История марки Daewoo

История марки Daewoo

Daewoo TicoИстория марки Daewoo«Дэу» (Daewoo Motor Co., Ltd.), южнокорейская фирма, специализирующаяся на выпуске автомобилей. Штаб-квартира находится в Сеуле.

Daewoo основана в 1972 году южнокорейской компанией Shinjin Motor и концерном General Motors(USA). 

1983 - Создание нового корейско-американского СП под названием Daewoo Motors. Его учредители - корпорация Daewoo и концерн General Motors. 

Первой моделью марки стала "Le Mans", построенная на базе первого поколения "Opel Kadett E". Сегодня, безо всякого преувеличения можно сказать, что Le Mans - это самый популярный среди новых иномарок на отечественном рынке легковой автомобиль. 

Daewoo Brougham

Его сборку уже несколько лет перебросили из Кореи 


После очередной модернизации в марте 1995 года модель переименовали в Nexia (Cielo для Кореи). Именно эта модель с удлиненным на 100 мм четырехдверным кузовом седан продолжает расширять свое присутствие на украинском рынке. на различные филиалы (в Узбекистане - UzDaewoo, в России - "Красный Аксай" и в Румынии - Rodae). Модель можно считать с небольшой натяжкой отечественной легковушкой. Последнюю генерацию приснопамятного Opel Kadett E (Западная Германия 1984-1991 гг.), который по лицензии начали производить в 1986 году в Корее (под именем Pontiac Le Mans для экспорта в США и Канаду и под именем Daewoo Racer для местного рынка). 

  • 1985 - Начало производства модели "Tico". Daewoo Matiz
  • 1992 - Завершение сотрудничества с General Motors и превращение в самостоятельное предприятие в рамках промышленной группы Daewoo. 
  • 1993 - Появление модели "Prince" на базе агрегатов "Opel Record/Senator". 
  • 1994 - Выход модели "Espero", кузов которой был сконструирован в дизайн-ателье Бертоне на шасси опелевской модели "Ascona". Модернизация "Le Mans", новая ипостась получила название "Nexia". Компания занимает третье место в Корее по выпуску автомобилей. Поставлена задача стать лидером корейского автостроения. 
  • 1996-1997- Появление моделей "Nubira", "Leganza", "Lanos", "D.Arts". 
  • 2000 - Кредиторы южнокорейской компании Daewoo большинством голосов приняли решение разделить Daewoo на три независимых части. В результате на свет появилось три новых компании. Первая из них, Daewoo International, будет заниматься исключительно торговыми операциями. Вторая, Daewoo Construction, будет специализироваться на разработке и производстве. 

 

Ferrari F 430 (Феррари Эф 430)

Ferrari F 430 (Феррари Эф 430)

Ferrari F430 был впервые представлен публике на Парижском автосалоне 23 сентября 2004 года.

Присутствие Феррари на Всемирном de l'Automobile 2004 состоялось в важный для компании момент: это был год экстраординарных спортивных достижений. Волнующие новости о том, что команда Феррари выиграла мировые титулы среди конструкторов в течение шестого года подряд и среди гонщиков, благодаря стараниям Михаэля Шумахера, в течение пятого года подряд имели огромный резонанс.

Феррари достигла впечатляющих результатов благодаря применению передовых технологий Формулы 1 в проектировании серийных дорожных аVтомобилей. Одним из наиболее ярких примеров этой интеграции стал новый суперкар F430. Его продажи в Европе начались весной 2005 года, а на американском рынке он появился летом того же года.

Двухместное 2-дверное заднеприводное купе F430 располагается на платформе своего предшественника Ferrari 360 и имеет ряд серьезных изменений, о чем дополнительно напоминает слово «Еvo» (Evoluzione) в названии модели. Дизай кузова был разработан при участии традиционного партнера фирмы – ателье Pininfarina. Автомобиль стал более обтекаемым и значительно шире, сохранилось характерное, в стиле Ferrari Enzo, оформление «хвостовой» части со сдвоенными жерлами выпускной системы. Крупные овальные отверстия в переднем бампере напоминают о гоночных Феррари 60-х годов. Габариты модели 4512/1923/1214 мм при базе 2600 мм и колее 1669/1616 мм, снаряженная масса 1525 кг.

В F430 учтены наработки предыдущих поколений Феррари в проектировании 8-цилиндровых двигателей и до нового уровня доведены алюминиевые технологии, сначала использовавшиеся в Ferrari 360 Modena.

