Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

Том Круз назвал бы это невыполнимой миссией. Организаторы привезли в Барселону беспрецедентное количество модификаций обновлённого Мерседеса E-класса, отведя на знакомство в общей сложности часов восемь. Бензиновые и дизельные версии, машины с «четвёрками», «шестёрками» и «восьмёрками», заднеприводные или с приводом на все колёса, гибрид — голова шла кругом! На что обратить пристальное внимание? Что с глубоким сожалением пропустить? Поездить на всём не удалось, но в руках побывали весьма интересные для российского покупателя модификации. И, что важнее, Mercedes E-класса ощущается по-разному в зависимости от исполнения.

В 2012 году в России продали 8077 Мерседесов E-класса, включая седаны, универсалы, купе, кабриолеты и версии AMG. Разумеется, большая доля приходится на относительно доступные версии E 200. Ещё наши покупатели отдают предпочтение полноприводным модификациям. Так, из 1866 машин с V6 полным приводом укомплектованы 1335 штук.

Неплохой пример для подражания, не так ли? Кстати, на левой фотографии показан седан E-класса с базовыми фарами — диодный ближний свет и галогеновый дальний. Противотуманных фонарей больше нет, что позволило сделать воздухозаборники больше по площади. Благодаря этому агрегаты и тормозные механизмы лучше охлаждаются.

По словам специалистов, отвечающих за оптику, полностью диодные фары могут бить аж на 400 метров, а ближний диодный свет потребляет 34 Вт (галогеновый — 120 Вт). Ещё нам сказали, что столь эффективная оптика вытеснила из списка оснащения систему ночного видения. Мол, с такими фарами она не нужна. Но позже один из менеджеров признался, что на эту опцию был очень низкий спрос. Может, причина в этом?
Вот что принципиально не меняется от версии к версии в рестайлинговой «ешке», так это внешность. Многие ругаются, мол, передок отныне сделан в ключе биодизайна, а корма осталась в том же гранёном стиле. Но мы узрели в этой модернизации возвращение к истокам. Неужели вам не видится в новом Е-классе давно ушедший со сцены Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие прозвали самым красивым Мерседесом в истории компании. Каплевидные головные фары, округлившийся контур решётки радиатора, передний бампер с эллипсоидными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих плавных линиях.

Поставки универсалов в Россию продолжатся, хотя в прошлом году наши соотечественники купили всего 33 пятидверки. У нас можно будет купить универсал только в исполнении E 200 (от 2 020 000 рублей).
Наиболее популярны в России «ешки» с четырёхцилиндровыми моторами. Их чаще всего выбирают и частные лица, и корпоративные клиенты. Вот и мы начали свой путь по Каталонии на седане Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, развивающий 211 сил и 350 Н•м. Рабочий объём по сравнению с предшественником увеличился с 1,8 до 2 литров, применена система непосредственного впрыска третьего поколения с более производительными пьезофорсунками, система зажигания, позволяющая подавать искру до четырёх раз за одну миллисекунду.

Руль и приборная панель — новые, а удобство, простор и проработанная детально эргономика — прежние. На центральной консоли появились аналоговые часики, а подрулевым селектором коробки передач отныне оснащаются все модификации.

У Е-класса появилось множество оборудования, облегчающего жизнь. Например, можно заказать камеры кругового обзора и автоматический «самопарковщик». За доплату есть мультимедийная система с быстродействующей навигацией, доступом в Интернет (статусы в Facebook можно публиковать голосовыми командами) и центральным дисплеем SplitView (одновременная трансляция двух разных изображений).
Прекрасный мотор! Единственный минус — обыденный звук, отчётливо пробивающийся в салон. «Четвёрка» напористо везёт тушу массой 1680 кг уже с 1500 об/мин, а в большинстве дорожных ситуаций можно ездить, продавливая педаль газа лишь наполовину хода. И от потока не отстаёшь, и не летишь, словно ужаленный. Можно и зажечь, но тогда к скорости добавится назойливый шум агрегата, толчки при переключениях передач «автомата» и повышенный расход топлива — при динамичных перемещениях в пространстве «четвёрка» трудится на пределе возможностей. Зато относительно лёгкий мотор позволяет седану юрко заходить в вираж, не испытывая сильного влияния недостаточной поворачиваемости. И только руль (с электромеханическим усилителем на всех версиях) — преграда между водителем и чувством дороги: предательски скупой на информацию и легковесный в любых режимах движения.

