Daewoo Lacetti (Дэу Лачетти)

Daewoo Lacetti (Дэу Лачетти)

Осенью 2003 года во Франкфурте состоялась европейская премьера Daewoo Lacetti – одной из первых моделей, разработанных корейцами под патронажем GM. В Корее этот аVтомобиль дебютировал в ноябре 2002 года на Сеульском автосалоне. Lacetti был разработан за рекордно короткий срок — 30 месяцев. А затем всесторонне испытан. В ходе тестов преодолел более 1,8 млн километров в Британии; в экстремальных условиях испанской жары, шведского холода, высокогорных районов Китая. Параллельно в Америке было проведено 190 крэш-тестов.

Название аVтомобиля происходит от латинского «Lacertus», обозначающего понятие энергии, мощи, силы и молодости. Примечательно, что на корейском рынке модель продаётся под именем Lacetti, а вот в Европе носит хорошо знакомое имя Nubira, в США известна под маркой Suzuki Forenza, в Таиланде и Индии — Chevrolet Optra.

Lacetti смотрится современно, к тому же обладает стопроцентной узнаваемостью — характерная решетка радиатора уже стала фамильной чертой аVтомобилей Daewoo. Плюс крупные прозрачные фары, резкие грани и четко очерченные колесные арки. От прародительницы Nubira аVтомобиль отличается дизайном передней части, капотом и бамперами. Кроме того, в Европе Lacetti представлен кузовом хэтчбэк и, соответственно, получил совершенно иной дизайн задней части. Внешностью данной модели занималось ателье Giugaro.

В основе хэтчбека Lacetti лежит переднеприводная платформа седана Nubira, с которым аVтомобиль также делит двигатели, коробки передач и другие узлы. Однако наряду с нубировскими 1,6 и 1,8-литровым бензиновыми силовыми агрегатами мощностью соответственно 109 и 122 л. с. Lacetti получил 1,4-литровый 92-сильный двигатель.

Интерьер салона решен в светлых тонах, он визуально делает аVтомобиль изнутри больше, чем снаружи. В отделке нет ничего вычурного и новомодного, но в целом всё выглядит очень прилично. Уже в базовом варианте салон отделан пластиком двух цветов — темно-серым в нижней части и теплым бежевым в верхней. Посадка водителя оптимальна: сиденья удобны, органы управления — на своих местах. Салон уютен. Приятная на взгляд и ощупь пластмассовая отделка органично сочетается с мягким велюром сидений. Все шкалы отлично читаются и не перекрываются рулем, имеющим регулировку наклона. Комбинация приборов проста, но при этом приятна для глаз, а козырек избавляет от бликов при дневном свете. По центру передней части — удобная консоль, на которой в зависимости от комплектации размещаются магнитола стандартного или двойного размера, блок управления кондиционером или климат-контролем. В общем, эргономика на достойном уровне.

Одним из козырей Lacetti в борьбе за кошелек требовательного европейского покупателя станет высокий уровень оснащения. Наряду с механической КПП покупателям 1,6 и 1,8-литровых аVтомобилей предложат электронноуправляемый пятиступенчатый адаптивный автомат. В стандартную комплектацию всех версий входят пять трехточечных ремней безопасности (передние — с ограничителем усилия), передние и боковые подушки безопасности, ABS и дисковые тормоза всех колес.

Помимо хэтчбека в 2004 году в производство запустили универсал.

Lacetti — это большой шаг компании GM Daewoo на пути совершенствования своих аVтомобилей. Современный дизайн, достойное качество сборки, внушительный перечень опций, обширная гамма двигателей — все это позволяет быть достойным конкурентом на рынке.

Lexus GS: ФИЛОСОФИЯ ПРЕСТИЖА

Lexus GS: ФИЛОСОФИЯ ПРЕСТИЖА

В аэропорту Ниццы нет недостатка в роскошных машинах. Эти "воздушные ворота" имеют двойное название - аэропорт Ниццы и Лазурного берега. А Лазурный берег - это и Канны, и Антиб, и сверкающий Монте-Карло. Компактный рай на земле для людей, не знающих финансовых проблем. К примеру, встретить здесь "Mercedes-Benz" S-класса с табличкой "Taxi" считается в порядке вещей.

...Выруливая с паркинга на новом "Lexus GS", я не раз перехватывал заинтересованные взгляды владельцев BMW и "Jaguar", "Audi" и тех же "Мерседесов". Прежний "GS" не пользовался особой популярностью среди истеблишмента Европы. А все потому, что при отличных моторах, высочайшем качестве изготовления и богатой комплектации, этой машине не хватало индивидуальности, некой утонченности, свойственной седанам бизнес-класса из Германии, Великобритании или Италии. С приходом новой модели ситуация может измениться. Последний "Lexus GS" - это не просто хорошо сделанный дорогой автомобиль. Дебютант воплощает cобирательный образ всего самого лучшего, что было найдено японскими инженерами в престижных моделях бизнес-класса из Европы. Поэтому, если представить себе нечто среднее между "пятеркой" BMW, "Mercedes-Benz" E-класса и, скажем, "Jaguar" S-type, то получится как раз новый "Lexus GS". Автомобиль сделан по беспроигрышному восточному принципу: возьми у соперника все самое лучшее и превзойди его.

Лучшее - враг хорошего

АВТОМОБИЛИ "Lexus" стоят дешевле моделей-конкурентов. Поддерживать привлекательные цены помогает, в частности, особая техническая политика. В отличие от европейских конкурентов японцы не стараются предложить покупателям сверхизобилие модификаций. Они делают один-два варианта, но зато безупречных. Так и новый "Lexus" выпускается лишь в двух исполнениях: "GS300" с новым V6 и "GS430", снабженный V8 от модели прежнего поколения.

Зато сколько технических инноваций японцы умудрились внедрить в одну-единственную новинку! Чтобы журналисты могли все их оценить, лексусовцы арендовали маленький аэродром близ Сен-Тропе, превратив его в мини-полигон. Иначе, чтобы почувствовать работу некоторых систем, журналистам пришлось бы подыскивать на дорогах общего пользования столбы. Желательно - не очень крепкие... Или утюжить Лазурный берег в поисках обледеневшей дорожки, где могла бы проявить себя новейшая система стабилизации курса VDIM (в переводе - Интегрированная система управления динамикой автомобиля).

...Привычно направляюсь к водительской двери.

Качество пластиковых деталей стало на порядок лучше, чем на преждней "GS".

- Займите пассажирское кресло, - остановил меня представитель "Lexus". - Работу новых систем безопасности продемонстрируют наши испытатели. Они смоделируют несколько аварийных ситуаций.Пейзаж за окнами сдвинулся с места и ускорился почти беззвучно. Наш "Lexus" мягко набрал 60 км/ч. Прямо по курсу стоял столб, объезжать который водитель явно не собирался. Разумеется, я видел, что столб сделан из пластика. Само собой, понимал: ничего опасного не случится. И все равно моя правая нога начала инстинктивно нащупывать тормоз.