Компоновка F430 традиционна для суперкаров из Маранелло (здесь находится завод Ferrari): расположение двигателя в базе продольно перед задней осью, несущая пространственная рама выполнена из алюминиевого сплава, а наружные панели выполнены частично из алюминия, частично из углепластика.

Суперкар оснащен 4,308-литровым V8 бензиновым двигателем с 4 клапанами на цилиндр и системой газораспределения DOHC совместной Ferrari/Maserati разработки. Этот мотор развивает мощность 490 л.с. на 8500 об/мин и крутящий момент 475 Нм при 5250 об/мин. Динамика F430 с этим силовым агрегатом превосходна: разгон до первой сотни занимает всего 4 сек, а максимальная скорость достигает 316 км/ч, средний расход бензина составляет 18,3 л. Обратной стороной подавляющей мощи двигателя является возможный перегрев, что не очень хорошо с точки зрения безопасности.

Двигатель агрегатируется с 6-ступенчатой полуавтоматической КП F1A с переключением передач клавишами под рулевым колесом. Задний дифференциал E-Diff создан с использованием наработок фирмы в Формуле 1; позволяет максимально использовать мощь двигателя, оптимизирует тягу и регулируется электронным коммутатором с рулевого колеса.

Переключатель – manettino — позволяет на ходу менять настройки аVтомобиля как на гоночном болиде. Водитель может выбрать из пяти различных параметров управления системами: ESP, Skyhook electronic suspension, режима трансмиссии, подачи топлива и E-Diff. Дополнительно, для европейского рынка, F430 может быть оборудован электронной системой Launch Control, позволяющей разгоняться до 100 км/ч с места на 0,2 сек быстрее, чем с базовой трансмиссией.

Тормоза на F430 были разработаны в тесном сотрудничестве с Brembo. Тормозные диски изготовливаются из нового специального сплава с использованием молибдена для лучшего теплоотвода. Другим вариантом является предоставление фирмой Ferrari углеродно-керамических дисков. Керамика обладает большей теплостойкостью, чем металлы; вследствие этого их производительность падает значительно меньше после многочисленных торможений, а также увеличен срок службы. Даже после 300-350 кругов на испытательном треке к ним не возникает претензий.

На Ferrari F430 устанавливаются эксклюзивные шины Goodyear Eagle F1 GSD3 EMT. Размерность передних шин 225/35ZR19, задних — 285/35ZR19.

Выпускаются также «специальные» версии данной модели. В январе 2006 года в Лос-Анджелесе была представлена F430 Pista, созданная как гоночный вариант для участия в Ferrari Challenge и отличающаяся сниженным весом и дополнительным аэродинамическим обвесом.

Появившийся в 2006 году гоночный F430 GT2 был призван заменить 360 GTC в международном классе GT2 для участия в гонках American Le Mans Series, Le Mans Series, FIA GT Championship и 24 Hours of Le Mans. Он является самым быстрым из версий F430.

F430 GT3 является специализированным гоночным аVтомобилем, предназначенным для FIA GT3 European Championship и похож на F430 Pista, но отличается более развитой аэродинамикой.

В качестве преемника Ferrari 360 Challenge Stradale в 2007 году во Франкфурте была представлена модель F430 Scuderia. Ее вес на 100 кг меньше, чем у базовой версии, а мощность двигателя на 13 л.с. больше (503 л.с.). Разгон до сотни занимает 3,6 сек, а максимальная скорость достигает 319 км/ч. Эксперты известного британского журнала Top Gear назвали эту модель технологическим чудом 2007 года и «лучшим аVтомобилем в мире для вождения».

Audi едет в Ле-Ман на болидах с улучшенной аэродинамикой

Audi едет в Ле-Ман на болидах с улучшенной аэродинамикой
  • Аэродинамическая эффективность болидов Audi выросла в разы за 15 лет
  • Использование микротрубчатых радиаторов позволяет оптимизировать распределение воздушного потока вокруг Audi R18 e-tron quattro
  • Удалось компенсировать значительную часть ограничений, наложенных регламентом

Всего четыре недели остается до 90-летнего юбилея гонки «24 часа Ле-Мана». За 14 лет Audi выигрывала эту легендарную гонку одиннадцать раз, добившись, кроме всего прочего, высоких показателей в сфере аэродинамики. Именно эти достижения в значительной мере позволяют автомобилям Audi снова и снова демонстрировать лучшее время прохождения кругов даже несмотря на предусмотренное правилами ограничение мощности двигателя.

