Subaru Forester: Лесничий-экстремал.

Subaru Forester: Лесничий-экстремал.

В сентябре начинаются продажи нового Subaru Forester. «Лесничий» сменил имидж: спокойный исследователь лесов и полей превратился в любителя экстремального туризма.

Forester прежних годов выпуска не производил своей внешностью ровно никакого впечатления. Приподнятый над дорогой семейный универсал с какими-то странными пропорциями. Даже исследовать его ходовые качества как-то не возникало желания. Теперь Subaru решила исправить положение. Forester образца 2003 года изменился везде: и снаружи, и внутри, и в конструктивном плане. 

Да, это все тот же приподнятый над дорогой семейный универсал с несколько странными пропорциями, но какой-то слегка озверевший. Не лесничий, как переводится название, а скорее леший: ноздря воздухозаборника в полкапота, голодная пасть радиатора, впалые глазницы противотуманок (они по-раллийному утоплены в ниши переднего бампера и таким образом лучше защищены от повреждений). Может, кого-то новое лицо машины отпугнет, зато теперь никто не останется равнодушным. По крайней мере, от такой диковатой на вид машины ждешь соответствующего поведения. 

Forester появился на рынке в 1997 году и был представлен производителем как нечто полноприводное, вседорожное и универсальное. Новинку создавали на базе «Импрезы» (думаю, эта машина не нуждается в представлении), и не удивительно, что Forester унаследовал гены спортивности. Правда, проявились они не сразу, а только когда Subaru начала выпускать «лесничих» с турбированным двигателем. 

А наш Forester XT – настоящий фанат экстремальных видов спорта. 

Конструкция «Форестера» подверглась серьезным изменениям. Кузов был усилен дополнительными балками под передним и задним бамперами, а также продольными брусьями в крыше. Часть нагрузки от ходовой была перераспределена на появившийся подрамник, и это заметно сказалось на управляемости. Изменилась и подвеска – новые стойки, по заверениям производителя, выдерживают самую жесткую вседорожную эксплуатацию и ходят по 100 тыс. км и даже больше. 

Двигатель – тот самый знаменитый 2-литровый оппозитник с турбонаддувом, который прославил раллийную «Импрезу». 

Для «Форестера» его слегка дефорсировали, с 220 до 177 лошадок, добившись более экономичной, тихой и плавной работы. Однако и здесь конструкторы остались верны субаровской идее – абсолютная симметричность двигателя и трансмиссии относительно продольной оси, которая позволила добиться передачи одинакового крутящего момента и одинаковой развесовки на левые и правые колеса. 

На Subaru подешевле (модификация X) устанавливается точно такой же оппозитник, но без наддува. В его адрес ничего плохого не скажешь, но если есть возможность заиметь турбированный Subaru, грех этого не сделать. Даже с автоматической коробкой, которую, кстати, я не отнес бы к числу уж очень расторопных, машина с таким горячим сердцем показывает чудеса. Я даже не говорю о стартах со светофора – здесь у «лесника» найдется немного достойных соперников. Восхищает, что турбина обеспечивает машину солидным запасом тяги даже на высоких скоростях. 

Ускориться со 120 до 180, утопив педаль в пол, – совершенно особое удовольствие. 

Упомяну еще о двух конструктивных особенностях «Форестера». Во-первых, это постоянный полный привод с самоблокирующимися межколесными дифференциалами. У моделей с механической коробкой тяговое усилие между осями распределяется поровну, а у таких как наша – Subaru XT с автоматом – 60% на переднюю ось и 40% на заднюю. Во-вторых, это самостабилизирующаяся задняя подвеска, которая выполняет две функции: выравнивает дорожный просвет в задней части автомобиля, когда вы загружаете его багажом, и гасит клевки и приседания кузова при разгоне и торможении. Кузов нового «Форестера» гораздо лучше сохраняет горизонтальное положение, чем большие семейные универсалы и джипы. 

Подвеска не по-внедорожному жесткая, зато Forester очень устойчив и демонстрирует полное безразличие к небольшим дорожным неровностям. 

Forester, несмотря на габариты, очень подвижен. Пара легких поворотов руля – и ты мгновенно занимаешь новую позицию даже в самой плотной пробке. Обратной связи на руле немного не хватает, зато Forester незамедлительно реагирует на отклонения руля и хорошо удерживает заданную траекторию. Однако есть здесь и своя специфика. 

Как и любой автомобиль с постоянным полным приводом, Forester строптиво ведет себя в поворотах. 

На проселочной дороге, при небольших скоростях, к этому привыкаешь как к чему-то само собой разумеющемуся. А вот на асфальте «сельский» стиль вождения может сыграть не очень приятную шутку. Ты влетаешь в поворот на приличной (но еще далеко не критической) скорости, ставишь на нужный угол руль и... получаешь снос передней оси, сопровождающийся визгом шин. «Газета.Ru» уже рассказывала, как рулить ногой, – к владельцам Forester это относится в первую очередь. 

В тот момент, когда автомобиль перестает в повороте «идти за рулем», нужно слегка коснуться педали тормоза. За счет заноса задней оси машина моментально встанет на нужную траекторию. Главное – не переборщить с торможением, но и не медлить (вот почему, кстати, просто сброс газа в повороте менее эффективен – сцепление передних колес с дорогой увеличивается не сразу, а его сила плохо контролируется). 