Скорости водитель не сбавлял. За считанные метры до столкновения слышу, как позади резко зажужжали электромоторчики, мгновенно подтянувшие ремни безопасности на передних креслах. Меня притянуло к спинке и... Бам! Пластиковый столб с глухим стуком отлетел в сторону.

- Так работает "Pre-Crash Safety System", - пояснил испытатель. - Перед столкновением я даже не тормозил, однако автоматика "знала" о препятствии и заранее подтянула ремни безопасности.

Информацию дал радар, встроенный в решетку радиатора. Вообще, он используется в первую очередь активным круиз-контролем, однако в аварийной ситуации подает сигнал "паники".

- А если еще и резко затормозить?

- Автоматика подняла бы давление в тормозной системе. Причем электроника умеет опознавать "паническое" торможение. Если водитель просто жмет на тормоз, пусть резко, но без удара - система "Pre-Safe" не задействуется.

Подобные устройства мне знакомы и по другим моделям, например, по "Мерседесам". В них система активируется при срабатывании противозаносной автоматики ESP. Изюминка японской "Pre-Safe" заключается в использовании радара. Иными словами, лексусовцы взяли техническое решение из арсенала соперников и улучшили его.

На высоких скоростях "GS" исключительно безшумен. Пожалуй, по звукоизоляции новому "Lexus" нет равных в бизнес-классе.

Увы, в России "GS" будут продаваться без "Pre-Safe". Причина? Как раз в том самом радаре, который излучает волны миллиметрового диапазона. Они, оказывается, под запретом российского законодательства.Впрочем, следующее интересное устройство, с работой которого меня познакомили на импровизированном полигоне, имеет прикладное значение и для российских автомобилистов. Это система стабилизации VDIM, которой комплектуются флагманские "Lexus GS430". В чем ее преимущество? В том, что курс корректируется не только принудительным снижением оборотов мотора и избирательным подтормаживанием колес (этим сейчас никого не удивишь), но и незаметным для водителя подруливанием. В данном случае за образец японцы взяли похожую систему BMW.

Для демонстрации возможностей VDIM мы перебрались на другой участок полигона, где правая часть дороги была сухой, а левую обильно полили намыленной водой. Это испытание имитирует условия, когда машина разгоняется или тормозит на трассе с разнородным покрытием. В такой ситуации автомобиль будет уводить в сторону более цепкого покрытия. Причем эта склонность проявляется даже при наличии противозаносной системы. Активное рулевое управление "Lexus GS430" способно уводу противодействовать, сохраняя курс неизменным.

Как все происходит, на деле показал испытатель. Скорость - 50 км/ч. Водитель придерживает руль с демонстративной небрежностью - двумя пальцами. Потом - резкое, практически экстренное торможение... Автомобиль остановился мягко и предсказуемо, почти не пытаясь свернуть в сторону, хотя под правыми колесами асфальт был сухой, а под левыми - мокрый и намыленный. 

А после, чтобы показать различие, меня пересадили в "GS" предыдущего поколения и повторили упражнение. Под скрежет противозаносной системы седан метнулся вбок, в сторону сухого асфальта. Естественно, руль испытатель тогда держал не двумя пальцами, а обеими руками.

Царство "тайных" кнопок

КОРОТКОЕ знакомство с "GS" прошлого поколения наглядно показало, насколько новая модель продвинулась вперед. Взять, например, качество отделочных материалов. Я говорю не о натуральном дереве или коже (с этим у "Lexus" всегда был полный порядок), а о пластике. По его качеству новый "GS" продолжает чуть уступать европейским грандам, но все равно отделка стала побогаче. Передняя панель и клавиши сейчас навевают ассоциации именно с хорошо выполненным престижным автомобилем, а не с улучшенной версией общенародной "Toyota", как было раньше.

"На передней панели маловато клавиш", - подумал я, не обнаружив кнопок регулировки зеркал. После "генерального обыска" всей передней панели обнаруживаю неприметную клавишу возле руля. Она-то за что отвечает? Нажимаю. Тотчас из недр передней панели мягко выехал блок с множеством различных кнопок, которые японцы посчитали второстепенными. Здесь и та самая регулировка зеркал, и управление солнцезащитной шторкой на заднем стекле, и многое другое... Странный подход - на ходу этими системами уже не воспользуешься, ведь придется заглядывать под руль. В этом смысле "GS" напоминает мобильный телефон, в котором, чтобы выполнить какую-нибудь простую операцию, надо переворошить кучу "подменю". Модно - не всегда удобно и оправданно. К этой мысли я впоследствии возвращался не раз и не два...

Например, когда захотелось перенастроить вентиляцию кресла, я тоже долго искал соответствующую ручку. И нашел... под передней частью центрального подлокотника. В компании с клавишами, отвечающими за управление различными режимами "автомата" и отключение противозаносной системы. Интересное дело! Найти эти клавиши на ощупь трудно.

Вдобавок приходится выворачивать руку самым бесчеловечным образом. Опять - второстепенные функции?

Создатели "GS", похоже, намеренно сделали так, чтобы у водителя даже мысли не возникало перенастраивать автомобиль на ходу. Ведь это небезопасно. Волей-неволей отвлекаешься от управления. Следует, дескать, остановиться, десять раз подумать и только затем, например, переключить "автомат" в режим "Power" для максимальной отдачи мощности.

Бесшумность движения - один из козырей "Lexus". Даже если разогнаться до максимальной скорости, движение будет сопровождать разве что шум ветра, запутавшегося в наружных зеркалах. И только резкие нажатия на газ, заставляющие басовито рычать двигатель, способны нарушить тишину. В остальном - полная оторванность от звуков внешнего мира. Лишь плавно покачивающиеся стрелки приборов напоминают о том, что автомобиль мчится по магистрали на приличной скорости... Пожалуй, по шумоизоляции новый "Lexus" - лучший в бизнес-классе.

Автомобиль лидирует среди соперников и по числу подушек безопасности: их 10 штук, включая две, защищающие колени водителя и переднего пассажира, что тоже - новшество в сегменте.

При заметно возросших размерах и обилии дополнительного оборудования "GS" стал ощутимо легче и динамичнее. В первую очередь это касается "GS300". По сравнению с предшественником автомобиль мощнее на 30 л.с. (новый V6 развивает 249 сил) дуэт "двигатель-коробка" работает заметно энергичнее и слаженнее. Если бы я стоял перед выбором, какой "GS" предпочесть для себя лично, то взял бы именно "GS300". Он сбалансированнее и дешевле, чемm восьмицилиндровый "GS430", при этом практически не уступает старшей модели по темпераменту.

Под капотом "430-го" скрывается V8 от старого "GS". Он по-прежнему выдает 283 л.с. Поэтому разница между базовой и флагманской моделями сошла на нет. Уже нет такого разрыва в ускорении, чтобы говорить о принципиальном различии между машинами. Остались нюансы. "GS430" более резво берет с места: V8 выдает сочную тягу уже с 2.000 об/мин. До 100 км/ч "GS430" разгоняется за 6,1 с. Шестицилиндровый "GS300" проделывает это упражнение за 7,2 с.

