Dodge Caravan: Два мини-вэна, два образа жизни.

Dodge Caravan: Два мини-вэна, два образа жизни.

Слово ’мини-вэн’ придумали американцы. Впрочем, как и класс автомобилей, который этим словом обозначен. В нашей же стране и вэны, и мини-вэны назывались без затей: ’микроавтобусы’. И если для вэнов с их прямоугольно-коробчатыми формами это наименование было хоть как-то уместно, то для мини-вэнов оно не подходило категорически. Впрочем, до определенного момента это никого не волновало. И только после появления последних на российских дорогах всем стало ясно, что это именно ’мини-вэны’, а вовсе не ’микроавтобусы’. 

Первые мини-вэны появились сравнительно недавно, всего полтора десятка лет назад. Области их применения - от семейного автомобиля до офиса на колесах. Идея создания такой машины возникла еще в 1974 году у конструкторов компании Ford. Автомобиль должен был соответствовать трем основным требованиям: небольшая высота подножки, удобная для женщин в юбках; ограниченная высота крыши, что позволило бы использовать стандартный гараж; немного вытянутый ’нос’ с расположенным в нем двигателем - защита на случай аварии. Генри Форд проект не одобрил, и первый мини-вэн выехал в 1983 году из ворот корпорации Chrysler. Это была модель Voyager (Caravan в версии отделения Dodge).

Через год похожую машину, названную Espace, выпустила на рынок компания Renault. Обе модели выпускаются до сих пор. Естественно, они неоднократно обновлялись. Знакомимся с современными версиями Dodge Caravan и Renault Espace. Их внешнее сходство и идентичность компоновки очевидны.

Различия же касаются в основном внутреннего дизайна. И если Espace интересен прежде всего именно новыми дизайнерскими находками, то главное в Caravan - это ’забота о человеке’. Сказанное вовсе не означает, что французский мини-вэн неудобен в эксплуатации. Ничего подобного. Просто в придумывании милых мелочей, совокупность которых и создает великолепную атмосферу всеобъемлющего комфорта, американцы вне конкуренции. При этом дизайн Dodge достаточно консервативен.

Сиденья Espace исключительно удобны. Они обиты текстильным материалом и с помощью легко досягаемого поперечного прутка-клавиши без проблем двигаются вперед-назад. Кресла прекрасно держат поясницу, наклон спинки фиксируется длинным рычажком без всякого усилия. Главное отличие от них сидений Caravan - в кожаной обивке. Светлого цвета, она чрезвычайно мягка и на ощупь напоминает лайку.

В каждой машине по три ряда сидений. Задний - неполноценный. Это просто два съемных складных стульчика, установленные в багажном отсеке. Удобно разместиться на них смогут разве что только дети. В американском мини-вэне, однако, эти места снабжены пепельницами и прикуривателем. Если курильщики захотят приоткрыть окна для проветривания, им придется просить об этом водителя, т.к. кнопки управления сервоприводом - у него. Задним пассажирам Renault повезло больше - они могут сделать это самостоятельно. 

Сложив спинки задних сидений и закрепив под окнами легкую полочку, можно кинуть на нее несколько журналов или корзинку с продуктами для уик-энда. Если же стульчики снять совсем, на пол можно положить целую стопку чемоданов. 

В среднем ряду повеселее. Пассажиры обеспечены хорошим комфортом, почти таким же, как и спереди. В Caravan и здесь немного удобнее, ногам его пассажиров предоставлено чуть больше свободы, зато окна здесь глухие, и сдвижные двери открываются-закрываются не так легко и непринужденно, как распашные в Espace.

Кстати, об окнах. С тонировкой американцы чуть переборщили - слишком берегут от вторжения свое личное пространство. Впрочем, пассажирам тонировка не помеха, внешняя жизнь им видна весьма хорошо.

В оснащении водительского места у мини-вэнов много общего. В обоих случаях имеются электростеклоподъемники, зеркала с сервоприводом, кондиционеры и магнитолы. Управлять всем этим, конечно же, приходится по-разному, но это не является принципиальным отличием. Однако в заокеанской машине всякие кнопочки и ручки выглядят более понятными для новичка. Торпедо в обеих машинах без изысков и выполнены из почти одинаковой серо-голубой пластмассы, напоминающей по фактуре кожу.

Традиционные аналоговые приборы Dodge находятся на привычных местах, спидометр проградуирован и в милях, и в километрах. На экстравагантной панели Espace - почти по верхнему срезу - растянуты цифровые приборы с зеленой подсветкой. Благодаря продуманной графике их показания читаются достаточно легко.

Под стать приборам и магнитолы. С Caravan все ясно, панель управления вся на виду, крути и нажимай - не ошибешься. Французская же ’музыка’ полностью скрыта в бардачке и кроме дистанционного пульта может управляется парой подрулевых кнопочек, что при наличии некоторого навыка позволяет не отрывать ладоней от баранки, хотя сначала алгоритм управления кажется не очень-то понятным. 

