Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

Том Круз назвал бы это невыполнимой миссией. Организаторы привезли в Барселону беспрецедентное количество модификаций обновлённого Мерседеса E-класса, отведя на знакомство в общей сложности часов восемь. Бензиновые и дизельные версии, машины с «четвёрками», «шестёрками» и «восьмёрками», заднеприводные или с приводом на все колёса, гибрид — голова шла кругом! На что обратить пристальное внимание? Что с глубоким сожалением пропустить? Поездить на всём не удалось, но в руках побывали весьма интересные для российского покупателя модификации. И, что важнее, Mercedes E-класса ощущается по-разному в зависимости от исполнения.

 

В 2012 году в России продали 8077 Мерседесов E-класса, включая седаны, универсалы, купе, кабриолеты и версии AMG. Разумеется, большая доля приходится на относительно доступные версии E 200. Ещё наши покупатели отдают предпочтение полноприводным модификациям. Так, из 1866 машин с V6 полным приводом укомплектованы 1335 штук.

 

Неплохой пример для подражания, не так ли? Кстати, на левой фотографии показан седан E-класса с базовыми фарами — диодный ближний свет и галогеновый дальний. Противотуманных фонарей больше нет, что позволило сделать воздухозаборники больше по площади. Благодаря этому агрегаты и тормозные механизмы лучше охлаждаются.

 

По словам специалистов, отвечающих за оптику, полностью диодные фары могут бить аж на 400 метров, а ближний диодный свет потребляет 34 Вт (галогеновый — 120 Вт). Ещё нам сказали, что столь эффективная оптика вытеснила из списка оснащения систему ночного видения. Мол, с такими фарами она не нужна. Но позже один из менеджеров признался, что на эту опцию был очень низкий спрос. Может, причина в этом?

Вот что принципиально не меняется от версии к версии в рестайлинговой «ешке», так это внешность. Многие ругаются, мол, передок отныне сделан в ключе биодизайна, а корма осталась в том же гранёном стиле. Но мы узрели в этой модернизации возвращение к истокам. Неужели вам не видится в новом Е-классе давно ушедший со сцены Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие прозвали самым красивым Мерседесом в истории компании. Каплевидные головные фары, округлившийся контур решётки радиатора, передний бампер с эллипсоидными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих плавных линиях.

 

Поставки универсалов в Россию продолжатся, хотя в прошлом году наши соотечественники купили всего 33 пятидверки. У нас можно будет купить универсал только в исполнении E 200 (от 2 020 000 рублей).

Наиболее популярны в России «ешки» с четырёхцилиндровыми моторами. Их чаще всего выбирают и частные лица, и корпоративные клиенты. Вот и мы начали свой путь по Каталонии на седане Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, развивающий 211 сил и 350 Н•м. Рабочий объём по сравнению с предшественником увеличился с 1,8 до 2 литров, применена система непосредственного впрыска третьего поколения с более производительными пьезофорсунками, система зажигания, позволяющая подавать искру до четырёх раз за одну миллисекунду.

 

Руль и приборная панель — новые, а удобство, простор и проработанная детально эргономика — прежние. На центральной консоли появились аналоговые часики, а подрулевым селектором коробки передач отныне оснащаются все модификации.

 

У Е-класса появилось множество оборудования, облегчающего жизнь. Например, можно заказать камеры кругового обзора и автоматический «самопарковщик». За доплату есть мультимедийная система с быстродействующей навигацией, доступом в Интернет (статусы в Facebook можно публиковать голосовыми командами) и центральным дисплеем SplitView (одновременная трансляция двух разных изображений).

Прекрасный мотор! Единственный минус — обыденный звук, отчётливо пробивающийся в салон. «Четвёрка» напористо везёт тушу массой 1680 кг уже с 1500 об/мин, а в большинстве дорожных ситуаций можно ездить, продавливая педаль газа лишь наполовину хода. И от потока не отстаёшь, и не летишь, словно ужаленный. Можно и зажечь, но тогда к скорости добавится назойливый шум агрегата, толчки при переключениях передач «автомата» и повышенный расход топлива — при динамичных перемещениях в пространстве «четвёрка» трудится на пределе возможностей. Зато относительно лёгкий мотор позволяет седану юрко заходить в вираж, не испытывая сильного влияния недостаточной поворачиваемости. И только руль (с электромеханическим усилителем на всех версиях) — преграда между водителем и чувством дороги: предательски скупой на информацию и легковесный в любых режимах движения.