Несмотря на применение изменяемых фаз газораспределения, его V6 начинает входить в раж только после 3.000 об/мин. Но в повседневном вождении различия между V6 и V8 практически незаметны.

Зато "GS430" обладает более совершенным шасси. В его подвеске применены управляемые электроникой амортизаторы с двумя режимами работы: "Comfort" и "Sport". Попеременно меняя жесткость шасси, я почти не заметил разницы в плавности хода. Даже в спортивном режиме "GS430" оставался удивительно комфортабельным автомобилем. Немного уменьшились крены в скоростных виражах, активное рулевое управление перешло на меньшее передаточное число (машина стала чуть энергичнее реагировать на повороты руля) - вот, собственно, и все изменения в характере.

Как уже говорилось, противозаносная система VDIM предлагается для "GS430" как стандартное оборудование. Она "завязана" с активным рулевым управлением, которое не только подруливает при необходимости, но также незаметно для водителя меняет передаточное соотношение в механизме. На малых скоростях, чтобы повернуть колеса от упора до упора, требуется 2,7 оборота "баранки". А на высоких рулевое управление становится менее чутким (3,2 оборота). И тот, и другой показатели - среднестатистические для моделей бизнес-класса. Поэтому "Lexus" никогда не напугает водителя излишней резкостью, как это делают некоторые BMW, оснащенные активным рулем.

Весь характер, все настройки "Lexus" - квинтэссенция безопасности. Автомобиль просто не допустит вождения на грани фола. Даже противозаносная система работает безо всяких "допусков" - скольжения подавляются заблаговременно. Любите проходить повороты с легкими заносами? Поинтересуйтесь ценами на седаны бизнес-класса со спортивным характером. У "Lexus" совсем другая философия.

Внимание к мелочам

МНОГИЕ вещи, которые на европейских седанах бизнес-класса устанавливаются за доплату, входят в стандартное оснащение нового "GS". Это замечаешь заранее, еще не сев за руль. Брелок машины просто лежит в кармане - все "GS" снабжены системой бесключевого доступа. Подхожу к автомобилю, берусь за ручку... Автоматика бесшумно разблокировала замки еще перед тем, как я сделал последний шаг к водительской двери. Остается запустить двигатель нажатием кнопки "Start".

Три глубоких темных "колодца" приборной доски, на дне которых тускло отсвечивают шкалы (они сделаны из настоящей полированной стали!), вспыхивают ярким люминесцентным сиянием. Причем интенсивность свечения зависит от погоды. Если ярко светит солнце, подсветка становится приглушенной. Небо заволокли тучи? Яркость увеличивается до максимума.

Все это входит в базовое оснащение. Оборудование самой простой версии "GS300 Executive" вполне соответствует высокому статусу модели. Не придется доплачивать даже за отделку салона кожей и деревом, равно как и за многофункциональный дисплей, позволяющий управлять климат-контролем, аудиокомплексом и системой "Bluetooth", прикасаясь к виртуальным клавишам на экране.

В более дорогом исполнении "Premium" добавляются лишь аудиосистема "Mark Levinson", отделка руля деревом, люк и маленький спойлер на крышке багажника.

В комплектацию "GS430" входят, плюс ко всему, более сложная противозаносная система VDIM, активное рулевое управление и 18-дюймовые колесные диски взамен стандартных на 17 дюймов. Это - все. По крайней мере, если говорить о варианте для России. Автомобили, поставляемые на наш рынок, будут лишены навигации и видеокамеры заднего обзора.

...Забыв мобильный в автомобиле, я вернулся к своему "GS" уже в сумерках. Подойдя к машине, вдруг заметил то, чего никак не смог бы увидеть днем. При моем приближении вспыхнула невидимая лампа, подсветившая ручку двери. Стоило ее распахнуть - и салон начал озаряться мягким сиянием. Разбросанные по всему интерьеру скрытые лампочки постепенно высвечивали из сумрака кресло, руль, педали, обрамленный деревом рычаг автоматической коробки... "Lexus" звал в свой расслабляющий мир. Благородный мир престижного автомобиля.

Оцениваем практичность лифтбека Skoda Rapid

Оцениваем практичность лифтбека Skoda Rapid

Мировая премьера Рапида состоится на грядущем Парижском автосалоне в сентябре 2012 года, и выйдет на европейский рынок он в тот же период. До Китая и России модель доберётся во второй половине 2013-го. У нас производство лифтбека наладят, вероятнее всего, на ГАЗе.

Глазам своим не поверил — скребок против льда и снега примостился на внутренней стороне лючка бензобака! Многочисленные ёмкости для мелочей в салоне, лоток под сиденьем водителя для хранения аварийного жилета, двусторонний пол в багажнике, кармашки не только в спинках передних кресел, но и на их торце… И это ещё не всё. По словам создателей модели Skoda Rapid, в их новом автомобиле применяется 19 подобных «просто гениальных» решений.

Модификации с 90-сильным турбодизелем поступят в продажу не раньше второй половины 2013 года. С этой версией турбодизеля 1.6 TDI сможет работать в паре семиступенчатая коробка передач DSG. Также DSG доступна только для 122-сильных версий.

Перед нами — классический случай, когда кто-то хочет урвать солидный кусочек рыночного пирога. Чехи подсчитали, что на долю машин класса B приходится 36% мирового автомобильного рынка, а из них около 40% занимают седаны. Но Skoda вступает в сегмент относительно доступных четырёхдверок в своём стиле — чехи запустили в производство лифтбек. На наш взгляд, это чуть ли не золотая середина для многих покупателей в развивающихся странах. Выглядит, как седан, но по организации багажного отделения — талантливый хэтчбек.

Скребок для льда, сделанный из прозрачной пластмассы, служит ещё и лупой. На дорогих версиях Рапида противотуманные фары оснащены функцией подсветки поворотов.

Пятидверка Rapid — идеологическая замена Октавии первого поколения, которую выпускали до 2011 года (завод в Казахстане). В длину и ширину Rapid уступает пятидверке Octavia — 4483 и 1706 мм против 4507 и 1731 мм. Но новинка выше на 30 мм (итого 1461), а её колёсная база больше: 2602 против 2512 мм. Если же сравнить Rapid с седаном Volkswagen Polo, то получится, что «немец» короче (4384), уже (1699), выше (1465), а расстояние между осями у него меньше — 2552 мм.

Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,3. Наддувные бензиновые и дизельные Рапиды можно будет купить в исполнении Green tec. Такие машины получат систему start/stop, рекуперативные тормоза, шины с низким уровнем сопротивления качению. Экономия топлива — от 5 до 8%.

