Спускаемся с небес в кроссовер Mazda CX-5

Спускаемся с небес в кроссовер Mazda CX-5

Продажи CX-5 начались именно с России — сразу с передним и полным приводом, «механикой» или «автоматом». Но двигатель пока один — 150-сильная бензиновая «четвёрка» 2.0. Заказы принимаются, первый владелец получит машину в феврале 2012 года.

Пятнадцать минут, двадцать, полчаса... Я томлюсь в очереди за новым кроссоверомMazda CX-5. Наверное, для Мазды очереди — это хороший знак. Может быть, возвращаются те времена, когда мы стояли за машинами из Хиросимы не потому, что перебои с поставками, а потому, что хочется только Мазду. И снова этот счастливый фиалковый цвет, в котором блистала когда-то первая «трёшка»... Пять предсерийных прототипов, что выделено на тридцать журналистов, — будто горсть ирисок для шайки детворы. Ажиотаж, эмоции. Но подождать и понервничать стоит: Mazda CX-5 — трижды пионерка! Это первый автомобиль фирмы, вобравший все новинки технологии Skyactiv. Первая материализация дизайнерских идей кодо. Наконец просто первый компактный кроссовер марки.

Разговоров о дизайне много, но говорит ли он сам за себя? Глаза не колет — и это, пожалуй, хорошо. Спойлер на крышке багажника — базовое оснащение. Не без его помощи коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,33. Практичная пластиковая «юбка» — тоже одна для всех версий. 

Маздовцы, конечно, чемпионы по высокохудожественному запудриванию мозгов! Начиная, собственно, с зум-зума и заканчивая всякими там джинба иттаями и кизунами, японцы, кажется, придумывают красивые словечки для всего, к чему прикасаются. Кодо, или «душа движения» — новый дизайн, вдохновлённый миром животных. Рисуя силуэт CX-5, стилисты Мазды изучали, например, гепардов. Вы видите гепарда? Нет? И я не вижу. А он есть... Каракури (не путать с харакири) — старинные механические игрушки. Но здесь это система трансформации салона почти в одно касание. А Skyactiv, небесный актив... Не знаю, зачем тиражировать на весь свет слово с орфографической ошибкой, но мы уже не раз прилежно объясняли, что оно означает. У CX-5 скайактивное — всё! Кузов, подвеска, трансмиссия, оба мотора...

Помимо прототипов, были на презентации две машины с серийной отделкой. Салон — это шаг вперёд как по материалам, так и по эргономике. Жёсткий пластик в нижней части панели по фактуре и тактильным ощущениям соответствует мягкой верхней накладке.

При этом японцы не устают повторять, что Mazda — компания маленькая, с ограниченными финансовыми возможностями. Мол, не стоит ждать от нас чудес. Но чем сильнее прибедняешься, тем значительнее выглядят достижения. И сказанное немедленно, со вкусом опровергается каскадом технических брифингов. Степень сжатия бензинового и дизельного двигателей серии Skyactiv — 14:1. Для первого невероятно высокая, для второго, напротив, рекордно низкая. Вот вам сразу два «не может быть!» одним махом! Или, к примеру, заново разработанный шестидиапазонный «автомат» Skyactiv-Drive: увеличенный диапазон блокировки трансформатора, более быстрая гидравлика, семь процентов экономии топлива по сравнению с прежней пятиступкой. Улучшенные гидроопоры и демпфер крутильных колебаний опять же...

Приборы с чистыми, хорошо читаемыми шкалами разнесены по отдельным колодцам, но накрыты общим стеклом. Обычный кондиционер только у базовой версии Direct, остальным положен двухзонный климат-контроль. В отделке его блока есть что-то от BMW. Между креслами — удобный джойстик. В топ-версии он дублирует кнопки управления развлекательной системой, сгруппированные вокруг сенсорного экрана.

Да, мы уже это проходили на специальном семинаре по Скайактиву, но достижения инженеров Мазды не перестают удивлять. Не только журналистов, но и спецов из других фирм-автопроизводителей, с которыми нам доводилось обсуждать Skyactiv. «У них 14:1 — как интересно! На 95-м бензине?» Mazda заявляет, что двухлитровый «атмосферник» мощностью150–165 л.с. спокойно переваривает не только европейское топливо АИ-95, но и наш суррогат. Прототипы Mazda6 нынешнего поколения с новым мотором Skyactiv-G 2.0 накатали по России десятки тысяч километров. Сейчас то же самое происходит со скайактивными дизелями. Однако решение об их продаже у нас пока не принято. Вряд ли стоит ждать эти моторы раньше, чем инженеры компании испытают Skyactiv-D 2.2 холодом, обработают полученную информацию и внесут корректировки. То есть если дизель и появится, то не раньше лета 2012-го.