 

Людям любой комплекции в опциональных передних креслах будет удобно — «ушки» боковой поддержки регулируются электроприводом (как и длина подушки). Спинка заднего дивана завалена — сидишь полулёжа. Места хватает по всем фронтам, хотя в немецких конкурентах пространства перед коленями больше.

 

Пока передние седоки балуются пультом тонкой регулировки кресла, задние могут развлечься просмотром телевизора или DVD-фильма. Седокам на галёрке также доступен подогрев дивана и собственный климат-контроль.

Следующий автомобиль тоже был бензиновый — седан Mercedes E 400 с новейшим мотором V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами (бывает также полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 силы и 480 Н•м — многообещающие цифры! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Это быстрый автомобиль, мощно ускоряющийся как с городских скоростей, так и с шоссейных, не сбавляющий темпа, когда ты уже потенциально лишился водительского удостоверения. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что в этом автомобиле у тебя 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это ощущается, если его заочно сравнить с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Двигатель слабее, тяги меньше, и развивается она в менее широком диапазоне, но трёхлитровая «а-шестая» на разгоне безудержно раздирает воздушные массы.

 

Вне зависимости от типа подвески, чем быстрее едешь на Мерседесе Е-класса, тем ровнее дорога. Замедлением управлять одно удовольствие — педаль в меру тугая и почти без свободного хода. Жаль, что тормозов хватает впритык.

Возможно, это лишь субъективные ощущения — по паспорту Mercedes E 400 (вне зависимости от типа привода) набирает сотню за 5,3 с вместо 5,5 с у Audi A6. Впечатления от динамики модификации E 400 скрадывает задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Смены ступеней происходят мягко, почти незаметно, а на подачу топлива коробка передач реагирует ох как неохотно. Нажимать акселератор нужно как минимум до половины хода, чтобы «автомат» спустился хотя бы на одну передачу. И спортрежим здесь в light-версии — чаще используются пониженные диапазоны, и сменяются они быстрее, тягой управлять становится легче, но всё равно расторопности частенько не хватает.

 

Обновлённый E-класс умеет следить за дорожной разметкой, удерживать себя в полосе тормозными импульсами (работает грубовато) и самостоятельно подруливать в пределах полосы, когда активирован адаптивный круиз-контроль. Правда, если не держать руки на руле, последняя функция отключится через 15–20 секунд. Но достаточно положить на обод палец, чтобы система продолжила свою работу.

Да и на дороге заднеприводный «четырёхсотый» (1785 кг) ведёт себя чуть хуже, чем Mercedes E 250. По большинсту аспектов они очень похожи: на руль не проходят удары от дорожных неровностей, но и уровень обратной связи низкий, крены умеренные, раскачка на волнах покрытия отсутствует. Проблема в том, что «шестёрка» тяжелее «четвёрки», — от этого седан E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При том что тестовый E 400 щеголял заниженной на 15 мм подвеской (линия Avantgarde) и AMG-пакетом, а E 250 — стандартной ходовой частью с адаптивными амортизаторами (начальное оснащение всех версий). Как мне сказал один из разрабочиков модели, клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно такой настройки, таких дорожных повадок.

 

С помощью камер и сенсоров автомобиль следит за поперечным трафиком на перекрёстках и за различными объектами перед машиной. В случае опасности столкновения (или наезда на пешехода) E-класс автоматически полностью останавливается. В ходе проверки на манекене выяснилось, что система может отключиться, если качнуть рулём влево или вправо непосредственно перед столкновением.

Сделать спортивнее, то есть жёстче? Тогда придётся принести в жертву комфорт. Исключено. Вот и едут E 250 и E 400 так бархатно — словно не по асфальту передвигаешься, а по облакам плывёшь. Микропрофиль дороги без следов растворяется в недрах подвески, средние и крупные ямы отзываются скромными толчками — так нежно, так ласково в сегменте E к своим пассажирам никто не относится! «Ешка» бьёт плотно только тогда, когда под 18-дюймовые шины (или колёса большего диаметра) попадает остроугольная ступенька на покрытии. И даже не обязательно заказывать двухрежимную пневмоподвеску (доступна на любой модификации) — с ней плавность хода улучшается лишь чуть-чуть.

 

Когда к версии Avantgarde дозаказывают стайлинг-пакет AMG, E-класс становится весьма агрессивным с лица. Не слишком ли по меркам бизнес-класса?