Построен Rapid на платформе модульного типа. К растянутой «тележке» от седана Volkswagen Polo пристыкована передняя подвеска со стойками McPherson от Фабии и задняя скручивающаяся балка от предыдущей Октавии. Однако инженеры Шкоды оговариваются: передняя подвеска хоть и идентична конструктивно той, что у хэтчбека Fabia, но настройки у Шкоды Rapid оригинальные, и почти все элементы усилены. В нынешней иерархии Rapid встанет на ступеньку между той же Фабией и Октавией второй генерации.

Хорошо оснащённые версии внутри выглядят богато, но стоит пройтись руками по отделке, как понимаешь, почему создатели говорят о бюджетности модели. К счастью, на эргономику это никак не повлияло: всё перед глазами и всё под рукой.

Радиальная оцифровка циферблатов, словно пресловутый многофункциональный подрулевой рычажок в Мерседесах: неудобно, но нужно принять это как данность. На подлокотнике водительской двери две кнопки электростеклоподъёмников, что обычно означает отсутствие автоматизированных механизмов на задних дверях. Но только не в случае с Рапидом! На нём даже с четырьмя электростеклоподъёмниками кнопок у водителя будет две. Такая вот экономия на спичках. Впрочем, к ней можно отнести и отсутствие подсветки макияжных зеркал в самых дорогих версиях. С таким центральным подлокотником снимать машину с «ручника» несподручно.

Мультимедийный комплекс Amundsen+ включает в себя навигацию, модуль Bluetooth и аудиосистему с поддержкой большинства современных форматов. Жаль, что на нажатие пальцем дисплей реагирует заторможенно, а навигационная система порой долго думает при прокладке маршрута. Однозонный климат-контроль доступен за доплату, а удобный слот для мобильного телефона — базовое оснащение.

Осилить путешествие из Вены в Братиславу нам предложили на нескольких модификациях на выбор — 1.2 TSI (105 сил), 1.4 TSI (122) и 1.6 TDI (105). Рапидов с «атмосферником» 1.2 (75 л.с.), турбомотором 1.2 TSI (86) и дизелем 1.6 TDI (90) не было. Поскольку гамма двигателей для российского рынка пока не определена, мы с напарником поездили на всех доступных версиях понемножку. Начали с наиболее дорогой — со 122-сильным мотором 1.4 TSI и семидиапазонным «роботом» DSG (другой коробки передач для 1.4 TSI не предлагается). В путь отправились буквально через пару минут — как почти в любом автомобиле концерна Volkswagen, широчайшие диапазоны регулировки рулевой колонки и сиденья позволяют быстро настроить всё под себя.

По замыслу чешских маркетологов, Rapid идеально подходит для семейных пар.

По умолчанию Rapid комплектуется простенькими передними креслами, а за доплату предлагаются сиденья с развитой боковой поддержкой и интегрированными подголовниками. В обоих случаях кресла хорошо распределяют нагрузки, а длину подушки можно назвать оптимальной. Однако передним седокам места по ширине чуть не хватает — центральный подлокотник делить с соседом тяжело. Сзади — плоский диван, высокий тоннель и море места в ногах. А вот свободного пространства над головой людям ростом выше 180 см мало — макушка упирается в потолок. Выход один: сидеть, сильно ссутулившись. В четырёхдверке Volkswagen Polo такого не наблюдалось: сзади в «немце» просторно по всем направлениям.

Во вместительном бардачке бумага формата А4 помещается легко. По бокам на спинках передних кресел — удобные кармашки.

Багажное отделение великолепное! Огромный проём, 550 л объёма, правильная форма, сеточки, дополнительные ниши... мечта хозяйственника. А при такой глубине трюма чехи ещё и умудрились уместить в подполье полноразмерное запасное колесо и объёмный ящик для мелочовки.

Двигатель отличный! С не покидающей тебя тягой почти во всём рабочем диапазоне, насыщенными низами и похвально малым аппетитом. С этой наддувной «четвёркой» Rapid (с английского — быстрый, стремительный) оправдывает своё название — энергичное передвижение в городе агрегату даётся легко. А на шоссе яркий огонёк в недрах мотора угасает лишь после 130 км/ч. Одно странно — трёхдверка Audi A3 1.2 TFSI (105 л.с.) прежнего поколения с «роботом» S tronic в городском режиме показалась мне даже более динамичной.

На высокой скорости Rapid едет уверенно не только по ровному шоссе, но и по подразбитой дороге. Последних в Словакии — пруд пруди.

Уверен, такие ощущения у меня от коробки передач DSG, что стояла на Рапиде. Роботизированную «механику» не узнать — переключения почти в любых режимах движения проходили плавно, без подергиваний, а вот высокая скорость смены диапазонов будто бы испарилась. Мы привыкли, что в случае с DSG всё бывает наоборот. Но в этот раз, например, даже в спортивном режиме на резкую подачу топлива «робот» тратил непривычно много времени на переход вниз. А в обычном режиме агрегату нужно было несколько секунд, чтобы перейти с седьмой ступени на четвёртую.

У Рапида неожиданно достойная шумоизоляция колёсных арок, а аэродинамические шумы напрягают лишь после 120 км/ч.

С пятиступенчатой механической коробкой передач, с которой работал в паре 105-сильный моторчик 1.2 TSI, ездить мне понравилось больше. Выверенные усилия на рычаге, оптимальные ходы и показательная избирательность привода — и даже длинноватая педаль сцепления впечатление не испортила. Двигатель скромной кубатуры вызвал менее яркие эмоции, но его Рапиду вполне хватает. Нехватка момента при старте ощущается, и надо подгазовывать, но стоит стрелке тахометра приблизиться к 2000 об/мин, как прилив ускорения оживит автомобиль. Но в пути ты не можешь отделаться от ощущения, что двигатель делает свою работу, здорово напрягаясь.

Электрогидравлический усилитель руля транслирует информацию с колёс почти в полном объёме. Его настройкой довольны и чехи, хотя в ближайшем будущем на Рапиды будут ставить полностью электрический усилитель. По словам создателей, с ним автомобиль едет ещё лучше.

Но, как это регулярно бывает, сердце покорил турбодизель 1.6 TDI, у которого в активе 105 сил и аж 250 Н•м. Со светофора ты буквально улетаешь, а потом под приятный рокот можно гнать и гнать. Каждый обгон, каждое ускорение со средних скоростей — дизель это делает, как говорится, одной левой. А что просит взамен? Лишь 5 л/100 км в режиме быстрой езды, тогда как бензиновые машины пили до 7,5 л на 100 км. Кстати, с дизелем идёт пятиступенчатая «механика» с иными синхронизаторами — при каждом включении передачи необходимо преодолевать ступеньку, будто рычаг во что-то упирается.

Система стабилизации не работает по сносу, а скольжение задней оси, которое легко вызвать сбросом газа в вираже, ловит деликатно, но далеко не сразу. Это капля эмоциональности в ровном характере Рапида.