Передние кресла обеспечивают удобную посадку с внятной фиксацией тела в поворотах, но установлены высоковато. Тем, кто привык управлять Маздой полулёжа, придётся привыкать к вертикальной посадке. Регулировка рулевой колонки по вылету маловата. На втором ряду места в достатке, но не больше, чем у конкурентов.

Приятные мелочи: камера заднего вида с подвижными траекторными подсказками, шумоизоляция в колёсных арках и на внутренней стороне капота, а также плоское днище, прикрытое пластиковыми доспехами. Слева от рулевой колонки блок выключателей трекшн-контроля, мониторинга слепых зон, адаптивного освещения, систем start/stop, слежения за разметкой и давлением в шинах.

А почему маздовцы не двигаются дальше? Усовершенствование бензинового «атмосферника» — хорошо. Но нелепо отрицать, что двигатель не может считаться достаточно эффективным, по крайней мере, пока энергия выхлопных газов остаётся не использованной. Автопроизводители во всём мире крепко подсели на турбонаддув. Современные турбомоторы — это мощь и экономия в одном флаконе. Но внедрение наддува оправдывает себя при уменьшении рабочего объёма. А Мазде пока не осилить разработку двигателя малой кубатуры с нуля — не по карману. Атмосферный Skyactiv-G 2.0 хоть и новый, но скроен по лекалам прежнего мотора MZR 2.0. У него есть наддувная версия, знакомая нам по «трёшке» MPS, но эта боевая «турбочетвёрка» с принципиально иными задачами. А эра экономичного бензинового турбо для Мазды ещё впереди.

Каракури — в первую очередь развлечение. Сложить задний ряд сидений можно одним движением руки. Спинка падает в горизонт, подушка отъезжает вперёд и опускается ниже, образуя ровный пол. Объём грузового отсека увеличивается с 503 литров до 742. Могло быть и больше, но хитрая «механика» всё же съедает немного места. Зато управлять трансформацией можно как из салона, так и из багажника.

Привычной полки, прикрывающей поклажу, у CX-5 нет, её роль выполняет матерчатая шторка, конец которой пристёгнут к пятой двери. При необходимости конструкцию можно легко демонтировать и убрать в подполье, где для неё предусмотрены фиксирующие выемки. Но то на европейских версиях. У наших «пятёрок» погребок займёт запаска. Из-за небольшой глубины ниши это будет нечто среднее между полноразмерным колесом и докаткой.

Так какова же первая скайактивная Mazda в деле? Скажем так: если пресс-релизы о достижениях инженеров из Йокогамы и Хиросимы читаются, как «Дети капитана Гранта», то, будучи реализованным в реальный автомобиль, всё это тянет где-то на Гайдара. После виденного и слышанного от машины ожидаешь чудес, а сталкиваешься просто с хорошим, честным автомобилем. Весь Skyactiv — он ведь внутри. Снаружи незаметно. И выглядит Mazda сдержанно, если не сказать консервативно, и салон не бурлит эмоциями и оригинальными находками. Субъективный уровень качества довольно высокий, хотя выставлять Мазде гамбургский счёт рановато: прототипы, которые я опробовал на ходу, пока довольствуются лысым пластиком отделки без тиснения и наклейками prototype на средней стойке кузова.

С внешними шумами японцы боролись выборочно. Например, текстильные маты в колёсных арках призваны снизить шум от дороги, который маздовцы называют «грязным». А звук мотора, напротив, должен информировать и радовать водителя. В полной мере это относится к бензиновой Мазде с «механикой». У кроссовера с «автоматом» двигатель выводит не всегда понятную мелодию. Дизельные версии и вовсе самые тихие.