При взгляде на первый спортпрототип Audi многое становится очевидным: представленный в 1999 году концепт-кар Audi R8R значительно отличается от современной модели Audi R18 e-tron quattro – и не только наличием у первого гоночного автомобиля открытого кокпита (актуальный болид имеет закрытую кабину).

По мере совершенствования болида ни один аспект аэродинамики не остался без внимания:

  • радиаторы двигателя R8R располагались горизонтально в передней части автомобиля. Теплый воздух выходил из-под капота перед кокпитом и затем частично огибал его сверху, слева и справа. Для оптимизации движения воздушного потока к задней части автомобиля и заднему антикрылу в модели R8 (2000) инженеры Audi установили радиаторы и промежуточные охладители в боковых понтонах, добившись таким образом наилучшего распределения потоков воздуха;
  • использование непосредственного впрыска дизельного топлива в двигателях модели Audi R10 TDI, представленной в 2006 году, потребовало увеличения эффективности охлаждения примерно на 30% из-за различий в процессе сгорания топлива. А в Audi R18 e-tron quattro 2012 года использовался низкотемпературный контур для охлаждения гибридной системы, что потребовало дополнительных мер по оптимизации. На сегодняшний день Audi R18 e-tron quattro является наиболее совершенной в плане аэродинамики моделью Audi категории LMP;
  • применение инновационных микротрубчатых радиаторов обеспечило Audi значительный технологический прорыв. Традиционный алюминиевый пластинчатый радиатор, обладающий высоким аэродинамическим сопротивлением, уходит в прошлое. В каждом радиаторе Audi R18 e-tron quattro охлаждающая жидкость циркулирует в системе, состоящей из более чем 11 000 небольших трубок; при этом в конструкции радиатора больше не используются пластины. Характеристики таких радиаторов могут быть самыми разнообразными. При одних и тех же размерах падение давления потока воздуха в этом радиаторе может быть сокращено более чем на 25% по сравнению с традиционной конструкцией. Возможен и альтернативный вариант: при неизменных характеристиках давления воздуха размер радиатора может быть уменьшен на соответствующую величину;
  • Audi постоянно оптимизирует модели LMP в плане соотношения прижимной силы и аэродинамического сопротивления. Этот параметр показывает, насколько инженерам по аэродинамике удалось увеличить действующую на автомобиль прижимную силу без сопутствующего роста аэродинамического сопротивления;
  • несмотря на предусмотренные правилами ограничения конструкции аэродинамических элементов, марке Audi удалось улучшить характеристики автомобиля. Вот один из примеров: на момент запуска проекта в 1999 году максимальные размеры заднего крыла не должны были превышать 2000 мм (ширина) х 400 мм (длина) х 150 мм (высота). Сегодня эти величины сократились до 1600х250х150 мм. Благодаря множеству отдельных решений, таких как подвешенное за верхнюю часть антикрыло (подобная схема используется со времен представленной в 2009 году модели Audi R15 TDI), инженерам Audi удалось компенсировать большую часть потерь прижимной силы. Это позволяет заметно оптимизировать распределение потоков воздуха вокруг антикрыла. Впоследствии эту схему крепления начали использовать и другие производители;
  • параметры днища автомобиля также существенно изменились. Начиная с Audi R10 TDI (2006) правила требовали увеличения на 7% площади сечения профиля в боковых направлениях, а также установки центрального деревянного элемента ниже шасси. Несмотря на эти ограничения, прижимная сила, которую развивает современный автомобиль класса LMP, теоретически позволяет ему двигаться по потолку тоннеля, не падая вниз;
  • распределение аэродинамических нагрузок в спортивном автомобиле имеет интересные особенности: половину прижимной силы обеспечивают передний диффузор и заднее антикрыло, а вторую половину – днище и задний диффузор. Прижимной силе неизбежно противодействует подъемная сила, создаваемая воздушным потоком, проходящим вокруг кокпита и над кузовом. Она составляет примерно одну четверть величины прижимной силы.

