Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156)

Alfa Romeo 156 (Альфа Ромео 156)

ALFA ROMEO 156 - аVтомобиль гольф-класса с поперечным расположением двигателя и передним приводом, преемница модели 155.

Впервые модель была показана осенью 1997. С января 1999 аVтомобиль оборудуется коробкой передач 2,0 Selespeed с электрогидравлическим переключением передач, автоматической коробкой передач 2,5 Q-System. На автосалоне 2000 в Женеве был представлен спортивный универсал.

Три заказных "спорт-пакета" 2000 года включают не только характерные спортнивыне элементы отделки, сиденья Recardo и рулевые колеса Momo, но и высокоскоростные низкопрофильные шины категории W и внушительный задний спойлер на багажнике. В стандартное оснащение всех моделей входят две передние и две боковые подушки безопасности, а также автоматическая климатическая установка. Силовые агрегаты остались без изменений.

Наиболее престижная модель - 156 Quadrifoglio Verde с мощным 220-сильным мотором.

Модель была признана лучшим аVтомобилем 1998 в Европе. Проект дизайна Alfa 156 осуществлен в Centro Stile Alfa Romeo под руководством шеф-дизайнера Вальтера Де Сильвы. Внешнее оформление аVтомобиля решено в традиционном стиле Alfa Romeo: на решетке радиатора фирменный щит с эмблемой, воздухозаборник имеет четыре узких прорези, поясная линия несколько высоковата, боковые окна небольшие, на передних дверях хромированные дверные ручки, в задней части кузова — узкие фонари, закрывающая замок багажника эмблема и смягчающий массивность багажника, слегка вздернутый вверх бампер. Кузов версии Sportline дополняется аэродинамическими спойлерами.

Интерьер аVтомобиля сдержан и гармоничен: панель приборов, которая может быть оформлена в классическом стиле (из «красного дерева»), либо в спортивном (из углепластика и полированного алюминия), руль и сидения, снабженные всеми необходимыми регулировками.

В стандартную комплектацию аVтомобиля входят: передние стекла с электроприводом, Alfa Code (иммобилайзер); тонировка стекол; бамперы, окрашенные в цвет кузова; руль с регулировкой по высоте и оси; сиденье водителя с регулировкой по высоте; карман на спинке переднего сидения; велюровые коврики; тахометр; аналоговые часы; освещение приборной панели с трехуровневой регулировкой; приборная панель с фоном цвета серого металлика; регулируемый обогрев заднего стекла; тест-компьютер; переднее и заднее освещение для пассажиров; дистанционное открытие багажника и топливного бака; «бардачок» с защелкой; проводка для аудиосистемы с антенной на заднем стекле; ABS и EBD; подушка безопасности для водителя; передние ремни безопасности с регулировкой по высоте и электронным преднатяжителями; усилитель руля; дополнительный стоп-сигнал; FPS (система пожаротушения); замки безопасности на задних дверях; регулировка передних фар; укрепленное стекло; подголовники с регулировкой по высоте.

Дополнительная комплектация включает в себя: центральный замок с дистанционным управлением, сигнализацию; люк; спортивные спойлеры; краску металлик; перламутровую краску Nuvola Blue; автоматическую систему климат-контроля; кожаный руль; подогрев передних сидений; кожаную обивку Momo; задний подлокотник; проводку для аудиосистемы с передним и задним динамиками; проводку для Telepass; проводку для мобильного телефона; аудиосистему с возможностью подключения CD-changer и с системой громкой связи для стандарта GSM; подушку безопасности для пассажира; боковые подушки безопасности; противотуманные фонари; омыватель фар; дополнительный задний подголовник с дополнительным ремнем безопасности.

Подвеска разработана исследовательским центром FIAT и КБ Alfa Romeo. Передняя подвеска с двойными поперечными, треугольными алюминиевыми рычагами, разнесенными друг от друга на максимальное расстояние, позволяет свести к минимуму нежелательное изменение углов установки колес и обеспечить наилучшее сцепление с дорогой. Задняя подвеска состоит из стоек McPherson, двух поперечных нижних рычагов разной длины и асимметричного рычага.

Такая конструкция сводит к минимуму изменение углов развала колес, кроме того, при маневрах на высокой скорости заднее колесо немного поворачивается в сторону виража, что уменьшает вероятность заноса и помогает стабилизировать аVтомобиль.

MINI Cabrio: Тест-драйв Mini Cooper Cabrio

MINI Cabrio: Тест-драйв Mini Cooper Cabrio

У этой осени я смог украсть целых три дня. И для грабежа использовал кабриолет MINI Cooper, машину, способную менять настроение с гоночной скоростью. По крайней мере, за 15 секунд - точно. С 2009 года открытая версия «Купера» претерпела некоторые изменения: изменились не только рисунок бампера и компоновка приборов, моторчик добавил 4 л. с.