Уже точно известно, что до России доберутся дизельные варианты E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204), но в российском представительстве намекнули, что, скорее всего, нашим покупателям предложат и E 350 BlueTEC с турбодизелем V6 3.0 (252 силы, 620 Н•м). Этот понравился больше всего. Тяги — завались! По ощущениям, заднеприводный дизельный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырёхсотому». И в городе, и на трассе трёхлитровый агрегат без лишней суеты, словно пушинку, катапультирует тяжёлый Mercedes E 350 BlueTEC (1885 кг). И происходит это под многолитровый, сочный звук мотора — так не «поют» многие бензиновые «шестёрки». Вдобавок нам показалось, что подвеска настроена иначе, чем у версий E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же лихо сглаживает неровности на дороге, но кренится при этом меньше, в поворотах почти нейтральна, а рулевое колесо не только балует внятным усилием, но и позволяет вести седан по дуге без дополнительной корректировки.

 

Заказы на Mercedes E 63 AMG и его различные модификации в России начнут принимать летом 2013 года. В Германии такие машины уже продают, цены — от 103 054 до 118 405 евро.

Но самый большой контраст ждал впереди. На следующий день группа журналистов из России утюжила серпантины Каталонии на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо привычных заднеприводных машин в тесте участвовали невиданные доселе версии — с полным приводом и с шильдиком S (увеличенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и только полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (помимо E 63 AMG фирматиком обзавелись модели  CLS 63 AMG) полноприводная трансмиссия? Маркетологи, не стесняясь, говорят о желании получать больше прибыли за счёт увеличения продаж в северных странах. Всплеск спроса ожидается в Скандинавии, Канаде, России. А инженеры дополняют: «Полный привод нужен для лучшей реализации возможностей силовых установок». И это краеугольный камень.

 

Универсал T-Model в разгоне до сотни отстаёт от своих четырёхдверных «собратьев» всего на одну десятую секунды, хотя весит при этом на 105 кг больше.

 

Если тормозные суппорты окрашены в серый цвет, то перед нами обычный E 63 AMG. Если же в красный, то это версия S. Есть и третий вариант — жёлтые суппорты, что означает наличие карбонокерамики. Вне зависимости от исполнения к замедлению AMG-машин нет претензий — понятно и очень мощно!

На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (до сотни — за 3,6 с!) покататься не удалось — коллеги не хотели делиться машиной. Но для понимания нужных вещей это ни к чему. Всё предельно прояснилось после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Я знаком с дорестайлинговым «шестьдесят третьим». Автомобиль влюбляет в себя громоподобным дыханием выпускных патрубков, комфортом, динамикой со средних скоростей, но в спортивных дисциплинах... Например, подвеске не хватает поперечной жёсткости, а рулю — остроты. Инженеры уверили, что настройка подвески изменилась, пересмотрена эластокинематика. Программа у электронноуправляемых амортизаторов теперь иная: в «Комфорте» должно быть мягче, а в «Спорте» — жёстче.

 

Автомобили от AMG отличает углепластиковая отделка салона, удобный руль с рельефным ободом, металлические накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Вдобавок у E 63 AMG — оригинальный селектор режимов «автомата».

 

Спидометр без лишней скромности размечен до 320 км/ч, а подрулевые переключатели ступеней коробки передач сделаны из металла (у обычных «ешек» они пластмассовые). Рядом с селектором «автомата» находятся кнопки управления режимами силового агрегата, амортизаторов и системы стабилизации (полностью отключается). Также есть кнопка AMG, с помощью которой автомобиль может запомнить установки всех этих систем.

 

Передние кресла спортивны, конечно, но при быстрой езде по извилистым дорогам им не хватает боковой поддержки бёдер. Услада водителя и пассажиров — 1200-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen BeoSound с 14 динамиками. Классические произведения играет потрясающе!

На деле — те же яйца, только в профиль. Заднеприводный E 63 AMG заточен под автобаны — на шоссе летит так, что не сбить и прямым попаданием из Стингера! И руль в нулевой зоне налит густым усилием, и кузов не напрягает вертикальными колебаниями. Красота! Но до тех пор, пока не съедешь на загородные дорожки, состоящие из поворотов. На движение рулём машина отзывается с лёгкой задумчивостью, а на пределе не только смущает сносом передней оси, но и диагональной раскачкой. Но основная проблема в другом — заднеприводный автомобиль попросту не может реализовать 720 Н•м! Быстро выйти из виража почти невозможно — «ешка» неистово бьётся в конвульсиях, когда ESP начинает душить мотор. Серьёзно не меняет ситуацию и промежуточный режим Sport Handling. Систему стабилизации можно отключить и полностью, но от этого несобранность E 63 AMG станет лишь заметнее.