Людям любой комплекции в опциональных передних креслах будет удобно — «ушки» боковой поддержки регулируются электроприводом (как и длина подушки). Спинка заднего дивана завалена — сидишь полулёжа. Места хватает по всем фронтам, хотя в немецких конкурентах пространства перед коленями больше.

Пока передние седоки балуются пультом тонкой регулировки кресла, задние могут развлечься просмотром телевизора или DVD-фильма. Седокам на галёрке также доступен подогрев дивана и собственный климат-контроль.
Следующий автомобиль тоже был бензиновый — седан Mercedes E 400 с новейшим мотором V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами (бывает также полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 силы и 480 Н•м — многообещающие цифры! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Это быстрый автомобиль, мощно ускоряющийся как с городских скоростей, так и с шоссейных, не сбавляющий темпа, когда ты уже потенциально лишился водительского удостоверения. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что в этом автомобиле у тебя 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это ощущается, если его заочно сравнить с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Двигатель слабее, тяги меньше, и развивается она в менее широком диапазоне, но трёхлитровая «а-шестая» на разгоне безудержно раздирает воздушные массы.

Вне зависимости от типа подвески, чем быстрее едешь на Мерседесе Е-класса, тем ровнее дорога. Замедлением управлять одно удовольствие — педаль в меру тугая и почти без свободного хода. Жаль, что тормозов хватает впритык.
Возможно, это лишь субъективные ощущения — по паспорту Mercedes E 400 (вне зависимости от типа привода) набирает сотню за 5,3 с вместо 5,5 с у Audi A6. Впечатления от динамики модификации E 400 скрадывает задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Смены ступеней происходят мягко, почти незаметно, а на подачу топлива коробка передач реагирует ох как неохотно. Нажимать акселератор нужно как минимум до половины хода, чтобы «автомат» спустился хотя бы на одну передачу. И спортрежим здесь в light-версии — чаще используются пониженные диапазоны, и сменяются они быстрее, тягой управлять становится легче, но всё равно расторопности частенько не хватает.

Обновлённый E-класс умеет следить за дорожной разметкой, удерживать себя в полосе тормозными импульсами (работает грубовато) и самостоятельно подруливать в пределах полосы, когда активирован адаптивный круиз-контроль. Правда, если не держать руки на руле, последняя функция отключится через 15–20 секунд. Но достаточно положить на обод палец, чтобы система продолжила свою работу.
Да и на дороге заднеприводный «четырёхсотый» (1785 кг) ведёт себя чуть хуже, чем Mercedes E 250. По большинсту аспектов они очень похожи: на руль не проходят удары от дорожных неровностей, но и уровень обратной связи низкий, крены умеренные, раскачка на волнах покрытия отсутствует. Проблема в том, что «шестёрка» тяжелее «четвёрки», — от этого седан E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При том что тестовый E 400 щеголял заниженной на 15 мм подвеской (линия Avantgarde) и AMG-пакетом, а E 250 — стандартной ходовой частью с адаптивными амортизаторами (начальное оснащение всех версий). Как мне сказал один из разрабочиков модели, клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно такой настройки, таких дорожных повадок.

С помощью камер и сенсоров автомобиль следит за поперечным трафиком на перекрёстках и за различными объектами перед машиной. В случае опасности столкновения (или наезда на пешехода) E-класс автоматически полностью останавливается. В ходе проверки на манекене выяснилось, что система может отключиться, если качнуть рулём влево или вправо непосредственно перед столкновением.
Сделать спортивнее, то есть жёстче? Тогда придётся принести в жертву комфорт. Исключено. Вот и едут E 250 и E 400 так бархатно — словно не по асфальту передвигаешься, а по облакам плывёшь. Микропрофиль дороги без следов растворяется в недрах подвески, средние и крупные ямы отзываются скромными толчками — так нежно, так ласково в сегменте E к своим пассажирам никто не относится! «Ешка» бьёт плотно только тогда, когда под 18-дюймовые шины (или колёса большего диаметра) попадает остроугольная ступенька на покрытии. И даже не обязательно заказывать двухрежимную пневмоподвеску (доступна на любой модификации) — с ней плавность хода улучшается лишь чуть-чуть.