Фундаментально поведение на дороге у всех версий схоже — подвеска работает плотно и собранно, на стыках, трещинах и крупных ямах седоков потряхивает, а в поворотах лифтбеки сильно кренятся. Но у каждой модификации Рапида есть свои нюансы. Например, машины с моторами 1.4 TSI и 1.6 TDI заметно жёстче версий 1.2 TSI, а их рули налиты большей тяжестью. И в поворотах Рапиды в мощных исполнениях ленятся больше, а снос передних колёс у них проявляется раньше и ярче. А вот 105-сильная бензиновая машина в виражах более отзывчива, её рулевое управление обладает лучшей информативностью. Но это машины европейской спецификации, а для россиян подготовят автомобили с пакетом для плохих дорог. Наверняка «наши» Рапиды прибавят в клиренсе, но обмякнут.

На выбор европейцев — шесть вариантов колёсных дисков диаметром от 14 до 17 дюймов.

Фирма Skoda неспроста с таким вниманием относится к пятидверке Rapid. Она должна помочь компании продавать ежегодно 1,5 млн машин к 2018 году. Вот и родился Rapid метисом, помесью хэтчбека и седана, чтобы успешно расходиться на рынках с разными потребительскими вкусами — европейском, китайском, российском. В будущем нам представят модификацию, похожую на нечто среднее между традиционным хэтчбеком и универсалом, и, скорее всего, на базе Рапида появится доступный компактный кроссовер. А вот чего не появится точно, так это каких-нибудь купе или кабриолетов. Непрактичным автомобилям со Шкодой не по пути. 

Паспортные данные


Skoda Rapid1.2 TSI1.4 TSI1.6 TDI
Кузов
Тип кузова лифтбек лифтбек лифтбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4483 4483 4483
Ширина, мм 1706 1706 1706
Высота, мм 1461 1461 1461
Колёсная база, мм 2602 2602 2602
Колея передняя/задняя, мм 1457/1494 1457/1494 1457/1494
Снаряжённая масса, кг 1175 1236 1254
Полная масса, кг 1635 1696 1714
Объём багажника, л 550–1490 550–1490 550–1490
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 8 16 16
Рабочий объём, см³ 1197 1390 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 105/5000 122/5000 105/4400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 175/1550–4100 200/1500–4000 250/1500-2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая роботизированная семиступенчатая механическая, пятиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные дисковые барабанные
Шины 185/60 R15 185/60 R15 185/60 R15
Дорожный просвет, мм 136 136 136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 195 206 190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,4 9,5 10,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,9 нет данных 5,6
— загородный цикл 4,6 нет данных 3,7
— смешанный цикл 5,4 5,8 4,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 55 55
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо

Дизайн

Пятидверка Rapid — первый автомобиль, созданный в новом дизайнерском ключе, за который полностью отвечает шеф-дизайнер Шкоды Йозеф Кабан. Такое лицо в ближайшие годы получат все новые модели чешской компании.

Техника

В основе Рапида лежит платформа седана Volkswagen Polo. Но для чешского лифтбека удлиннили базу, расширили колею, а модули подвесок заимствованы от других моделей Skoda. Например, стойки McPherson с нижними А-образными рычагами спереди взяты от Фабии, но вся конструкция усилена и адаптирована под более тяжёлые моторы и большую общую массу. Сзади же установлена торсионная балка от Октавии первого поколения. Толщина переднего стабилизатора поперечной устойчивости составляет 20 мм, заднего — 18 мм. По заказу в Европе на Rapid будет устанавливаться пакет для плохих дорог, с которым дорожный просвет в передней части увеличивается на 15 мм, в задней — на 12.

Двигатель объёмом 1197 см³ оснащён турбокомпрессором (давление наддува — 1,6 бара) и системой непосредственного впрыска топлива, рабочее давление которой достигает 150 бар. Изюминка восьмиклапанного двигателя, выдающего 105 л.с. и 175 Н•м, — компактная головка блока, позволившая расположить выпускной коллектор не сбоку, а спереди. Кстати, открытием и закрытием всех восьми клапанов заведует один-единственный распредвал, приводимый однорядной цепью. Впервые турбомоторчик начали ставить на хэтчбек Volkswagen Polo в середине 2009 года.

Рядный четырёхцилиндровый мотор 1.4 TSI (122 л.с., 200 Н•м) — наиболее мощный бензиновый агрегат, доступный на Рапиде. «Четвёрка» объёмом 1390 см³ получила чугунный блок, систему непосредственного впрыска топлива (форсунки с шестью отверстиями распыляют смесь под давлением 150 бар), компактный турбокомпрессор с рабочим давлением 1,8 бара и фазовращатели на впуске. У этого двигателя есть старшая модификация, оснащённая дополнительно приводным нагнетателем Eaton пятого поколения. Двухнаддувный мотор выдаёт до 170 сил и 240 Н•м.

Название Rapid в словарном запасе специалистов фирмы Skoda наличествует уже давно. С 1935 по 1947 год чехи выпускали относительно крупные седан, купе и кабриолет с таким именем, а с 1984 по 1990-й на заводе в Чехословакии делали названную таким же образом компактную трёхдверку на базе седана Skoda 130, получившую кличку Porsche для бедных. Подзабытое имя вернули в конце 2011 года — на заводе чешской компании в индийском городе Чакан стартовало производство бюджетного седана Skoda Rapid. Но этот Rapid не ровня «нашему» — индийцам предложили просто двойника седана Volkswagen Polo с лицом от Фабии.

 

Ford Escort (Форд Эскорт)

Ford Escort (Форд Эскорт)

В 1967 году на смену Anglia пришёл Ford Escort. Автомобиль, которому было суждено войти в историю как самому продаваемому Ford после Ford Т и запомниться автолюбителям оригинальной радиаторной решеткой, напоминающей собачью кость. Escort первого поколения был представлен заднеприводными седанами в двух- и четырёхдверной версиях. В роли главной движущей силы выступали бензиновые двигатели семейства Kent объемом 1.1 л (39 и 45 л.с.) и 1.3 л (от 52 до 72 л.с.).

Предлагалось несколько комплектаций Standart, De Luxe и Super с вариантами исполнения Estate (4 двери, 4 места) и Saloon (2/4 двери, 4 места). Существовало много спортивных модификации (GT, Sport, Twin Cam, Mexico, 1300E, RS1600, RS2000), на которые устанавливались и более мощные двигатели объемом до 2.0 л.

За восемь лет выпуска Escort I разошёлся тиражом более чем в миллион аVтомобилей. Залогом такой популярности стало участие Escort в различных гонках.

В начале 1975 года аVтомобиль был модернизирован, а в 1976 году ему на смену приходит второе поколение Escort. Его визитной карточкой стали модные в то время прямоугольные формы.

Модель выпускалась с несколькими вариантами кузовов: Saloon и Estate (2/4 двери, 4 места), а кроме стандартной существовали комплектации L, GL, Sport и Ghia.