 

Абсолютной тишины в салоне никогда не бывает. Даже когда скорость маленькая и шины с воздушными массами молчат, выпускная система продолжает свой бубнёж даже на 1200–1500 об/мин. Рассчитано на ценителя.

 

Спорткар Mercedes E 63 AMG, словно молния с громом, — очень быстрый и очень громкий. А ещё он любит поесть — на головокружительных серпантинах бортовой компьютер показывал расход бензина до 45 л на 100 км.

Единственный верный выбор — полноприводный вариант. Показательна разница между двумя версиями при старте в режиме лонч-контроля. Если стандартный седан E 63 AMG после отпускания педали тормоза ещё секунды полторы мнётся, виляя кормой, то машина с шильдиком 4Matic чуть ли не пулей устремляется к горизонту. Полный привод дарит выигрыш в полсекунды при спурте до 100 км/ч. И это малая часть бонусов. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление даёт водителю шанс на ничем не затуманенное удовольствие. И неважно, включена система стабилизации или выключена, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).

 

С точки зрения идеальной развесовки по осям универсал интереснее седана — 52 на 48% против 55 на 45%.

Как оказалось, даже в рамках одной модели модификации могут разительно отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо именуются E 63 AMG. Но, как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был установлен мотор, какая бы ни стояла подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновлённом E-классе угадывается в первое мгновение. Из небольших деталей складывается ощущение, которое ты не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись силовыми агрегатами и платформами, пока не началась эра однотипных бесхарактерных автомобилей, нужно ценить это ощущение. По нему мы всё ещё можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга. 

 

Паспортные данные

 

Mercedes E-классаE 250E 350 BlueTECE 400E 63 AMGE 63 AMG S 4Matic
Кузов
Тип кузова седан седан седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4879 4879 4879 4891 4891
Ширина, мм 1854 1854 1854 1872 1872
Высота, мм 1474 1474 1474 1442 1442
Колёсная база, мм 2874 2874 2874 2874 2874
Колея передняя/задняя, мм 1598/1614 1598/1614 1598/1614 1625/1594 1625/1594
Снаряжённая масса, кг 1680 1885 1785 1845 (1920) 1940
Полная масса, кг 2245 2440 2350 2390 (2410) 2415
Объём багажника, л 540 540 540 540 540
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 24 32 32
Рабочий объём, см³ 1991 2987 2996 5461 5461
Макс. мощность, л.с./об/мин 211/5500 252/3600 333/5500 557/5250–5750 585/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1200–4000 620/1600–2400 480/1400–4000 720/1750–5000 800/2000–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний задний задний (постоянный полный) постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Шины 225/55 R16 225/55 R16 245/45 R17 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади (255/35 R19 спереди и 285/30 R19 сзади) 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 243 250 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,4 6,6 5,3 4,2 (3,7) 3,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,5 6,9 10,4 13,8 (14,4) 14,4
— загородный цикл 4,8 4,7 5,8 7,5 (7,9) 7,9
— смешанный цикл 5,8 5,5 7,5 9,8 (10,3) 10,3
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л       66 66
Топливо АИ-95 дизтопливо АИ-95 АИ-95 АИ-95
* В скобках данные полноприводной версии.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes E-класса (W212) получил стойки McPherson спереди и многорычажку сзади, хотя машины предыдущих двух поколений могли похвастаться передней двухрычажкой. Шасси всех версий без исключения дополнено адаптивными амортизаторами Direct Control, которые благодаря отдельному резервуару с перепускным клапаном способны «распустить» подвеску в комфорт без всякого электронного софта. Рулевой механизм — с переменным шагом зубьев рейки, но вместо гидроусилителя теперь установлен электромеханический усилитель.

 

На версии E 250 применён новый четырёхцилиндровый бензиновый мотор. Двухлитровый агрегат, развивающий 211 сил и 350 Н•м, сочетает в себе работу на обеднённой смеси с турбокомпрессором и системой рециркуляции выхлопных газов. Также мотор оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и новыми пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт. Этот же двигатель, но в менее мощном варианте (184 силы и 270 Н•м), ставится на версию E 200.

 

Ещё один новый мотор — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки температуры двигателя.