Forester – машина прежде всего для драйвера. Но одной динамикой его плюсы не исчерпываются. Салон не навевает смертельную скуку, как у прежних «лесничих», но по-прежнему достаточно функционален: есть четыре хватких подстаканника, в наличии закрываемая ниша в торпедо для мелочевки, в дверях крупные сетчатые карманы, в потолке – две емкости для очков, а рядом нечто огромное – люк, в который можно высунуться даже с заднего сиденья. Этот люк, а также отсутствие оконной рамки в дверях отдают пижонством, но, может, это и неплохо... Прежних «лесничих» ругали за бедную отделку, теперь с этим лучше: кожаный салон, симпатичная нескользящая перфорированная полоска, опоясывающая его по периметру, стильная «борода» с удобным кондиционером, но очень неудобной магнитолой.

Задний диван ровный, удобен для трех человек, но двоим предоставляет меньший комфорт, чем мог бы. Зато передние сиденья, напротив, имеют развитую боковую поддержку и настраивают на активный стиль вождения. В той комплектации, которая нам досталась, Forester XT стоит $33,1 тыс. Машина с механикой чуть дешевле – $32,2 тыс. 

ОЦЕНКА

’За’: Автомобиль функционален и очень динамичен благодаря тяговитому турбированному двигателю, полноприводной трансмиссии и отличным тормозам. 

’Против’: Постоянный привод на все колеса и достаточно жесткая подвеска вносят свою специфику в управление «Форестером». 

РЕЗЮМЕ

Вседорожник с универсальными возможностями. 

Рекордные показатели продаж концерна BMW Group в апреле

Рекордные показатели продаж концерна BMW Group в апреле

За апрель 2013 года было продано 155 419 автомобилей и мотоциклов, рост составил 6,8 %.

• За апрель 2013 года было продано 155 419 автомобилей и мотоциклов, рост составил 6,8 %.
• Объем продаж за первые четыре месяца достиг рекордной отметки в 603 619 единиц.
• В России в январе-апреле 2013 года продажи выросли на 18 %: до 12 063 автомобилей марки BMW. Продажи автомобилей MINI за указанный период составили 803 автомобиля (рост на 11 %). Продажи BMW Motorrad выросли на 24 %, составив 790 мотоциклов BMW.

Стремительный рост в Азии и Америке

Объем продаж BMW Group по всему миру за апрель превысил прошлогодний показатель аналогичного периода на 6,8 %. Всего за месяц было продано 155 419 (прошлогодний результат — 145 541) автомобилей и мотоциклов BMW, MINI и Rolls-Royce. Объем продаж за первые четыре месяца увеличился на 5,7 % и составил 603 619 единиц (прошлогодний результат — 571 084), что является абсолютным рекордом.

«Несмотря на скромные показатели на некоторых рынках в Европе, на мировом рынке нам в этом году удалось поставить абсолютный рекорд по продажам в апреле. В Европе объем продаж за последний месяц превысил прошлогодний показатель на 2,8 %; наблюдался также существенный рост продаж в Азии, в Северной и Южной Америке. По прогнозам, подобная положительная тенденция сохранится, так как в этом году мы обновляем наш модельный ряд: например, планируется выпуск нового BMW 3 серии Гран Туризмо», — сообщил в понедельник в Мюнхене Иан Робертсон (Ian Robertson), член совета директоров, ответственный за продажи и маркетинг BMW.

За последний месяц мировые продажи автомобилей и мотоциклов марки BMW увеличились на 7,5 % и составили 130 598 единиц (прошлогодний результат — 121 507). Спрос на BMW X1 по-прежнему высок: в апреле было продано 11 837 единиц — что на 14,8 % больше по сравнению с предыдущим годом (10 310). Благоприятна ситуация и для BMW 3 серии: продажи составили 38 491 автомобиль — на 16,0 % больше, чем в прошлом году (33 192). BMW 5 серии вновь подтвердил свой статус лидера сегмента: в прошлом месяце было продано 29 955 автомобилей (прошлогодний результат — 26 770; +11,9 %). Высоким спросом пользуется BMW 6 серии, счастливыми обладателями которого в апреле стали 2200 покупателей (прошлогодний результат — 1559; +41,1 %). Всего с начала года в мире было продано 512 000 автомобилей и мотоциклов под брендом BMW, что на 7,1 % больше, чем в прошлом году (478 069).

В апреле мировые продажи бренда MINI составили 24 581, что на 3,3 % больше, чем в прошлом году (23 794). В отчетном месяце наблюдался рост продаж автомобилей на некоторых ключевых рынках, например, в Соединенном Королевстве (3393; +43,6 %) и в Китае (2038; +7,0 %). Новый MINI Paceman был хорошо принят клиентами: с момента начала продаж (в середине марта) было реализовано 1500 единиц. В первые четыре месяца 2013 года продажи MINI оставались примерно на том же уровне, что и в прошлом году: за четыре месяца было продано 90 737 единиц (прошлогодний результат — 92 005; -1,4 %).

Текущий год ознаменовался для BMW Group ростом продаж почти на всех континентах, по итогам апреля. В Европе продажи выросли на 2,8 %, достигнув 69 957 единиц (прошлогодний результат — 68 070). В России в январе-апреле 2013 года на 18 % — до 12 063 автомобилей BMW. Продажи автомобилей MINI за указанный период составили 803 автомобиля (рост на 11 %).

Подразделение BMW Motorrad также добилось роста продаж в апреле, которые выросли на 11,5 % и составили 14 587 мотоциклов (прошлогодний результат — 13 088). В первые четыре месяца 2013 г. было продано 39 319 мотоциклов BMW, что на 5 % больше, чем в прошлом году (37 461). В России рост продаж в апреле 2013 года по сравнению с апрелем 2012 года составил 46 % (240 мотоциклов BMW было продано в 2012 и 350 — в 2013). И это лучший результат месяца за все время работы BMW Motorrad в России. В первые четыре месяца 2013 г. в России было продано 790 мотоциклов BMW, что на 24 % больше, чем в прошлом году (639).