Когда к версии Avantgarde дозаказывают стайлинг-пакет AMG, E-класс становится весьма агрессивным с лица. Не слишком ли по меркам бизнес-класса?
Уже точно известно, что до России доберутся дизельные варианты E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204), но в российском представительстве намекнули, что, скорее всего, нашим покупателям предложат и E 350 BlueTEC с турбодизелем V6 3.0 (252 силы, 620 Н•м). Этот понравился больше всего. Тяги — завались! По ощущениям, заднеприводный дизельный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырёхсотому». И в городе, и на трассе трёхлитровый агрегат без лишней суеты, словно пушинку, катапультирует тяжёлый Mercedes E 350 BlueTEC (1885 кг). И происходит это под многолитровый, сочный звук мотора — так не «поют» многие бензиновые «шестёрки». Вдобавок нам показалось, что подвеска настроена иначе, чем у версий E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же лихо сглаживает неровности на дороге, но кренится при этом меньше, в поворотах почти нейтральна, а рулевое колесо не только балует внятным усилием, но и позволяет вести седан по дуге без дополнительной корректировки.

Заказы на Mercedes E 63 AMG и его различные модификации в России начнут принимать летом 2013 года. В Германии такие машины уже продают, цены — от 103 054 до 118 405 евро.
Но самый большой контраст ждал впереди. На следующий день группа журналистов из России утюжила серпантины Каталонии на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо привычных заднеприводных машин в тесте участвовали невиданные доселе версии — с полным приводом и с шильдиком S (увеличенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и только полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (помимо E 63 AMG фирматиком обзавелись модели CLS 63 AMG) полноприводная трансмиссия? Маркетологи, не стесняясь, говорят о желании получать больше прибыли за счёт увеличения продаж в северных странах. Всплеск спроса ожидается в Скандинавии, Канаде, России. А инженеры дополняют: «Полный привод нужен для лучшей реализации возможностей силовых установок». И это краеугольный камень.

Универсал T-Model в разгоне до сотни отстаёт от своих четырёхдверных «собратьев» всего на одну десятую секунды, хотя весит при этом на 105 кг больше.

Если тормозные суппорты окрашены в серый цвет, то перед нами обычный E 63 AMG. Если же в красный, то это версия S. Есть и третий вариант — жёлтые суппорты, что означает наличие карбонокерамики. Вне зависимости от исполнения к замедлению AMG-машин нет претензий — понятно и очень мощно!
На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (до сотни — за 3,6 с!) покататься не удалось — коллеги не хотели делиться машиной. Но для понимания нужных вещей это ни к чему. Всё предельно прояснилось после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Я знаком с дорестайлинговым «шестьдесят третьим». Автомобиль влюбляет в себя громоподобным дыханием выпускных патрубков, комфортом, динамикой со средних скоростей, но в спортивных дисциплинах... Например, подвеске не хватает поперечной жёсткости, а рулю — остроты. Инженеры уверили, что настройка подвески изменилась, пересмотрена эластокинематика. Программа у электронноуправляемых амортизаторов теперь иная: в «Комфорте» должно быть мягче, а в «Спорте» — жёстче.

Автомобили от AMG отличает углепластиковая отделка салона, удобный руль с рельефным ободом, металлические накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Вдобавок у E 63 AMG — оригинальный селектор режимов «автомата».

Спидометр без лишней скромности размечен до 320 км/ч, а подрулевые переключатели ступеней коробки передач сделаны из металла (у обычных «ешек» они пластмассовые). Рядом с селектором «автомата» находятся кнопки управления режимами силового агрегата, амортизаторов и системы стабилизации (полностью отключается). Также есть кнопка AMG, с помощью которой автомобиль может запомнить установки всех этих систем.

Передние кресла спортивны, конечно, но при быстрой езде по извилистым дорогам им не хватает боковой поддержки бёдер. Услада водителя и пассажиров — 1200-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen BeoSound с 14 динамиками. Классические произведения играет потрясающе!
На деле — те же яйца, только в профиль. Заднеприводный E 63 AMG заточен под автобаны — на шоссе летит так, что не сбить и прямым попаданием из Стингера! И руль в нулевой зоне налит густым усилием, и кузов не напрягает вертикальными колебаниями. Красота! Но до тех пор, пока не съедешь на загородные дорожки, состоящие из поворотов. На движение рулём машина отзывается с лёгкой задумчивостью, а на пределе не только смущает сносом передней оси, но и диагональной раскачкой. Но основная проблема в другом — заднеприводный автомобиль попросту не может реализовать 720 Н•м! Быстро выйти из виража почти невозможно — «ешка» неистово бьётся в конвульсиях, когда ESP начинает душить мотор. Серьёзно не меняет ситуацию и промежуточный режим Sport Handling. Систему стабилизации можно отключить и полностью, но от этого несобранность E 63 AMG станет лишь заметнее.

Абсолютной тишины в салоне никогда не бывает. Даже когда скорость маленькая и шины с воздушными массами молчат, выпускная система продолжает свой бубнёж даже на 1200–1500 об/мин. Рассчитано на ценителя.