 

Семиступенчатый «автомат» модернизировали, попутно обновив ему имя — 7G-Tronic Plus. У агрегата появился новый гидротрансформатор с более быстрой блокировкой, дополнительный масляный насос для поддержания давления в системе при активации системы start/stop, специальное покрытие у множества деталей, уменьшающее трени

Ford C-Max: Оптимальный С-МАХ

Ford C-Max: Оптимальный С-МАХ

Понадобилось три года, чтобы дизельная версия Ford Focus C-Max пробила себе дорогу на российский рынок. Надо полагать, это только начало, поскольку на европейском рынке этот автомобиль продается еще и с 2-литровым 155-сильным турбодизелем. В свое время, несколько лет назад, я опробовал такую версию – очень резвая машина. Однако близкое знакомство с модификацией 1,6TDCi убедило меня в том, что именно с нее и следовало начать. Такой C-Max обладает не одним, а несколькими преимуществами, в числе которых отменная динамика и несомненная экономичность.

Нескучный друг

Первая мысль, которая невольно приходит в голову после поездки за рулем C-Max с 1,6-литровым турбодизелем – "Быть этого не может!" Потому что тебя не покидает ощущение, что под капотом бензиновый, а не дизельный силовой агрегат – настолько споро компактный автомобиль ускоряется, и настолько не слышен в салоне характерный "тракторный" голос движка. Без преувеличения, он вполне способен дать фору очень и очень многим машинам, оснащенным бензиновыми моторами аналогичного объема. Особенно при старте, когда решающее значение играет крутящий момент, а двумястами сорока Нм может похвастаться далеко не всякий двигатель даже большего объема. Да и 109 сил мощности – тоже немало, во всяком случае, этого достаточно, чтобы разогнать компактвэн до заявленных 185 км/ч. Словом, машина обладает веселым нравом, располагает к активной езде.   

Конечно, небольшая турбо-яма на малых оборотах присутствует, но как только стрелка тахометра проходит отметку примерно в 1800 об/мин, чего добиться совсем несложно, ты немедленно забываешь "о дизельной сути" автомобиля и просто наслаждаешься драйвом. К тому же поддерживать мотор в "рабочей зоне" позволяет четкий алгоритм переключения передач 5-ступенчатой механической КП и внятная педаль сцепления.

Между тем, не бывает, чтобы медаль имела лишь одну сторону. В данном случае очевидное стремление конструкторов минимизировать вибрации, прежде всего – на баранке, привело к изменениям в настройках рулевого управления. Вообще-то C-Max можно считать едва не эталоном управляемости в своем классе. В версии с турбодизелем рулевое колесо заметно "полегчало", стало чуть менее информативным. Возможно, это и разумный компромисс, да и в режиме обыденной городской езды не слишком заметно, но при активном вождении – мешает. Несколько раз я ловил себя на мысли, что невольно "перекручиваю" баранку – уж больно она оказывалась "пустой", словно усилитель всегда работает в режиме парковки. Я бы не стал драматизировать ситуацию – привыкнуть можно ко всему. Но по мне, так уж лучше небольшие вибрации, чем ошибка при выборе "угла атаки".   

Небольшое путешествие

В ходе этого тест-драйва мне довелось – в кои-то веки! – осуществить семейную вылазку на природу. И даже, признаюсь, впервые за много лет побродить по владимирским лесам в поисках грибов – успешных поисках, хочу похвастать. Вот когда я в полной мере оценил функциональность C-Max.

Прежде всего, в компактвэне не устаешь и в достаточно длительной поездке – эргономика продумана, и водителю, и пассажирам удобно. В этой версии меня вдобавок порадовал большой цветной монитор, венчающий центральную консоль. В нем использована технология touch-screen, так что управлять многими функциями, в том числе набрать телефонный номер, если мобильный аппарат подключен, можно, просто касаясь символов на экране.   

Честно говоря, когда я перед поездкой увидел груду "необходимых" вещей, то подумал, что, по меньшей мере, одно заднее сиденье придется откинуть. Не пришлось! Багажный отсек объемом 582 литра мог, как оказалось, вместить и вдвое больше. А ведь еще есть возможность вообще снять второй ряд кресел, и тогда под поклажу высвободятся целых 1692 литра! Нам это оказалось ни к чему, а вот другой возможностью "трансформации" салона мы воспользовались. Когда на лесной поляне понадобилось положить на что-то ровное разделочную доску. Нет проблем: я попросту сложил спинку одного заднего сиденья, получив идеальный "стол". И работать на нем благодаря широко распахивающимся дверям, было вполне удобно.