Обзор продаж BMW Group в апреле 2013 г. и за период с января по апрель 2013 г.

 

В апреле 2013 года

По сравнению с предыдущим годом, %

С января по апрель 2013 года (включительно)

По сравнению с предыдущим годом, %

Автомобили BMW Group

155 419

+6,85

603 619

+5,7

BMW

130 598

+7,5

512 000

+7,1

MINI

24 581

+3,3

90 737

-1,4

BMW Motorrad

14 587

+11,5

39 319

+5,0

 

Dodge Caliber: Братья по калибру

Dodge Caliber: Братья по калибру

Так кто же они? Если просто универсалы, зачем внушительный дорожный просвет при приводе лишь на передние колеса? Мини-вэны? Вряд ли, ведь внутреннее пространство – обычных для автомобилей класса С размеров. Ну а для «паркетников», сами понимаете, «мускулатуры» не хватает. Лихо скатившись на уютную зеленую лужайку, рискуете остаться на ней надолго, пока не придет помощь... Автомобили эти, скорее, асфальтовые и, кажется, неплохо приспособлены к нашим улицам. Остается понять, верно ли это предположение.

Братья по калибру

ОПА! АМЕРИКА – ЕВРОПЕ!

Могучая и какая-то даже необъятная передняя панель. Мощные стойки кузова, череда маленьких боковых окошек. Снаружи все это смотрится в духе времени, ведь автомобиль должен защищать. Внутри «Калибра» вроде бы достаточно света, оттененного теплой палитрой шершавых пластиков; даже их гулкая жесткость не вызывает большого отторжения. Однако сложно не заметить давящую замкнутость пространства, простецкий профиль водительского сиденья и неудобный вход на заднее. Понять, почему перемещение рычага указателей поворота требует титанических усилий, а хитроумная работа тумблеров вызывает замешательство. Ведь есть же отработанные схемы!

Но больше всего раздражает другое: «Додж-Калибр» – представитель совсем другого мира, в котором российская цена – почти 24 000 евро – выглядит... неправдоподобной. В Штатах на эти деньги, вероятно, можно купить два «Калибра». Ну, полтора точно!

Во многом автомобиль вполне логичен. Хваткое, отлично лежащее в руках рулевое колесо, удобные рычаг вариатора, педали, жизнерадостная на фоне всего остального комбинация приборов. Ну и, конечно же, «бардачок», крышка которого непременно должна упасть на колени, зато открыть доступ к целой батарее охлаждаемых кондиционером напитков.

Братья по калибру

На фоне «американца» «Ниссан-Кашкай» выглядит слегка чопорным, одетым в строгий костюм из темных породистых пластиков и кожи. Чувствуется желание выглядеть дорогим, и автомобилю в данной комплектации за $28 150 это удается гораздо больше, нежели конкуренту.

За что ни возьмись, во всем продуманность и добропорядочность. Если климатическая установка, то раздельная для водителя и переднего пассажира, если рулевое колесо регулируется – можете не сомневаться, в обоих направлениях. Высокая посадка на добротном водительском сиденье не только улучшает чувство габаритов машины, но и усиливает ощущение большого автомобиля-вседорожника...

Хотя и «Ниссан» стоит покритиковать за тяжеленные стойки кузова, внутреннее зеркало, заставляющее «подныривать» под него в поисках лучшей обзорности, и широченный порог, мешающий посадке сзади.

В ЗОНЕ АМБИЦИЙ

На первый взгляд «Додж-Калибр» достаточно комфортен, его поведение на дороге взвешенно и предсказуемо. Конечно, чувствуется, что в настройки автомобиля не заложено ничего неординарного, но все очень добротно. Да, тандем двигатель–вариатор слишком занудно выполняет работу, при обгоне каждый раз заставляя утапливать педаль в пол. Разгон наполняет салон громким обреченным ревом. Но стоит перейти к ручному управлению вариатором, «Додж» радует мгновенными переключениями и очень неплохой тяговитостью. А главное, почти полностью исчезает надсадный вой на 6000 об/мин.

Братья по калибру

Однако сложившееся было взаимопонимание лишь до поры. Сговорчивость рассчитана на определенный скоростной диапазон и спокойную манеру управления. Стоит выйти за 110–120 км/ч, комфортные подвески допускают раскачку кузова на «тарированных» волнообразных неровностях. К тому же становятся грубыми, слишком шумными на швах и сколах асфальта.

Казавшаяся вполне надежной управляемость тоже ухудшается. Только что автомобиль пусть и не очень охотно, но довольно уверенно входил в вираж. Чуть прибавишь скорость, и «Калибр» начинает сильно раскачиваться в поворотах, пугая рысканиями и кренами. Похоже, инженеры настроили машину на требования заокеанских ПДД, а на остальное просто рукой махнули.

Некоторое недопонимание, возникшее у нас с «Кашкаем» несколько месяцев назад (ЗР, 2007, № 4), теперь тает на глазах. Тогда его настройки показались правильными, но лишенными выразительности. Сейчас общение с машиной – в радость. Шестиступенчатая механика совершенно по-иному выявила возможности 2-литрового двигателя. «Кашкай» жизнерадостно, с огоньком воспринимает команды водителя. Ему явно по душе дерзкий, иногда даже с небольшой пробуксовкой старт со светофоров. При этом мотор удобен и эластичен и в более спокойных режимах. На 60–80 км/ч он легко позволяет перейти к высшим передачам коробки и катить, наслаждаясь слаженными реакциями машины. Увы, «Калибр», несмотря даже на несколько большую энерговооруженность, проигрывает «Ниссану» по всем статьям.