Едет CX-5 хорошо, задорно, как «Тимур и его команда»! Самое яркое — это 175-сильный дизель с «механикой». Нечто. Ровной тяги у него нет вовсе! Два последовательно соединённых турбокомпрессора заставляют кривую мощности карабкаться вверх вплоть до 4500 об/мин. Мчишь на солярке, как на бензине: без вибраций, турбопровалов и прочего дизельного негатива. Крутить коленвал до предельных 5200 об/мин, однако, не имеет смысла: преодолев пик мощности, мотор резко скисает и просит следующую передачу. Но новой-то шестиступенчатой «механикой» грех не воспользоваться. Ход рычага из «нейтрали» до включения любой из первых четырёх передач — всего 45 мм. Первая — газ, вторая — газ, третья — газ... Завидую европейцам. Упс, на спидометре уже штраф в 500 евро! Сочувствую европейцам.

Чтобы добиться от расположенного на валу электроусилителя внятной обратной связи по рулю, потребовалось увеличить кастор (угол продольного наклона) передних стоек. Обычному водителю нет дела до таких тонкостей, но результат он оценит. Баранка информативна, и управляется автомобиль понятно вне зависимости от типа привода.

Битурбодизель с «механикой» — скайгиперактивный тандем. Самый-самый из тех, что мне довелось тут попробовать. Только вот чуть промедлил с включением понижающей передачи на круговой развязке, и машина уже бьётся в жёстких преддетонационных конвульсиях. Трогаясь с места, я разок и вовсе заглох: не хватает тяги на низах. Может, поколдуют ещё японцы над программой управления двигателем, чтобы смягчить реакции на пользовательские ошибки?
Есть, конечно, «автомат», радующий быстрой сменой ступеней. Но он помешан на экономии и на разгоне думает в основном о том, как бы скорее добраться до шестой передачи. Несмотря на хорошую связь по педали, не возникает у меня с CX-5 джинба иттай. Лошадь и всадник скачут сами по себе. Отзывчивая трансмиссия — это хорошо, но тут с отзывчивостью перебор. Любое, даже незначительное ускорение сопровождается переключением вниз. Слегка придавил напольный акселератор — коробка сбросила одну передачу, нажал посильнее — несколько, с рывком. Напакостив, «автомат» вновь драпает наверх. Задёргал!

«Автомат», лишённый спортрежима, быстр, но суетлив, а «механика» короткоходна и точна. Жаль, на российском рынке она доступна только в сочетании с передним приводом.

Бензиновый CX-5 на «механике» вначале помахал мне ручкой. Дама из маздовской команды буквально вытянула меня из-за её руля. «I’m sorry, I’m sorry! No time!» — извинялась она. Cпустя час разыскала меня — машина свободна, у меня есть ещё десять минут. Через пять секунд я уже размыкал диски скайактивного сцепления! Тяга тут «пожиже», динамика соответствует 150 силам на 1400 кг, то есть вполне обычна. И всё же ответственной пиарщице надо сказать спасибо: не попробовать эту версию — означало бы сгонять в Италию впустую. Пусть эмоций в бензиновой машине на порядок меньше, чем в дизельной, зато, на мой взгляд, это более гармоничная модификация с ровным характером, на которой просто удобно ездить каждый день.

Податливость упругих элементов, отмеченная нами в «трёшках» и «шестёрках» новой волны, наблюдается и в CX-5. Подвеска у кроссовера собранная, но жёсткая в меру, не до дискомфорта. Удачный баланс! Максимальный клиренс — 215 мм — у переднеприводной версии. Кузов полноприводника сидит на пять миллиметров ниже.

Минут, проведённых за рулём, мне недостаточно, чтобы оценить особенности работы многодисковой муфты в приводе задней оси или в красках расписывать управляемость. Но я заметил, что у бензинового кроссовера руль не так чётко фиксируется в нулевом положении, как у дизельного (настройки электроусилителя Мазды меняются в зависимости от мотора). Да и подвеска пожёстче. Положим, дорожную мелочь амортизаторы одинаково хорошо сглаживают на любой версии. Однако на ямках и «лежачих полицейских» бензиновый CX-5 брыкается чуть сильнее. Но есть и свои плюсы: крены в поворотах у такой машины меньше и информативнее привод тормозов. В дизельной Мазде досаждает пустота в начале хода средней педали...

Простейшая переднеприводная Mazda CX-5 Direct за 911 тысяч рублей на штампованных колёсах может похвастать разве что полным набором средств пассивной безопасности. Touring (1 091 000 рублей) уже бывает полноприводным — за 1 180 000. А самый дорогой Sport (1 274 000) — строго с четырьмя ведущими колёсами. Навигационная система и продвинутая аудиосистема Bose, а также электронные помощники — опции. Цена CX-5 с «полным фаршем» взлетает до 1 403 500 рублей.