Езда по проселкам заставила меня сделать и некоторые другие выводы. Что, например, пластиковая защита вполне надежно оберегает кузов, когда по передку хлестает высокая трава. Но одновременно должен заметить, что C-Max все же плохо подходит для передвижения по не обустроенным дорогам: клиренс невелик, и приходится слишком осторожничать, форсируя рытвины и лужи. С другой стороны, и соразмерить степень риска с возможностями автомобиля не трудно.

А на трассе, на достаточно высоких скоростях дизельный компактвэн продемонстрировал отличные качества. Мы ехали и в дождь, и в солнце, но даже на мокрой дороге он держался более чем уверенно. И что особенно приятно – внутри всегда тихо, не донимает даже свист ветра. Что говорит, с одной стороны, о качественной шумоизоляции, а с другой - напоминает о поразительно невысоком для такого класса машин коэффициенте аэродинамического сопротивления (Cd=0,31).

Могу отметить также отменную работу тормозных механизмов — они вентилируемые, разумеется, с АБС и электронной системой распределения тормозных сил. При скорости 100 км/ч, как утверждает производитель, ему достаточно лишь сорока метров до полной остановки. В числе активных систем безопасности также Brake assist и система курсовой устойчивости. Пассивная безопасность C-MAX — это передние и боковые подушки, а также боковые шторки и трехточечные ремни для всех членов экипажа. Педальный узел при фронтальном ударе складывается, а рулевая колонка отъезжает вперед.   

Наконец, об одном из главных преимуществ C-Max 1,6TDCi – экономичности. Компания заявляет о расходе в 4,9 л солярки на 100 км. пробега. Наверное, и такое возможно – в идеальных условиях. В реальных, если верить бортовому компьютеру, расход составлял около семи литров. Что, по моему мнению, также является отличным показателям. В особенности если учесть мою манеру езды и городские пробки.   

Fiat Punto: СРЕДСТВО САМОВЫРАЖЕНИЯ

Fiat Punto: СРЕДСТВО САМОВЫРАЖЕНИЯ

Обновленный хэтчбек Fiat Punto представлен на рынке теперь в двух ипостасях. И если пятидверный автомобиль, с которым мы уже встречались (см. № 2, 2004), обычный «функционер», то трехдверный — еще и средство самовыражения владельца. 

Точнее владелицы: мужчина за рулем этого оригинального городского «компакта» воспринимается с трудом. По крайней мере, человек зрелого возраста. Что же касается молодежи, и особенно юных дам, то они вполне «совместимы» с трехдверным Punto. 

Взгляните на машину сзади: столь вычурные (гораздо более изощренные, чем у пятидверной версии) задние фонари нужно поискать! Общий стиль кормы здорово отличается от решения передней части, но на контрасте строится свежесть и своеобразие восприятия. Спокойный с виду Punto вдруг оказывается непохожим на... себя. И, соответственно, на других тоже. 

Внутри машинку отличает аккуратность. Это касается компоновки приборов, органов управления, комбинации двухцветного пластика в отделке. Жаль лишь, что этот самый пластик не блещет эластичностью. Зато оснащение, включающее электростеклоподъемники, кондиционер, электрозеркала и прочее — дополнительный козырь. 

Если говорить об «анатомии» передних сидений — «живется» на них вполне комфортно. Сзади гораздо теснее. В пятидверном Punto это в какой-то мере компенсируется удобством посадки, а в трехдверном, с его обременительной процедурой «внедрения» на галерку, задних пассажиров трудно назвать желанными гостями. 

Ходовые возможности машинки ориентированы на живые натуры, хотя конкурентоспособен Punto лишь в своей «весовой категории». При этом он остается очень экономичным, а значит выгодным транспортным средством. 

Сильное впечатление производит согласованность тандема «двигатель–коробка». О таком непринужденном старте и таких сглаженных (без раздражающих рывков) переключениях можно только мечтать. Зато коробчатый гул, наполняющий салон во время езды, положительных эмоций не вызывает. Подвеска — довольно жесткая, но располагающая приемлемым запасом «гуттаперчевости» и потому способная противостоять большинству выбоин. 

Руль с двухрежимным электроусилителем не слишком информативен при скоростных маневрах, но в целом удобен. А тормоза хороши без оговорок. 

В общем, совокупность качеств делает трехдверный Punto довольно привлекательным городским автомобилем. В отличие от Европы, где популярность итальянского «малыша» традиционно высока, у нас он — экзотика. И разумеется, средство самовыражения неубеленных сединами членов общества. Вопрос — где взять 11500 евро. Но, если он решен, почему и не выделиться из толпы? 

