Subaru Forester: Я из лесу выехал...

Subaru Forester: Я из лесу выехал...

Subaru Forester - наглядный пример того, как экстравагантный шоу-кар, всеми воспринимавшийся в качестве дизайнерского эксперимента, неожиданно перевоплотился в серийный автомобиль незаурядной конструкции. Вряд ли кто-нибудь мог серьезно предположить, что концепт Streega, показанный японской компанией в сентябре 1995 года на Франкфуртском автосалоне, дойдет до конвейера - уж больно от него веяло радикальным восточным футуризмом. Справедливости ради нужно признать, что внешне Forester от своего прообраза отличается существенно, но общую концепцию сохранил.

Этот автомобиль чаще всего называют универсалом повышенной проходимости, относя к машинам типа Audi Allroad и Volvo Cross Country. Но такой подход не совсем верен. Forester - самостоятельная модель, построенная на платформе знаменитой Impreza, с высоким кузовом, который пропорциями напоминает ’паркетные’ внедорожники. Выпуск машины начался осенью 1996 года, но на европейский рынок она поступила только через год. В 1998 году появился вариант S-turbo с турбонаддувом низкого давления, а в январе прошлого года автомобиль перенес легкий фэйслифтинг, в ходе которого были изменены формы задних фонарей и решетки радиатора, а фары стали оснащаться простыми стеклами из поликарбоната. В таком виде машина и попала на тест ’Колёс’. А буквально несколько недель назад Forester претерпел повторную косметическую операцию.

Уже первый, поверхностный осмотр машины подталкивает к умозаключению, что Subaru Forester - средство передвижения для индивидуалистов. В общем-то незамысловатый дизайн отлично сочетается с таким изысканным решением, как двери без рамок, с мускулистым рельефом крыльев, вызывающим в памяти формы раллийных болидов. Красивой машину не назовешь, но она по-своему обаятельна, наверное, благодаря своему полууниверсальному полувнедорожному облику. Версию S-turbo внешне можно распознать по капоту с прорезью воздухозаборника и противотуманными фарами.Если попытаться определить интерьер автомобиля одним словом, то слово это будет ’функциональный’. Детально просчитанный и проработанный - да, но нисколько не элегантный и даже не замысловатый. 

Рабочее место водителя - действительно рабочее, без наворотов, но очень удобное: с великолепным креслом и рулевым колесом, образцовым расположением педалей, рычага коробки передач и обзорностью ’что надо’. Приборная панель - опять-таки простенькая, однако как легко воспринимается с нее информация! Сиденье с надежной боковой поддержкой, кроме штатных регулировок, оснащено регулировками по высоте и углу наклона подушки. И у обоих передних кресел есть откидывающиеся подлокотники. В торцы спинок сидений зашиты боковые подушки безопасности, а всего их четыре, включая фронтальные. К мерам безопасности можно с полным правом отнести и подогрев лобового стекла в зоне дворников. За кожаным рулем спрятались аж три переключателя: левый управляет всем головным светом, большой правый - многочисленными режимами работы трех дворников, а на правый поменьше вынесены функции круиз-контроля. Но и они не вместили всего. Так, омыватели фар включаются отдельной кнопкой на передней панели. Короче, поначалу глаза разбегаются, но когда разберешься со всем этим хозяйством, становится легче.

Впечатляет обилие всякого рода полочек и ящичков. Три отделения под полом багажника, выдвижные подстаканники спереди и сзади, привычные карманы в дверях, дополненные контейнерами с крышками, а еще полка с крышкой наверху центральной консоли, а еще очешник в потолке… Ну, а контейнер между передними сиденьями сегодня уже стал вещью привычной. Все это и есть составляющие понятия ’комфорт’ - наравне с кондиционером, электроприводами и хорошей ’музыкой’, без которых Forester тоже не обошелся. Но что нас сразило наповал, так это огромный стеклянный люк длиной в полкрыши. Когда он сдвигается, автомобиль превращается практически в кабриолет, оставляя над головами обитателей салона чистое небо.

Заднее сиденье укомплектовано тремя подголовниками, однако в дальней дороге троим здесь тесновато. И еще одно замечание: за высоким водителем сидеть удобно человеку ростом 175 см, не более, в противном случае колени девать будет некуда. Сиденье складывается в соотношении 1:2, а при полностью собранном диване объем грузового отсека возрастает до полутора кубометров. Оппозитные двигатели - известный конек корпорации Fuji Heavy Industries, выпускающей автомобили марки Subaru. Они обладают целым рядом преимуществ перед рядными и V-образными собратьями: это и лучшая сбалансированность, и понижение центра тяжести машины, и вклад в пассивную безопасность - при лобовом столкновении мотор уходит вниз, а не въезжает прямиком в салон. А для чего нужен наддув низкого давления? Для увеличения значения крутящего момента на низких и средних оборотах. И точно: старты полноприводному ’леснику’ (так переводится название ’forester’) удаются на славу - мотор великолепно тянет с 2000 об/мин, и интенсивность ускорения сохраняется где-то до 4500 об/мин.

Со светофоров Forester уходит вперед буквально как ракета, не оставляя никаких шансов даже более мощным, но моноприводным автомобилям. Более того, при троганье перебор газа моментально выливается в пробуксовку всех четырех колес, настолько велик запас крутящего момента. При разгоне с места ’автомат’ переключает скорости плавно, без рывков, однако если потребуется ’выстрелить’ уже в движении, порой задумывается перед тем, как включить понижающую передачу. Совет такой: если перед вами стоит задача добраться из пункта А в пункт Б за минимум времени, сразу включайте режим ’power’, и Forester будет разгоняться еще бодрее и оперативнее отзываться на действия педалью акселератора, будь то сброс газа ли его добавление. А в том, что автомобиль быстро остановится, можете не сомневаться: тормоза здесь отличные, не только в смысле эффективности, но в смысле ’прозрачности’ привода. Да и АБС работает умело, не вмешиваясь в управление машиной раньше времени. 

Отдельных похвал заслуживает весьма совершенная шумоизоляция - на скоростях до 100 км/ч разговаривать можно вполголоса. В штатных режимах трансмиссия распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 60:40. В качестве межосевого дифференциала здесь выступает пакет фрикционов МР-Т (он же многодисковое сцепление), управляемый электронной системой E-4AT (’Active Torque Split AWD’ - активное распределение крутящего момента). В случае пробуксовки колес эта система посредством гидропривода изменяет степень сжимания фрикционов, перебрасывая до 90% момента на ту ось, колеса которой обладают лучшим сцеплением с покрытием. Но обольщаться тем, что Forester подходит для штурма серьезного бездорожья, не следует: на автомобили с автоматической коробкой демультипликатор не устанавливается в принципе, хотя наличие самоблокирующегося дифференциала повышенного трения в заднем мосту позволяет не слишком опасаться такого явления, как диагональное вывешивание колес.

Режим ’hold’, предназначенный для троганья на скользких покрытиях, когда машина стартует со второй передачи, а переключения происходят раньше и плавнее, эффективен скорее при поездках по зимним дорогам, нежели при лазанье в грязи.