Понравилось управление климатом Espace, расположенное в левом углу торпедо и снабженное легко читаемыми пиктограммами. А в нижней части лобового стекла Caravan имеются полоски подогрева - чтобы ’дворники’ зимой не примерзали.

Расположиться с комфортом помогают наклоняющиеся рулевые колонки. Рулевое колесо Caravan заметно меньше, но на прикладываемое к нему усилие это практически не влияет благодаря наличию мощного гидроусилителя. Гидроусилитель, естественно, есть и в Espace.

Обе машины имеют поперечные силовые агрегаты: Espace - рядную 2 л четверку с механической пятиступенчатой коробкой, Caravan - 3,3 л V-образную шестерку с ’автоматом’. С таким объемом американец, пусть не намного, но шустрее француза. Рычаг автоматической коробки вынесен на рулевую колонку - это позволяет манипулировать им не отрывая руку от руля, да и места в салоне больше. Рычаг же французской механики ’съедает’ значительную часть пола между водителем и пассажиром. Мотор Espace, унифицированный с другими моделями Renault (Megane и Sport Spider), несмотря на завышенные передаточные числа пятиступенчатой коробки, для энергичной езды слабоват.

Побывавшие у нас в гостях машины имеют множество модификаций, разнящихся объемом мотора, оснащением, опциями, и потенциальный покупатель всегда сможет подобрать себе то, что ему по вкусу и по деньгам.

В чем же различие этих, функционально схожих, машин? Dodge тяжеловесен, консервативен и монументально комфортабелен - в этом его изюминка. Француз же экстравагантен и изящен, он интересен свежими дизайнерскими ходами.

Два мировоззрения. Традиция и авангард. Старый и новый свет. Ваш выбор...

Три богатыря

Три богатыря

Ford и Mazda обновили свои пикапы. Хотите, направляйтесь в увлекательный отпуск, на стройку, либо в прерию: сестринские модели BT-50 и Ranger имеют общую платформу. Европейским конкурентам этой парочке станет VW Amarok.

В рекламном ролике VW Amarok гоняет, делает эффектные заносы и прыгает по увлекательному ландшафту Чили, оставляя фонтаны песка за собой. Подходящим, на мой взгляд, был бы следующий сюжет: Amarok где-то на диком западе встречается с Ford Ranger или Mazda BT-50, внимательно смотрит в глаза сопернику, после чего голос за кадром в стиле Штирлица сообщает: "Чужак, этот город слишком маленький для нас обоих".

Все дело в том, что сегмент пикапов в Украине, равно как и в Европе очень ограничен. Несмотря на это, VW планирует увеличить производство своего Амарока. Для этого в 2012 году даже планируется открыть производство в немецком Ганновере.


Аналогично Амароку Ford Ranger (Форд Рейнджер)и Mazda BT-50 не делают ставки на свои домашние рынки, а выходят на мировую арену. Как и предыдущие модели, Ranger и BT-50 построены на общей платформе для экономии расходов на разработку. Обе модели значительно увеличились в ширину и длину. BT-50 выполнен более динамично и отличается округлыми формами. Кокпит ориентирован на водителя и обладает мощной средней консолью, которая больше напоминает легковой автомобиль, чем грузовой.


Ford Ranger доступен покупателям в более, чем 180 странах. Его колесная база теперь составляет 3,2 метра вместо трех ранее, ширина грузовой платформы увеличилась более, чем на 10 см, а 1,55 м длины превышают предшественника. Объем багажа теперь составляет 1,21 куб. метров. Визуально Ranger отличается от Мазды своими угловатыми формами.

Ford Ranger

Семейство моделей Ranger в зависимости от региона состоит из 4 разных вариантов кузова. Предлагается на выбор либо задний, либо полный привод, а также вариант с увеличенным дорожным просветом. К ним прилагаются 4 варианта исполнения (XL, XLT, XLT Limited и Wildtrak).

Спектр материалов для внутренней отделки простирается от моющегося пластика до качественной кожи. Салон оснащен многочисленными полочками и подставками для 1,5-литровых бутылок в каждой двери. К новому оборудованию относятся камера заднего вида и управление голосовыми командами.


Несмотря на все комфортные опции Ranger и BT-50 сохранили характер грузовика. Задний мост, например, оснащен неразрезным мостом с рессорами. Тем не менее, автомобили выполняют не только роль рабочей лошадки. "Компактные пикапы играют все более значительную роль во многих странах мира. Многие покупатели используют свой Ranger в качестве единственного автомобиля в семье", - говорит вице-президент по маркетингу компании Ford Джим Фарлей (Jim Farley).

Маркетологи Mazda также видят свой автомобиль не только на стройках: автомобиль призван отображать активный образ жизни - так называемый "Active Lifestyle". Цель - выйти за рамки традиционного представления пикапа и привлечь новых покупателей, включая семьи и активно живущих индивидуумов", - утверждают японцы.