Спорткар Mercedes E 63 AMG, словно молния с громом, — очень быстрый и очень громкий. А ещё он любит поесть — на головокружительных серпантинах бортовой компьютер показывал расход бензина до 45 л на 100 км.
Единственный верный выбор — полноприводный вариант. Показательна разница между двумя версиями при старте в режиме лонч-контроля. Если стандартный седан E 63 AMG после отпускания педали тормоза ещё секунды полторы мнётся, виляя кормой, то машина с шильдиком 4Matic чуть ли не пулей устремляется к горизонту. Полный привод дарит выигрыш в полсекунды при спурте до 100 км/ч. И это малая часть бонусов. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление даёт водителю шанс на ничем не затуманенное удовольствие. И неважно, включена система стабилизации или выключена, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).

С точки зрения идеальной развесовки по осям универсал интереснее седана — 52 на 48% против 55 на 45%.
Как оказалось, даже в рамках одной модели модификации могут разительно отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо именуются E 63 AMG. Но, как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был установлен мотор, какая бы ни стояла подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновлённом E-классе угадывается в первое мгновение. Из небольших деталей складывается ощущение, которое ты не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись силовыми агрегатами и платформами, пока не началась эра однотипных бесхарактерных автомобилей, нужно ценить это ощущение. По нему мы всё ещё можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга.
Паспортные данные
Mercedes E-класса | E 250 | E 350 BlueTEC | E 400 | E 63 AMG | E 63 AMG S 4Matic |
---|---|---|---|---|---|
Кузов | |||||
Тип кузова | седан | седан | седан | седан | седан |
Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
Длина, мм | 4879 | 4879 | 4879 | 4891 | 4891 |
Ширина, мм | 1854 | 1854 | 1854 | 1872 | 1872 |
Высота, мм | 1474 | 1474 | 1474 | 1442 | 1442 |
Колёсная база, мм | 2874 | 2874 | 2874 | 2874 | 2874 |
Колея передняя/задняя, мм | 1598/1614 | 1598/1614 | 1598/1614 | 1625/1594 | 1625/1594 |
Снаряжённая масса, кг | 1680 | 1885 | 1785 | 1845 (1920) | 1940 |
Полная масса, кг | 2245 | 2440 | 2350 | 2390 (2410) | 2415 |
Объём багажника, л | 540 | 540 | 540 | 540 | 540 |
Двигатель | |||||
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
Число клапанов | 16 | 24 | 24 | 32 | 32 |
Рабочий объём, см³ | 1991 | 2987 | 2996 | 5461 | 5461 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 211/5500 | 252/3600 | 333/5500 | 557/5250–5750 | 585/5500 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/1200–4000 | 620/1600–2400 | 480/1400–4000 | 720/1750–5000 | 800/2000–4500 |
Трансмиссия | |||||
Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
Привод | задний | задний | задний | задний (постоянный полный) | постоянный полный |
Ходовая часть | |||||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
Шины | 225/55 R16 | 225/55 R16 | 245/45 R17 | 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади (255/35 R19 спереди и 285/30 R19 сзади) | 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади |
Эксплуатационные характеристики | |||||
Максимальная скорость, км/ч | 243 | 250 | 250 | 250 | 250 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,4 | 6,6 | 5,3 | 4,2 (3,7) | 3,6 |
Расход топлива, л/100 км | |||||
— городской цикл | 7,5 | 6,9 | 10,4 | 13,8 (14,4) | 14,4 |
— загородный цикл | 4,8 | 4,7 | 5,8 | 7,5 (7,9) | 7,9 |
— смешанный цикл | 5,8 | 5,5 | 7,5 | 9,8 (10,3) | 10,3 |
Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
Ёмкость топливного бака, л | 66 | 66 | |||
Топливо | АИ-95 | дизтопливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
* В скобках данные полноприводной версии. |
Техника

Нынешний Mercedes E-класса (W212) получил стойки McPherson спереди и многорычажку сзади, хотя машины предыдущих двух поколений могли похвастаться передней двухрычажкой. Шасси всех версий без исключения дополнено адаптивными амортизаторами Direct Control, которые благодаря отдельному резервуару с перепускным клапаном способны «распустить» подвеску в комфорт без всякого электронного софта. Рулевой механизм — с переменным шагом зубьев рейки, но вместо гидроусилителя теперь установлен электромеханический усилитель.

