Mazda MX-5 Roadster

Mazda MX-5 Roadster

MazdaMX-5 Roadster (Мазда MX-5 Родстер) – заднеприводный родстер класса «H1» с мягким верхом. Рестайлинговая версия третьего поколения модели дебютировала на Парижском автосалоне 2012 года.

Внешность MX-5 Roadster настолько нравится поклонникам этой модели, что дизайнеры Mazda не решились серьезно в нее вмешиваться, чуть изменив лишь передний бампер, решетку радиатора и оформление колесных дисков. То же касается и интерьера, где появились глянцевые вставки на центральной консоли и руле, да комбинация из желто-коричневой и черной кожи.

Куда больше перемен произошло в технической части Мазда MX-5 Родстер. Во-первых, автомобиль получил ряд облегченных деталей, таких как капот, алюминиевые колесные диски и бампер. Во-вторых, японские инженеры поколдовали над программой управления дроссельной заслонкой, чтобы двигатель быстрее реагировал на подачу топлива. И в третьих, родстер получил доработанную тормозную систему с иными характеристиками усилителя тормозов и системы распределения усилия по осям.

В основе MX-5 лежит платформа с двухрычажной передней подвеской и многорычажной конструкцией сзади. Особенностью автомобиля является пространственная алюминиевая ферма, соединяющая силовой агрегат с задним редуктором. Двигатель и трансмиссия, при этом, смещены внутрь колесной базы ради снижения момента инерции при вращении вокруг вертикальной оси.

В базовую комплектацию автомобиля включены фронтальные и боковые подушки безопасности, ABS, трекшн-контроль, система динамической стабилизации, кондиционер, CD-магнитола с поддержкой MP3 и другое оборудование. В более дорогих версиях можно рассчитывать на климат-контроль, кожаную обивку сидений и круиз-контроль.

В движение MazdaMX-5 Roadster приводит 2-литровая бензиновая «четверка» серии MZR с пластиковой крышкой головки блока цилиндров и системой питания с распределенным впрыском топлива. В зависимости от форсировки, выдает такой двигатель 160 или 170 (для японского рынка) л. с. мощности. Второй же агрегат при рабочем объеме 1,8 литра способен отдавать 126 «лошадок». Коробок передач тоже две – механическая и автоматическая (обе шестиступенчатые).

 

Официально представлен кроссовер BMW X5

Официально представлен кроссовер BMW X5

В концерне BMW раскрыли все подробности о модели BMW X5, которая поступить в продажу в Европе в ноябре 2013 года.

Что касается изменений в экстерьере, то, несмотря на приличное число доработок, BMW X5 узнаваем. У автомобиля изменили оптику, подогнав к корпоративному стандарту, заданному BMW 3 Series, а также бамперы и решетку радиатора. Новые прорези в бампере и передних арках помогут перенаправить воздушные потоки и снизить аэродинамические завихрения в районе колес. Для кроссовера будет доступно четыре типа подвески: Comfort (с адаптивными амортизаторами), Dynamic (добавлена система активного подавления кренов), Professional (сочетает преимущества первых двух) и Adaptive M — самый спортивный.

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Что касается новшеств в интерьере, то их немного. Для продажи в США автомобиль оснастили двумя сиденьями третьего ряда. Они предназначены для пассажиров, рост которых не превышает150 см. Если в дополнительных посадочных местах нет необходимости, то их можно сложить в ровный пол. Стандартный объем багажника составит при этом 650 л – на 30 л больше по сравнению с внедорожником прошлого поколения. Объемом полезного пространства при сложенном втором ряде кресел также стал больше: теперь он составляет 1870 л, что на 120 л больше в сравнении с предшественником. Внедорожник BMW X5 нового поколения оснащен мультимедийной системой iDrive, которая обзавелась 10,25-дюймовым дисплеем на центральной консоли. С ее помощью можно менять цвет, которым светодиодные лампы подсвечивают салон: освещение салона может быть, например, белым, синим или оранжевым. 