Вот ямы да ухабы Forester, с его 190-миллиметровым клиренсом, преодолевает спокойно. Попутно отметим, что величина клиренса остается неизменной вне зависимости от степени загрузки машины - благодаря самовыравнивающейся задней подвеске. Однако и здесь возникает одно ’но’: модификация S-turbo отличается от базовой модели более жесткой, ’легковой’ подвеской, ориентированной на передвижение по трассам, к тому же оснащенной стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Поэтому приготовьтесь: на грунтовках машину будет трясти, хотя к пробоям подвеска не проявляет ни малейшей склонности. Очень хорошо и то, что при движении по ухабам не возникает раскачки кузова. В городе подвеска прилежно ’считывает’ профиль дороги, но с пологими неровностями справляется на пять баллов.

В поворотах Forester даст фору любому внедорожнику. На дуге автомобиль кренится еле заметно, а очень недурной гидроусилитель обеспечивает уверенную обратную связь, подробно информируя водителя о том, что творится под передними колесами. Конечно, это не настоящий легковой автомобиль - при скоростном маневрировании можно уловить запаздывания в реакциях машины на действия рулем, да и реактивного усилия в крутых виражах не всегда хватает. Но данные замечания мы сами смело относим к области придирок. К чему надо быть морально готовым, так это к специфичному поведению ’лесника’ в поворотах: если для полноприводных машин при резком добавлении газа типично развитие заноса, то Forester начинает выскальзывать наружу траектории передней осью. Такие сугубо переднеприводные манеры автомобиля требуют от водителя собранности и четких корректирующих действий.

Теперь, узнав Forester поближе, мы готовы повторить: это машина для индивидуалистов - настолько она не похожа дизайном и поведением на дороге на все остальные автомобили. Но ее владелец не будет чувствовать себя белой вороной, поскольку отменная динамика в сочетании с полным приводом позволяют сосредоточиться на своих ощущениях от общения с машиной и не думать о реакции окружающих. Сколько придется заплатить? $35 490. Такова цена альтернативного стиля.

Поражаемся прецизионности настройки родстера Porsche Boxster

Поражаемся прецизионности настройки родстера Porsche Boxster

В России заказы на новый Boxster уже принимают, но первые клиентские машины приедут в июле 2012 года. Ежегодно немцы планируют делать по 9000 родстеров.

Кажется, посади меня с закрытыми глазами в Porsche, и я безошибочно узнаю эту породу из Цуффенхаузена. Немного по посадке, немного по запаху пластика и натуральной кожи. Но есть ощутимая нить, связывающая между собой автомобили Porsche, — будь то легендарная двухдверка 911 или спасительный для немецкой компании кроссовер Cayenne. Выверенность. Во всём сразу и в каждом элементе в отдельности — стоит только распустить руки в салоне, почувствовать работу ходовой части, услышать звук мотора. Таков и новыйBoxster — плоть от плоти настоящий Porsche.

Литые катки Carrera S диаметром 20 дюймов (на фотографии) — дополнительное оборудование за 68 489 рублей. Изначально «эска» комплектуется 19-дюймовыми дисками.

Мышечная память начинает работать чуть ли не сразу. Спина помнит страстные объятия плотных, но не жёстких кресел, пальцы «вспоминают» это выверенное усилие на кнопках, кругляшах-регуляторах на центральной консоли, а ногам не забыть идеальную эргономику педального узла. Особый кайф — продольные передвижения рычага коробки передач PDK. Перешёл в одну из фиксированных позиций, а в руке это приятное ощущение основательности, «металлическое» такое ощущение. Пусть интерьер новый, но чувствуешь себя словно дома.

Интерьер Бокстера источает качество! Идеальная подгонка деталей, отсутствие люфтящих элементов, шершавая кожаная отделка и дорогой аромат материалов отделки. Эргономика проработана на высоком уровне — всё, что необходимо водителю, находится под рукой. Диапазон регулировок рулевой колонки и кресла таковы, что легко можно усесться с вытянутыми ногами и согнутыми руками. Одно напрягает: при быстрой езде диаметр рулевого обода кажется чрезмерным. Хронометр, венчающий консоль, является частью пакета Sport Chrono (76 480 рублей).

Даже стандартные сиденья радуют развитой боковой поддержкой и регулируемой длиной подушки — через 10 минут ловишь себя на мысли, что родился в этом кресле. Но это, видимо, касается только тех, кто обладает крупной комплекцией. Стройным людям, дабы не болтаться в кресле при знакопеременных колебаниях, стоит заказать спортивные сиденья. Руль с двумя кнопками, меняющими передачи «робота» PDK и работающими по принципу «тяни-толкай», доступен в качестве опции. Но пользоваться всем этим добром неудобно: непривычный алгоритм (на себя — вниз) и большие ходы манипуляторов.

С внешностью всё наоборот. Образ  тот же, но как изменилось восприятие! Двухдверка ощетинилась, обрела строгий взгляд глаз-фар и более сложную по форме заднюю оптику. Главный по шасси Бокстера Иоахим Майер уверил, что появление поперечных рёбер на фонарях продиктовано оптимизацией аэродинамики. Увеличение колёсной базы на 60 мм (до 2475) гармонизировало силуэт. Благодаря прибавке в длине, уменьшению высоты и расширению передней и задней колеи Boxster распластался по земле ещё больше.

Двустволка выпускной системы — начальное оснащение 315-сильных модификаций. А вот за биксеноновые поворотные фары на той же версии S нужно отдать 33 674 рубля.

Антикрыло автоматически поднимается на скорости 120 км/ч, но его можно активировать принудительно на любой скорости.

У родстера два багажника. Объём переднего равен 150 л, заднего — 130. Спереди отделение настолько вместительное, что в него полностью уместился коллега ростом за 180 см. «Лётчик-испытатель» сказал, что всё хорошо, только дышать нечем.

В левой руке стилизованный под кузов автомобиля ключ. Лёгким движением кисти Porsche Boxster S (а других версий и не было) грубо оживает. От дрожи по кузову и характерного треска внезапно отвлекает голос инструктора — впереди езда исключительно в колонне. Никакой самодеятельности, включая собственных фотографии. Но вожак нашей стаи оказался понимающим человеком, в меру азартным. Ну как не дать слабину, когда под тобой среднемоторный спорткар, а перед глазами маячат вьющиеся змеёй дороги Гран-Канарии?

Складной верх с магниево-алюминиевым каркасом разработан заново. В конструкцию добавили электрический центральный замок, фиксирующий крышу за рамку лобового стекла. Доработанный механизм позволил отказаться от крышки, прикрывающей верх в сложенном состоянии, что уменьшило массу двухдверки на 12 кг. Опускается и поднимается крыша за девять секунд и на скорости до 50 км/ч. Опытным путём было выявлено, что этот процесс может пройти и на более высоких скоростях.

По местным населённым пунктам едем медленно, чтобы не растягивать кортеж. Задний привод с блокировкой дифференциала и имитацией активного редуктора, 315-сильный шестицилиндровый мотор… Но медленная езда не томит. В Бокстере она обретает особый смысл (как и в любом другом спорткаре Porsche): в этот момент ты буквально чувствуешь, как врастаешь в автомобиль, роднишься с ним. Приходит понимание, что подача топлива регулируется педалью газа с точностью аптекарских весов, а рулевое управление позволяет вести родстер интуитивно, силой мысли. И подвеска не жёсткая: плотная, упругая, молчаливая.