На версии E 250 применён новый четырёхцилиндровый бензиновый мотор. Двухлитровый агрегат, развивающий 211 сил и 350 Н•м, сочетает в себе работу на обеднённой смеси с турбокомпрессором и системой рециркуляции выхлопных газов. Также мотор оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и новыми пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт. Этот же двигатель, но в менее мощном варианте (184 силы и 270 Н•м), ставится на версию E 200.

Ещё один новый мотор — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки температуры двигателя.

Семиступенчатый «автомат» модернизировали, попутно обновив ему имя — 7G-Tronic Plus. У агрегата появился новый гидротрансформатор с более быстрой блокировкой, дополнительный масляный насос для поддержания давления в системе при активации системы start/stop, специальное покрытие у множества деталей, уменьшающее трени
Ford C-Max: Оптимальный С-МАХ

Понадобилось три года, чтобы дизельная версия Ford Focus C-Max пробила себе дорогу на российский рынок. Надо полагать, это только начало, поскольку на европейском рынке этот автомобиль продается еще и с 2-литровым 155-сильным турбодизелем. В свое время, несколько лет назад, я опробовал такую версию – очень резвая машина. Однако близкое знакомство с модификацией 1,6TDCi убедило меня в том, что именно с нее и следовало начать. Такой C-Max обладает не одним, а несколькими преимуществами, в числе которых отменная динамика и несомненная экономичность.
Нескучный друг
Первая мысль, которая невольно приходит в голову после поездки за рулем C-Max с 1,6-литровым турбодизелем – "Быть этого не может!" Потому что тебя не покидает ощущение, что под капотом бензиновый, а не дизельный силовой агрегат – настолько споро компактный автомобиль ускоряется, и настолько не слышен в салоне характерный "тракторный" голос движка. Без преувеличения, он вполне способен дать фору очень и очень многим машинам, оснащенным бензиновыми моторами аналогичного объема. Особенно при старте, когда решающее значение играет крутящий момент, а двумястами сорока Нм может похвастаться далеко не всякий двигатель даже большего объема. Да и 109 сил мощности – тоже немало, во всяком случае, этого достаточно, чтобы разогнать компактвэн до заявленных 185 км/ч. Словом, машина обладает веселым нравом, располагает к активной езде.
Конечно, небольшая турбо-яма на малых оборотах присутствует, но как только стрелка тахометра проходит отметку примерно в 1800 об/мин, чего добиться совсем несложно, ты немедленно забываешь "о дизельной сути" автомобиля и просто наслаждаешься драйвом. К тому же поддерживать мотор в "рабочей зоне" позволяет четкий алгоритм переключения передач 5-ступенчатой механической КП и внятная педаль сцепления.
Между тем, не бывает, чтобы медаль имела лишь одну сторону. В данном случае очевидное стремление конструкторов минимизировать вибрации, прежде всего – на баранке, привело к изменениям в настройках рулевого управления. Вообще-то C-Max можно считать едва не эталоном управляемости в своем классе. В версии с турбодизелем рулевое колесо заметно "полегчало", стало чуть менее информативным. Возможно, это и разумный компромисс, да и в режиме обыденной городской езды не слишком заметно, но при активном вождении – мешает. Несколько раз я ловил себя на мысли, что невольно "перекручиваю" баранку – уж больно она оказывалась "пустой", словно усилитель всегда работает в режиме парковки. Я бы не стал драматизировать ситуацию – привыкнуть можно ко всему. Но по мне, так уж лучше небольшие вибрации, чем ошибка при выборе "угла атаки".
Небольшое путешествие
В ходе этого тест-драйва мне довелось – в кои-то веки! – осуществить семейную вылазку на природу. И даже, признаюсь, впервые за много лет побродить по владимирским лесам в поисках грибов – успешных поисках, хочу похвастать. Вот когда я в полной мере оценил функциональность C-Max.
Прежде всего, в компактвэне не устаешь и в достаточно длительной поездке – эргономика продумана, и водителю, и пассажирам удобно. В этой версии меня вдобавок порадовал большой цветной монитор, венчающий центральную консоль. В нем использована технология touch-screen, так что управлять многими функциями, в том числе набрать телефонный номер, если мобильный аппарат подключен, можно, просто касаясь символов на экране.
Честно говоря, когда я перед поездкой увидел груду "необходимых" вещей, то подумал, что, по меньшей мере, одно заднее сиденье придется откинуть. Не пришлось! Багажный отсек объемом 582 литра мог, как оказалось, вместить и вдвое больше. А ведь еще есть возможность вообще снять второй ряд кресел, и тогда под поклажу высвободятся целых 1692 литра! Нам это оказалось ни к чему, а вот другой возможностью "трансформации" салона мы воспользовались. Когда на лесной поляне понадобилось положить на что-то ровное разделочную доску. Нет проблем: я попросту сложил спинку одного заднего сиденья, получив идеальный "стол". И работать на нем благодаря широко распахивающимся дверям, было вполне удобно.
Езда по проселкам заставила меня сделать и некоторые другие выводы. Что, например, пластиковая защита вполне надежно оберегает кузов, когда по передку хлестает высокая трава. Но одновременно должен заметить, что C-Max все же плохо подходит для передвижения по не обустроенным дорогам: клиренс невелик, и приходится слишком осторожничать, форсируя рытвины и лужи. С другой стороны, и соразмерить степень риска с возможностями автомобиля не трудно.
А на трассе, на достаточно высоких скоростях дизельный компактвэн продемонстрировал отличные качества. Мы ехали и в дождь, и в солнце, но даже на мокрой дороге он держался более чем уверенно. И что особенно приятно – внутри всегда тихо, не донимает даже свист ветра. Что говорит, с одной стороны, о качественной шумоизоляции, а с другой - напоминает о поразительно невысоком для такого класса машин коэффициенте аэродинамического сопротивления (Cd=0,31).
Могу отметить также отменную работу тормозных механизмов — они вентилируемые, разумеется, с АБС и электронной системой распределения тормозных сил. При скорости 100 км/ч, как утверждает производитель, ему достаточно лишь сорока метров до полной остановки. В числе активных систем безопасности также Brake assist и система курсовой устойчивости. Пассивная безопасность C-MAX — это передние и боковые подушки, а также боковые шторки и трехточечные ремни для всех членов экипажа. Педальный узел при фронтальном ударе складывается, а рулевая колонка отъезжает вперед.
Наконец, об одном из главных преимуществ C-Max 1,6TDCi – экономичности. Компания заявляет о расходе в 4,9 л солярки на 100 км. пробега. Наверное, и такое возможно – в идеальных условиях. В реальных, если верить бортовому компьютеру, расход составлял около семи литров. Что, по моему мнению, также является отличным показателям. В особенности если учесть мою манеру езды и городские пробки.
Fiat Punto: СРЕДСТВО САМОВЫРАЖЕНИЯ