Увеличить

На момент начала продаж модель будет предлагаться в трех версиях: xDrive50i, xDrive30d и M50d. В первом случае модель оснастят V-образной бензиновой "восьмеркой" объемом 4,4 л, которая развивает 450 л.с. и 650 Нм крутящего момента. Двигатель сочетается с восьмидиапазонной автоматической коробкой передач и позволяет 2,2-тонному внедорожнику разгоняться с места до 100 км/ч за 5 с. Наименее мощным из изначально предлагаемых моторов станет трехлитровый дизель, выдающий 258 л.с. и 560 Нм крутящего момента. Этот двигатель также сочетается с восьмидиапазонным "автоматом", а разгон с места до 100 км модификации xDrive30d займет 6,9 с. BMW M50d - топовая модификация с мотором на "тяжелом топливе" - оснащена рядной "шестеркой" объемом 3 л и восьмиступенчатым "автоматом". Мощность двигателя составляет 381 л.с. а крутящий момент – 740 Нм. До 100 км/ч внедорожник с такой силовой установкой сможет разгоняться за 5,3 с, а расход топлива в смешанном цикле составит 6,7 л. В декабре 2013 года начнутся продажи версий xDrive35i (306 л.с.), xDrive40d (313 л.с.), а также модификаций xDrive25d и sDrive25d, расход топлива которых составит 5,9 и 5,6 л на 100 км пробега соответственно. При этом последняя версия станет единственной, для которой не будет предлагаться система полного привода. Модификация xDrive30d получила беспрецедентный для своего класса коэффициент лобового сопротивления - 0,31. Также в BMW X5 нового поколения применены специальные вертикальные отверстия, которые направляют воздушные потоки в зону передних колес, где создаются воздушные "шторки", что позволяет снижать неблагоприятные аэродинамические завихрения и перенаправлять потоки в отверстия в передних крыльях.

Увеличить

Увеличить

Для кроссовера также будут доступны три пакета внешних доработок: Design Pure Experience, Design Pure Excellence и M-пакет. В первом имеется защита днища из нержавеющей стали, серебристо-матовые декоративные элементы в воздухозаборниках, накладки в задней части кузова и серебристо-матовая окантовка фальшрадиаторной решетки. В пакет Design Pure Excellence входят окрашенные в цвет кузова элементы защиты днища и колесных арок, черная окантовка "ноздрей" фальшрадиаторной решетки, Т-образные вставки в воздухозаборниках, а также хромированные элементы на заднем бампере и окантовке боковых окон. 

Увеличить

Увеличить

Напомним, что первое поколение кроссовера BMW X5 увидело свет в 1999 году на мотор-шоу в Детройте. Этот автомобиль стал первым в линейке внедорожников BMW, которая получила индекс X в названии. Разработка первого BMW X5 началась еще во времена, когда компания Land Rover принадлежала концерну BMW, так что частично опыт создания полноприводников заимствован у англичан. Сборка модели производилась на заводах в Спартанберге в США и в Мехико. Кроссовер собирался на конвейере до 2006 года (в 2003 г. модель подверглась рестайлингу). В 2001 г. был создан спортпрототип BMW X5 Le Mans, который оснащался шестилитровым двигателем V12. На нем был установлен рекорд скорости для этого класса автомобилей — 311 км/ч на Нюрбургринге.

Увеличить

Второе поколение кроссовера BMW X5 было представлено в 2006 году. У модели были существенные изменения в экстерьере, расширена и моторная гамма. На североамериканском рынке модель предлагалась с третьим рядом сидений. В продажу в Европе новинка поступила в 2007 году. "Заряженная" версия M, оснащенная 555-сильным V8, была показана на автосалоне в Нью-Йорке в 2009 году. Затем было проведено плановое обновление, а в 2013 году представили автомобиль третьей генерации. 

Увеличить

MINI Countryman: Максимум от МИНИ

MINI Countryman: Максимум от МИНИ

В нишу кроссоверов стремятся попасть даже компании, никогда не выпускавшие подобных машин. Вот и у МИНИ теперь есть «проселочная» версия – «Кантримен».

Автомобили МИНИ ассоциировались у меня с отменной картинговой управляемостью. Юркие маленькие хэтчбеки способны разжечь огонь в сердце даже флегматичного водителя. Будет ли «Кантримен» таким же живчиком или обретет присущую многим кроссоверам вальяжность?