Звериный Lifestyle Mazda BT50

BT-50 оснащен 4-цилиндровым дизельным двигателем объемом 2,2-л., который развивает мощность 150 л.с. Под капотом Форд Рейнджер (Ford Ranger) на выбор размещается один из двух доступных дизелей. Маленький 4-цилиндровый двигатель имеет объем 2,2 литра и два класса мощности (125 л.с. / 320 НМ и 150 л.с. / 375 НМ). 3,2-литровый Duratorq-TDCi имеет пять цилиндров и 200 л.с. / 470 НМ. 166-сильный бензиновый двигатель объемом 2,5 литров в Европе не предлагается. Оба двигателя и в Мазде и в Форде комбинируются с 6-ступенчатой «механикой», либо 6-ступенчатым «автоматом».


Предназначенные для европейского рынка версии Ranger производятся в Южной Африке и оснащаются подключаемым полным приводом. В режиме 2WD Форд и Мазда имеют задний привод, что, кстати, на предшественниках приводило к быстрому заносу задка на мокрой дороге. Чтобы компенсировать этот нежелательный эффект, оба автомобиля серийно оснащаются системой курсовой устойчивости ESP, в которую интегрированы также и функции защиты от переворачивания автомобиля и стабилизации прицепа. Стоимость Ренджера и Мазда ВТ-50 пока не оглашена.

Оба пикапа поступят на европейский рынок в конце 2011 года. Странно, но факт: в Америке, которая влюблена в пикапы, Ford Ranger представлен не будет. Связано это с тем, что сильно подросший Ranger составит конкуренцию хорошо продаваемому Ford F-150. Кроме того, в Америке есть Sport Trac - вариант пикапа на базе внедорожника Escape, который стоит значительно больше, чем Ranger.

SsangYong Actyon: Тестируем самый модный российский внедорожник

SsangYong Actyon: Тестируем самый модный российский внедорожник

Перед тестом нового «российского» внедорожника под названием SsangYong Actyon мало кто в редакции Авто@Mail.Ru понимал, зачем вообще создали эту модель. Нет четкого ответа на этот вопрос и сейчас. 

Но для начала необходимо разобраться в различных SsangYong, которые делают в России в Набережных Челнах. Сначала у нас начали собирать большой Rexton, который с 2,3-литровым двигателем стоил меньше $30 000. Для автомобиля таких размеров эта очень интересная цена (к тому же «богатые» комплектации Rexton тоже смотрелись интереснее аналогичных моделей от Hyundai и Kia). Но в прошлом году в Набережных Челнах начали делать еще один SsangYong под названием Kyron. Этот автомобиль обладал весьма нестандартной внешностью и меньшими по сравнению с Rexton габаритами (длина Rexton составляет 4720 мм., а Kyron - 4660 мм.). Но при этом цена на Kyron была практически такой же. А когда была объявлена стоимость третьего SsangYong из России по имени Actyon, то политика компании «Северсталь-Авто» стала совсем непонятна, ведь маленький Actyon длиной 4455 мм. тоже решили продавать за $30 000. А вдобавок «Северсталь-Авто» периодически объявляла о скидках на Rexton, в результате чего этот, самый большой и комфортный автомобиль в троице, стоил дешевле всех (скидки, кстати, действуют еще до 10 июля). 

Да Бог с ним, с этим Rexton, тем более что сейчас дилеры начали принимать заказы на Rexton II, который пока оснащают 2,7-литровым дизелем и 3,2-литровым бензиновым V6 (от $39 728 до $49 600), хотя скоро должен появиться и модернизированный автомобиль с 2,3-литровым агрегатом. Все-таки это более классический внедорожник. Посмотрим на автомобиль под названием Kyron. Он обладает очень интересной внешностью, стильным салоном и весьма современной конструкцией. В общем, машина для прогрессивных и молодых. 

А какая роль при этом отводится Actyon? Он что, должен был быть автомобилем для полных оригиналов, которые хотят купить меньшую машину за те же деньги? Ведь в настоящий момент цены на минимальные комплектации Kyron и Actyon выглядят почти одинаково ($31 400 за Kyron с 2,0-литровым 141-сильным дизелем и $30 859 за Actyon с таким же мотором). Правда, если рассматривать более дорогие комплектации, то там разница в цене оказывается серьезней. Например, Kyron с дизелем, «автоматом» и «кожей» продают за $38 100, а Actyon в очень похожем оснащении можно взять за $35 500. Представители «Северсталь-Авто» яростно отрицают наличие внутренней конкуренции между моделями, хотя, кажется, понимают, что она есть. Именно поэтому Actyon сейчас скорее имиджевая модель – на большие продажи этого внедорожника производитель не рассчитывает. 

