая гамма салона стала более разнообразной: обивка сидений и дверей может быть даже гранатовой. Из необходимых в премиум-классе излишеств – аналоговые часы в цельнометаллическом корпусе, аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками, отделка черным деревом, орехом, алюминием и даже – впервые в мире – бамбуком.

 

Еще один мировой рекорд: самый большой среди устанавливаемых на серийных автомобилях дисплей – 12,3-дюймовый. Кондиционер стал в десять раз мощнее, а впрыск ионизированных молекул воды смягчает кожу и очищает воздух.

Слагаемые успеха

Отличительная черта гибрида – спрятанные под задний бампер выхлопные трубы. У версии F Sport – спойлер на багажнике

Это не полет, а скорее скольжение в силовом поле

Из каких же слагаемых складывается новое качество управляемости Lexus GS? Здесь и адаптивная подвеска, и руль переменной остроты и степени усиления, и система, поворачивающая задние колеса на 2°, причем на скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противоположных направлениях, делая автомобиль более маневренным, а свыше 80 км/ч – в одном, обеспечивая его устойчивость.

Отличительная черта гибрида – спрятанные под задний бампер выхлопные трубы. У версии F Sport – спойлер на багажнике.

Схема гибридной установки 450h осталось прежней: бензиновый V6 мощностью 290 л.с. и 147-киловаттный электромотор через вариатор совместными усилиями передают на задние колеса до 343 л.с. и 345 Нм. Новшество в том, что бензиновый двигатель работает по циклу Аткинсона, а не Отто. Фаза выпуска искусственно продлевается, благодаря чему топливная смесь сгорает с большей отдачей. Такой двигатель работает неустойчиво при низких оборотах и может заглохнуть, потому его и используют лишь на гибридах – например, на Toyota Prius. Зато при той же динамике удалось обеспечить на 23% более низкое потребление топлива (5,9 л/100 км против 7,9 прежнего 450h)!

Еще одна особенность мотора – фирменная комбинированная подача топлива, позволяющая совместить преимущества распределенного и непосредственного впрыска: один инжектор расположен во входном коллекторе, другой – в камере сгорания. Этот же 3,5-литровый V6 в модификации 350 AWD развивает 317 л.с. Кроме того, на калифорнийских тестах была представлена модификация GS 250 с новым для этой модели 2,5-литровым V6 с непосредственным впрыском топлива и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске.

Это не полет, а скорее скольжение в силовом поле.

Все модификации очень динамичны, хотя и в разной степени. Те из них, что не оборудованы подруливающими задними колесами и адаптивной рулевой системой, едут попроще, но от всех новых GS исходит все та же аура более содержательной, качественной, “вкусной” управляемости. Потому что главное новшество – это тщательно проработанное шасси.



Облик нового Lexus GS явно прибавил в выразительности.

Изменена геометрия и кинематика подвески. Рычаги из кованого алюминия стали легче, но жестче. Благодаря более компактной задней “многрычажке” объем багажника негибридных моделей увеличился на 31% – до 564 л, а для 450h благодаря вертикально установленным аккумуляторам за спинкой задних сидений – на 60%, до 482 л. Усилены тормоза. Вырос обратный ход амортизаторов, в которых используется масло меньшей вязкости, и увеличен угол их наклона, что повысило курсовую устойчивость. Пружины и амортизаторы теперь разнесены. Уменьшена сходимость задних колес во время работы подвески и много других доработок. А чтобы они не пропали даром, жесткость кузова на кручение увеличена на 14%.
Как рассказал заместитель главного инженера проекта Кодзи Сато, все началось в 2007 г., когда ведущие специалисты собрались для проведения закрытых сравнительных тестов. Показательные заезды проводились не на полигоне в Японии, а в Германии на автобане без ограничения скорости. Соперниками выступили BMW 5-й серии и разные модификации Е-класса, включая версии с дизелями, V8 и даже M5. В качестве камертона использовался Porsche Cayman.


“GS образца 2006 г. кончился на 180 км/ч, – вздыхает господин Сато. – Ехать быстрее не хотелось. Двери начинали дребезжать. Именно тогда мы отчетливо поняли, что надо делать дальше, и в качестве ориентира выбрали BMW 5-й серии”.

Увенчалась ли погоня успехом? GS все еще не столь “остроумен” на дороге, как BMW.

“Автоматы” на GS 250 и 350 AWD могли бы работать чуть расторопнее, и они не держат передачу даже в ручном режиме. Но Lexus ожил, перестал быть компьютерной игрой на быстром процессоре, а на фоне традиционного комфорта новая составляющая управляемости кажется особенно пикантной.

Базовое оснащениеChrysler 300CVolvo S80 T6
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Система автоматического торможения +
Автоматическая коробка передач + +
Отделка салона кожей + +
Отделка центральной панели кожей +
Отделка салона деревом +
Биксеноновые фары + +
Адаптивные фары + +
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах + +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Датчики парковки задние +
Датчики парковки передние и задние +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Система доступа в салон без ключа +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Подогрев рулевого колеса +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Электрохромные наружные зеркала заднего вида + +
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка передних сидений по высоте + +
Электрорегулировка сиденья водителя +
Электрорегулировка передних сидений +
Память положений сиденья водителя и зеркал +
Память положений передних сидений и зеркал +
Подогрев передних сидений +
Подогрев передних и задних сидений +
Вентиляция передних сидений +
Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле с сервоприводом +
Иммобилайзер + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 и USB-входом + +
Навигационная система +
DVD-проигрыватель +
Камера заднего вида +
Противоугонная сигнализация + +
Электромеханический стояночный тормоз +
Легкосплавные колёсные диски + +
Окраска «металлик» +
Цена базовой комплектации1 969 500*2 099 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Панорамная крыша 54 500
Исполнение Executive270 000
Система доступа в салон без ключа +
Ламинированные боковые стёкла +
Электропривод переднего пассажирского сиденья +
Передние сиденья с массажёром и вентиляцией +
Отделка салона натуральным деревом +
Солнезащитная «шторка» на заднем стекле +
Отделка центральной панели кожей +
Окраска «металлик» +
Датчики парковки передние и задние +
Подогрев задних сидений  
Пакет Driver Support129000
Система мониторинга слепых зон +
Система мониторинга усталости водителя +
Адаптивный круиз-контроль +
Пакет Driver Dynamics67100
Усилитель руля с переменной производительностью +
Активное шасси Four-C +
Пакет VOC Petrol69 900
Парковочный подогреватель с таймером +
Система Volvo on Call +
Стеклянный люк 36400
Солнцезащитные «шторки» на задних дверях 4000
Держатель для очков
© 2013 Poisk.am. Все права защищены.