Братья по калибру

«Кашкай» продолжает набирать очки, оказавшись еще и заметно тише, комфортнее оппонента. Звуки двигателя, шин, аэродинамические посвистывания настолько приглушены, что можно не напрягаясь разговаривать на 100–120 км/ч или слушать негромкую музыку.

Хорошая управляемость – еще одна особенность «Ниссана». Не всем придется по душе неожиданно большое и какое-то искусственное усилие на рулевом колесе. «Додж-Калибр» в этом смысле удобнее. Однако, попробовав «Кашкай» в деле, ему многое прощаешь, понимая, что на высокой скорости именно строгий руль позволяет лучше чувствовать машину. Автомобиль на удивление эмоционален в быстрых поворотах, а точности, напористости его поведения могут позавидовать и иные обычные легковые машины.

А вот настройки подвесок вызвали недоумение. Плотные и грубоватые, они потряхивают на неровностях, поначалу вселяя уверенность во вседорожных возможностях. К этому быстро привыкаешь, тем более что с ростом скорости «Ниссан» становится все комфортнее. Неприятности начинаются на швах и сколах асфальта, где амортизаторы словно запираются, отказываясь демпфировать колебания. На действительно разбитой дороге подвески лязгают, показывая, что совершенно не приспособлены к подобным условиям.

БРЕМЯ ПОПУЛЯРНОСТИ

Плохих дорог они не любят! Несмотря на грозную внешность и внушительный дорожный просвет. «Ниссан-Кашкай» и «Додж-Калибр» боролись скорее по легковым правилам. Остальное – дань моде, желание заполнить еще одну потребительскую нишу в многообразном и постоянно расширяющемся автомобильном мире.

Эта ниша уже сформировалась. Высокие автомобили с большим дорожным просветом научились быть почти легковыми: компактными, быстрыми, послушными. Теперь бы приспособить все это к нашим дорогам, в первую очередь – не только городским. Глядишь, и полный привод не понадобится.

 

Поражаемся прецизионности настройки родстера Porsche Boxster

Поражаемся прецизионности настройки родстера Porsche Boxster

В России заказы на новый Boxster уже принимают, но первые клиентские машины приедут в июле 2012 года. Ежегодно немцы планируют делать по 9000 родстеров.

Кажется, посади меня с закрытыми глазами в Porsche, и я безошибочно узнаю эту породу из Цуффенхаузена. Немного по посадке, немного по запаху пластика и натуральной кожи. Но есть ощутимая нить, связывающая между собой автомобили Porsche, — будь то легендарная двухдверка 911 или спасительный для немецкой компании кроссовер Cayenne. Выверенность. Во всём сразу и в каждом элементе в отдельности — стоит только распустить руки в салоне, почувствовать работу ходовой части, услышать звук мотора. Таков и новыйBoxster — плоть от плоти настоящий Porsche.

Литые катки Carrera S диаметром 20 дюймов (на фотографии) — дополнительное оборудование за 68 489 рублей. Изначально «эска» комплектуется 19-дюймовыми дисками.

Мышечная память начинает работать чуть ли не сразу. Спина помнит страстные объятия плотных, но не жёстких кресел, пальцы «вспоминают» это выверенное усилие на кнопках, кругляшах-регуляторах на центральной консоли, а ногам не забыть идеальную эргономику педального узла. Особый кайф — продольные передвижения рычага коробки передач PDK. Перешёл в одну из фиксированных позиций, а в руке это приятное ощущение основательности, «металлическое» такое ощущение. Пусть интерьер новый, но чувствуешь себя словно дома.

Интерьер Бокстера источает качество! Идеальная подгонка деталей, отсутствие люфтящих элементов, шершавая кожаная отделка и дорогой аромат материалов отделки. Эргономика проработана на высоком уровне — всё, что необходимо водителю, находится под рукой. Диапазон регулировок рулевой колонки и кресла таковы, что легко можно усесться с вытянутыми ногами и согнутыми руками. Одно напрягает: при быстрой езде диаметр рулевого обода кажется чрезмерным. Хронометр, венчающий консоль, является частью пакета Sport Chrono (76 480 рублей).

Даже стандартные сиденья радуют развитой боковой поддержкой и регулируемой длиной подушки — через 10 минут ловишь себя на мысли, что родился в этом кресле. Но это, видимо, касается только тех, кто обладает крупной комплекцией. Стройным людям, дабы не болтаться в кресле при знакопеременных колебаниях, стоит заказать спортивные сиденья. Руль с двумя кнопками, меняющими передачи «робота» PDK и работающими по принципу «тяни-толкай», доступен в качестве опции. Но пользоваться всем этим добром неудобно: непривычный алгоритм (на себя — вниз) и большие ходы манипуляторов.

С внешностью всё наоборот. Образ  тот же, но как изменилось восприятие! Двухдверка ощетинилась, обрела строгий взгляд глаз-фар и более сложную по форме заднюю оптику. Главный по шасси Бокстера Иоахим Майер уверил, что появление поперечных рёбер на фонарях продиктовано оптимизацией аэродинамики. Увеличение колёсной базы на 60 мм (до 2475) гармонизировало силуэт. Благодаря прибавке в длине, уменьшению высоты и расширению передней и задней колеи Boxster распластался по земле ещё больше.

Двустволка выпускной системы — начальное оснащение 315-сильных модификаций. А вот за биксеноновые поворотные фары на той же версии S нужно отдать 33 674 рубля.