Но немного оторвемся от маниакального изучения цен и входящих в комплектации опций. Стоимость машины подобного класса является, безусловно, важнейшей ее характеристикой, однако надо посмотреть, что нам предлагают за $29 800-35 500 (именно такая вилка цен на Actyon). А за эти деньги дилеры «Северсталь-Авто» продают небольшой по размерам кроссовер, где на заднем сиденье места не слишком много, с 2,0-литровым дизелем (141 л.с.) или бензиновым агрегатом объемом 2,3 л. (150 л.с.). Привод «Part Time». То есть при езде по сухому асфальту крутящий момент передается лишь на одну ось, а все четыре колеса начинают «работать» при пробуксовке. Никаких блокировок дифференциалов нет, что лишний раз подчеркивает, что эта машина не предназначена для серьезного бездорожья, даже несмотря на то что в ее основе лежит мощная рама. На самом деле рама для современных кроссоверов это нонсенс – сейчас все подобные модели имеют несущий кузов, благодаря чему можно улучшить управляемость на высоких скоростях. Но зато рама считается более надежной и крепкой, что для российских условий уже большой плюс. 

Рассказывать про внешность Actyon занятие не только бессмысленное, но и крайне опасное. Несогласные с тобой люди могут не просто обидеться – они готовы тебя еще и побить. Дизайн Actyon таков, что народ как во время гражданской войны разделяется на два лагеря. Одни называют эту машину стильной, необычной и красивой. Другие же при взгляде на «русского корейца» начинают плеваться и ругаться самыми нехорошими словами. Пожалуй, лучше всего будет сравнить Actyon с… Жераром Депардье. Этого актера как-то признали во Франции самым красивым и одновременно самым некрасивым человеком в стране. Но вне зависимости от того, нравится вам Депардье или нет, стоит признать, что он отличается от всех остальных актеров. Так же и SsagnYong Actyon. Одновременно и красавец и урод, но при этом он не похож ни на один другой автомобиль. Ну а хорошо это или плохо - каждый решает сам. 

Внутри Actyon уже не шокирует. Салон оформлен в достаточно традиционном стиле, хотя скучным интерьер автомобиля не назовешь. В нем есть несколько стильных «штучек», которые смотрятся очень неплохо. Традиционно во время тестов журналисты обращают внимание на пластик в салоне. Это действительно имеет большое значение для общего восприятия «духа автомобиля». Так, вот в Actyon использован не только жесткий, но и мягкий пластик, что радует. Однако центральная «борода» отделана «жестью». Это не очень хорошо, но с другой стороны - в этом классе автомобилей встретить салон сделанный полностью из дорогого пластика просто нереально (по крайней мере, остальные корейские кроссоверы имеют менее благородные салоны из полностью жесткой пластмассы). 

Единственное, что действительно не понравилось в салоне, так это отсутствие даже в самой дорогой комплектации штатного магнитофона. Хотя есть шесть колонок и управление магнитолой на руле! Последний «наворот» на фоне отсутствующего приемника вообще воспринимается смешно. Да, можно сказать, что любой покупатель может поставить понравившуюся ему «музыку», однако ведь она будет разрушать общую стилистику «внутренностей». 

Как уже было сказано, под капот Actyon ставят два мотора: бензиновый объемом 2,3 л. (150 л.с.) и 2,0-литровый дизель (141 л.с.). Оба движка, кстати, делаются в Корее по лицензии Mercedes-Benz – этим в SsangYong очень гордятся и даже ставят соответствующие таблички под капот. Не покупайтесь на большее количество «лошадей» у бензинового мотора. Дизель за счет крутящего момента в 310 Нм., которые достигаются в диапазоне 1800-2700 об/мин, тянет реально лучше бензинового агрегата (у того момент составляет 214 Нм. при 3500-4600 об/мин). А разница в цене между мотором 2,3 л. и 2,0-литровым дизелем составляет всего $1 000 – эти деньги вы отобьете уже в первый год эксплуатации за счет ощутимой экономии топлива. 

Что касается бензинового двигателя, то для динамичной езды его нужно сильно крутить, особенно если он работает в паре с не самым быстрым 4-ступенчатым «автоматом». В результате при агрессивной езде расход топлива может составить 20 л! 2,3-литрового мотора хватает для езды по городу, но вот на трассе его «кобыл» уже недостаточно (все-таки - полная масса машины 2,5 тонны). Поэтому, только дизель. За рулем Actyon 2,0 Xdi водитель получит такую же динамику (а при разгоне и лучше), как у Actyon 2,3, но при этом он будет осознавать, что едет на экономичной машине. 