Спешу успокоить адептов культовой марки: уже с первых километров понял – едет машина здорово! Та же азартная управляемость и отзывчивый руль. Для такой короткой и высокой машины запас устойчивости неожиданно высок. Сносы и заносы ей словно неведомы, даже с отключенной системой стабилизации проходит повороты на уровне хорошей легковушки. На безлимитном автобане «Кантримен» показал отменную курсовую устойчивость. Но, как это обычно бывает, ради отточенной управляемости пожертвовали плавностью хода. Подвески отрабатывают неровности жестковато (хорошо хоть, не очень громко) даже на немецких дорогах.

Словом, по своим повадкам это настоящий МИНИ, без скидок на принадлежность к племени кроссоверов. Хотя «Кантримен» – лишь стилизация под вседорожник. Увеличенный до 150 мм клиренс, пластиковая защита моторного отсека, хрупкие независимые подвески с короткими ходами и шины с легковым рисунком. Понятно, что вне дорог машине делать нечего. Тем более что полноприводная трансмиссия Аll4 входит в список опций – и устанавливается, кстати, не ради повышения проходимости, а для лучшей устойчивости на дорогах со скользким покрытием. Задние колеса подключаются многодисковой муфтой только при пробуксовке передних – знакомая по многим аналогам схема, позволяющая, в частности, экономить топливо.

Аппетит у «Кантримена» действительно скромный: 1,6-литровый 184-сильный турбодвигатель (помимо него, у нас будут продавать машину и с атмосферным 122-сильным мотором) на тестовом маршруте, включавшем в себя бег под 200 км/ч на шоссе и городские пробки, съедал чуть меньше 10 л/100 км. Этому способствует непосредственный впрыск топлива и система Start/Stop, автоматически отключающая двигатель при остановке. Помогает и электронный суфлер, подсказывающий, на какую передачу в данный момент лучше перейти, чтобы умерить аппетит двигателя.

В режиме «Спорт» руль прибавил в остроте, реакция на акселератор убыстрилась, а мотор принялся агрессивно фырчать при добавлении газа. С такой опцией можно выезжать на трек.

«Селянин» – самая крупная модель в истории британской марки. Но поскольку и на этот раз длина лишь немногим более 4 м, машина по-прежнему очень удобна в городе, проблем с парковкой не много.



Колесная база «Кантримена» больше, чем у универсала «МИНИ-Клабмен». Потому и в салоне просторно. На заднем ряду человек среднего роста совсем не чувствует себя стесненно. Второй ряд, кстати, необычный: два раздельных кресла, между которыми протянут рельс, где по своему усмотрению можно закрепить подстаканники, футляры для очков и т. д. В этом классе такое впервые. Впрочем, если нужен обычный диван, можете его заказать, лишних денег за это не возьмут.

Дизайн передней панели выполнен в традиционном для МИНИ стиле. Тут и огромная тарелка спидометра на центральной консоли, и стройные ряды старомодных тумблеров, и закрепленный на рулевой колонке кругляш тахометра. Но без новшеств не обошлось. Система MINI Connected позволяет вставить iPhone в соответствующее гнездо, выйти в Интернет и, например, послушать WEB-радио. А это более тысячи станций со всех стран мира! Управляется система миниатюрной крутилкой и двумя кнопками, расположенными рядом с рычагом коробки передач, – очень похоже на iDrive от БМВ, только в упрощенном варианте.

Понравились кресла с огромным диапазоном продольной регулировки. Но вот сектор спидометра до 80 км/ч перекрывается правой рукой, кнопки на баранке слишком мелкие, а блестящая накладка на ступице руля берет на себя слишком много внимания.

Класс МИНИ «премиальный», однако интерьер соответствует ему не везде.

Расходуем синергию, запасённую гибридным Peugeot 508 RXH

Расходуем синергию, запасённую гибридным Peugeot 508 RXH

Peugeot 508 RXH стал второй гибридной моделью фирмы из Сошо. Весной в продажу поступит двухмоторный универсал 508 без внедорожной спецподготовки, а летом гамму пополнит седан. Всего с учётом однообъёмника Peugeot 3008 HYbrid4 французы надеются реализовать в этом году 33 500 дизель-электрических модификаций.