Обновленный хэтчбек Fiat Punto представлен на рынке теперь в двух ипостасях. И если пятидверный автомобиль, с которым мы уже встречались (см. № 2, 2004), обычный «функционер», то трехдверный — еще и средство самовыражения владельца.
Точнее владелицы: мужчина за рулем этого оригинального городского «компакта» воспринимается с трудом. По крайней мере, человек зрелого возраста. Что же касается молодежи, и особенно юных дам, то они вполне «совместимы» с трехдверным Punto.
Взгляните на машину сзади: столь вычурные (гораздо более изощренные, чем у пятидверной версии) задние фонари нужно поискать! Общий стиль кормы здорово отличается от решения передней части, но на контрасте строится свежесть и своеобразие восприятия. Спокойный с виду Punto вдруг оказывается непохожим на... себя. И, соответственно, на других тоже.
Внутри машинку отличает аккуратность. Это касается компоновки приборов, органов управления, комбинации двухцветного пластика в отделке. Жаль лишь, что этот самый пластик не блещет эластичностью. Зато оснащение, включающее электростеклоподъемники, кондиционер, электрозеркала и прочее — дополнительный козырь.
Если говорить об «анатомии» передних сидений — «живется» на них вполне комфортно. Сзади гораздо теснее. В пятидверном Punto это в какой-то мере компенсируется удобством посадки, а в трехдверном, с его обременительной процедурой «внедрения» на галерку, задних пассажиров трудно назвать желанными гостями.
Ходовые возможности машинки ориентированы на живые натуры, хотя конкурентоспособен Punto лишь в своей «весовой категории». При этом он остается очень экономичным, а значит выгодным транспортным средством.
Сильное впечатление производит согласованность тандема «двигатель–коробка». О таком непринужденном старте и таких сглаженных (без раздражающих рывков) переключениях можно только мечтать. Зато коробчатый гул, наполняющий салон во время езды, положительных эмоций не вызывает. Подвеска — довольно жесткая, но располагающая приемлемым запасом «гуттаперчевости» и потому способная противостоять большинству выбоин.
Руль с двухрежимным электроусилителем не слишком информативен при скоростных маневрах, но в целом удобен. А тормоза хороши без оговорок.
В общем, совокупность качеств делает трехдверный Punto довольно привлекательным городским автомобилем. В отличие от Европы, где популярность итальянского «малыша» традиционно высока, у нас он — экзотика. И разумеется, средство самовыражения неубеленных сединами членов общества. Вопрос — где взять 11500 евро. Но, если он решен, почему и не выделиться из толпы?
Технические характеристики Fiat Punto 3-door
Габариты (длина/ширина/высота/база), мм — 3840/1660/1480/2460 • макс. скорость, км/ч — 172 • расход топлива (смеш. цикл), л/100 км — 6,0 • двигатель — бенз., 4-цил., 16-клап.; объем, см3 — 1242; мощность, л.с. при мин-1 — 80/5000; крут. момент, Н.м при мин-1 — 114/4000 • рулевое — с ЭУР • цена, евро — 11500.
BMW Gran Turismo (БМВ)