Гамма двигателей для Escort II была модернизирована. На выбор покупателя предоставлялись: объемом 1.1 и 1.3 л (от 45 до 70 л.с.), а на спортивные версии Escort II RS устанавливались двигатели объемом 1.6 л (84 л.с.) и 2.0 л (101 и 110 л.с.). На некоторые модификации могла устанавливаться автоматическая трансмиссия.

В 1975 году Ford выпускает универсал Escort II Turnier оснащённый двигателем объемом 1,3 л и мощностью 54 л.с.

Второе поколение продержалось на конвейере шесть лет, за это время было выпушено около 2 миллионов аVтомобилей.

В 1980 году дебютировал Escort III. От своих предшественников он отличался передним приводом с поперечно расположенным двигателем. Выпускался в виде трех- или пятидверного хэтчбека с модным тогда угловатым дизайном и оригинальной ступенчатой формой задней двери. Не забыли специалисты Ford и об универсале. Escort III Turnier вышел в 1980 году и обладал вместительным багажником до 1200 л.

В 1981 году на базе универсала создали пикап Escort III Express.

На Escort III устанавливались бензиновые двигатели семейств OHV Kent и CVH объемом от 1.1 до 1.6 л (от 50 до 97 л.с.), а также дизель объемом 1.6 л (54 л.с.).

С 1982 года начинает выпускаться спортивный трехдверный Escort III XR3i. Данный аVтомобиль оснащался инжекторным двигателем объемом 1.6 л (105 л.с.) и дополнительными спойлерами.

Выпускаемая с 1983 года модификация с кузовом седан называлась Orion. Также в 1983 году на свет появился кабриолет Escort III Cabrio.

Для всех модификация предлагались самые различные комплектации — от простой базовой до люксовой Ghia

В 1984 году выходит более «заряженная» модификация Escort III RS Turbo с турбированным инжекторным двигателем объемом 1.6 л (132 л.с.). На модификации с двигателем объемом 1.6 л мощностью 90 л.с. устанавливались 3-диапазонная автоматическая трансмиссия.

В 1986 году Escort III пережил косметическую модернизацию, в результате которой появилось четвертое поколения Escort.

В основном изменения коснулись дизайна бамперов (они стали шире), капота и салона.

Модификация с кузовом седан по-прежнему называлась Orion. Кроме нее, выпускались универсал Escort IV Turnier, пикап Escort IV Express и кабриолет Escort IV Cabrio.

Изменилась и линейка двигателей — на Escort IV устанавливались бензиновые карбюраторные и инжекторные двигатели объемом от 1.1 до 1.6 л (от 50 до 102 л.с.), а также дизели объемом 1.6 л (54 л.с.), 1.7 л (60 л.с.) и 1.8 л (60 л.с.). Продолжался выпуск спортивных версий Escort IV XR3i и Escort RS Turbo с двигателями объемом 1.6 л (соответственно, 105 и 132 л.с.). С января 1987 года все аVтомобили начали оснащать каталитическим нейтрализатором отработавших газов.

Производство Escort IV продолжалось до осени 1990 года, так как в сентябре этого года был представлен Escort V. Автомобиль теперь имел полностью обновленный кузов и модернизированные двигатели, но, несмотря на это публика восприняла новую модель не слишком тепло.

Кроме хэтчбека продолжали выпускаться универсал Escort V Turnier, пикап Escort V Express и седан Orion. На базе Ecsort V выпускался и кабриолет.

На Escort V устанавливались бензиновые двигатели объемом от 1.3 до 1.6 л (от 60 до 105 л.с.), а также дизели объемом 1.8 л (60 и 90 л.с. с турбонаддувом)

В сентябре 1991 года появилась спортивная модификация Escort RS2000 с двигателем объемом 2.0 л (150 л.с.), а в 1992 году — более скромный, но тоже спортивный Escort XR3i c 16-клапанным двигателем объемом 1.8 л (105 и 130 л.с.).

Покупатели и аVтомобильная пресса в один голос говорили о том, что Escort устарел, поэтому через два года после выхода Escort V его подвергли рестайлингу, и на свет появилось шестое поколение Escort. Главным образом изменения коснулись внешнего вида: иными стали очертания фар, рассеиватели передних «поворотников» стали белыми, капот получил решетку радиатора с овальной прорезью воздухозаборника и другие бамперы без указателей поворота.

Одновременно с началом выпуска нового Escort IV, был обновлен и седан, который отныне перестал называться Orion. Продолжал выпускаться аVтомобиль с кузовом универсал Escort VI Turnier.

Модернизация практически не коснулась механической части аVтомобиля. На Escort VI устанавливались бензиновые двигатели объемом от 1.3 до 1.8 л (от 60 до 105 л.с.), а также дизель объемом 1.8 л (60 и 90 л.с. с турбонаддувом). Все модификации могли оснащаться 16-клапанными двигателями Zetec объемом 1.6 и 1.8 л, однако в основном эти двигатели ставились на спортивные версии Escort VI XR3i. Впервые за всю историю модели Escort появилась полноприводная версия Escort VI 4x4.

С 1993 года предлагался трехдверный Ford Escort RS 2000, оснащённый 16-клапанным двигателем объемом 2.0 л (150 л.с.).

В этом же году выпустили модификацию с кузовом кабриолет Escort VI Cabrio, на которую устанавливались инжекторные двигатели объемом 1.4 л (73 л.с.), а также 16-клапанные инжекторные двигатели объемом 1.6 л (90 л.с.) и 1.8 л (105 и 130 л.с.). Последние двигатели устанавливались на спортивные версии кабриолета Escort VI Cabrio XR3i.

Самой «заряженной» модификацией стал трехдверный полноприводной Escort VI RS Cosworth с двигателем объемом 2.0 л/220 л.с. До 100 км/ч этот аVтомобиль разгонялся за 6,1 с.

В 1995 была произведена значительная модернизация Escort VI, и появилось последнее седьмое поколение аVтомобилей этой серии. Был улучшен дизайн кузова и интерьера, Escort приобрёл более округлую форму и «дутые» бамперы. Список стандартного оборудования был существенно расширен — в него входил гидроусилитель руля, подушки безопасности для водителя, ABS, кондиционер и многое другое.

Escort VI обладал весьма просторным салоном с практичной, весьма прочной обивкой, довольно удобными сиденьями и багажником объемом (380-1145 л у хэтчбека).

На Escort VII устанавливались бензиновые двигатели объемом от 1.3 до 1.8 л (от 60 до 115 л.с.), а также дизель объемом 1.8 л (60, 70 и 90 л.с.). Кроме хэтчбека, выпускалась модификация с кузовом седан, универсал Escort VII Turnier, пикап Escort VII Express и кабриолет Escort VII Cabrio.

В 1998 году выпуск Escort VII пошел на убыль ввиду освоения нового Ford Focus. Постепенно прекращалось производство различных модификаций, и в сентябре 2000 года с конвейера завода Ford в графстве Эссекс сошел последний европейский Escort.