Предпоказ скайактивного кроссовера не только демонстрация достижений, но и возможность собрать отзывы. Японцы составляют список основных претензий. Пока конвейер не заработал на полную мощность, ещё можно что-то изменить. Я, например, пожаловался на дрожащие в движении зеркала заднего вида — это ведь несложно подправить, доработав крепления отражающих элементов. Справиться с назойливым шумом ветра в районе левой передней стойки будет сложнее, а тем более расширить диапазон регулировки рулевой колонки по вылету... Хотя плюсов в новой Мазде несравнимо больше. Причём все они, кажется, самые обычные, не скайактивные. Любопытно, как из тонких материй шьётся простой, земной и современный автомобиль. Без чудес. 

Паспортные данные


Mazda CX-52.0 FWD 6МТ2.0 AWD 6 АТ2.2 AWD 6MT
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4540 4540 4540
Ширина, мм 1840 1840 1840
Высота, мм 1710 1710 1710
Колёсная база, мм 2700 2700 2700
Колея передняя/задняя, мм 1585/1590 1585/1590 1585/1590
Снаряжённая масса, кг 1345 1455 1445
Полная масса, кг 1930 2030 2035
Объём багажника, л 503–742 503–742 503–742
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1997 2184
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000 150/6000 150/4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 210/4000 208/4000 380/1800–2600
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/65 R17 225/65 R17 225/55 R19
Дорожный просвет, мм 215 210 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200 187 202
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,2 9,6 9,2
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 6,0 н.д. 4,5
Норма токсичности Евро-5/Евро-6* Евро-5/Евро-6* Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 56 58 58
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо
* В зависимости от рынка сбыта.

Техника

Кроссовер построен на новой универсальной платформе, спроектированной из расчёта на все легковые модели скайактивной эпохи. Схема подвесок — как у Мазды 3: стойки McPherson спереди (с увеличенным на семь процентов кастором), «многорычажка» сзади. Но подрамники тут жёстче и легче, укреплены точки крепления подвески к кузову, а задние амортизаторы с увеличенным ходом штока.

Skyactiv — это ещё и модульные кузова, спроектированные по принципу замкнутых контуров для лучшего распределения нагрузок. Не без помощи поперечных усилителей днища (на фото внизу справа) жёсткость кузова CX-5 на кручение достигает 27 000 Н•м/град! Хотя доля высокопрочной стали в конструкции не превышает 61%. Встречаются элементы, выполненные из сверхвысокопрочных сплавов с пределом текучести 1800 МПа: например, внутренние усилители переднего и заднего бамперов (на фото справа). По словам японцев, впервые в серийном автомобилестроении. Это экономит 4,8 кг по сравнению с традиционными усилителями и более оптимальное распределение нагрузки при фронтальных и попутных столкновениях.

Мощность бензиновой «четвёрки» Skyactiv-G 2.0 в российской спецификации снижена до 150 л.с. (со 165 л.с. в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила снизить массу двигателя на 10% и на 30% уменьшить потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15%, до 208–210 Н•мв зависимости от типа привода. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4-2-1,помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания. Благодаря этому двигатель Евро-6 обладает необычайно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Расход топлива в сертификационном смешанном цикле не превышает шести литров на 100 км, а выбросы CO2 — 140г/км.

Отдача дизельного двигателя Skyactiv-D 2.2 с двойным последовательным наддувом также зависит от типа привода: 150 л.с., 380 Н•м или 175 л.с., 420 Н•м. Снижение степени сжатия до рекордных 14:1позволил сделать тонкостенный блок из алюминия, снизив массу мотора на 10%. По сравнению с предшественником 2.2 MZR-CD потери на трение сократились на 20% и настолько же разом упал расход топлива. Переднеприводный 150-сильный CX-5 потребляет в сертификационном цикле 4,5л/100км, а выбросы CO2 не превышают 119 г/км. Турбодизель соответствует перспективным нормамЕвро-6, которые вступят в силу в 2014 году, без сажевого фильтра — приятный побочный эффект более равномерного смесеобразования в результате снижения компрессии.