BMW 5-Series Gran Turismo в серийной версии был представлен широкой публики на Франкфуртском автосалоне. В Мюнхене утверждают, что, объединив в одной машине сразу несколько, они создали совершенно новый автомобильный сегмент. Ведь баварская модель сочетает в себе роскошь представительского седана, силуэт изящного купе, многофункциональность SUV, а также просторный салон и широкие возможности его трансформации, как у универсала. Такой тип кузова стал для BMW логичным следствием автомобильной эволюции после появления купе-кроссовера Х6, объединившего проходимость с задатками спорткара.
Дизайн Gran Turismo – творение скандально известного шеф-дизайнера Криса Бенгла. В экстерьере, бесспорно, присутствует фамильный дух. Автомобиль можно узнать по фирменным фонарям, а также по знаменитому обратному излому задней стойки кузова — Hofmeister Kink, который начиная с 70 –х. годов стал неотъемлемой частью дизайна BMW. Автомобиль получился стильным и элегантным. Динамичный силуэт и двери выполнены без рамок подчеркивают родовую близость автомобиля к спортивным купе.
Салон Gran Turismo поражает вместительностью, комфортом и утонченной отделкой. Гармоничный дизайн внутреннего пространства, впечатляющая площадь бокового остекления, панорамная крыша (опция) наполняют салон светом и создают ощущение простора и легкости. Высоко установленные кресла и большие дверные проемы облегчают посадку/высадку. Благодаря уникальным опциям салон можно легко трансформировать в зависимости от ситуации. Если в стандарте объем багажника составляет 440 литров, всего лишь передвинув задние сиденья на 10 см вперед, можно увеличить объем до 590 литров. Максимальная вместимость багажника – 1700л, она достигается складыванием спинок задних кресел и перегородки. Задняя дверь багажника двухсоставная. Она может открываться в два этапа — полностью до креплений наверху как хэтчбек или частично как типичный седан.
Даже в самой простой версии сиденья выполнены из натуральной кожи Dakota, а остальные элементы изготовлены из высококачественного пластика и матполированного алюминия.
Дополнительной опцией за доплату может стать обивка из натуральной кожи Nappa в различных оттеночных вариантах.
В гамме двигателей BMW 5-series Gran Turismo пока только 3 варианта: два бензиновых и один дизельный. Все по последней моде снабжены турбонаддувом и обеспечивают более чем достаточную мощность. Ведущее положение в линейке двигателей занимает уникальный силовой агрегат V8 с двойным турбонаддувом и высокоточным впрыском. При рабочем объеме 4,4 л он развивает мощность 300 кВт/407 л.с. в диапазоне от 5500 до 6400 об/мин. Крутящий момент достигает своего максимального значения 600 Нм при 1750 — 4500 об/мин. Этот двигатель V8 является самым эффективным в своем классе, и к тому же это единственный бензиновый двигатель, у которого турбонагнетатель и нейтрализаторы располагаются в V-образном пространстве между рядами цилиндров. Всего за 5,5 секунды BMW 550i Gran Turismo разгоняется до 100 км/ч. При 250 км/ч срабатывает электронный ограничитель. Средний расход топлива по циклу ЕС у BMW 550i Gran Turismo равен 11,2 л на 100 км, выбросы CO2 составляют 263 г/км.
Второй бензиновый двигатель объемом 3,0 л – это первый в мире двигатель, в котором одновременно используются турбонаддув, непосредственный впрыск бензина и разработанный BMW механизм бесступенчатого регулирования клапанного распределения «Valvetronic». Мотор способен развивать 306 л.с. BMW 535i Gran Turismo разгоняется с места до 100 км/ч всего за 6,3 секунды.
Рядный шестицилиндровый трехлитровый дизельный двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров. Подача топлива выполняется системой непосредственного впрыска Common Rail последнего поколения, у которой пьезофорсунки работают с максимальным давлением 1800 бар.
Это позволяет развивать мощность 180 кВт/245 л.с. при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент 540 Нм достигается уже при 1750 об/мин. BMW 530d Gran Turismo разгоняется с места до 100 км/ч всего за 6,9 секунды. Максимальная скорость составляет 240 км/ч. Спортивные ходовые качества сочетаются со средним расходом топлива по тестовому циклу ЕС в размере 6,5 л на 100 км. Выбросы CO2 у BMW 530d Gran Turismo составляют 173 г/км.
Необходимо отдельно отметить, что все двигатели полностью соответствуют стандарту Евро5 и комплектуются новейшим 8-скоростным гидромеханическим «автоматом» ZF.
Автомобиль получил высокоэффективную тормозную систему. Помимо ABS тормозная система укомплектована такими неординарными приспособлениями как Brake Standby (при резком сбросе «газа» тормозные накладки заранее подводятся к рабочей поверхности дисков) и Brake Drying (после пересечения лужи накладки слегка прижимаются к тормозным дискам – для просушки).
Gran Turismo имеет самую современную систему безопасности. Безопасность пассажиров гарантируют оптимизированная структура кузова в сочетании с системами пассивной безопасности, управляемыми электроникой: трехточечные инерционные ремни безопасности, подушки безопасности «по кругу», активные передние подголовники, шины runflat и индикаторы состояния шин. Кроме этого в стандартную комплектацию модели входят: противотуманные фары, адаптивные стоп-сигналы, биксеноновая адаптивная оптика.
Список дополнительного оборудования включает в себя такие изыски, как панорамная крыша, вентилируемые сидения, четырехзонный климат-контроль, адаптивный круиз, система ночного видения Night Vision, позволяющая распознавать пешеходов даже на обочине дороги, и многие другие радости.
Ferrari 456 (Феррари 456)