Улыбаемся и машем! Кадр автомобиля с поднятыми стёклами сделан на скорости около 50 км/ч, и в этот момент ветер гуляет лишь по макушке. Если поднять стрелку спидометра к отметке «100 км/ч», ничего страшного не произойдёт: скромные воздушные завихрения прибавятся в районе плеч и шеи. Хотя от системы обогрева шеи я бы не отказался.

Поднимаемся в горы. Темп растёт, а наша колонна неминуемо растягивается. И наш экипаж намеренно отстаёт от едущих впереди коллег, чтобы пройти очередную связку виражей побыстрее. Такие отзывчивые на движение рулём, точные и скорые в действиях автомобили ещё надо поискать! Будто и нет между руками и колёсами рулевого механизма, а управление идёт напрямую — мыслями или взглядом. Ты даже не задумываешься о работе электромеханического усилителя: его информативности хватает на то, чтобы проходить повороты одним точным действием. Никаких подруливаний, никакой езды на ощупь — однозначное и абсолютно понятное поведение.

С Бокстером о раскачке кузова можно забыть, а эффект стиральной доски проявляется только в «зажатом» режиме амортизаторов. Острые пики от ям и колдобин шинкуются подвеской до безобидных толчков в любом состоянии мехатронного шасси.

Особенно поражают два момента. Первый — та лёгкость, с которой спорткар ныряет в очередной вираж. Без задних мыслей, без сомнений, без кренов: будто бы передние шины вообще не упираются в асфальт. И словно нет такого понятия, как переборщить на входе со скоростью. Когда надо повернуть, он просто делает это. Второй — феноменальная устойчивость. Вильнуть кормой под сброс газа можно лишь наглой провокацией и на высокой скорости. Но уже через мгновение Boxster снова вгрызается в полотно, мягко заправляя себя под тягой внутрь поворота внешним задним колесом. А о заносе, вызванном переизбытком тяги, можно и вовсе забыть, если система стабилизации не выключена. Но страхующая электроника в высшей степени интеллигентна — ты даже не замечаешь, как она ограничивает подачу топлива или притормаживает нужные колёса. И едешь ты быстро, и, как тебе кажется, безошибочно.

Это результат кропотливой работы. Немецкие инженеры заново сконструировали переднюю подвеску со стойками McPherson, установив менее жёсткие пружины и амортизаторы со сниженным усилием на ходе сжатия. Конструкцию задней подвески (аналогична передней) заимствовали от предшественника, но все элементы в ней стали жёстче. Точность реакций была бы невозможна без нового кузова — его жёсткость на кручение возросла до 17 000 Н•м/гр. Не рекордный показатель, но при движении с опущенным верхом у Бокстера рулевая колонка и рамка лобового стекла не вибрируют вовсе.

Двигаясь в колонне, Бокстер позволял достигать серьёзных перегрузок — 1,26 g по левой стороне и 1,21 g по правой. В поворотах родстер так устойчив и цепок, что скорее тебя размажет по обивке двери, чем автомобиль сползёт с траектории. Каковы же будут эти способности у закрытого (читай — более жёсткого) Каймана нового поколения?

Бензиновый «боксер» объёмом 3,4 л не даёт усомниться в паспортном разгоне до сотни и сохраняет юношеский задор как минимум до 160 км/ч. А сменой хриплого низкочастотного звука на разъярённый рёв можно наслаждаться до бесконечности! «Шестёрке» лишь тяги не хватает до 2500 об/мин, но и это заметно только в ручном режиме «робота» PDK. Если же «преселектив» пребывает в автоматическом режиме, вы едва ли ощутите недостаток момента на низах.

Стандартные тормоза с чугунными дисками можно заменить механизмами с карбонокерамикой. Эта опция оценивается в 351 тысячу рублей. Но и к базовым претензий нет: минимальный свободный ход педали тормоза, возможность точной дозировки замедления одним усилием. К тому же даже при очень активной езде по серпантину мы не заметили склонности к перегреву.

Даже в стандартном режиме коробка передач настроена прекрасно: сменяет диапазоны мягко и при необходимости держит текущую передачу какое-то время. Для города — то, что надо! Нажатие кнопки Sport повышает тонус роботизированной «механики» примерно на 1000 об/мин, удержание текущей ступени длится дольше, а переключения проходят чуть жёстче. А для хардкорных пользователей есть инфернальный Sport Plus (только при заказе пакета Sport Chrono). Никаких компромиссов — жёсткие, ударные вколачивания передач, словно молотом, постоянный рёв двигателя и сверхчувствительные реакции на акселератор. В такой ипостаси PDK хорош на серпантине и, наверное, на гоночном треке, но в остальных моментах в «Спорт плюсе» он невыносим.

Обитателям салона ещё комфортнее — улучшенный тент сократил уровень шума с 75 до 71 Дб. А беседу на средних тонах можно поддерживать даже тогда, когда родстер летит по шоссе со скоростью за 140 км/ч.

И пусть Porsche Boxster пополняет ряды нишевых автомобилей, но развит он всесторонне. С закрытой крышей в салон проникает минимум шумов (отчётливый почти всегда, но приятный голос мотора шумом назвать язык не поворачивается), а подвеска благородно отрабатывает большинство неровностей на дороге. Лишь когда колесо проваливается в крупную яму при интенсивном разгоне или торможении, кузов сотрясает жёсткий удар. А явную разницу в режимах работы активных амортизаторов PASM можно заметить только, когда едешь как ошпаренный — уж больно грубо родстер прыгает с траектории на асфальте с большим количеством неровностей.

У версии S динамики хватает с головой на любой дороге. Жаль, что не было возможности попробовать 265-сильные машины. А ещё интересно, каков на ходу будет наддувный Boxster? По крайней мере, поговаривают, Cayman второй генерации получит двухлитровый турбомотор мощностью больше 200 сил.

В 2010 году в России купили 19 Бокстеров, в 2011-м — 20 штук. Для сравнения, в одном только прошлом году у нас реализовали 68 купе-родстеров BMW Z4. Россиянам не хватает смелости? Или налицо разница в цене? Если последнее, то хорошие новости — автомобиль нового поколения стоит на уровне конкурентов. За базовый 265-сильный Boxster просят от 2 326 000 рублей, а за версию S — от 2 820 000. Для справки, BMW Z4 оценивается в 1 950 000–2 999 000 рублей за модификации с моторами мощностью от 184 до 340 сил. На «зетке» я не ездил, но за Boxster ручаюсь: этот автомобиль станет продолжением вас. Это Jinba ittai. Только сочнее, гуще и по-немецки. 

Паспортные данные


Porsche BoxsterS
Кузов
Тип кузова родстер
Число дверей/мест 2/2
Длина, мм 4374
Ширина, мм 1801
Высота, мм 1281
Колёсная база, мм 2475
Колея передняя/задняя, мм 1526/1540
Снаряжённая масса, кг 1320 (1350)*
Полная масса, кг 1655 (1685)
Объём багажника, л 150+130
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение в базе, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3436
Макс. мощность, л.с./об/мин 315/6700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 360/4500–5800
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая)
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые и перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые и перфорированные
Шины 235/40 R19 спереди и 265/40 R19 сзади
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 279 (277)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,1 (5,0)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 12,2 (11,2)
— загородный цикл 6,9 (6,2)
— смешанный цикл 8,8 (8,0)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64
Топливо АИ-98
* В скобках данные для версии с коробкой PDK.