«Время прохождения кругов свидетельствует о значительных улучшениях аэродинамических показателей болидов Audi, – подчеркивает глава Audi Motorsport д-р Вольфганг Ульрих (Dr. Wolfgang Ullrich). – Конечно, на это влияет и множество других факторов, таких как силовая установка, шины, шасси, облегченная конструкция кузова или распределение массы. Вот лишь один пример для сравнения: в 2006 году лучшее время круга в Ле-Мане составляло 3 мин. 31,211 сек. В то время модель Audi R10 TDI оснащалась 12-цилиндровым двигателем рабочим объемом 5,5 литра, развивавшим мощность 650 л.с. Это был наш самый мощный прототип класса LMP. Шесть лет спустя лучшее время круга составляет 3 мин. 24,189 сек. – болиды Audi стали более чем на семь секунд быстрее, при этом двигатель V6 TDI модели Audi R18 ultra 2012 года в соответствии с правилами имел рабочий объем всего 3,7 литра и развивал около 510 л.с. мощности. Таких результатов удалось добиться во многом благодаря оптимизированной аэродинамике. В этом году болиды Audi имеют удлиненный кузов, и мы надеемся, что это даст нашей команде дополнительные преимущества в Ле-Мане».

Seat Ibiza: Отдых на Ibiza

Seat Ibiza: Отдых на Ibiza

Для большинства людей слово «Ибица» ассоциируется с морем, отдыхом и весельем. И непонятно было, почему этим праздничным, ярким именем назвали скучный SEAT Ibiza. Но, будто спохватившись, испанцы решили исправить ситуацию, презентовав Ibiza IV поколения.

Отдых на Ibiza 

Экстравагантная внешность новичка – заслуга Люка Донкервольке, того самого, автора Lamborghini Murcielago и Gallardo. Экстерьер новой Ibiza кажется неоднозначным. С одной стороны – стремительный силуэт, с другой – слишком суженная «морда». Но чем больше на нее смотришь, тем симпатичнее ее находишь. Так или иначе, дизайн машины вызывает эмоции, а это самое главное.

Салон автомобиля тоже выглядит как минимум интересно. Ожидаемых «всефольксвагеновских» органов управления тут не найти, за исключением блока включения света. Предусмотрено два цветовых исполнения интерьера, и оба, несомненно, найдут своего покупателя. Белая массивная передняя панель с серебристыми колодцами приборов и спицами рулевого колеса придется по нраву молодым, а сплошь темно-серый салон приглянется более консервативным покупателям. И тех и других порадует неплохая эргономика. 

Посадка достаточно низкая – во-первых, ради ощущения спортивности духа, а во-вторых, для смещения центра тяжести автомобиля. У кресел отличная боковая поддержка и выверенный профиль. Задний диванчик с комфортом вмещает двух пассажиров, предоставляя достаточно места и для ног, и для головы седокам не выше 180 см. А если взять в расчет не столь рослых людей, то и третьему сзади будет не так уж тесно. 

За настройку шасси отдельное спасибо концерну Volkswagen. Ведь новая Ibiza построена именно на платформе, приготовленной для нового Polo и Audi A1. Зато ее кузов спроектирован с нуля. По последней моде жесткость его увеличена на 13% и сам он подрос в длину на 99 мм. Интересно, что при этом кузов стал легче на 50 кг. Настройки амортизаторов и пружин нам предложили проверить на горных дорожках знаменитого одноименного острова, что мы с удовольствием и сделали. Но даже 170 км маршрута по Ибице не хватило, чтобы вдоволь насладиться управляемостью этой машины.

Первую половину дороги мне пришлось ехать на автомобиле со спортивной подвеской. Как и ожидалось, пятой точкой чувствуются практически все недостатки испанских дорог. Зато спихнуть машину с заданной траектории практически невозможно. Под сброс газа она лишь слегка скользит задней осью. Система стабилизации ведет себя весьма деликатно, выдавая свое присутствие только когда скольжение уже действительно опасно. В гражданском исполнении визг шин в поворотах раздается несколько раньше, зато даже по укатанной грунтовой дороге можно ехать со сносным комфортом. 

Садясь в машину с шильдиком TDI на переднем крыле, я был уверен в перспективе неспешной прогулки вдоль моря с калейдоскопом местных красот за окном. Однако уже через несколько минут перед глазами один за другим мелькают повороты, а стрелка тахометра мечется в правой половине шкалы. Дело в том, что после 3000 об/мин 1,9-литровый турбодизель с уверенностью ускоряет автомобиль даже в гору. Тормозить двигателем тоже очень удобно. Совсем недизельные повадки и диапазон оборотов то и дело подстегивали на нарушение скоростного режима. Да и звук выхлопной системы после 4000 об/мин приглушает тракторное урчание мотора. Недаром именно на этой машине оказалась спортивная подвеска. Удовольствия от езды добавляют острое рулевое и четкий механизм переключения передач. Удивительно, что за все время пути расход топлива не перевалил за 6 л/100 км, несмотря на малоэкономичную езду. 