Автоматическая (слева) и механическая коробки передач с шестью ступенями разработаны с нуля. Картер «механики» на 30% легче, чем прежде, а механизм переключения отличается очень короткими ходами. «Автомат» из-за расширения диапазона блокировки гидротрансформатора обеспечивает семипроцентную экономию топлива по сравнению с пятиступенчатой коробкой. Обе трансмиссии выпускаются как в стандартной модификации, рассчитанной на передачу до 270 Н•м момента (для переднеприводных кроссоверов), так и в усиленной, способной переварить до 460 Н•м (для полноприводников с форсированным дизелем). Коробки адаптированы для работы с системой start/stop (i-stop по-маздовски), которая глушит двигатель так, чтобы поршни в цилиндрах занимали определённое положение, облегчающее перезапуск. Стартеру в таком случае требуется лишь слегка подтолкнуть коленвал. Это позволяет обойтись лёгкой батареей меньшей ёмкости и способствует экономии топлива. Главное, что с «ай-стопом» остановка двигателя и его перезапуск практически не ощутимы в салоне.

Передача момента на задние колёса организована у CX-5 так же, как у более крупного кроссовера CX-7, — при помощи многодисковой муфты с электронным управлением и свободного дифференциала. По умолчанию большая часть тяги приходится на переднюю ось, но при необходимости муфта может быть заблокирована полностью.

В арсенале CX-5 — шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески» на окнах, преднатяжители ремней, АБС и систему динамической стабилизации. Базовый CX-5 Direct обделён лишь системой экстренного торможения City Safety, которая способна предотвратить столкновение на скоростях в диапазоне 4–30 км/ч.

Система превентивного торможения опирается на показания лазерного дальномера, расположенного в блоке на лобовом стекле. Там же установлена камера, следящая за дорожной разметкой. Если начать перестроение без включения поворотника, то Мазда не станет вмешиваться в процесс управления, а подаст звуковой сигнал, имитирующий наезд на гребёнку, из динамиков соответствующего борта. Система адаптивная: если вы несанкционированно перестраиваетесь, переключая передачи или активно действуя акселератором, значит, вы не спите, и тревожный сигнал не прозвучит. Так же кроссовер следит за слепыми зонами при перестроениях.

Дизайн

«Внешность CX-5 соответствует европейским вкусам», — говорит дизайнер CX-5 Масаси Накаяма. Воплощая идеи кодо в серийный продукт, Накаяма постарался сосредоточить основную силу в задней части машины, по аналогии с гепардом, который перераспределяет массу тела на задние лапы для эффективного ускорения. Лёгкость, напор и щитовидный воздухозаборник против прежней сложной улыбки... Не за такую ли простоту мы полюбили когда-то Мазду 3 и первую «шестёрку»? — Масаси-сан, а что такое чисто японский дизайн? — О, это Toyota...

 

Audi Q7 made at Bentley

Audi Q7 made at Bentley

While Bentley is trying to create a luxury SUV, the studio Atelier Valdeig Armortech and jointly produced by small-scale production of a similar machine, developed based on the Audi Q7.

The car was named Tresor, which translated from French means "treasure". The car was an original, made in the style of the Bentley front of the body, it can be equipped with a counter-opening rear doors, like a Rolls-Royce Phantom (optional), and will be available with various wheelbases. Plus, the armor will be available to modify.
Click to enlarge

Salon is also decorated with an eye on Bentley: typical, classical deflection ventilation, insertion of fine wood, white leather and polished aluminum. On request, interior can be divided into two parts, the special partition. As the power plant will use six-liter twelve-turbo 500 hp (1000 N ∙ m), but if the client does not like the "base" engine, the machine can be equipped with any other engine available for the Audi Q7. Again, you can order an optional chip-tuning of the power unit.
Click to enlarge

Unfortunately, the creators have not announced the price for his "treasure", saying only that Tresor would be produced by a series of midget and will in all respects, vintage cars.

Кроссовер Infiniti QX60 Hybrid дебютировал в США

Кроссовер Infiniti QX60 Hybrid дебютировал в США

Модель Infiniti QX60 Hybrid — это бывший кроссовер JX, как и было обещано, сменивший обозначение и пополнивший свою гамму гибридом, показанным теперь на автосалоне в Нью-Йорке. Его компрессорная «четвёрка» на 2,5 литра (230 л.с.) и электромотор (20 л.с.) отправляют суммарную тягу на вариатор, а далее возможен выбор — передний или полный привод. Новинку авторы модели считают самым экономичным семиместным кроссовером в премиум-сегменте (по всей видимости, подразумевая лишь бензиновые версии).