Ищем смысл в существовании трёхдверки Mini Coupe

Ищем смысл в существовании трёхдверки Mini Coupe

Для контраста нам показали две наддувные версии: дизельную Cooper SD (143 л.с.) и топ-модель Cooper S John Cooper Works (211 сил). Обе особенны только странным дизайном.

Скажу как ярый сторонник идеи возрождения марки под крылом BMW: Mini — жертва собственного успеха. Ретро-кар образца 2001 года баварцы делали практически для себя, сообразно с собственными представлениями о добре и зле. Получилось великолепно: остро, честно, увлекательно. Хотя местами дёшево и не очень надёжно. Вторая генерация — имени Его величества потребителя. Бренд MINI стал модным и по-настоящему массовым (два миллиона машин за десять лет!), а массовый спрос и артхаус — вещи несовместимые. Воля клиента — закон. Пожелания сформулированы, учтены, и обратной дороги нет. Mini Coupe — номинально самый спортивный автомобиль марки — ещё одно тому подтверждение.

А заявка была многообещающей. Премьерными подмостками для Coupe стала гонка «24 часа Нюрбургринга». Едва освободившись от тестового камуфляжа, машина сразу предстала перед публикой в каркасе безопасности, с антикрылом во всю задницу и на слике. Как какой-нибудьLexus LFA... И даже добралась до финиша, пусть и не в первых рядах. Но выясняется, что всё это реклама. В дорожном Coupe спорта столько же, сколько изящества. Нет, в самом виде, что за вид? Или кепка с полосками кого угодно превращает в гопника? 

Где твой Серый волк, сутулая Красная шапочка? Кризис какой-то у дизайнеров Mini.

Coupe — не купе никакое, а хэтчбек. Трёхобъёмность кузова видимая: большая увесистая дверь открывает проём в 280-литровый багажник. Но главное — Coupe крайне сложно всерьёз воспринимать как самоценный продукт, потому что это лишь второстепенная часть проекта, который немцы называют «оксфордскими близнецами». Помимо Coupe в Оксфорде будет выпускаться родстер с мягкой складной крышей. Эффектный, потенциально успешный автомобиль, который будет конкурировать, например, с Маздой MX-5. Его запустят в серию в 2012 году. Именно открытая машина является главной в тандеме. Она более требовательна в вопросе жёсткости кузова. Ради неё основой для «близнецов» выбрали самую тяжёлую модель Mini — кабриолет. От него новичкам достались и усиленный пол, и пороги из более толстой стали, а задний ряд сидений заменён поперечным усилителем... Поскольку Coupe максимально унифицировано с родстером по производственным соображениям, то вынуждено таскать и весь этот лишний вес. В результате якобы спортивная версия на 25 кг тяжелее обычного хэтчбека с эквивалентным силовым агрегатом! 

Салон Coupe разделён поперечным усилителем, в котором, как говорят немцы, даже нет особой нужды. Закрытый кузов и без того достаточно жёсткий. В перегородке проделана «собачья дверца», которая открывается из салона. Якобы чтобы можно было достать что-нибудь из 280-литровогобагажника. А это, между прочим, больше, чем у универсала Clubman. Однако пол здесь — со ступенькой.

И в чём тогда идея подобной машины, зачем она нужна? Кажется, даже сами немцы плохо представляют себе её целевую аудиторию. Только отшучиваются: «Настоящий энтузиаст Mini купит обе машины». Правда? Я бы вот предпочёл трансформер с жёсткой крышей. На худой конец обошёлся бы честным родстером и зимним съёмным верхом в придачу, как, например, у Z4 предыдущего поколения. Баварцы, по-моему, просто продолжают «сегментировать сегментированное», минимизируя затраты на разработку. Надо же наращивать мощности оксфордской фабрики, в модернизацию которой вложено 500 миллионов фунтов стерлингов...

 

Интерьером Coupe не отличается от хэтчбека. Не дорогой, но качественный салон c затейливым дизайном. С ноября на Mini будут устанавливаться за доплату ковши Recaro — более цепкие, чем стандартные кресла, но всё же широковатые для худощавого водителя.

В движении, положим, разница в массе Coupe по сравнению с нормальным Mini не ощущается. Это и хорошо и плохо одновременно. С одной стороны, Coupe едет не хуже, с другой — принципиально не лучше. Ну крены чуть меньше, ну в маленьком салоне тише... Не знаю, как вы, а я после появления Coupe на Нюрбургринге ждал, что оно будет чем-то экстремально-облегчённым. Элитным, супердрайверским. Шагом к Mini предыдущего поколения. Теплилась надежда, что у нелепой внешности должно быть какое-то функциональное оправдание. Ничуть. На деле — та же жвачка, только скатана колбаской. Если заглянуть в паспортные данные, вообще непонятно, чем вызвано незначительное улучшение динамических характеристик: мощность прежняя, передаточный ряд тот же, а масса выше... Можно предположить, что Coupe быстрее простой трёхдверки исключительно на бумаге. Но немцы уверяют, что это заслуга лучшей аэродинамики. Недаром лобовое стекло завалено на 13°...

 

По паспорту Cooper S Coupe John Cooper Works разгоняется с места до 100 км/ч за 6,4 с — на одну десятую быстрее стандартного хэтчбека JCW. Для наддувного мотора «четвёрка» 1.6 серии Prince неплохо откликается на подачу топлива, но только если нажать кнопку Sport на центральной консоли. В противном случае реакции вяловаты. Та же кнопка утяжеляет руль и заставляет выпуск звучать более агрессивно.

На затылке крыши горбик-спойлер. На крышке багажника автоматически выдвигающееся антикрыло — первое в модельной линейке концерна BMW. Само антикрылышко развивает незначительную прижимную силу, около 10 кг на 240 км/ч. Но оно так успешно оптимизирует поток вдоль всей задней части, что в результате на ось давят уже 40 кг... На бывшем военном аэродроме под Мюнхеном для нас выгородили незатейливую трассу, и на гигантском слаломе, где скорость доходит до 200 км/ч, Coupe действительно стабильно. Но суперзмейка заканчивается поворотом под третью передачу, и на торможении машина с тяжёлым передком (развесовка в статике почти 58:42) моментально уходит в занос.

 

Антикрыло наиболее эффективно после 120 км/ч. Но если поднимать его только по делу, тогда дисциплинированный европейский водитель не будет его видеть. А как же спортивность... Поэтому оно вылезает на 80 км/ч, дабы помаячить в зеркале заднего вида. После 55 прячется на место.

Mini в скольжении! Этому можно бы порадоваться, если б на остальной части трассы Coupe не вело себя практически как обычный хэтч. Не заставляло бы снимать ногу с газа в самой медленной шпильке, помышляя о ручнике, не подбуксовывало бы где-то разгруженным колесом на мокрой змейке... Механической блокировки дифференциала нет даже у самой мощной версии Cooper S John Cooper Works. Ибо клиент в своё время велел отказаться от неё, чтоб не дёргала, подлая, руль. И отказались. Её роль посильно выполняет система стабилизации, выборочно орудуя тормозами. Но на треке её нельзя воспринимать всерьёз. Наиболее продвинутый режим DTC отправляет меня в траву в том самом шибко скоростном повороте: стремясь предотвратить вполне безобидное скольжение, электроника пытается тормозить, но на влажном асфальте это уводит машину на более широкий радиус...