Подвеска Actyon оказалась на удивление хороша. Автомобиль очень спокойно преодолевает наши дороги с постоянными выбоинами и заплатками, да и разбитые трамвайные рельсы машина тоже осилит без намека на пробой. Правда, обратной стороной этого является не самая лучшая управляемость (как-никак здесь есть рама, да еще и задняя подвеска зависимая). Поэтому ездить по извилистым загородным дорожкам, которые зачастую не самого лучшего качества, надо с большой осторожностью (в таких случаях лучше всего просто соблюдать рекомендованную скорость и не пытаться угнаться за лихачами на BMW). А иначе можно доиграться до больших неприятностей со срабатыванием в канаве подушек безопасности (в базе Actyon имеет два аербэга, а в самой дорогой комплектации к ним добавляются еще боковые шторки). Несмотря на внешность «внедорожного купе», до настоящего купе этому автомобилю еще далеко. 

Заканчивая рассказ о Actyon надо снова вернуться к ценам и сказать пару слов о конкурентах. И на их фоне выясняется, что Actyon получается не таким уж и дешевым. Это у Rexton с 2,3-литровым мотором просто не было конкурентов по соотношению размер/цена/качество. А вот у Actyon соперники есть, причем весьма сильные. И это не только корейцы. Hyundai Tucson и Kia Sportage все же меньше и заметно скромнее Actyon, а более крупные Hyundai Santa Fe и Kia Sorento получаются дороже. Не надо забывать про Ford Maverick (модель уже не нова и смотрится намного скучнее Actyon, но зато она стоит от $29 900 за машину с 2,3-литровым мотором). Еще в конкуренты Actyon можно записать… Nissan Qashqai. Он поменьше SsangYong и обладает более жесткой подвеской, но зато в полноприводной версии и очень хорошем оснащении Qashqai стоит дешевле (а базовая цена переднеприводной модификации и вовсе стартует с отметки $21 900). Правда, очереди на Qashqai просто жуть какие… 

Но если вы хотите иметь дизельную машину, да еще с кожаным салоном, то забудьте весь предыдущий абзац. Сейчас Actyon 2,0 Xdi это лучшее предложение среди всех дизельных кроссоверов. Что еще раз подтверждает сделанный ранее вывод – Actyon надо брать с 2,0-литровым агрегатом.

Оцениваем рестайлинг кроссовера Renault Koleos

Оцениваем рестайлинг кроссовера Renault Koleos

В 2008 году за четыре месяца в России продали 1268 Колеосов. В полном 2009-м — 3203. Но в прошлом году дело ограничилось 1773 машинами. Поможет ли обновление?

Выпустив в 2005 году на наш рынок дешёвый седан Logan под уважаемым в России брендом Renault, французы оказали медвежью услугу другим автомобилям марки. Пока Logan, а затем и Sandero продавались всё лучше и лучше, остальные модели сдавали позиции. В том числе и Renault Koleos: 2010-й стал для кроссовера худшим полным годом — своего покупателя нашли всего 1773 автомобиля. Но не в одном имидже дело. Koleos не особо убедительно продавался во всём мире: с 2008 года реализовано около 125 тысяч машин. Французы называют тому две причины. Во-первых, Koleos дебютировал в неудачное время кризиса. Во-вторых, не способствовала успеху спорная внешность автомобиля. И вот рестайлинг— тоже не бесспорный.

Новое лицо с крупными блок-фарами, односекционной фальшрадиаторной решёткой и более рельефным передним бампером — работа, выполненная ещё сообразно с прежней стилистической парадигмой. Это последний автомобиль, к которому не успел приложить руку новый шеф-дизайнер Лоренс ван ден Акер, перешедший из Мазды. Вы видели обновлённый Twingo: там хватило времени хотя бы на скорые переделки переднего бампера. Тут же всё было утверждено ещё при Патрике Ле Кемане.

 

В отличие от российского рынка, в Европе Koleos бывает и переднеприводным, но доля таких машин не превышает 30%. А 65% всех Колеосов продаётся за пределами Старого Света. Наиболее важный регион — Китай. В 2010 году там купили 15 тысяч паркетников.

 

Изменений в качественно отделанном салоне мало. По-прежнему радуют эргономичные подрулевые рычажки и блок климат-контроля. Но электромеханический стояночный тормоз почему-то автоматически не распускает свои объятия при начале движения. И особенно, конечно, актуальна в сугубо семейной машине отделка центральной консоли под углеволокно (вместо матового чёрного пластика).

 

Цветастый дисплей мультимедийного комплекса надёжно упрятан от солнца в суфлёрскую будку, а навигация подаёт понятные и своевременные подсказки. Приборная панель — с белой подсветкой.

Собственно, самое выигрышное в подправленном экстерьере — новый вызывающий цвет кузова Cayenne Orange. Однако перечно-апельсиновыми на презентации были только машины с непопулярным в России турбодизелем 2.0 dCi (на него приходится не более 10% продаж Колеосов). В связи с чем нас отправили по окрестностям романтичного Парижа на одинаково богатых модификациях со 171-сильным бензиновым «атмосферником» 2.5 и вариатором — и в самых обыкновенных цветах. Технических изменений тут практически нет: Koleos остался таким же, каким мы его знаем.