 

Компактный блок литиево-ионных батарей конструкторы разместили под третьим рядом сидений таким образом, что не пострадали ни пространство для пассажиров, ни объём багажника, ни ровный пол в задней части салона.

Оценочный расход QX60 Hybrid в смешанном цикле составляет чуть больше девяти литров на сто километров, при этом, сопоставляя данный показатель с параметрами потенциальных соперников, нужно помнить о несколько разных методиках измерения расхода в США и Европе. Потому корректно будет сравнивать гибрид с обычным QX60, оснащённым мотором 3.5 V6. Он в американском комбинированном цикле тратит 11,2 и 11,8 л/100 км (варианты с передним и полным приводом соответственно). Добавим, что двоякодвижимый кроссовер поступит в продажу в США нынешним летом. Стоить он будет на $3000 дороже обычного бензинового «собрата», то есть порядка $44–45 тысяч.

 

Lifan 720

Lifan 720

Lifan 720 (Лифан 720) – переднеприводный седан класса «D», построенный на модифицированной платформе Lifan 620. Мировая премьера серийной версии модели состоялась на автосалоне в Пекине в апреле 2012 года.

Для компании Лифан модель 720 является флагманской, а потому к созданию этого автомобиля инженеры и дизайнеры подошли со всей ответственностью. Для начала, чтобы седан соответствовал заявленному классу, его платформа была растянута до 2700 мм между осями. Как следствие, серьезно увеличились и общие габариты, если сравнивать их с Лифан 620. Длина 720-го равна 4700 мм, ширина составляет 1765 мм, а высота – 1490 мм.

В передней подвеске Lifan 720 использованы стойки McPherson, а сзади установлена полузависимая скручивающаяся балка, что делает конструкцию простой и надежной, путь и с некоторым ущербом для комфорт задних пассажиров. Тем не менее, инженерам удалось добиться неплохого показателя снаряженной массы седана - 1265 кг. Дорожный просвет автомобиля без нагрузки равен 170 мм, а при максимальной нагрузке не должен опускаться ниже отметки 140 мм.

В базовую комплектацию Лифан 720 включены системы ABS+EBD, подушки безопасности водителя и переднего пассажира,16-дюймовые колесные диски, гидроусилитель руля, аудиосистема с 4 динамиками, радио, поддержкой MP3 и портом USB, кондиционер, полноразмерная «запаска». За дополнительную плату можно заказать больше подушек безопасности, более полный электропакет, кожаную обивку сидений и руля, система бесключевого доступа в салон и так далее. Объем багажного отсека автомобиля равен 620 литрам.

Под капотом Lifan 720 может быть установлен один из двух двигателей - 1,5-литровый бензиновый с непосредственным впрыском топлива, 106 л. с. мощности и 149 Нм крутящего момента при 4500 об/мин, а также 1,8-литровая рядная «четверка» с технологией изменения фаз газораспределения, 128 «лошадками» и 168 Нм при 4400 об/мин. Агрегатируются моторы только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость, которую способен развить седан, составляет 180 км/час.

 

Jaguar X-Type: У кошки четыре ноги...

Jaguar X-Type: У кошки четыре ноги...

Если эргономика маленького Ягуара тоже будет «истинно английской», то это — провал! Так я думал накануне технического семинара, посвященного конструктивным особенностям новейшей моделиX-type, когда в номере «очень английской» гостиницы в Ковентри пытался подключить свой лэптоп к телефонной сети, чтобы по электронной почте отправить в редакцию статью.

Бесполезно! Английские телефонные разъемы не стыкуются с «континентальными» вилками! Та же история — с розетками. Выходит, что и подсевший аккумулятор компьютера теперь не зарядишь...Ура, нашел! Единственная нормальная розетка была в ванной комнате, но, судя по надписи, предназначалась исключительно для электробритв. Дудки! Я включил в нее компьютер — и он заработал! Теперь вы можете представить, как в этом отеле был обустроен мой «рабочий кабинет»... Какая тут к черту эргономика!

А перед сном окончательно добило то, что два крана над раковиной в моем «кабинете» были без смесителя. Из одного — холодная вода, из другого — кипяток. Хочешь ополоснуться теплой водой — закрывай раковину пробкой и набирай, как в банную шайку, воду из двух кранов. В общем, нет ничего удивительного, что англичане ездят по левой стороне дороги...