Антикрыло автоматически поднимается на скорости 120 км/ч, но его можно активировать принудительно на любой скорости.

У родстера два багажника. Объём переднего равен 150 л, заднего — 130. Спереди отделение настолько вместительное, что в него полностью уместился коллега ростом за 180 см. «Лётчик-испытатель» сказал, что всё хорошо, только дышать нечем.

В левой руке стилизованный под кузов автомобиля ключ. Лёгким движением кисти Porsche Boxster S (а других версий и не было) грубо оживает. От дрожи по кузову и характерного треска внезапно отвлекает голос инструктора — впереди езда исключительно в колонне. Никакой самодеятельности, включая собственных фотографии. Но вожак нашей стаи оказался понимающим человеком, в меру азартным. Ну как не дать слабину, когда под тобой среднемоторный спорткар, а перед глазами маячат вьющиеся змеёй дороги Гран-Канарии?

Складной верх с магниево-алюминиевым каркасом разработан заново. В конструкцию добавили электрический центральный замок, фиксирующий крышу за рамку лобового стекла. Доработанный механизм позволил отказаться от крышки, прикрывающей верх в сложенном состоянии, что уменьшило массу двухдверки на 12 кг. Опускается и поднимается крыша за девять секунд и на скорости до 50 км/ч. Опытным путём было выявлено, что этот процесс может пройти и на более высоких скоростях.

По местным населённым пунктам едем медленно, чтобы не растягивать кортеж. Задний привод с блокировкой дифференциала и имитацией активного редуктора, 315-сильный шестицилиндровый мотор… Но медленная езда не томит. В Бокстере она обретает особый смысл (как и в любом другом спорткаре Porsche): в этот момент ты буквально чувствуешь, как врастаешь в автомобиль, роднишься с ним. Приходит понимание, что подача топлива регулируется педалью газа с точностью аптекарских весов, а рулевое управление позволяет вести родстер интуитивно, силой мысли. И подвеска не жёсткая: плотная, упругая, молчаливая.

Улыбаемся и машем! Кадр автомобиля с поднятыми стёклами сделан на скорости около 50 км/ч, и в этот момент ветер гуляет лишь по макушке. Если поднять стрелку спидометра к отметке «100 км/ч», ничего страшного не произойдёт: скромные воздушные завихрения прибавятся в районе плеч и шеи. Хотя от системы обогрева шеи я бы не отказался.

Поднимаемся в горы. Темп растёт, а наша колонна неминуемо растягивается. И наш экипаж намеренно отстаёт от едущих впереди коллег, чтобы пройти очередную связку виражей побыстрее. Такие отзывчивые на движение рулём, точные и скорые в действиях автомобили ещё надо поискать! Будто и нет между руками и колёсами рулевого механизма, а управление идёт напрямую — мыслями или взглядом. Ты даже не задумываешься о работе электромеханического усилителя: его информативности хватает на то, чтобы проходить повороты одним точным действием. Никаких подруливаний, никакой езды на ощупь — однозначное и абсолютно понятное поведение.

С Бокстером о раскачке кузова можно забыть, а эффект стиральной доски проявляется только в «зажатом» режиме амортизаторов. Острые пики от ям и колдобин шинкуются подвеской до безобидных толчков в любом состоянии мехатронного шасси.

Особенно поражают два момента. Первый — та лёгкость, с которой спорткар ныряет в очередной вираж. Без задних мыслей, без сомнений, без кренов: будто бы передние шины вообще не упираются в асфальт. И словно нет такого понятия, как переборщить на входе со скоростью. Когда надо повернуть, он просто делает это. Второй — феноменальная устойчивость. Вильнуть кормой под сброс газа можно лишь наглой провокацией и на высокой скорости. Но уже через мгновение Boxster снова вгрызается в полотно, мягко заправляя себя под тягой внутрь поворота внешним задним колесом. А о заносе, вызванном переизбытком тяги, можно и вовсе забыть, если система стабилизации не выключена. Но страхующая электроника в высшей степени интеллигентна — ты даже не замечаешь, как она ограничивает подачу топлива или притормаживает нужные колёса. И едешь ты быстро, и, как тебе кажется, безошибочно.

Это результат кропотливой работы. Немецкие инженеры заново сконструировали переднюю подвеску со стойками McPherson, установив менее жёсткие пружины и амортизаторы со сниженным усилием на ходе сжатия. Конструкцию задней подвески (аналогична передней) заимствовали от предшественника, но все элементы в ней стали жёстче. Точность реакций была бы невозможна без нового кузова — его жёсткость на кручение возросла до 17 000 Н•м/гр. Не рекордный показатель, но при движении с опущенным верхом у Бокстера рулевая колонка и рамка лобового стекла не вибрируют вовсе.

Двигаясь в колонне, Бокстер позволял достигать серьёзных перегрузок — 1,26 g по левой стороне и 1,21 g по правой. В поворотах родстер так устойчив и цепок, что скорее тебя размажет по обивке двери, чем автомобиль сползёт с траектории. Каковы же будут эти способности у закрытого (читай — более жёсткого) Каймана нового поколения?

Бензиновый «боксер» объёмом 3,4 л не даёт усомниться в паспортном разгоне до сотни и сохраняет юношеский задор как минимум до 160 км/ч. А сменой хриплого низкочастотного звука на разъярённый рёв можно наслаждаться до бесконечности! «Шестёрке» лишь тяги не хватает до 2500 об/мин, но и это заметно только в ручном режиме «робота» PDK. Если же «преселектив» пребывает в автоматическом режиме, вы едва ли ощутите недостаток момента на низах.