Автомобиль Ferrari 456 – это спорткар класса Gran Turismo с двигателем расположенным спереди и посадочной схемой 2+2, который был впервые представлен итальянской аVтомобильной компанией Ferrari в 1992 году на автосалоне в Париже. Над дизайном 456-ой модели работало кузовное ателье Pininfarina. За время производства Ferrari 456 было доступно две вариации под названием GT и (с 1996 года) GTA. Различия в названии были связаны с устанавливаемой трансмиссией. Модели GT оснащались 6-ступенчатой механической коробкой передач, а версии GTA, которые появились позднее, предлагались уже с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. Заметим, что трансмиссия устанавливалась на модель 456 по схеме Transaxle, которая позволяла добиться почти идеальной развесовки. Эта схема заключалась в том, что коробка передач была расположена не у двигателя, а непосредственно соединялась с задним редуктором.
Под капотом модели Ferrari 456 располагался двигатель V12 объёмом 5.5 литра, мощность которого составляла 436 л.с. Силовой агрегат был 48-клапанным и оснащался системой управления Bosch Motronic 2.7. В основе при проектировании двигателя для 456 лежал мотор Dino V6, который использовался в таких моделях как Ferrari 412 и Daytona. «Пламенное сердце» Ferrari 456 позволяло разогнать спорткар весом 1690 кг с четырьмя пассажирами на борту до 301 км/ч., что делало этот аVтомобиль самым быстрым серийным пассажирским аVтомобилем. Разгон до 100 км/ч занимал у купе всего 5.1 секунды. Двигатель также послужил причиной появления цифр 456 в названии – это был объём цилиндров силового агрегата.
Кузовные панели аVтомобиля были выполнены из алюминия, которые крепились к стальному шасси по специальной технологии, которая заключалась в сплавлении алюминиевых и стальных деталей (наподобие сэндвича, элементы из алюминия вкладывались между стальными частями в местах крепления, что позволяло потом их сварить вместе).
За время выпуска 456-ой модели было создано три специальные версии этого аVтомобиля. К ним относятся: 4-дверный седан Ferrari 456 GT Sedan, универсал под названием Ferrari 456 GT Venice и кабриолет под названием Ferrari 456 GT Spyder. Модель в 4-дверном кузове была выпущена компанией Pininfarina по заказу султана Брунея также как и модель 456 GT Spyder. Версия универсал была специальным заказом от принца Брунея – Джефри. Всего Ferrari 456 GT Venice было заказано семь экземпляров, но в ходе проектирования и производства принц решил приобрести только шесть.
В 1998 году на место прежде выпускавшейся модели Ferrari 456, приходит обновлённая версия под названием Ferrari 456 M, которая выпускалась до 2003 года.