Впрочем, за воротами научно-исследовательского центра фирмы Jaguar Cars в местечке Уитни все эти выверты, похоже, заканчиваются. Здесь мыслят не «островными» категориями, а глобально. Хотя при каждом удобном случае подчеркивают, что разрабатывают именно английские машины.

Раз уж разговор пошел об эргономике, то сначала расскажу о маленьком стенде, который приютился в уголке зала, где был представлен Jaguar X-type в распотрошенном виде. Стенд посвящен информативности второстепенных органов управления, а именно — кнопок. В деревянную панель встроено несколько рядов кнопок, по четыре одинаковые кнопки в каждом ряду. Одни — для включения электрообогрева заднего стекла, другие — для обогрева сидений, третьи — для открывания багажника. Рядом с каждой кнопкой — похожий на петлю гистерезиса график, отражающий усилие по ходу утапливания кнопки, момент срабатывания и усилие при возврате. Целая наука! Оказывается, не так-то просто найти тот оптимальный баланс между усилием и перемещением, чтобы водитель не усомнился, что он сидит за рулем дорогой, породистой машины. Более того, на каждой кнопке должно быть «свое» усилие, чтобы водитель распознавал ее функциональное назначение не только на взгляд, но и на ощупь. Для кнопки включения обогрева стекла, например, было выбрано усилие в 4,3 Н при ходе 1,9 мм. А для обогрева сидений — 6,2 Н при ходе 2,5 мм...Но главное в новом Ягуаре, конечно же, не кнопки. Ведь Jaguar X-type создавался с очень амбициозной целью: дать бой таким грандам «компактно-престижного» сегмента, как BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4. Причем дать бой не только на «островах», но и по всему миру.Посмотрим на «кузов в металле». Инженеры уверяют, что его жесткость на кручение на 30 процентов выше, чем у прежнего лидера в этом сегменте. Поскольку во время таких презентаций не принято называть конкурентов по именам, остается предположить, что речь идет о BMW третьей серии. Значит, у Ягуара есть шансы побить «трешку» по части управляемости, «чувства автомобиля», — ведь в этих вопросах жесткость кузова играет определяющую роль.

Но одна вещь насторожила. Задние сиденья, спинки которых складываются по частям в соотношении 7:3, предлагаются не в качестве базового оснащения, а как опция. Так вот. Если спинка заднего сиденья сплошная, то за ней вваривается дополнительная металлическая конструкция, перекрывающая крест-накрест проем между багажником и салоном. Ясно, что эта «крестовина» призвана увеличить жесткость кузова. Но если заказываешь машину со складывающимся сиденьем, то такого усилителя уже не будет — ведь весь смысл спинки-раскладушки именно в том, чтобы «увеличить» багажник.

Отсюда мораль: тем, кто в лице своего будущего Ягура видит в первую очередь driver’s car, а не транспортное средство для перевозки саженцев или досок, лучше выбрать машину с более жестким кузовом, отказавшись от складывающегося сиденья.

Теперь о моторах. Их будет два: это V-образные «шестерки» объемом 2,5 и 3 литра. Моторы, в принципе, не новые, но подверглись серьезной доводке, результаты которой позволили англичанам заявить, что они добились рекордной «литровой мощности» среди безнаддувных серийных двигателей такого объема: «маленький» мотор развивает 194 л.с., а трехлитровый — 231 л.с. Причем и там, и там 90% крутящего момента достигается в диапазоне от 2500 до 6000 об/мин.Теперь, пожалуй, самое любопытное — трансмиссия. Ведь X-type, напомню, — это первый в истории марки полноприводный Jaguar.

В качестве «стандарта» на все машины будет устанавливаться пятиступенчатая «механика». А новая пятиступенчатая автоматическая коробка, поставляемая фирмой Jatco, — за доплату. Как уверяют инженеры, этот «автомат» отличается очень чуткой реакцией на газ. Хотя включать передачи по усмотрению водителя он не умеет. Возможно, ничего плохого в этом и нет: по нашим наблюдениям, владельцы автомобилей с коробками «двойного назначения» перестают пользоваться «ручным» режимом уже на третий день, после того, как поиграются сами и продемонстрируют возможности машины друзьям и коллегам. Так стоит ли тратить деньги?