Техника

Кузов нового Бокстера разработан с чистого листа. Теперь пространственный каркас на 46% состоит из алюминия, а остальная доля приходится на высокопрочную сталь и магниевые сплавы. Из «крылатого металла» сделаны передняя и задняя части кузова, днище, двери и обе крышки багажников. Статическая жёсткость на кручение увеличилась на 40% — до 17 000 Н•м/гр. Центр тяжести сместился ближе к земле на шесть миллиметров. Снаряжённая масса в зависимости от модификации уменьшилась на 25–35 кг. Аэродинамика кузова улучшилась на две сотые — коэффициент Сх равен 0,30.

Прежняя платформа серьёзно модернизирована. Передняя колея расширена на 40 мм, задняя — на 18. Колёсная база удлинилась на 60 мм, а более компактные радиаторы позволили сократить передний свес на 27 мм. Базовые машины оснащены перенастроенными пружинами и амортизаторами с оптимизированными алюминиевыми опорами, установлены поперечные балки повышенной жёсткости спереди и сзади, а задняя подвеска крепится к менее громоздкому подрамнику. Все элементы подвесок облегчённые, большинство из них сделаны из алюминия. На корму приходится 52% снаряжённой массы. В качестве опции доступны активные стойки PASM. Они работают ещё быстрее благодаря датчикам положения кузова, количество которых увеличилось до четырёх. В списке опций есть и механическая блокировка дифференциала (27% под сброс газа и 22% под тягой) и система Porsche Torque Vectoring, имитирующая деятельность активного редуктора путём подтормаживания левого или правого заднего колеса.

«Эска» по-прежнему комплектуется оппозитной «шестёркой» рабочим объёмом 3,4 л, но её мощность увеличена на 5 сил (до 315). Крутящий момент в 360 Н•м не изменился, но доступен в более широком диапазоне. Агрегат укомплектован прямым впрыском топлива, механизмом изменения фаз газораспределения и регулировки клапанов VarioCam Plus на впуске. Отныне для определения расхода воздуха используется датчик давления во впускном трубопроводе вместо термоанемометрического плёночного расходомера воздуха, который находится непосредственно в потоке всасываемого воздуха и является для него дополнительным препятствием. Ещё одно новшество — переключаемая резонансная заслонка, улучшающая степень наполнения цилиндров. Всё это, а также использование системы start/stop и рекуперативных тормозов помогло снизить расход толпива на 10,2–14,9% в зависимости от коробки передач.

За доплату в 135 552 рубля на Boxster S можно заказать семиступенчатый «робот» PDK с двумя сцеплениями. Агрегат немцы обновили на 30%. Так, новый софт позволил обострить реакции на подачу топлива. Также коробка передач способна распознать контролируемый занос, во время которого включается блокировка перехода на повышенную ступень. А ещё «преселектив» PDK научен ездить накатом в режиме D, что сулит экономию одного литра бензина на 100 км.

История (Влад Клепач и Роберт Есенов)

Историю Бокстера можно начать с его давнего родственника — среднемоторной модели Porsche 914. Открытый двухместный автомобиль выпускался в Цуффенхаузене с 1969 по 1976 год. Машина длиной 3985 мм и шириной 1650 мм комплектовалась четырьмя двигателями — в разное время ставили оппозитные «четвёрки» 1.7, 1.8, 2.0, а также двухлитровую «шестёрку». Мощность агрегатов — от 80 до 110 сил. Родстер, снаряжённая масса которого равнялась 940–985 кг, комплектовался только пятиступенчатой «механикой». Были также различные спортивные модификации с шести- и даже восьмицилиндровыми двигателями, которые развивали от 190 до 300 сил. Не считая подобных автомобилей, за время производства было сделано 118 978 родстеров Porsche 914. На долю машин с оппозитной «шестёркой» пришлось всего 3332 штуки.

В конце 1996 года появился серийный Boxster с индексом 986. Стоимость разработки автомобиля и его постановки на конвейер составила 1,5 млрд марок, в то время как компания целиком стоила всего 300 миллионов. Планировалось продавать по 15 тысяч автомобилей в год, но спрос превысил предложение почти вдвое — и часть автомобилей пришлось собирать на заводе финской компании Valmet. Изначально Boxster оснащался мотором объёмом 2,5 л мощностью 204 л.с. В 1999 году его заменили агрегатом объёмом 2,7 л (220 л.с.), а кроме того — была представлена версия S (3,2 л, 253 л.с.). Двигатели постоянно модернизировались — к 2004 году базовый Boxster развивал 231 л.с., а «эска» — 264.

Boxster второго поколения (индекс 987) был представлен в 2004 году на автошоу в Париже. От предшественника автомобиль отличался прежде всего круглыми фарами в стиле модели 997. Двигатели снова были модернизированы — базовый выдавал 240 л.с., более мощный — 280. А через два года они стали мощнее на 5 и 15 л.с. соответственно. В 2005 году на базе 987-го было сделано купе Cayman. В 2009-м в продажу поступили обновлённые Бокстеры. Улучшенные двигатели стали развивать 255 и 310 сил соответственно, у базовых машин появилась шестиступенчатая «механика» вместо пятиступенчатой, а всем версиям в качестве опции отрядили семидипазонный «робот» PDK вместо традиционного «автомата». Выпуск Бокстеров второго поколения закончился в Финляндии в 2011 году.

 

Lifan X60-Большой китайский шаг вперед

Lifan X60-Большой китайский шаг вперед

Если честно, ехал в Китай с некоторой опаской: все-таки Made in China в нашей стране вовсе не ассоциируется с качеством, да и ранний опыт общения с поднебесным автопромом оптимизма не вселял. Напрасно. Нет, естественно, назвать идеальной продукцию Lifan довольно трудно, но минусов не лишены автомобили практически всех производителей. Если они, конечно, не немецкие. Здесь же мы наблюдали множество смягчающих обстоятельств.


Во-первых, не стоит забывать о молодости автомобильного направления компании Lifan. В отличие от мотоциклов, на рынке которых компания считается одним из мировых лидеров, машинами Lifan занимается лишь с 2003 года. Получается, что разжиться чем-то кроме «механики» ребята смогли уже к восьмому дню рождения. Для примера: «АвтоВАЗ» начал готовить «автомат», разменяв пятый десяток. И не надо оправдывать все это «другими временами» – первая серийная Lada с АКПП выйдет в 2012 году, прямо к 65-летию серийного запуска этого самого «автомата». Так, не успеем оглянуться, и к 2050 году отечественный автопром извергнет круиз-контроль. Разница? Разница есть.

Во-вторых, Lifan – компания частная, государственным финансированием не избалованная, а посему живущая в рамках и законах рыночной экономики. То есть, есть спрос на продукцию – есть деньги на развитие и освоение новых рубежей. Нет – нет. Тут особенно не забалуешь и градообразующей ширмой не прикроешься. Это Китай, детка! Не сможешь ты, на твое место уже толпа желающих. В Поднебесной и без желающих на местный рынок не влезть: «Лифанов» на улицах практически не видно. Именно поэтому Lifan – компания, ориентированная на экспорт. Представьте на минуточку – это крупнейший экспортер в Чунцине и второй во всем Китае. Сегодня Lifan – это дилерская сеть в 160 странах мира и сборочные предприятия в нескольких иностранных государствах, в том числе и в России.