 

 

Диапазон регулировок водительского сиденья обширен. Спинку можно даже выставить вертикально. В дореформенной машине подголовник при этом сильно упирался в затылок, а теперь и его можно настроить. Места для задних пассажиров отведено ровно столько, чтобы головы не касались потолка, а колени — спинок передних кресел. Если ужаться, сзади можно усесться и втроём — ширина салона и почти ровный пол позволяют это сделать.

 

Система трансформации салона Easybreak доступна в богатых комплектациях, но она стоит доплаты. Дёрнул за два рычажка в багажнике — и подушки дивана прижались к передним креслам, а спинки сложились вровень с полом. Если, помимо второго ряда, сложить ещё и спинку переднего правого кресла, то в салоне можно перевозить предметы длиной до 2,6 м... Откидной борт должен выдержать 200 кг. Наши 150 не испугали его.

Это по-прежнему автомобиль, в большей степени ориентированный на комфорт седоков, нежели на удовольствие от вождения. Высоко установленное кожаное кресло с оптимальным по жёсткости наполнителем удобно. Обзорность во все стороны великолепна. Но посадка за отлого установленным рулём специфична: на педали приходится наступать сверху. В остальном эргономика органов управления и приборов нареканий не вызывает, а свободного пространства достаточно даже для полных людей.

 

Интерьер радует большим количеством мест под мелочовку. Охлаждаемый бардачок так велик, что в его недрах вместились пара папок формата А4 и две зеркальные фотокамеры с объективами.

В движении автомобиль дистанцируется от водителя. Тандем бензиновой «четвёрки» и бесступенчатой коробки передач покладист только в «овощном режиме». Естество кроссовера противится энергичной езде. Акселератор излишне задемпфирован, а более или менее приличного ускорения можно добиться, лишь впечатав педаль в пол. На её плавные перемещения силовой агрегат реагирует вяло. Вариатор долго выводит мотор на оптимальные обороты. С полностью открытым дросселем ездить тоже тяжело — при 6000 об/мин монотонный звук мотора яростно сверлит мозг. А вот в спокойном режиме двигатель вполне тих.

 

Вот он, Renault Cayenne Orange! При спокойном движении моторов не слышно как в дизельном Колеосе (на фото), так и в бензиновом. В салоне превалируют звуки от дороги и шелест ветра в районе лобового стекла и крыши.

Управляемость тоже не терпит суеты. На легальных скоростях при плавной работе баранкой Koleos быстр в откликах, а обратная связь по рулю не позволяет развиться информационному голоданию. Однако стоит поехать быстрее, как «француз» впадает в меланхолию. Усилие на руле становится одинаково искусственным во всех режимах, дикие крены и ранний снос передка при переборе со скоростью не оставляют иного выбора, кроме как сбросить ход. Вот к тормозам вопросов нет. Привод понятен как в пробках, так и на шоссе, а у педали есть лишь мизерный свободный ход.

 

На скоростной прямой рулю Колеоса не хватает тяжести в околонулевой зоне. Но если крепко держаться за обод, то с курса автомобиль не сбивается вовсе. На волнах кузов еле покачивается, что не вызывает приступов морской болезни. Профиль дороги Koleos почти игнорирует, а комфорту пассажиров угрожают только глубокие выбоины в асфальте с острыми краями.

Но портрет Колеоса был бы однобоким без дизельной версии. У неё после рестайлинга появились рекуперативные тормоза, что сделало машину немного экономичнее и чище. А раз других изменений нет, то мы взяли 150-сильный дореформенный Koleos 2.0 dCi с шестиступенчатым «автоматом» в Москве. Он такой же комфортный и неазартный в управлении, как и бензиновый, но силовой агрегат производит совершенно иное впечатление. Сочетание турбодизеля и «гидромеханики» гораздо предпочтительнее бензиновой «четвёрки» 2.5 с вариатором. Пусть Koleos, работающий на солярке, медленнее на разгоне до 100 км/ч — зато как непринуждённо он ускоряется со средних скоростей, насколько легче даются ему обгоны!

 

Крупные ямы в ходовых поворотах отбрасывают корму наружу виража. Информативности рулевого управления хватает только на то, чтобы почувствовать начавшийся снос. А в пограничных режимах корректировать траекторию приходится методом проб и ошибок.

Даже не нужно доводить дело до кикдауна: на резкое и короткое нажатие акселератора коробка быстро откликается понижением ступени. К тому же машина, из-под капота которой доносится громкое тракторное тарахтение, намного экономичнее тихо посапывающей 171-сильнойпятидверки. При очень динамичной езде Koleos 2.0 dCi довольствуется 10,3 л дизеля на 100 км, а версия 2.5 и при менее эмоциональном передвижении поглощает около 13 л. На трассе же при 90 км/ч первый умудряется не выходить за рамки 7,3 л/100 км, а второй расходует до 9,5 л.