А вот потратиться на полный привод придется. Тем более что других вариантов нет. Несимметричный межосевой дифференциал подает 60% крутящего момента на задние колеса и 40% — на передние. (Кстати, распределение веса по осям обратное: 60% приходится на передние колеса и 40% — на задние). В случае, когда начинают проскальзывать задние или передние колеса, в дело вступает вискомуфта, блокирующая межосевой дифференциал (передний и задний межколесные дифференциалы — свободные). 

Судя по тому, как Jaguar X-type ведет себя на извилистых дорожках английского полигона MIRA (поездить самому пока не удалось, но я посмотрел видеосъемки ходовых испытаний), эта полноприводная трансмиссия в сочетании с настройкой подвески обеспечат водителю и уверенность в машине, и, коль он сам захочет, добрую порцию острых «заднеприводных» эмоций. А если не захочет, то пусть заказывает систему DSC (Dynamic Stability Control — так ягуаровцы на свой манер назвали систему стабилизации курсовой устойчивости).

Знаете, какой самый верный способ обидеть ягуаровских инженеров? Сказать им, что Jaguar X-type построен на той же платформе, что и Ford Mondeo. Истерики, конечно, не будет (это же англичане!), зато велик шанс быть вычеркнутым из списка друзей. Поэтому я молчал. И правильно делал. Например, в задней подвеске Ягуара использовано только два фордовских рычага и поперечина подрамника, а все остальное ягуаровцы разрабатывали и доводили до ума сами. А говоря о передней подвеске McPherson, ягуаровцы с особой гордостью рассказывают о новых опорах стоек. Здесь применен не один, а два подшипника, а резиновая подушка имеет различную податливость в поперечном и продольном направлениях, что, с одной стороны, помогает погасить передаваемые на кузов вибрации, а с другой — повысить (или, по крайней мере, не снизить) скорость и точность реакций на управление. А еще инженеры невзначай упоминают, что поставлять амортизаторы для Ягуаров будет знаменитая фирма Bilstein.

Среди особенностей рулевого управления («шестерня-рейка») фирмы ZF — меняющееся передаточное соотношение в зависимости от угла поворота руля (от 16,6:1 в «околонулевой» зоне до 14:1 в крайних положениях руля). Кроме того, чем выше скорость, тем меньше помощь гидроусилителя.Наконец, салон. Про кожу да дерево я говорить не буду, тут все ясно. Про дизайн — тоже: кто хоть однажды сидел в Ягуаре, сразу же поймет, что X-type — той же породы. А удивило то, что по части электронного оснащения Jaguar X-type, как уверяют англичане, впереди планеты всей! И это похоже на правду. В первую очередь речь идет о «мультимедийной» системе.

На центральной консоли — семидюймовый интерактивный монитор. Ну, то, что это телевизор, понятно. То, что это экран навигационной системы, — тоже ясно, хотя для нас пока что непривычно. То, что экран DVD-проигрывателя, — тоже знакомо. Но это не все. Когда, например, нужно набрать номер телефона, на экране высвечиваются большие цифры, и теперь ты набираешь нужную комбинацию, нажимая пальцем прямо на экран. Это гораздо удобнее и безопаснее, чем манипуляции с обычным наборным устройством. Но еще лучше набрать номер с голоса — система тоже поймет. Распознает голосовые команды и навигационная система. Занесло тебя с подружкой в какой-нибудь незнакомый район, а ты говоришь Ягуару: «Теперь — к жене!» И система кратчайшим путем возвращает тебя на путь истинный, то бишь в лоно семьи. Очень удобно. Только жаль, что у нас по сей день царит неразбериха со внедрением «бытовых» навигационных систем. Понимает голосовые команды и CD-проигрыватель: называешь номер диска и номер дорожки — и пожалуйста... Причуды? Излишества? Вряд ли. Тем более, если взглянуть на все это с точки зрения превентивной безопасности. Ведь говорить можно и не отводя взгляда от дороги, а вот нажимать на кнопки, особенно набирая телефонный номер, нельзя: одним периферийным зрением здесь не обойдешься.

Очень интересный Jaguar... Остается набраться терпения и дождаться весны — тогда наконец удастся не нем поездить. А в России первые полноприводные Ягуары появятся в начале лета. Кстати, английские маркетологи в один голос уверяют, что особый интерес к модели X-type должны проявить женщины. К чему бы это?

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.