В-третьих, и это заметно не вооруженным глазом, Lifan не брезгует учиться. В том числе и на своих ошибках. В новых автомобилях компании используются японские и немецкие технологии, а, к примеру, двигатель нового X60 спроектирован в сотрудничестве с известной британской компанией Ricardo. Да и многие изъяны, что были у Smily и Solano ранее, по словам более осведомленных коллег, в новых версиях устранены. Не все, конечно. Например, площадка для левой ноги у Smily отсутствует до сих пор, а сварка в одном-двух местах сделана откровенно безалаберно. Но производиться машины будут в Карачаево-Черкессии, на заводе Derways, так что есть надежда, что дефекты сборки и сварки будут устранены.

Наконец, последнее: Lifan не задвигает на дальний план вопрос дизайна. Лично для меня этот вопрос – один из самых важных. Я никогда не смогу назвать хорошим автомобилем какой-нибудь UAZ Patriot, будь он сто раз супервнедорожником с отличным и неприхотливым двигателем, я никогда не пойму ура-патриотов, которые будут нахваливать своих «ласточек», говоря, что Lada Kalina – идеальная машина. Дизайн – это главная проблема китайцев на данный момент. Они в него просто не вкладываются. Сделал цену пониже, есть интерес к машине – ну и ладно. Китайский автопром сейчас – это корейский автопром 15 лет назад, до того момента, пока они не закупили дизайнеров в Западной Европе, а те не доработались до того, что автомобили из Страны утренней свежести признали самыми красивыми в мире.

А сейчас я смотрю на Lifan Smily и X60 и думаю: «А ничего машинки-то». Качество? Ну это не Япония и не Германия, само собой. Но это уже что-то. Что-то такое, что позволяет воспринимать Lifan серьезно уже сейчас. Тем более что потенциал китайского автопрома куда выше, чем был в свое время у корейского. И будущее его именно в частных компаниях. Почему я назвал именно Smily и X60, а Solano нет? Потому что именно Solano стал ложкой дегтя в бочке нашего знакомства с Lifan. Да, я знаю, что именно Solano является самой продаваемой машиной компании в России. Но мне не дано понять, почему. Я бы не сказал, что Solano плох. Просто он устарел лет на десять. Умом Россию не понять. «Классика», устаревшая лет на тридцать, и Renault Logan на вершине продаж – как подтверждение этого тезиса.


В данный момент Lifan является самым успешным китайским производителем в России. За неполный год компания продала 15500 автомобилей. Было бы странно на волне успеха не заявить столь популярный в России SUV. Да и автоматических трансмиссий тоже очень не хватало. Женская половина будет довольна, да и вообще, «механика» в последнее время начинает «паковать чемоданы». В общем, партия сказала надо – комсомол ответил «есть».

Тут надо понимать, что от идеи заимствования образов китайцы со своими доморощенными дизайнерами откажутся еще не скоро. Вот и новый X60 – вылитый Toyota RAV4. Такая удешевленная копия. Но автомобиль, надо отметить, выглядит вполне современно и приемлемо, да и собран добротно. Пальцы в стыки не пролезают (и это вовсе не потому, что у нас толстые пальцы), двери не громыхают, зеркала не болтаются. То же самое касается и салона. Если не обращать внимание на дешевый пластик (в принципе, в идеале, его на жесткость щупают только лбом), на бардачок, который скорее похож на крышку китайского «касетника», а также на ядовитый запах, то салон выглядит очень интересно.

Запах, кстати, присущий практически всем китайцам, довольно быстро исчезает, надо лишь проветрить машину. Быть может, до реальных покупателей автомобиль дойдет уже без него – нам-то X60 достался прямо с конвейера. Вот только никто не сможет гарантировать невозврат этого амбре в летнюю жару, как это было во время нашего теста Great Wall Cool Bear.


Вообще интересно, как машина себя будет вести в двух российских крайностях – при «минус 30» зимой и при «плюс 35» летом. Да, руководство Lifan поведало, что испытание автомобиля проходило на севере Китая, где схожие с российскими погодные условия. Но, думаю, 70-градусных перепадов там все-таки нет. В любом случае, готовить X60 к российской действительности будут, и китайцы отвели себе на это достаточно времени. Напомним, что в Китае автомобиль уже в ходу, а у нас появится лишь весной.Что касается характеристик кроссовера, то Lifan X60 – это автомобиль с несущим кузовом и 1,8-литровым бензиновым двигателем, развивающим мощность в 133 л. с. и 168 Нм крутящего момента, и системой изменения фаз газораспределения. Часть его механизмов или заимствована, или разработана в сотрудничестве с иностранными компаниями. В частности двигатель кроссовера 1,8 VVT LFB479Q, как уже говорилось, создан в сотрудничестве с английской фирмой Ricardo. Иные детали закупаются у ведущих производителей, таких как Bosch. И китайцы нисколько не стесняются в этом признаваться, ибо понимают, что это – гарантия качества.

Габаритами X60 меньше последней версии RAV4: китаец короче на 120 мм (4325 мм), уже на 250 мм (1790 мм), зато на 5 мм выше (1690 мм). Больше у «Лифана» и колесная база (2600 мм, + 40 мм), а клиренс почти такой же (179 мм против 180 мм). Удивительное дело: емкость багажного отделения у Lifan на 40 литров больше, чем у Toyota. И это, напомню, у машины, которая короче на 12 см. При этом увеличение вместительности багажного отделения никак не отразилось на комфорте пассажиров – места в машине более, чем достаточно. Просто чудеса китайского конструирования!

Да и с эргономикой у X60 все на уровне. Посадка довольно удобная, все под рукой. Только вот сидения слишком уж плоские и какой-то особой боковой или, тем более, поясничной поддержки нет. Руль регулируется только по высоте, да и не так чтобы сказать, что эффект сильно ощущается. Есть несколько вопросов к регулировке передних сидений, зато задние складываются очень удобно – как все, так и по отдельности. При этом спинки ложатся параллельно земле, образуя с багажным отделением почти ровную площадку. Между задними сидениями открывается подлокотник с подстаканниками, а между передними сидениями в подлокотнике таится 12-вольтовая розетка.

В качестве трансмиссии для X60 на данный момент выступает только пятиступенчатая «механика». Причем, несмотря на запуск Smily и Solano с вариаторами, в ближайшее время изменений в этом вопросе не предвидится. Нет пока и полноприводной версии автомобиля – только переднеприводная. Полный, по словам китайцев, сильно поднимет цену на кроссовер, а этого они допустить не могут – X60 может уступить конкурентам. Возможно, привод на четыре колеса появится чуть позже, после первой реакции на автомобиль на российском рынке.

Что касается конструктивных особенностей автомобиля, то Lifan X60 оснащается гидроусилителем руля, независимой подвеской McPherson спереди и независимой пружинной «многорычажкой» сзади, а также дисковыми тормозами. На данный момент новый китайский кроссовер предлагается в двух комплектациях. Базовая комплектация LX включает в себя две фронтальные подушки безопансости, антиблокировочную систему (ABS) и систему электронного распределения тормозного усилия (EBD). Комплектация EX, ко всему прочему, дооснащается аудиосистемой с большим монитором, навигационной системой, парктрониками, климат-контролем и так далее.