Стандартные тормоза с чугунными дисками можно заменить механизмами с карбонокерамикой. Эта опция оценивается в 351 тысячу рублей. Но и к базовым претензий нет: минимальный свободный ход педали тормоза, возможность точной дозировки замедления одним усилием. К тому же даже при очень активной езде по серпантину мы не заметили склонности к перегреву.

Даже в стандартном режиме коробка передач настроена прекрасно: сменяет диапазоны мягко и при необходимости держит текущую передачу какое-то время. Для города — то, что надо! Нажатие кнопки Sport повышает тонус роботизированной «механики» примерно на 1000 об/мин, удержание текущей ступени длится дольше, а переключения проходят чуть жёстче. А для хардкорных пользователей есть инфернальный Sport Plus (только при заказе пакета Sport Chrono). Никаких компромиссов — жёсткие, ударные вколачивания передач, словно молотом, постоянный рёв двигателя и сверхчувствительные реакции на акселератор. В такой ипостаси PDK хорош на серпантине и, наверное, на гоночном треке, но в остальных моментах в «Спорт плюсе» он невыносим.

Обитателям салона ещё комфортнее — улучшенный тент сократил уровень шума с 75 до 71 Дб. А беседу на средних тонах можно поддерживать даже тогда, когда родстер летит по шоссе со скоростью за 140 км/ч.

И пусть Porsche Boxster пополняет ряды нишевых автомобилей, но развит он всесторонне. С закрытой крышей в салон проникает минимум шумов (отчётливый почти всегда, но приятный голос мотора шумом назвать язык не поворачивается), а подвеска благородно отрабатывает большинство неровностей на дороге. Лишь когда колесо проваливается в крупную яму при интенсивном разгоне или торможении, кузов сотрясает жёсткий удар. А явную разницу в режимах работы активных амортизаторов PASM можно заметить только, когда едешь как ошпаренный — уж больно грубо родстер прыгает с траектории на асфальте с большим количеством неровностей.

У версии S динамики хватает с головой на любой дороге. Жаль, что не было возможности попробовать 265-сильные машины. А ещё интересно, каков на ходу будет наддувный Boxster? По крайней мере, поговаривают, Cayman второй генерации получит двухлитровый турбомотор мощностью больше 200 сил.

В 2010 году в России купили 19 Бокстеров, в 2011-м — 20 штук. Для сравнения, в одном только прошлом году у нас реализовали 68 купе-родстеров BMW Z4. Россиянам не хватает смелости? Или налицо разница в цене? Если последнее, то хорошие новости — автомобиль нового поколения стоит на уровне конкурентов. За базовый 265-сильный Boxster просят от 2 326 000 рублей, а за версию S — от 2 820 000. Для справки, BMW Z4 оценивается в 1 950 000–2 999 000 рублей за модификации с моторами мощностью от 184 до 340 сил. На «зетке» я не ездил, но за Boxster ручаюсь: этот автомобиль станет продолжением вас. Это Jinba ittai. Только сочнее, гуще и по-немецки. 

Паспортные данные


Porsche BoxsterS
Кузов
Тип кузова родстер
Число дверей/мест 2/2
Длина, мм 4374
Ширина, мм 1801
Высота, мм 1281
Колёсная база, мм 2475
Колея передняя/задняя, мм 1526/1540
Снаряжённая масса, кг 1320 (1350)*
Полная масса, кг 1655 (1685)
Объём багажника, л 150+130
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение в базе, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3436
Макс. мощность, л.с./об/мин 315/6700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 360/4500–5800
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая)
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые и перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые и перфорированные
Шины 235/40 R19 спереди и 265/40 R19 сзади
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 279 (277)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,1 (5,0)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 12,2 (11,2)
— загородный цикл 6,9 (6,2)
— смешанный цикл 8,8 (8,0)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64
Топливо АИ-98
* В скобках данные для версии с коробкой PDK.

Техника

Кузов нового Бокстера разработан с чистого листа. Теперь пространственный каркас на 46% состоит из алюминия, а остальная доля приходится на высокопрочную сталь и магниевые сплавы. Из «крылатого металла» сделаны передняя и задняя части кузова, днище, двери и обе крышки багажников. Статическая жёсткость на кручение увеличилась на 40% — до 17 000 Н•м/гр. Центр тяжести сместился ближе к земле на шесть миллиметров. Снаряжённая масса в зависимости от модификации уменьшилась на 25–35 кг. Аэродинамика кузова улучшилась на две сотые — коэффициент Сх равен 0,30.

Прежняя платформа серьёзно модернизирована. Передняя колея расширена на 40 мм, задняя — на 18. Колёсная база удлинилась на 60 мм, а более компактные радиаторы позволили сократить передний свес на 27 мм. Базовые машины оснащены перенастроенными пружинами и амортизаторами с оптимизированными алюминиевыми опорами, установлены поперечные балки повышенной жёсткости спереди и сзади, а задняя подвеска крепится к менее громоздкому подрамнику. Все элементы подвесок облегчённые, большинство из них сделаны из алюминия. На корму приходится 52% снаряжённой массы. В качестве опции доступны активные стойки PASM. Они работают ещё быстрее благодаря датчикам положения кузова, количество которых увеличилось до четырёх. В списке опций есть и механическая блокировка дифференциала (27% под сброс газа и 22% под тягой) и система Porsche Torque Vectoring, имитирующая деятельность активного редуктора путём подтормаживания левого или правого заднего колеса.