Гостиничную парковку Peugeot пересёк на заднем приводе. По оживлённой магистрали он уже двигался на переднем, а когда под колёсами зашелестела пыльная грунтовка — и вовсе перешёл в режим 4х4 да был таков. Лет десять назад за такой текст меня как пить дать окрестили бы писателем-фантастом. Сейчас же это реальность. Без пяти минут серийный Peugeot 508 RXH с 163-сильным дизелем и 27-киловаттным электромотором, расположенным в недрах задней подвески, позволяет не только бесшумно передвигаться на электротяге, но и использовать любой из типов привода. Причём, соблюдая ряд условий, водитель сам может выбирать, какая из осей будет разгонять автомобиль в данный момент. Если это и фантастика, то исключительно научная!

Внешне RXH отличается от обычного универсала 508 SW немного вычурным пластиковым обвесом и увеличенным на 50 мм дорожным просветом.

Идея, что называется, лежала на поверхности. Раз уж в нынешнем мире без гибридов совсем никак и инженерам так и так приходится внедрять в конструкцию автомобиля электромотор, то почему бы не сделать его автономным, «поженив» с пассивной задней «тележкой», решив попутно и проблему полного привода. В этом случае не нужно тратиться на планетарные редукторы, обеспечивающие синхронную работу двух моторов при параллельной схеме стыковки, как, например, у тойотовских гибридов. Не нужны муфты отбора мощности и карданный вал, как у обычных «механических» кроссоверов. Основная проблема — это вписать 50-килограммовый электромотор в архитектуру задней подвески, защитив его от ударов и влаги. Французы с этой задачей справились, использовав уже готовый многорычажный модуль от однообъёмного Peugeot 3008 HYbrid4. Причём настолько изящно, что не пришлось даже перекраивать кузов! Он у гибрида такой же, как и у обычного универсала 508 SW.

Интерьер «пятьсот восьмых» — это высочайшее качество исполнения и добротные материалы отделки.

Отличительные особенности гибрида: левая шкала комбинации приборов вместо оборотов мотора показывает интенсивность заряда/разряда тяговой батареи. На малый дисплей выводится её текущее состояние, а на большом можно наблюдать за потоками энергии, текущими от моторов к ведущим колёсам.

И всё равно это слишком просто, чтобы казаться правдой, думал я. Ни увеличенный на 50 мм дорожный просвет, ни пластиковые доспехи не смогут убедить меня, что Peugeot 508 RXH настоящий полноприводник. Что делать, если тяговая батарея разряжена, а вторая ведущая ось мне нужна здесь и сейчас? Заряжаться? Как?! Однако вот уже около получаса я наблюдаю, как условно полноприводный самозванец штурмует наспех построенную внедорожную трассу, а его водитель-испытатель (журналистов на этом участке за руль не пускали) ехидно улыбается. Вот, мол, смотрите, как легко нам даётся это упражнение. «Пыжик» демонстративно останавливается на косогоре, одно из передних колёс, потеряв контакт с поверхностью, молотит воздух. Поперхнувшись электронной имитацией межколёсных блокировок, автомобиль переваливает через песчаный гребень, и по фонтанчикам пыли из-под задних колёс можно сделать недвусмысленный вывод, что они в этом штурме принимают самое непосредственное участие. То же самое повторяется на крутом подъёме. Но ведь аккумулятор почти разряжен!

Даже при полностью разряженном аккумуляторе гибрид продолжает рыть землю всеми колёсами. Секрет фирмы Peugeot скрыт под капотом, где вместо обычного генератора установлен восьмикиловаттный модуль (на нижнем фото он выкрашен оранжевым цветом), направляющий тягу к задней оси в обход тяговой батареи.