 

Что касается самой езды, то машина не разочаровала. Конечно же, надо повториться, у нас не было возможности испытать X60 в городских условиях, но хозяева попытались все организовать на своем небольшом заводском полигончике. Пусть здесь и не было возможности сильно разогнаться, но то, как ведет себя машина на неровностях и крутых поворотах, можно было оценить. Подвеска с легкостью преодолевала все трудности: повороты проходила без заметного крена и оберегала пятую точку, «поглощая» все неровности. Тормозная система так же зарекомендовала себя хорошо. Лишь рулевое управление показалось недостаточно чувствительном – автомобиль с запозданием реагировал на «баранку», поначалу заставляя нервничать при маневрировании. Впрочем, неприятных сюрпризов для водителя X60 не готовит.

Основной вывод теста: любителям скоростной езды – проходить мимо. Машина создана скорее для экономичной езды по городу. При столь небольшом весе (1330 кг), даже несмотря на не самый сильный двигатель, автомобиль мог бы вести себя куда бодрее. И это на «механике» – 1,8-литрового двигателя для «автомата» может не хватить даже с натяжкой. Но механическая коробка здесь и сейчас работает добротно. Заявленный расход в смешанном цикле составляет 8,2 л на 100 км – довольно экономично.

Будь у X60 полноприводная версия и возможность заказа автоматической коробки передач – это был бы гарантированный успех. Раскупать его и так будут, особенно если китайцы не заломят слишком высокую цену.

В общем, Lifan развивается дикими темпами. И если продолжит в том же духе, на мировом рынке появится серьезная сила. Главное, что у компании есть амбиции. На каждом здании небольшого заводского комплекса, который нам удалось посетить, висят лозунги на китайском и английском в стиле «Honda и Yamaha покоряют мир. Чем ответят сотрудники Lifan?» или «Три принципа Lifan: инновации, экспорт, репутация». Правда, есть и трудности перевода: на здании центрального офиса по-английски было написано «Нет качества – нет работы, нет клиентов – нет босса». Зарождавшееся в наших душах веселье развеяли, сказав, что перевод с китайского не совсем правильный, а в оригинале написанное означает: «Без качества нет работы, наш босс – это наш клиент». К счастью, большинство из местных английский не знают вообще. Чунцин – город для внутреннего пользования, иностранцы здесь – гости редкие.

 

Команда «ПЭК» - бронзовый призер Чемпионата России по ралли-рейдам!

Команда «ПЭК» - бронзовый призер Чемпионата России по ралли-рейдам!

Экипаж Евгения Фирсова/Вадима Филатова команды «ПЭК» стал обладателем бронзовых медалей Чемпионата России по ралли-рейдам-2013, завершившегося в минувший уикенд в Латвии.
Напряженная борьба на трассе и интригующая атмосфера в распределении заветных очков в классификации сохранялись до последнего этапа серии, который стал самым непредсказуемым в календаре, оставив экипажи «ПЭК» без дополнительных бонусных очков.

Трехмерную трассу классического ралли с опасными поворотами, предложенную организаторами Latvian Baja-2013, большинство экипажей проходили впервые, поэтому было очень сложно держать высокий темп, взятый лидерами пелотона. Ошибки в пилотировании и вылеты с трассы не позволили половине участников гонки пересечь финишный створ. Латвийская трасса не покорилась и экипажу Евгения Фирсова/Вадима Филатова, досрочно завершившего свое выступление на втором этапе гонки.Сохранить позицию в тройке лидеров по итогам Чемпионата команде «ПЭК» удалось благодаря хорошему запасу очков, завоеванных на предыдущих этапах серии.

Самыми яркими результатами сезона стала громкая победа дуэта Евгения Фирсова и Вадима Филатова на ралли-рейде «Золото Кагана-2013» в Астрахани, а также второе место на ралли «Шелковый путь-2013». Именно эти два этапа, проходящие в полноценном марафонском формате ралли-рейдов с дистанцией в несколько тысяч километров, принесли им заслуженные награды Чемпионата России по ралли-рейдам-2013.

Второй экипаж команды «ПЭК» Дмитрий Иевлев/Алексей Шапошников по сумме очков завершил сезон на 6-й позиции, отметившись «серебряными» медалями в Астрахани на ралли-рейде «Золото Кагана-2013».

Первый подиум в Чемпионате России по ралли-рейдам стал лучшим спортивным достижением команды «ПЭК»! Впереди еще более серьезные задачи – участие в этапах Кубка Мира ФИА по ралли-рейдам 2014 и марафоне «Дакар-2015»!

Subaru Impreza: Импровизация на тему универсала.

Subaru Impreza: Импровизация на тему универсала.

Автомобили бывают разные. Спортивные и представительские, внедорожные и грузовые, наконец, просто машины, не говоря уже о всяких автобусах, самосвалах, тягачах и прочей самодвижущейся технике. Среди всего этого многообразия особняком стоят машины, для которых в русском языке нашлось слово ’универсал’, само по себе ни о чем не говорящее. Это понятие настолько емко, что когда бывает трудно сделать выбор и определить ’классовую’ принадлежность того или иного автомобиля, то можно смело считать его универсалом - в восьмидесяти случаях из ста не ошибешься.

Быстрее всех осмотрев ’экспонаты’ необычного автосалона, я замер около ’Субару’. Посидел в кабине и понял: именно эту модель выберет президент...

В салоне просторно, можно ноги вытянуть. И что немаловажно - только две педали: газ и тормоз. Перепутать трудно.

’Субару’ стоял последним в ряду. Ельцин сел в него и сказал: - Это мой.

Александр Коржаков. ’Борис Ельцин: от рассвета до заката’. ’Интербук’, 1997, стр. 153. 

Главным признаком универсалов можно считать двухобъемный кузов независимо от его размеров, вместимости и грузоподъемности. Для определения класса этого, пожалуй, достаточно. Мы же сосредоточимся на одном из ярких представителей универсального племени - японском автомобиле Subaru Impreza GT Turbo 4wd, благо эта неординарная машина - новая, с иголочки, на несколько дней оказалась в распоряжении редакции ’Мотора’. Мы имели все основания ожидать от этого знакомства массу впечатлений и море эмоций: как-никак Subaru Impreza GT Turbo 4wd с кузовом седан выигрывала Чемпионат мира по ралли в 1994 и 1995 годах, да и на российских дорогах в сезоне 1997 года этой марке не было равных - Сергей Успенский именно на Subaru стал чемпионом России. Помогал нам в проведении испытаний наш тест-пилот Алексей Васильев, новый чемпион России по шоссейно-кольцевым гонкам и обладатель Кубка Rothmans-АСПАС в классе ’Туризм’. 

Автомобиль с первого взгляда приковывает внимание. Казалось бы, совершенно нормальная машина, такие каждый день встречаешь на дорогах. Тем не менее Subaru Impreza невозможно спутать ни с чем: необычные пропорции кузова с пониженным капотом и довольно высокими стойками крыши, лобовое стекло с увеличенным углом наклона, добавляющим силуэту стремительность. Похожий наклон придан передним стойкам крыши. Симметрично им относительно почти вертикального разъема между передней и задней дверью ’согнулись’ расширенные задние стойки - это позволило сделать одинаковыми переднее и заднее боковые стекла, между которыми нет наружной центральной стойки. Отсутствие рамок дверей напоминает о ярко выраженном спортивном характере автомобиля.