 

Версия JCW ближе к тому, каким хотелось бы видеть Coupe. Но и это компромисс. Лёгок руль, невелики усилия на педалях. Механической блокировки дифференциала здесь нет, только электронная имитация. Поэтому с тягой надо быть деликатным: либо буксуешь, либо ждёшь, пока трекшн-контроль ослабит хватку. Усилие на руле синтетическое — никакого сравнения с Mini предыдущего поколения.

Реакции на управляющие действия быстры, но по скорости откликов накачанный Cooper S JCW на хороших шинах Continental SportContact3 убедительной размерности 205/45 R17 не сравнить с самым обычным Купером прежнего поколения. Усилие на руле искусственно, особенно в околонулевой зоне. Только на очень высокой скорости баранка Mini становится достаточно честной. Зато плавность хода, как ни странно, приемлема. Общие жёсткие настройки шасси позволили сделать амортизаторы податливыми при небольших перемещениях штока. Мелочь Coupe не замечает, но как что покрупнее подворачивается — содрогается от сильного удара.

 

Горбун силён? Cooper SD не шибко расторопен. До 100 км/ч он даже по паспорту разгоняется почти за восемь секунд, а с «автоматом» и того дольше. Субъективно он совершенно неспортивен, но неплох в дальней дороге. Его тоже собираются продавать в России.

Дизельная модификация Cooper SD на 16-дюймовых шинах Bridgestone Turanza — та ещё комфортнее. Но управляемость совсем без изюминки. Динамика не то чтобы посредственна, но обращает на себя внимание только при ускорениях с ходу, когда 305 Н•м момента имеют значение. Однако рабочий диапазон дизеля узок — 2300-4000 об/мин. Звук прост. Хотя в Европе143-сильные версии Cooper SD в разных кузовах популярны, даже в Россию собираются поставлять. Но разве таким должен быть Mini? Бензиновая машина JCW хотя бы полегче, построже настроена. По природе своей она тоже до мозга костей компромиссна, но в ней хотя бы спать не хочется. А дизельное купе — это просто странный двухместный автомобиль с относительно большим багажником. Спросить бы местных пенсионеров, отчего они водят хороводы вокруг моей машины, да не знаю немецкого...

 

Bridgestone Turanza на Купере SD — вполне заурядные шины, особенно размерностью 195/55 R16. Они неплохо держат дорогу и обеспечивают достаточно быстрые реакции. Но лишь для того, чтобы управление автомобилем оставалось понятным. О высоком качестве обратной связи речи не идёт.

Мне непонятно, почему Coupe выпустили на рынок раньше родстера. У трёхдверки нет ни харизмы первопроходца, ни собственной философии. Ни гроша за душой, кроме пресловутого эффекта новизны. По всем понятиям удел такой безыдейной машины — оставаться в тени и тихо появиться под конец для поддержания интереса к стареющему родстеру... Или именно поэтому Coupe начинает, что с выходом отрытой машины рискует остаться не у дел? Помните, как незаметно промелькнуло BMW Z4 Coupe? А машина-то была не в пример элегантнее...

 

Передок версии Cooper S JCW всего на 10 кг легче, чем у дизельного Купера SD. Современный Mini — не тот автомобиль, который позволяет реально прочувствовать подобные нюансы. Он слишком стабильный, слишком серьёзный... У самого мощного Coupe достаточно эффективные и выносливые тормоза.

Ладно, допустим, потребитель заглотил блесну странной формы со спортивным запахом просто из любопытства. Но не стоит ждать того же от прессы. Я лучше отдал бы эту публикацию родстеру по праву — как первичному и более перспективному продукту. А так возвращаться к «оксфордским близнецам» — только повторяться. Жаль, что они начали с фальстарта. Впрочем, я знаю, что кое-кто в BMW ещё мечтает сделать этот кургузый автомобильпо-настоящему особенным. Боюсь, время авторских работ ушло, да и материал не шибко благодатен, но буду рад ошибиться. Если из Coupe вдруг созреет та машина, которую баварцы сделают лично для себя, то это, пожалуй, снимет вопрос о смысле его существования. 

 

Паспортные данные

 

MINI CoupeCooperCooper SJohn Cooper WorksCooper SD
Кузов
Тип кузова купе купе купе купе
Число дверей/мест 2/2 2/2 2/2 2/2
Длина, мм 3728 3734 3734 3734
Ширина, мм 1683 1683 1683 1683
Высота, мм 1378 1384 1384 1384
Колёсная база, мм 2467 2467 2467 2467
Колея передняя/задняя, мм 1459/1467 1453/1461 1453/1461 1453/1461
Снаряжённая масса, кг 1090 (1135)* 1165 (1190) 1165 1175 (1195)
Полная масса, кг 1380 (1425) 1455 (1480) 1455 1465 (1485)
Объём багажника, л 280 280 280 280
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1598 1598 1995
Макс. мощность, л.с./об/мин 122/6000 184/5500 211/6000 143/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 160/4250 240 [260]/1600–5000[1730–4500]** 260 [280]/1850–5600[2000–5100] 305/1750–2700
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая)
Привод передний передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 175/65 R15 195/55 R16 205/45 R17 195/55 R16
Дорожный просвет, мм 139 139 139 139
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 204 (198) 230 (224) 240 216 (206)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,0 (10,3) 6,9 (7,1) 6,4 7,9 (8,2)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,9 (8,7) 7,3 (8,9) 9,4 5,1 (6,9)
— загородный цикл 4,6 (5,1) 5,0 (5,0) 5,8 3,9 (4,3)
— смешанный цикл 5,4 (6,4) 5,8 (6,4) 7,1 4,3 (5,3)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 40 50 50 40
Топливо АИ-92–98 АИ-92–98 АИ-92–98 дизтопливо
* Для автоматической коробки передач.** В режиме overboost.

 

Техника

 

«Оксфордские близнецы» построены на платформе кабриолета Mini. У него изначально укреплённая силовая структура кузова, компенсирующая недостаток крыши. У кабриолета тоже есть поперечный усилитель за спинками задних кресел. И так же, как и в случае с родстером, в поперечину интегрированы дуги безопасности, страхующие при перевороте. Чего почти нет у кабрика, так это багажника.

 

Если бензиновый двигатель 1.6 с непосредственным впрыском и наддувом (слева) — совместная разработка BMW и Peugeot, то двухлитровый турбодизель N47 — чисто баварский. Но на Mini используется его не самая мощная версия. На других автомобилях BMW он развивает до 204 л.с. и 400 Н•м.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.