«Эска» по-прежнему комплектуется оппозитной «шестёркой» рабочим объёмом 3,4 л, но её мощность увеличена на 5 сил (до 315). Крутящий момент в 360 Н•м не изменился, но доступен в более широком диапазоне. Агрегат укомплектован прямым впрыском топлива, механизмом изменения фаз газораспределения и регулировки клапанов VarioCam Plus на впуске. Отныне для определения расхода воздуха используется датчик давления во впускном трубопроводе вместо термоанемометрического плёночного расходомера воздуха, который находится непосредственно в потоке всасываемого воздуха и является для него дополнительным препятствием. Ещё одно новшество — переключаемая резонансная заслонка, улучшающая степень наполнения цилиндров. Всё это, а также использование системы start/stop и рекуперативных тормозов помогло снизить расход толпива на 10,2–14,9% в зависимости от коробки передач.

За доплату в 135 552 рубля на Boxster S можно заказать семиступенчатый «робот» PDK с двумя сцеплениями. Агрегат немцы обновили на 30%. Так, новый софт позволил обострить реакции на подачу топлива. Также коробка передач способна распознать контролируемый занос, во время которого включается блокировка перехода на повышенную ступень. А ещё «преселектив» PDK научен ездить накатом в режиме D, что сулит экономию одного литра бензина на 100 км.

История (Влад Клепач и Роберт Есенов)

Историю Бокстера можно начать с его давнего родственника — среднемоторной модели Porsche 914. Открытый двухместный автомобиль выпускался в Цуффенхаузене с 1969 по 1976 год. Машина длиной 3985 мм и шириной 1650 мм комплектовалась четырьмя двигателями — в разное время ставили оппозитные «четвёрки» 1.7, 1.8, 2.0, а также двухлитровую «шестёрку». Мощность агрегатов — от 80 до 110 сил. Родстер, снаряжённая масса которого равнялась 940–985 кг, комплектовался только пятиступенчатой «механикой». Были также различные спортивные модификации с шести- и даже восьмицилиндровыми двигателями, которые развивали от 190 до 300 сил. Не считая подобных автомобилей, за время производства было сделано 118 978 родстеров Porsche 914. На долю машин с оппозитной «шестёркой» пришлось всего 3332 штуки.

В конце 1996 года появился серийный Boxster с индексом 986. Стоимость разработки автомобиля и его постановки на конвейер составила 1,5 млрд марок, в то время как компания целиком стоила всего 300 миллионов. Планировалось продавать по 15 тысяч автомобилей в год, но спрос превысил предложение почти вдвое — и часть автомобилей пришлось собирать на заводе финской компании Valmet. Изначально Boxster оснащался мотором объёмом 2,5 л мощностью 204 л.с. В 1999 году его заменили агрегатом объёмом 2,7 л (220 л.с.), а кроме того — была представлена версия S (3,2 л, 253 л.с.). Двигатели постоянно модернизировались — к 2004 году базовый Boxster развивал 231 л.с., а «эска» — 264.

Boxster второго поколения (индекс 987) был представлен в 2004 году на автошоу в Париже. От предшественника автомобиль отличался прежде всего круглыми фарами в стиле модели 997. Двигатели снова были модернизированы — базовый выдавал 240 л.с., более мощный — 280. А через два года они стали мощнее на 5 и 15 л.с. соответственно. В 2005 году на базе 987-го было сделано купе Cayman. В 2009-м в продажу поступили обновлённые Бокстеры. Улучшенные двигатели стали развивать 255 и 310 сил соответственно, у базовых машин появилась шестиступенчатая «механика» вместо пятиступенчатой, а всем версиям в качестве опции отрядили семидипазонный «робот» PDK вместо традиционного «автомата». Выпуск Бокстеров второго поколения закончился в Финляндии в 2011 году.

 

Jeep Wrangler: Король пляжных вечеринок

Jeep Wrangler: Король пляжных вечеринок

«Хаммер» не выдержал невнимания и покинул нас, на дорогах все меньше видно «Дефендеров» (видимо, все ушли в лес). Один только «Гелендваген» все еще распугивает в потоке машины, пользуясь имиджем хама и беспредельщика. Зато классик и современник Jeep не теряет надежды на популяризацию культового Wrangler. И, судя по особенностям актуальной модельной линейки, компания сделала правильный акцент: она не пытается завоевать Offroad-еров, которые давно уже перешагнули планку серийных внедорожников, конструируя из своих авто всепогодных терминаторов, марка Jeep ориентируется на аудиторию, для которой главное – активный отдых. Горные лыжи и сноуборд, серфинг и виндсерфинг, кайтинг и парасайлинг, наконец, просто пляжинг и шашлыкинг, но добраться до всех этих удовольствий надо красиво. Поколение активных людей ищет в автомобиле утонченный стиль и способность добраться до мест, откуда с высоты птичьего полета открываются фантастические виды, откуда можно, распахнув дверцу авто, кинутся в пучину вод с серфом наперевес. Для таких людей Jeep Wrangler Unlimited – идеальный транспорт. Он умеет покорять не только бордюры, но и вязкий песок пляжей, каменистые горные дороги, весеннюю распутицу Подмосковья и даже сердца красавиц.