Конечно, водитель немного хитрит: разгоняя и резко осаживая машину при переезде от одного препятствия к другому, он рекуперирует энергию, подзаряжая батарею. Но, во-первых, поступать подобным образом на гибриде можно и нужно, а во-вторых, даже при полностью разряженном аккумуляторе Peugeot 508 RXH не превращается в переднеприводный благодаря восьмикиловаттному стартер-генератору, питающему заднюю ось напрямую. То есть момент, пусть и небольшой, на задних колёсах остаётся при любом раскладе. Неубедительно? Для России с её направлениями движения, пожалуй, да. Потому-то у нас продажи пежовских гибридов пока под большим вопросом. А вот гладковыбритой Европе и этого хватит за глаза. Тем более что французы и не думали пускать пыль в глаза. Они честно называют свой кроссовер вседорожником. Мол, по плохенькой, но всё же по дороге. А я вообще думаю, что ограничитель проходимости у двухмоторного Peugeot чисто геометрический. 184-миллиметровый клиренс и длинная губа переднего бампера очень быстро обрисуют места, дальше которых не стоит залезать с любым зарядом батареи.

За герметичность электродвигателя французские инженеры не опасаются. По их словам, он надёжно защищён от влаги и пыли резиновыми уплотнителями и пластиковыми фартуками. А вот с деталями наружного оперения нужно быть поаккуратнее. 184-миллиметровый дорожный просвет и внушительные свесы кузова якорят RXH на бездорожье средней сложности.

Со стороны трудно судить о реальных внедорожных возможностях гибрида. Но на первый взгляд RXH мало чем отличается от обычного кроссовера.

То, что гибриды требуют некого переосмысления ездовых процессов, думаю, всем и так ясно, но, садясь в Peugeot, нужно запастись ещё и терпением. На нервы действует двухъярусный селектор трансмиссии, где для включения крайних позиций (Reverse и Manual) необходимо подтягивать рычажок вверх. Беда в том, что при быстрых манипуляциях он легко перескакивает на «второй этаж» самостоятельно, да и у остальных режимов нет чётких граней. Промазал мимо нейтрали перед запуском гибрида, и, как ни топчи акселератор, тот не тронется с места. Ведь вместо привычного звука мотора внутреннего сгорания здесь о готовности к поездке информирует текстовое сообщение в комбинации приборов. Недостаток привычной обратной связи, пожалуй, главная особенность этих машин. Вот и круглый контроллер выбора режимов движения французы будто нарочно сделали невесомым. Хочешь не хочешь, а приходится косить глаза на центральную консоль в поисках подтверждения своих действий. Лампочка горит — можно ехать: ужас как непривычно!

Из режимов трансмиссии исчезла позиция «паркинг». Все манипуляции с запуском и остановкой гибрида необходимо производить в «нейтрали». Стильный селектор роботизированной коробки передач перемещается по двухъярусному кондуктору кулисы. Справа от него шайба выбора режимов движения, которая, как и рычаг КПП, требует привычки.

В полной тишине мы с коллегой крадёмся через гостиничную парковку на заднеприводном электрокаре марки Peugeot. Наученный поездками на тойотовском Приусе, поначалу воздействую на акселератор очень осторожно, дабы не запустить ДВС. Зря! С пежовской педалью газа можно обращаться куда смелее: быстрые и короткие перемещения расцениваются электроникой именно как желание разогнаться на электротяге. Заявленный пробег на полностью заряженном аккумуляторе, 3–4 километра, как оказалось, легко превращаются в пять и более, если маршрут подразумевает частые торможения. Максимальная скорость электромобиля — 60 км/ч, дальше, невзирая на запас синергии, активизируется турбодизель. Его характерный стрекот можно услышать только при первом запуске непрогретого мотора. Последующие подключения едва заметны, а вибраций нет вовсе.

Как ведёт себя гибридный Peugeot 508 на ходу, по сути, не так уж и важно, главное, что на один километр пути он выбрасывает в атмосферу всего 107 граммов углекислоты. Это меньше, чем у 75-сильной версии Volkswagen up!. Кстати, и едет RXH неплохо.

Но на ходу RXH не столь лёгок, как обычный «пятьсот восьмой». Отчасти потому, что прибавил в весе относительно традиционного универсала 115 кг. И заявленная суммарная мощность в бимоторном режиме 200 л.с. здесь, похоже, только на бумаге. Седан Peugeot 508 GT  при схожей отдаче заметно резвее. Но у топ-модели переключением передач заведует плавный «автомат», а на гибриде ради экономии топлива установили «робот», который настолько нежно размыкает сцепление, что успевает создать тормозной момент. Однако чем напористее едешь, тем меньше претензий к работе трансмиссии. При интенсивных разгонах передачи меняются почти без затыков, а в режиме Sport, когда перманентно работают два мотора, переключения и вовсе редки. Вот только весь этот драйв как-то не слишком вяжется с сущностью гибрида. Расход топлива превышает заявленные 4,8 л/100 км аж на четыре литра. Кстати, французы в разговорах называют более реалистичные цифры — 5,5 литра. Именно столько потреблял гибрид при полуторатысячном пробеге по дорогам общего пользования. Причём более трёхсот километров он пробежал исключительно на электротяге.