 

 
  • Клиренс у дизельной машины составляет 188 мм и 206 мм у бензиновой. Угол въезда — 27°, съезда — 31°. На лесном участке испытательного полигона этого достаточно, чтобы нигде не цепляться днищем и бамперами.
  • Диагональное вывешивание не должно поставить автомобиль на якорь, но при продолжительной пробуксовке муфта в приводе задних колёс перегревается.

Несмотря на все недостатки Колеоса, я считаю, что на нашем рынке автомобиль банально недооценен. Не найти другого кроссовера в классе, столь сильно ориентированного на семью. Фантастически энергоёмкая подвеска пропускает удары только при резких перепадах высот покрытия, когда амортизаторы «пасуют» на отбой, а шумоизоляция такова, что даже на весьма высоких скоростях можно спокойно общаться с «галёркой». В салоне присутствует множество ёмкостей, суммарный объём которых составляет 70 л. Задние сиденья можно регулировать по углу наклона спинки и складывать вровень с полом одним движением руки. И не забывайте про удобные столики в спинках передних кресел: за ними дети могут перекусить, а вы понаблюдаете за ними в специальное сферическое зеркало, установленное возле переднего потолочного плафона освещения.

 

Бензиновому Колеосу требуется 10,3 с на разгон с места до 100 км/ч, тогда как дизельному — уже 12,3 с. Но после знакомства с машиной мне кажется, эти числа интересуют её владельца примерно так же, как то, что Koleos выпускается на заводе в Пусане, а запуском автомобиля в производство занимались специалисты компании Nissan.

Российские цены на Koleos 2012 модельного года объявят в конце 2011 года — ближе к старту продаж. В представительстве Renault нас заверили, что если они и увеличатся, то совсем ненамного. Потенциальные покупатели и так считают Koleos дороговатым, хотя изначально кроссовер оснащён всем необходимым оборудованием. Проблема в том, что рестайлинг не решил ключевую задачу — он так и не сделал машину актуальнее в плане дизайна. С этим «усреднённо-корейским» образом французы опоздали. Не исключено, что обновлённый Koleos Phase II сравнительно скоро сменит Koleos Phase III, подправленный под надзором ван ден Акера. И тогда придётся опять начинать с чистого лица.

 

Паспортные данные

 

Renault Koleos2.5 CVT2.0 dCi
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4520 4520
Ширина, мм 1855 1855
Высота, мм 1710 1710
Колёсная база, мм 2690 2690
Колея передняя/задняя, мм 1545/1550 1545/1550
Снаряжённая масса, кг 1655 1709
Полная масса, кг 2200 2300
Объём багажника, л 450–1380 450–1380
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2488 1995
Макс. мощность, л.с./об/мин 171/6000 150/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 226/4400 320/2000
Трансмиссия
Коробка передач вариатор автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/60 R17 225/60 R17
Дорожный просвет, мм 206 188
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 188 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,3 12,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 12,0 8,8
— загородный цикл 8,1 6,2
— смешанный цикл 9,6 7,1
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 65 65
Топливо АИ-95 дизтопливо

 

Техника

 

 

Передняя подвеска со стойками McPherson и задняя многорычажка, собранные на стальных подрамниках, достались Колеосу от японских соплатформенников. Но ходы подвесок у «француза» больше, чем, например, у «икс-трейла». А при настройке упругих элементов акцент был сделан на комфорт. Полноприводная трансмиссия All-Mode 4×4i с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс тоже перекочевала на Renault Koleos с «икс-трейла». Муфта, даже в режиме Lock, не блокируется жёстко и допускает проскальзывание фрикционов. Система стабилизации использует задний привод для поддержания устойчивости. При старте муфта превентивно подводит момент к задним колёсам даже в автоматическом режиме.

 

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор опять-таки заимствован у кроссовера Nissan X-Trail.«Четвёрка» QR25DE дебютировала в 2000 году на минивэне Nissan Bassara. Двигатель с алюминиевым блоком цилиндров оснащён двумя балансирными валами, а в приводе газораспределительного механизма использована цепь. По умолчанию QR25DE агрегатируется на Колеосе с шестиступенчатой «механикой», а за доплату доступен клиноременный вариатор. На машинах европейской спецификации двигатель 2.5 отвечает нормам Евро-5, а на версиях для России — Евро-4.

 

 

Рядная турбодизельная «четвёрка» M9R — совместная разработка мотористов компаний Renault и Nissan. Двигатель относительно молод — впервые его начали ставить на хэтчбеки и универсалы Renault Laguna в 2005 году. Здесь система аккумуляторного впрыска топлива и турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части. В России французский кроссовер комплектуется только 150-сильной модификацией турбодизеля 2.0 dCi (320 Н•м) в сочетании с полным приводом и шестидиапазонным «автоматом». В Европе есть моноприводная версия с шестиступенчатой «механикой». А ещё в Старом Свете продают Колеосы с этим же мотором, форсированным до 175 «лошадей» (360 Н•м). Вне зависимости от версии и рынка мотор отвечает нормам токсичности Евро-5.