Технические характеристики Fiat Punto 3-door 

Габариты (длина/ширина/высота/база), мм — 3840/1660/1480/2460 • макс. скорость, км/ч — 172 • расход топлива (смеш. цикл), л/100 км — 6,0 • двигатель — бенз., 4-цил., 16-клап.; объем, см3 — 1242; мощность, л.с. при мин-1 — 80/5000; крут. момент, Н.м при мин-1 — 114/4000 • рулевое — с ЭУР • цена, евро — 11500. 

BMW Gran Turismo (БМВ)

BMW Gran Turismo (БМВ)

BMW 5-Series Gran Turismo в серийной версии был представлен широкой публики на Франкфуртском автосалоне. В Мюнхене утверждают, что, объединив в одной машине сразу несколько, они создали совершенно новый автомобильный сегмент. Ведь баварская модель сочетает в себе роскошь представительского седана, силуэт изящного купе, многофункциональность SUV, а также просторный салон и широкие возможности его трансформации, как у универсала. Такой тип кузова стал для BMW логичным следствием автомобильной эволюции после появления купе-кроссовера Х6, объединившего проходимость с задатками спорткара.

Дизайн Gran Turismo – творение скандально известного шеф-дизайнера Криса Бенгла. В экстерьере, бесспорно, присутствует фамильный дух. Автомобиль можно узнать по фирменным фонарям, а также по знаменитому обратному излому задней стойки кузова — Hofmeister Kink, который начиная с 70 –х. годов стал неотъемлемой частью дизайна BMW. Автомобиль получился стильным и элегантным. Динамичный силуэт и двери выполнены без рамок подчеркивают родовую близость автомобиля к спортивным купе.

Салон Gran Turismo поражает вместительностью, комфортом и утонченной отделкой. Гармоничный дизайн внутреннего пространства, впечатляющая площадь бокового остекления, панорамная крыша (опция) наполняют салон светом и создают ощущение простора и легкости. Высоко установленные кресла и большие дверные проемы облегчают посадку/высадку. Благодаря уникальным опциям салон можно легко трансформировать в зависимости от ситуации. Если в стандарте объем багажника составляет 440 литров, всего лишь передвинув задние сиденья на 10 см вперед, можно увеличить объем до 590 литров. Максимальная вместимость багажника – 1700л, она достигается складыванием спинок задних кресел и перегородки. Задняя дверь багажника двухсоставная. Она может открываться в два этапа — полностью до креплений наверху как хэтчбек или частично как типичный седан.

Даже в самой простой версии сиденья выполнены из натуральной кожи Dakota, а остальные элементы изготовлены из высококачественного пластика и матполированного алюминия.

Дополнительной опцией за доплату может стать обивка из натуральной кожи Nappa в различных оттеночных вариантах.

В гамме двигателей BMW 5-series Gran Turismo пока только 3 варианта: два бензиновых и один дизельный. Все по последней моде снабжены турбонаддувом и обеспечивают более чем достаточную мощность. Ведущее положение в линейке двигателей занимает уникальный силовой агрегат V8 с двойным турбонаддувом и высокоточным впрыском. При рабочем объеме 4,4 л он развивает мощность 300 кВт/407 л.с. в диапазоне от 5500 до 6400 об/мин. Крутящий момент достигает своего максимального значения 600 Нм при 1750 — 4500 об/мин. Этот двигатель V8 является самым эффективным в своем классе, и к тому же это единственный бензиновый двигатель, у которого турбонагнетатель и нейтрализаторы располагаются в V-образном пространстве между рядами цилиндров. Всего за 5,5 секунды BMW 550i Gran Turismo разгоняется до 100 км/ч. При 250 км/ч срабатывает электронный ограничитель. Средний расход топлива по циклу ЕС у BMW 550i Gran Turismo равен 11,2 л на 100 км, выбросы CO2 составляют 263 г/км.

Второй бензиновый двигатель объемом 3,0 л – это первый в мире двигатель, в котором одновременно используются турбонаддув, непосредственный впрыск бензина и разработанный BMW механизм бесступенчатого регулирования клапанного распределения «Valvetronic». Мотор способен развивать 306 л.с. BMW 535i Gran Turismo разгоняется с места до 100 км/ч всего за 6,3 секунды.

Рядный шестицилиндровый трехлитровый дизельный двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров. Подача топлива выполняется системой непосредственного впрыска Common Rail последнего поколения, у которой пьезофорсунки работают с максимальным давлением 1800 бар.