Подвеска гибрида заметно жёстче, чем у обычных «пятьсот восьмых», а кузов кренится в поворотах чуть больше. Замедляется гибрид тоже по-своему. На сброс газа RXH отвечает «рекуперативным» торможением такой интенсивности, что в штатных тормозных механизмах иногда просто нет нужды. Сами же тормоза, по-французски острые и цепкие, грешат по той же причине самопроизвольным дотормаживанием.

Зато на извилистых дорожках кроссовер мне понравился даже больше, чем флагманский седан. И пусть его более жёсткие упругие элементы всё же допускают некую болтанку кузова в первой стадии манёвра, зато, встав на дугу, гибрид чертит траекторию словно циркулем. И по обратной связи на руле он предпочтительнее топового GT с двухрычажной передней подвеской. Работая в паре с обычным Макферсоном, баранка «пятьсот восьмого», может, и подвержена динамическим колебаниям под тягой, зато за неё куда приятнее держаться в поворотах по причине лучшей взаимосвязи с управляемыми колёсами.

Из багажника гибрида утекло около ста литров объёма по нормам VDA, а приподнятый уровень пола создаёт ступеньку не только с парадной стороны грузового отсека, но и когда разложены спинки кресел второго ряда. Запасного колеса и домкрата у RXH нет вовсе, только компрессор с ремкомплектом, которые я смог найти с подсказки инженеров. Они прячутся в подполье под откидной крышкой рядом с задним диваном. Другая похожая ниша с противоположной стороны грузовой площадки предназначена для мелкого скарба.

Чтобы нивелировать увеличенный клиренс гибрида и его возросшую массу, инженерам пришлось немного поколдовать с шасси RXH. Колея передних колёс стала шире на 13 мм, задних — на 12 мм. У кроссовера собственные пружины и амортизаторы, а также более толстые прутки стабилизаторов. Есть изменения и в настройке электроусилителя. Причём, по словам одного из инженеров проекта, они старались, чтобы двухмоторный кроссовер и на ходу, и в статике как можно меньше отличался от обычного «пятьсот восьмого». Был лёгок, послушен и удобен. Так, например, багажный отсек гибрида стал менее вместительным — тяговая батарея съела около ста литров. Однако возможность уменьшить эту цифру у компоновщиков была, между верхним краем аккумулятора и полом оставался запас, но французы намеренно не стали высасывать из грузовой платформы все соки, сохранив отсек правильной формы.

В России Peugeot 508 RXH если и появится, то нескоро. Да и нужен ли нам гибридный полуполноприводник по цене традиционного кроссовера? А вот обычный универсал 508 SW стал бы для нас совсем не лишним. «Ждите», — заверили в представительстве...

И вообще, если закрыть глаза на мелкие недоработки вроде не всегда понятного управления трансмиссией, то Peugeot 508 RXH показался мне именно таким — правильным. Потому что два мотора лучше, чем один. Подтверждение тому мы совершенно неожиданно нашли, когда мой коллега, переоценив-таки внедорожные возможности вседорожника, попытался преодолеть на нём настоящее бездорожье. Удар о камень был не то чтобы сильным, но из-под пластиковой защиты моторного отсека закапало масло, а выйдя на шоссе, автомобиль перестал реагировать на подачу топлива: обороты растут, но ускорения нет. Будь это обычный Peugeot 508, пришлось бы вызывать эвакуатор. Но ведь это не обычный «пятьсот восьмой», верно? И раз уж передний привод вышел из строя... Оставшиеся четыре километра до базы покалеченный «пыжик» преодолел на электромоторе, передающем момент на задние колёса. И надо было видеть лица французов, когда они вдруг поняли истинные возможности своего двухмоторного гибрида. 