Wrangler Unlimited – это полноценный 5-местный автомобиль, созданный для того, чтобы человек за его рулем мог почувствовать свободу передвижения и удовольствие от вождения. Однако на асфальте получить массу удовольствия от этой машины не получится. Ее основной плюс не в том, что она филигранно управляется или мгновенно разгоняется – этого, как раз, у нее нет. Зато Wrangler Unlimited на 80 км/ч лихо съезжает с шоссе на проселок, да так, что вы этого даже не замечаете. Полный привод и салон автомобиля, который легко трансформируется из традиционного в «без окон, без дверей, без крыши», открытый всем ветрам, провоцируют бросить городскую рутину и, побросав в багажник лишь самое необходимое, рвануть на встречу приключениям. Значительный дорожный просвет и «зубастые» шины на 17-дюймовых легкосплавных дисках будто говорят тебе: «Рискни, с нами не пропадешь!». А дверные проемы, в которых может не быть дверей (они легко демонтируются), манят пересечь виртуальную границу между деловыми планами и спонтанным отдыхом на природе. Стоит отметить, что в салоне длиннобазного Wrangler пассажиры заднего сиденья не чувствуют себя обделенными свободным пространством. Оно в этом автомобиле может быть везде: вверху и по бокам. Однако даже если в формате багги вы попали в непогоду, Jeep будет готов укрыть вас: в его арсенале есть надежная мягкая крыша, которая без труда устанавливается за несколько минут и эффективно закрывает салон.

Напомню, что уникальный стиль нынешнего Wrangler основывается на мотивах армейского внедорожника Willys, который был создан в далеких 40-х ХХ столетия. Благодаря надежности, простоте и доступности, этот автомобиль пользовался большой популярностью на фронтах Второй миовой.

Армейские корни до сих пор чувствуются в организации пространства водителя. Совсем немного сегодня есть автомобилей, из окна которых можно без труда смотреть под колеса – ориентироваться на бездорожной местности. Вы просто сидите за рулем, а когда надо убедиться, что, например, колесо едет по краю обрыва, а не в обрыв, по-военному опускаете окно водительской двери, высовываете локоть и голову наружу так, чтобы был виден край колеи. При этом ваша посадка практически не изменяется – дверь близко и она тонкая.


К чему приходится привыкать довольно долго, так это к педали газа. Мне и недели практики не хватило для того, чтобы понять, куда ее надо давить для более эффективной реакции – сверху вниз или от себя вперед. По-моему, первый вариант более действенный. Оно и понятно – почти грузовик, так и педаль как у грузовика.

Стоит отметить, что 2,8-литровый 200-сильный турбодизель легко справляется с 2,5 тонным автомобилем, но динамичного разгона от него ждать не приходится. Паспортные 11,7 до «сотни» не дадут вам лихачить со старта, однако и в аутсайдерах вы не будете. Надо только утапливать в пол педаль газа, ход у которой очень длинный, что традиционно для серьезных внедорожников. Wrangler умеет ездить быстро, но в городе вам будет неуютно за рулем почти пятиметрового внедорожника с массой достоинств, которые важны на природе. Рваный ритм городского движения, быстрые старты, экстренные торможения не для него. Водительский кайф от такого вождения не получить, а возможность парковаться в недоступных легковушкам местах, да способность не замечать ущербность весеннего асфальта, подвергшегося разрушительному влиянию природных явлений, шипов, вороватых чиновников, грузовиков и нерадивых дорожников не сильно украсят вашу совместную с Wrangler жизнь.

Сегодня потребителю мало легкого кузова, пары скамеек и солнца над головой, поэтому Wrangler оснащен всеми необходимыми функциями для обеспечения комфорта и безопасности. Даже в отсутствие крыши и дверей автомобиль обладает прочной структурой кузова, обеспечивающей стойкость к деформации и эффективное поглощение энергии в случае столкновения.Wrangler Unlimited предлагает вместительность, ограниченную лишь фантазией владельцев. Складывающиеся задние сиденья увеличивают грузовой отсек автомобиля на столько, что в него умещаются горные велосипеды и доски для вейкбординга. Благодаря открытой крыше и множеству вариантов крепления к ней груза, автомобиль может перевозить даже длинные доски для серфинга. Главное – контролировать пространство над автомобилем, чтобы не сбить, например, гнездо с дерева.

Чтобы Wrangler отвечал не только стандартам различных институтов, но и стандартам людей, предпочитающих активный отдых, его аудиосистема способна стать центром пляжной вечеринки. Сегменты мощной акустической системы встроены даже в раму над головой обитателей авто. Вы «прокачаете» любой пляж.

Конструкторы Wrangler однозначно сделали автомобиль, представляющий самую незаполненную нишу на автомобильном рынке. По философии ему близки лишь редкие концепт-кары, вроде Mini Beachcomber, Audi Cross Cabriolet quattro или Skoda Yeti Roadster, которая была представлена концерном Volkswagen еще лет шесть назад, но так и не появилась в продаже. Было несколько экспериментов сo Smart, но они не тянут на внедорожник. В лесах, горах и на пляжах полновластно правят Jeep Wrangler, УАЗ и Land Rover Defender, но последние чересчур аскетичны.

Резюме

Несмотря на брутальность Wrangler, его можно смело отнести к т.н. dream car. О таком автомобиле многие мечтают, но не многие владеют. И причина здесь не только в цене, но и в том, что не городской он житель. На асфальте ему скучно и тесно. Он как охотничий пес в городской квартире – тоскует от невозможности раскрыть потенциал, показать то, на что способны лишь единицы.

Если в вас силен дух авантюризма, если спонтанно махнуть на природу для вас пустяк, если стиль для вас значить больше, чем комфорт, Wrangler Unlimited надо брать!

Однако, забираясь на этой машине в глушь непролазную, надо помнить и быть готовым к тому, что ее, если она завязнет, никакой колесный транспорт вытащить не сможет – только гусеничный! Поэтому эксперименты лучше ставить в местах, где бульдозер можно найти в радиусе 5-7 км. Больше пешком по буеракам идти будет тяжело.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.