Это позволяет развивать мощность 180 кВт/245 л.с. при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент 540 Нм достигается уже при 1750 об/мин. BMW 530d Gran Turismo разгоняется с места до 100 км/ч всего за 6,9 секунды. Максимальная скорость составляет 240 км/ч. Спортивные ходовые качества сочетаются со средним расходом топлива по тестовому циклу ЕС в размере 6,5 л на 100 км. Выбросы CO2 у BMW 530d Gran Turismo составляют 173 г/км.

Необходимо отдельно отметить, что все двигатели полностью соответствуют стандарту Евро5 и комплектуются новейшим 8-скоростным гидромеханическим «автоматом» ZF.

Автомобиль получил высокоэффективную тормозную систему. Помимо ABS тормозная система укомплектована такими неординарными приспособлениями как Brake Standby (при резком сбросе «газа» тормозные накладки заранее подводятся к рабочей поверхности дисков) и Brake Drying (после пересечения лужи накладки слегка прижимаются к тормозным дискам – для просушки).

Gran Turismo имеет самую современную систему безопасности. Безопасность пассажиров гарантируют оптимизированная структура кузова в сочетании с системами пассивной безопасности, управляемыми электроникой: трехточечные инерционные ремни безопасности, подушки безопасности «по кругу», активные передние подголовники, шины runflat и индикаторы состояния шин. Кроме этого в стандартную комплектацию модели входят: противотуманные фары, адаптивные стоп-сигналы, биксеноновая адаптивная оптика.

Список дополнительного оборудования включает в себя такие изыски, как панорамная крыша, вентилируемые сидения, четырехзонный климат-контроль, адаптивный круиз, система ночного видения Night Vision, позволяющая распознавать пешеходов даже на обочине дороги, и многие другие радости.

Ferrari 456 (Феррари 456)

Ferrari 456 (Феррари 456)

Автомобиль Ferrari 456 – это спорткар класса Gran Turismo с двигателем расположенным спереди и посадочной схемой 2+2, который был впервые представлен итальянской аVтомобильной компанией Ferrari в 1992 году на автосалоне в Париже. Над дизайном 456-ой модели работало кузовное ателье Pininfarina. За время производства Ferrari 456 было доступно две вариации под названием GT и (с 1996 года) GTA. Различия в названии были связаны с устанавливаемой трансмиссией. Модели GT оснащались 6-ступенчатой механической коробкой передач, а версии GTA, которые появились позднее, предлагались уже с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. Заметим, что трансмиссия устанавливалась на модель 456 по схеме Transaxle, которая позволяла добиться почти идеальной развесовки. Эта схема заключалась в том, что коробка передач была расположена не у двигателя, а непосредственно соединялась с задним редуктором.

Под капотом модели Ferrari 456 располагался двигатель V12 объёмом 5.5 литра, мощность которого составляла 436 л.с. Силовой агрегат был 48-клапанным и оснащался системой управления Bosch Motronic 2.7. В основе при проектировании двигателя для 456 лежал мотор Dino V6, который использовался в таких моделях как Ferrari 412 и Daytona. «Пламенное сердце» Ferrari 456 позволяло разогнать спорткар весом 1690 кг с четырьмя пассажирами на борту до 301 км/ч., что делало этот аVтомобиль самым быстрым серийным пассажирским аVтомобилем. Разгон до 100 км/ч занимал у купе всего 5.1 секунды. Двигатель также послужил причиной появления цифр 456 в названии – это был объём цилиндров силового агрегата.

Кузовные панели аVтомобиля были выполнены из алюминия, которые крепились к стальному шасси по специальной технологии, которая заключалась в сплавлении алюминиевых и стальных деталей (наподобие сэндвича, элементы из алюминия вкладывались между стальными частями в местах крепления, что позволяло потом их сварить вместе).

За время выпуска 456-ой модели было создано три специальные версии этого аVтомобиля. К ним относятся: 4-дверный седан Ferrari 456 GT Sedan, универсал под названием Ferrari 456 GT Venice и кабриолет под названием Ferrari 456 GT Spyder. Модель в 4-дверном кузове была выпущена компанией Pininfarina по заказу султана Брунея также как и модель 456 GT Spyder. Версия универсал была специальным заказом от принца Брунея – Джефри. Всего Ferrari 456 GT Venice было заказано семь экземпляров, но в ходе проектирования и производства принц решил приобрести только шесть.

В 1998 году на место прежде выпускавшейся модели Ferrari 456, приходит обновлённая версия под названием Ferrari 456 M, которая выпускалась до 2003 года.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.