На бензиновой Ibiza со старым фольксвагеновским двигателем 1.6 ситуация иная. Мощности мотора вполне хватает на обгоны и ускорения, но не более того. В салоне стало намного тише и исчезли вибрации, но вместе с тем пропал и азарт. Самое неожиданное впечатление оставил базовый 1,2-литровый двигатель мощностью 70 л.с. Разумеется, рабочий диапазон оборотов этого 12-клапанного малыша пришлось сместить «вверх», но если машине предстоит городская жизнь, моторчика вполне хватит – динамика разгона оказалась очень приличной.

Коробка передач первое время будет только одна – 5-ступенчатая «механика». Со временем обещают оснащать Ibiza 7-ступенчатым «роботом» DSG. Вот только во что обойдется такая машина, если за базовуюверсию, по предварительным прогнозам, попросят $17 500–18 000. Под вопросом стоит поставка в ближайшем будущем дизельной версии.

За дополнительную плату можно будет заказать такие «прелести жизни», как адаптивные ксеноновые фары, стеклянную крышу и навигационную систему. О своих планах представительство пока умалчивает, впрочем, как и об официальных ценах и комплектациях. Остается только ждать. 

 

Dodge Avenger: Бараний рок

Dodge Avenger: Бараний рок

Бараний рокКогда российские автолюбители заводят речь об американских автомобилях, мнения аудитории делятся ровно пополам. Одни взахлеб хвалят и восторженно перечисляют знаковые марки и модели из США, другие считают всех «американцев» странными и непрестижными...

Если имидж «крутых» машин по отношению к штатовским внедорожникам уже давно устоялся в России, то громадные американские седаны не смогли завоевать сердца большинства наших моторизованных сограждан.

Да, собственно, и официальные продажи многих чистокровных «американцев» не столь велики у нас. Зато эти машины отлично прижились в спецслужбах РФ (гаишники первыми получили полицейские «Форды»).

Наконец «DaymlerChrysler», пока еще владеющий такими брендами, как «Chrysler», «Dodge» и «Jeep», начал продвигать на российский рынок новые модели этих марок. Последним в списке оказался «Dodge». Собственно говоря, в Америке машины этой марки позиционируются несколько ниже того же «Chrysler». И это несмотря на то, что некоторые модели автомобилей обеих компаний абсолютно идентичны, с той лишь разницей, что машина с шильдиком «Dodge» может носить схожее название, но иметь гораздо более упрощенную комплектацию, а значит, и меньшую отпускную цену. Однако теперь «Dodge» перестал прятать за бренд «старшего брата» свое истинное лицо: лицо настоящего янки, немного нагловатого, напористого, с налетом брутальности. Во всяком случае, при первом взгляде на новинку Dodge Avenger не остается сомнений, что перед вами типично американский автомобиль. Массивная «челюсть», огромные фары-«глаза», мощные наплывы на задних крыльях в стиле машин 60-х — все говорит о происхождении авто, даже наблюдается некая связь времен.

Ну а что же у Avenger внутри? Неужели интерьер хуже, чем у Chrysler? Оказалось, здесь политика компании тоже изменилась. Фактически салон Dodge Avenger — копия нового Chrysler Sebring, совсем недавно поступившего в продажу и в России. А ведь последний Sebring — совсем не дешевый автомобиль. Хотя особого шика ни в том ни в другом вы не найдете. Зато чего в Avenger предостаточно, так это внутреннего пространства да еще всевозможных «прибамбасов» типа охлаждающего «бардачка». Нет, конечно, как и положено «американцу», Avenger наделен всеми необходимыми современному автомобилю атрибутами, такими как климат- и круиз-контроль, электропакет, неплохая «музыка» и прочее. Кстати, в «крутых» версиях модели можно увидеть и новомодный 6,5-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы, и еще много чего...

Ездит Avenger довольно предсказуемо: обычный переднеприводный седан, ничего выдающегося. Правда, задняя многорычажная подвеска делает его поведение в поворотах более изысканным. В движении Avenger скорее напоминает европейский автомобиль, хотя порой немного уступает своим аналогам по устойчивости и управляемости. Но что особенно порадовало, так это отличная шумоизоляция салона и расторопность автоматической коробки передач.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.