Интересной особенностью Impreza являются равные длина и ширина кузовов седана и универсала - 4350 мм и 1690 мм соответственно. Только в третьем измерении можно найти разницу, составляющую 40 ’лишних’ мм у универсала в дополнение к 1410 мм высоты седана.

Все очень просто - по одной из ’универсальных’ традиций на крыше установлены поручни-кронштейны для крепления багажника длинномерных грузов, так что лыжи или доска виндсерфера поедут с вами. Два спойлера, расположившиеся на пятой двери и на задней кромке крыши, отличают версию Turbo от безнаддувного автомобиля. К другим внешним отличиям относятся два окошка на капоте, закрытые решетками, и мощный воздухозаборник. По краям переднего бампера проделаны два больших отверстия, через которые поступает воздух к передним тормозам. Они закрыты нарочито редкой решеткой, что в сочетании с непривычно крупными противотуманными круглыми фарами придает передней части машины по-хорошему агрессивный вид. Завершают перечень внешних особенностей фирменные литые диски Subaru 6Jx16 под установку шин размером 205/50R16.

Перейдем к тому, что находится под капотом и другими панелями кузова. У Impreza необычный силовой агрегат. Продольно установленный 4-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1994 см куб. с двумя шестнадцатиклапанными головками и соответственно четырьмя верхними распредвалами выдает 220 л.с. при 5600 об./мин. и развивает крутящий момент 280 Нм на 4000 об./мин. Такие показатели были бы невозможны без турбонагнетателя с промежуточным охладителем воздуха и многоточечного электронного впрыска. Благодаря ’оппозитности’ мотора уменьшилась общая высота силового агрегата, что позволило понизить центр тяжести автомобиля. 

Трансмиссия состоит из однодискового сухого сцепления, пятиступенчатой коробки передач со ’спортивным’ рядом передаточных чисел, симметричного (крутящий момент между передними и задними колесами распределен поровну) межосевого дифференциала с вязкостной муфтой в качестве блокирующего устройства и главной передачи, передающей вращение задним колесам. 

Подвеска всех колес, как и подобает в таком случае, независимая. Спереди стоит традиционный MacPherson, а сзади применена смешанная конструкция из поперечного и продольного нижних рычагов и телескопической пружинной стойки на каждом колесе. Не обошлось без стабилизаторов поперечной устойчивости спереди и сзади. Дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах и АБС являются стандартной комплектацией Subaru Impreza GT Turbo 4wd.

Когда оказываешься в салоне машины, попутно еще раз убедившись в отсутствии у дверей рамок стекол, то первое, что обращает на себя внимание, это передние сиденья спортивного типа с ярко выраженной боковой поддержкой, спинка которых имеет развитые плечевые упоры и встроенный подголовник с щелевидным отверстием для многоточечных ремней безопасности у его основания. Сиденья поражают удобством и тщательной подгонкой: у меня создалось впечатление, что место водителя сделано специально для меня, но и у людей другого роста было точно такое же ощущение. Самое интересное, что это достигнуто всего двумя (!) регулировками - по длине и углу наклона спинки. Сидеть просто приятно, материал обивки надежно удерживает в кресле, и начинает казаться, что ты и машина стали единым существом. Пока оно не начало движение, посмотрим, как удобство места водителя сочетается с другими составляющими автомобильного интерьера. 

Торпедо строгой лаконичной формы, без новомодных, зачастую безвкусных наворотов. Качество изготовления - на пять с плюсом. Нет ничего лишнего, комбинация приборов содержит тахометр с красной зоной после 7000 оборотов, спидометр и указатели уровня топлива и температуры.

Информировать о давлении масла и напряжении в бортовой сети поручено контрольным лампам, они сообщают также о состоянии тормозной системы, подушки безопасности и системы управления двигателем. Возможно, кому-то захочется знать давление наддува, но, как мы убедились, после 170 километров (в час, разумеется) это желание пропадает.

Руль очень удобный, так и просится в руки, а имеющаяся регулировка по высоте дает возможность придать рулевому колесу нужное положение. Рука невольно ложится на просто и со вкусом сделанный рычаг коробки передач с обшитым кожей наконечником и небольшим прямоугольником в виде эмблемы фирмы Nardi. Взаимное расположение составляющих системы руль-рычаг очень удобно, а сам орган управления коробкой позволяет руке совершать быстрые и точные перемещения. 

Компоновка педального узла порадовала тщательностью проработки и удобством ’общения’, усилия на всех педалях требуются небольшие, но это не мешает хорошо чувствовать машину.

Рядом с педалью сцепления находится удобная площадка для ’отдыха’ и упора левой ноги, совсем здесь не лишняя. Посередине торпедо компактно расположились органы управления отопителем и кондиционером с простой и понятной символикой. Ниже находятся электронные часы с изменяемой яркостью свечения и закрытое заглушкой место для автомагнитолы или CD-ресивера. Предполагается, что владелец автомобиля стоимостью почти 40 тысяч долларов выбор типа и модели аудиоаппаратуры сделает по своему усмотрению. Однако акустические системы уже установлены. 

На подрулевые переключатели вынесено управление внешней светотехникой (за исключением дополнительных противотуманных фар, аналогичных по действию задних фонарей и передних стеклоочистителей). Переключатели снабжены поворотными наконечниками: левый отдает команды габаритным огням и фарам, а правый включает заднюю ’щетку’ и омыватель стекла пятой двери. На водительскую дверь вынесено управление всеми электрическими стеклоподъемниками, что встречается довольно часто. 

Обзорность с места водителя очень хорошая, передние стойки крыши не мешают видеть дорогу, а в боковых зеркалах заднего вида с дистанционной регулировкой и в зеркале салона можно увидеть все необходимое для того, чтобы безопасно двигаться по дороге. Посадка пассажиров задних сидений оказалась довольно комфортной для машины с относительно небольшой (2520 мм) колесной базой. Объем багажника не поразил вместительностью, что для такого автомобиля простительно, но, как принято у универсалов, спинки задних сидений можно по отдельности или целиком сложить, что сразу позволяет увеличить габариты перевозимых грузов.

И вот наступает торжественный момент запуска двигателя. После небольшого вздрагивания мотор заработал ровно и почти бесшумно. Мы отметили особенность 4-цилиндрового оппозитника Impreza - при несильном открывании дросельной заслонки на холостых оборотах двигатель как будто ’подтраивает’, зато точно знаешь, что он готов к дальнейшей работе. К ней мы и приступили. Первая передача, педаль ’в пол’ - и тотчас следует такой толчок ’в спину’, что с непривычки на долю секунды лишаешься способности воспринимать происходящее. Стало ясно, почему на старте Formula-1 гонщики от перегрузки на мгновение теряют зрение.

После 3000 оборотов в минуту ощутимо вступает в работу турбонагнетатель, и далее при движении на любой передаче постоянно ощущаешь действие тугой, упругой силы, вдавливающей в сиденье. Динамика потрясающая! Вот что такое с нуля до сотни за шесть с половиной секунд. 