Паспортные данные


Peugeot 508RXH
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4823
Ширина, мм 1864
Высота, мм 1525
Колёсная база, мм 2815
Колея передняя/задняя, мм 1592/1564
Снаряжённая масса, кг 1770
Объём багажника, л 400–423
Силовая установка
Тип гибридная, с турбодизелем на передней оси и электромотором на задней оси
ДВС
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин 163/3850
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 300/1750
Электромотор
Макс. мощность, л.с./об/мин 37/2500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 200/1290
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая
Привод полный, с подключаемым электроприводом задних колес
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 255/55 R17
Дорожный просвет, мм 184
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 213
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,8–9,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 4,0
— загородный цикл 4,2
— смешанный цикл 4,1
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70
Топливо дизтопливо

Техника

В техническом плане Peugeot 508 RXH в точности копирует однообъёмный Peugeot 3008 HYbrid4, ставший серийным ещё осенью прошлого года. Переход на гибридную тягу утяжелил конструкцию двухмоторников на 115 кг, из которых 55 кг приходится на сам электромотор (1). 50 кг весит никель-металлгидридная тяговая батарея, производимая компанией Sonyo (2). Электронный блок управления (3), стартер-генератор (4) и система охлаждения — ещё плюс десять килограммов. Всё электронное обеспечение, включая 27-сильный электродвигатель, для французов производит компания Bosh.

Peugeot 508 RXH может передвигаться в одном из четырёх режимов: auto, когда подключением электродвигателя заведует электроника, sport, 4WD и zev, где используется только запасённая энергия тяговой батареи. По этому ролику легко понять, как распределяется энергия между осями в зависимости от задействованного режима движения.

 

Четвертый год подряд BMW X6 становится «Автомобилем-мечты» по версии Р

Четвертый год подряд BMW X6 становится «Автомобилем-мечты» по версии Р

Четвертый год подряд BMW X6 становится «Автомобилем-мечты» по версии Рунета

13 марта 2012 года в Москве состоялась церемония вручения наград национальной премии «Лучшее авто по версии Рунета 2011» автомобильного портала Авто@Mail.Ru. В этом году сразу три модели концерна BMW Group завоевали «золото» в своих номинациях. Призерами стали: последнее поколение BMW 1 серии – номинация «Гольф класс премиум», новый BMW 6 серии Купе – номинация «Купе». Триумфатором церемонии был признан BMW X6, четвертый год подряд получающий гран-при премии – звание «Автомобиль-мечта».

«Награды, присуждаемые самими автолюбителями, имеют большое значение для концерна BMW Group, – отметил в своем выступлении Петер Кроншнабель, Президент BMW Group Россия. – Именно с их помощью мы можем услышать независимое мнение пользователей и, возможно, будущих клиентов компании. Мы благодарны всем пользователям Рунета, голосовавшим за автомобили марок BMW и MINI. Теперь мы можем с уверенностью сказать, что BMW X6 по-настоящему любим в России, а новые поколения BMW 1 серии и 6 серии ждет большой успех!».

Премия «Лучшее авто по версии Рунета 2011» является одной из самых авторитетных национальных автомобильных премий в России. В этом году пользователи интернета выбирали лучшие автомобили из более 300 моделей в 22 номинациях. К участию в конкурсе допускались автомобили, находившиеся в продаже у официальных дилеров в России в 2011 году.

На протяжении всей истории премии автомобили концерна BMW Group неизменно становились ее призерами. В прошлом году победителями конкурса стали BMW 5 серии в категории «Бизнес авто» и BMW X6, который является бессменным обладателем звания «Автомобиль – мечта» с 2008 года. В разное время модели BMW признавались лучшими в таких номинациях как «Представительский класс», «Бизнес авто», «Среднеразмерный внедорожник премиум класса» и многих других.

***

«Лучшее авто по версии Рунета» – первая автомобильная премия, в которой победителей определяют интернет-пользователи. Российская аудитория Интернет, составляющая около 30 миллионов человек, характеризуется более высокими, по сравнению со среднастистическими россиянами, доходами и уровнем образования, а также большим процентом нынешних и будущих автовладельцев.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.