 

 

Lexus GS450h

Lexus GS450h

Так сходят с ума. Медленно, но верно. Мысли теряются где-то за поворотом, и благодатная нирвана обнимает тело первоклассным сидением, поддувая легким холодком сквозь его перфорированную обшивку. Здесь за тебя все сделают, создадут благоприятный климат, включат свет, опустят заднюю шторку при движении назад, смахнут с лобового стекла первые капли дождя. Даже выходить из машины не хочется, там – проблемы, суета и шум, а здесь – совершенный технический антимир. 

Собственная камера отчуждения от реальности и выхода в новый антимир обшита мягкой кожей и качественной тканью потолка, снабжена другими средствами безопасности. Все механизмы работают исправно, и их поведение изучено, сознание отключилось и пребывает в неге. Lexus GS450h

До этого Lexus мчался 220 км/ч, четко отрабатывая пологие повороты, перемежающиеся с перепадами высот пустого утреннего шоссе. Прозрачный воздух фиксировал шикарную картинку уходящего вдаль стильного Lexus GS450h. Такой же бензиновый двигатель V6 3,5 литра с системой Dual VVT-i (электронная система регулировки фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов), как и на последней, самой крутой Toyota Camry здесь в сотрудничестве с электродвигателем показывает чудеса ускорения. Паспортный разгон до 100 км/ч – менее 6 секунд, и на любых скоростях ускорение остается не только заметным, но и захватывающим. При обгонах Lexus снова поражает, ускоряясь с 80 км/ч до 120 км/ч за 4,7 сек. Lexus GS450h

В таком режиме движения пассажиру нужен опыт прыжков с парашютом и перегрузок катания на американских горках, чтобы остаться целым физически и не пострадать морально. Водитель в это время получает гигантскую дозу драйверского счастья. Ощущение легкости управления и надежности поведения автомобиля не пропадает ни на миг. В противовес бензиновому мотору тяжелые аккумуляторы расположены в задней части автомобиля, что распределяет нагрузку на переднюю и заднюю ось в соотношении 50:50.

 

При нажатии на кнопку “Power” (прямо как на электроприборах) первым запускается электродвигатель. Происходит это совершенно бесшумно, так что плавный выезд с заправки производит на работников, которые только что влили в автомобиль 65 литров бензина и ожидают услышать рев мощного двигателя, совершенно обескураживающее впечатление. Удивительно и то, что расход топлива по городу у этого автомобиля существенно ниже расхода на трассе. Во время теста в городе Lexus GS450h показывал значение среднего расхода топлива в районе 9,4 л/100 км. И если бы элементы питания автомобиля были более совершенными, то расход был бы еще меньше: автомобильным “мозгам” не приходилось бы столь часто запускать бензиновый мотор даже на стоянке, чтобы подзарядить "уставшую" аккумуляторную батарею. За городом при активной езде показатель среднего расхода топлива доходил до 13,2 л/100 км. 

 

Режим работы энергетической установки отражается на центральном дисплее автомобиля. Здесь наглядно показывается, за счет какого из двигателей в данный момент вращаются колеса или осуществляется подзарядка батарей. Эта картинка быстро надоедает, так как система ведет себя предсказуемо и надежно. Левый циферблат на панели приборов показывает суммарную мощность, выдаваемую автомобилем в данный момент, и здесь непонятно только одно: что помешало Lexus нанести шкалу не только в киловаттах, но и в более привычных автомобилистам лошадиных силах. Паспортная суммарная мощность двигателя внутреннего сгорания и электромотора – 345 л.с. Более интересно следить за ежеминутным расходом топлива, который выводится на дисплей автомобиля в виде гистограммы с показателями за последние полчаса. Эта картинка наглядно покажет, где совершалось стремительное ускорение, где ДВС был выключен, а где заряжал обессиленную батарею. 

 

Присоединение электросиловой установки к обычному ДВС мероприятие не дешевое, но явно прогрессивное. Электродвигатель, генератор, делитель мощности и двухступенчатый редуктор, обеспечивающий максимальный крутящий момент электродвигателя при работе в различных условиях, размещаются в легком и компактном корпусе. Конструкторы Lexus приложили немало усилий, чтобы габариты этого агрегата не превышали размеры 6-ступенчатой механической коробки передач для тех же Lexus. Разница именно в динамических показателях и показателях экономичности между Toyota Camry (3,5 л) и Lexus GS450h (3,5 л + электродвигатель) в пользу гибрида столь очевидна, что невольно задумываешься о том, когда эти технологии станут доступны не только на Lexus, но и на обычных автомобилях, и насколько экономичным и динамичным станет тогда маленький Toyota Yaris...

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.