Дальше решили поехать поспокойнее, что оказалось совсем несложно. Impreza ведет себя как обычный автомобиль, уверенно и без ’провалов’ держа обороты двигателя ниже ’заветных’ трех тысяч. Это очень важно, особенно при движении в городском режиме. Но реакция на резкое нажатие на педаль акселератора осталась, и ’выстрел’ не заставляет себя долго ждать, даже если движение осуществляется на пятой передаче. Легко можно выбрать другой ’транспортный’ режим, двигаясь на пониженной передаче, когда двигатель работает внатяг, благодаря чему уменьшается быстрая реакция на резкое увеличение подачи топлива, и чувствуешь постоянное давление на спину. Под стать такой динамике подобраны тормоза. Плавное, хорошо прогнозируемое торможение с большим запасом по усилию до начала включения в работу АБС: чтобы ’вывести’ ее из себя, нужно постараться. Но даже в этом случае система напоминает о своем существовании лишь легкими толчками педали тормоза. 

Подвеска Subaru Impreza в исполнении GT Turbo 4wd весьма жесткая. Но жесткость жесткости рознь. У ’нашей’ машины все параметры подвески подобраны идеально. Автомобиль уверенно держит дорогу, без пробоев преодолевает неровности, а в поворотах почти не кренится. 

Усилие на руле небольшое и растет пропорционально скорости, благодаря чему поворот управляемых колес на месте можно осуществить ’одним пальцем’, что, собственно, и нужно при парковке. Руль довольно острый, но поначалу хочется более быстрой реакции машины на поворот рулевого колеса. Особенно на грунтовой дороге. Вполне вероятно, что это сделано специально, чтобы уменьшить воздействие на руль знакопеременных нагрузок в полноприводной трансмиссии. Постепенно к этому привыкаешь и начинаешь понимать действия гонщиков, управляющих Subaru Impreza на раллийных трассах, когда машина, несущаяся на большой скорости, специально вводится действиями рулем и педалью газа в состояние неустойчивого равновесия. При добавлении оборотов двигателя в повороте Impreza ведет себя как заднеприводный автомобиль, срывающий в полностью контролируемый занос задние колеса, а при сбросе ’газа’ демонстрирует типично переднеприводную манеру поведения, послушно втягиваясь в поворот. 

Работа вспомогательных систем, в том числе отопителя, не вызвала нареканий. Полезными в темное время суток оказались и противотуманные фары для освещения дороги непосредственно перед капотом.

Subaru Impreza GT Turbo 4wd нам очень понравился. Это действительно универсал в самом широком смысле этого слова: уникальный автомобиль, одинаково хорошо подходящий как для городской езды, так и для скоростного преодоления пространства. Он позволяет испытать новые и незабываемые ощущения от полностью подконтрольного движения, давая ни с чем не сравнимое чувство полной свободы на дороге, ограничить которую может только сам водитель.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ 

Алексей Васильев, гонщик команды ’Miller-Пилот’

Посадкa
Выбирается очень легко. Регулировки сиденья сделаны под правую руку. Все регулировки механические, никаких электроприводов даже в люксовых версиях - особенность всех автомобилей Subaru, которая подчеркивает спортивную идеологию марки.

Сиденье

Очень удобное. Даже не сиденье, а, скорее, пилотское кресло. Хорошо развитые боковые поддержки в тазобедренной области и у подушки, и у спинки кресла.

Подголовник интегрированный. Большие боковые вылеты для плеч. Прорези в спинке кресла предполагают установку на заказ и гоночных многоточечных ремней безопасности.

Обзорность

Отличная. Не мешают ни подголовники задних сидений, ни широкие спинки передних, ни даже стойки кабины.

Рулевое колесо

Очень приятно как по диаметру и сечению, так и по расположению спиц, поэтому даже серийное не требует замены на какое-то специальное спортивное.

Педали

Хорошо разнесены. Хода небольшие. Сцепление имеет довольно мягкий привод. Педаль газа по усилию - как педаль сцепления. При спортивной езде это удобно.

Рычаг коробки передач

Небольшой длины. Удобный. Привод коробки очень жесткий, люфта в рычаге практически нет, что позволяет быстро и четко подтыкать передачи.

Общее впечатление от салона В интерьере использованы очень хорошие материалы. Интересный дизайн. Мне кажется, что Subaru основательно переходит от привычного японского к салону европейского стиля, основные черты которого видны в обводах приборной панели и панелей дверей. По ’интересности’ пластиковых ручек, переключателей и прочих мелочей Impreza напомнила последние машины от Pininfarina. Качество сборки и стыковки деталей очень высокое. Одним словом - красивый и практичный салон.

Подвеска

Довольно жесткая, как и должно быть в машине со спортивным темпераментом. Но из-за широкого применения в подвеске резиновых элементов шум и вибрации от нее на кузов не передаются. Жесткость подвески сполна оцениваешь при езде, когда машина не кренится и ее не ведет в поворотах. Не на многих машинах удавалось чувствовать себя так комфортно при столь жесткой подвеске.

Двигатель и коробка

С мотором все ясно - мощный и динамичный. Коробка хорошо подобрана под турбированный мотор, основной прирост мощности которого начинается примерно с 3000 оборотов. Коробка как раз и определяет оптимальный рабочий режим и позволяет находиться в нем постоянно - и при разгоне, при работе рычага вверх, и при работе рычага вниз, когда начинаешь осаживать машину с помощью двигателя. 

Динамика

Отличная. С увеличением оборотов двигателя и скорости шум в салоне практически отсутствует. Из-за этого порою теряешь ощущение истинной скорости. При движении на пятой передаче со скоростью от 100 км/ч и выше можно ориентироваться только по спидометру. Может быть, это не очень хорошо для российских водителей, еще не приученных ездить быстро и одновременно безопасно по нашим дорогам.

Сергей Успенский, который гоняется на Subaru в нашем чемпионате, рассказывал, что основной объем ремонта мощных машин этой марки на станциях приходится на жестянку - прямое следствие скрадывания скорости. Люди, не подозревающие, что едут под 200 км/ч, ’неожиданно’ упираются в бетонные бордюры на набережной Яузы.

Управляемость

При распределении крутящего момента 50/50 следовало бы ожидать ухудшения управляемости и предсказуемости автомобиля. Но в Impreza за счет удачной развесовки машины удалось добиться практически полной ее предсказуемости при динамичной езде. При небольшом моменте на колесах Impreza ведет себя как переднеприводный автомобиль, то есть легко втягивается в поворот на входе, а при сбросе газа - там и остается.

При увеличении крутящего момента на той же траектории ощущается уже заднеприводное поведение - чувствуется высвободившийся зад, который легко контролируется педалью газа. Так можно пройти все три фазы поворота в контрсмещении, как на любой заднеприводной машине. Для полного привода это - парадокс.

Ни одна из машин подобного типа - Audi Quattro, Volvo AWD - так себя не ведет. Subaru добилась (вероятно, благодаря тому, что всю жизнь компания занимается только полным приводом) абсолютной прогнозируемости поведения машины в любой точке поворота и на любой скорости.

Тормоза

Отличные. Схватывают четко и в штатных режимах справляются с замедлением автомобиля до того, как включится АБС.

Кайф

Как гонщик, получил очень большой заряд адреналина от управления этой машиной. Кайф и радость от всех действий за рулем - огромны. Машина - ураган.

Я думаю, что и любитель испытает те же эмоции. Этот автомобиль в силу своей очень хорошей управляемости и динамики способен обучить правильному пилотированию. Конечно, дурака не научишь, но Impreza хороша как для новичка, так и для профессиональных гонщиков. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.