Как же жалко, наверное, царапать такую машинку! Рассматривая ее возле офиса BMW и заметив несколько мелких ран на обшивке салона, я признаюсь, испытал столь сильную досаду, словно это моя машина, и я опрометчиво дал ее прокатиться кому-то из бесшабашных знакомых. И вправду, сложно себе представить MINI мятым и ржавым, не вяжется никак это с его гламурным (мерзкое словечко, но иначе не скажешь) образом. Хотя 50 лет назад он задумывался как недорогой «народный» автомобиль, который производили в исполнениях «вэн», «пикап» и даже в армейской версии. 

Описывать его внешность подробно нет никакой нужды, ну кто его не знает?! Компактность, близкая к ее апофеозу, и кукольная внешность, нисколько не идущая в диссонанс с широко расставленными колесами «взрослого» размера. Короткие, почти никакие, свесы и низкий дорожный просвет. Картину завершает мягкий верх буржуазно-шоколадного цвета.

Дверка захлопывается с жестким ударом. Не сразу врубаюсь, в чем тут дело. Но длинная дверь кабриолета без рамки для стекла должна «сидеть» как следует, да и акустика в малюсеньком салоне с мягкой крышей совсем иная, тут не до деликатного хлопка. Интерьер MINI радует своей безоговорочной неординарностью, спутать его невозможно ни с каким другим. Авиационные тумблеры переключателей и громадное табло спидометра с хромированной окантовкой посреди центральной консоли – вот его визитные карточки.

Спортивные сиденья из кожи цвета «горячий шоколад» не только распространяют аромат дороговизны, но и прекрасно справляются со своей основной функцией. Все их регулировки ручные, а угол спинки меняется с помощью рычажка, расположенного с внутренней стороны сиденья. Но мне удается без труда сесть, как положено, подогнав по высоте трехспицевый спортивный руль с кнопками управления круиз-контролем и аудиосистемой. Регуляторы ее громкости и настроек тюнера – «крутилочки» в духе ретро – как бы разбросаны по панели. Вместе с росыпью переключателей многочисленных функций и управления климатической системой они вынуждают потратить как минимум минутку-другую на изучение. Зато с запуском двигателя все понятно: брелок в гнездо и жми кнопку Start.

Только после этого вспоминаешь о той заветной кнопочке сверху, возле зеркала заднего вида, первым нажатием которой крыша сначала частично «сползает» назад в режиме люка.

Остроумно. А потом, издавая хлопки и поигрывая боковыми стеклами, за 15 секунд полностью открывает вас и ваших пассажиров для завистливых взоров окружающих. Вот оно! Сидя за рулем, полной грудью вдыхаю осенний холодный воздух, который вовсе таковым не кажется.

Ну да ладно, чтобы не привлекать внимание окружающих, выскальзываю на МКАД, задраив каюту. По-бээмвэшному жесткая подвеска чуть швыряет машинку в глубокой колейности кольцевой. Но на руль машинка отзывается исключительно: остро и точно. Слегка повеселившись от того, что срез колесных арок даже не самых высоких внедрожников находится где-то на уровне моих бровей, решаю малость порезвиться на дороге.

Но в автоматическом режиме трансмиссии это сделать не получается. Переключения неспешные, и динамика разгона совсем не цепляет. Даже при резком нажатии в пол успеваешь про себя возмутиться: что, мол, она! Ладно, буду «щелкать» пальцами. Есть же подрулевые лепестки, похожие, скорее, на кости домино. Нажатие большим пальцем от себя включает ручной режим и пониженную передачу. Вот это уже дело. Давлю до отсечки на уровне 6,5 тыс. оборотов. И динамика другая, и музыкальное сопровождение из глухого гудения выхлопа очень радует. Пока слушал это пение и изучал реакцию окружающих на мои телодвижения, коробка снова успела вернуться в автоматический режим. А что, удобно! Если едешь расслабленно, и нужно просто обогнать: нажал пальцем, газанул и забыл.

Но в запасе есть еще и спортивный режим. Двигаем ручку к себе в положение ручного управления в спортивном режиме DS, передачи можно переключать тычками селектора вперед-назад. Вот это уже для тех, кто любит драйв. Даже на 120-сильном моторе в машинке удали вполне хватает. Прет очень задиристо, и выхлопом шумит как надо: глухо и без рычания, но мощно. Что же выделывает Cooper S мощностью в 174 л. с.!

И все же это не спортболид. «Прикол» машинки, как мне все-таки показалось, заключается именно в ее кукольности. Все такое микроскопическое, умилительное. Задние сидушки совсем мизерные, и для ног места ну просто нет. Хотя для чистоты эксперимента я все же затолкал в салон троих пассажиров, причем парня за метр девяносто – назад. Ноги ему пришлось сложить бочком, а вот для головы места было предостаточно. Кстати, перед тем как впустить пассажиров, потребовалось снять и сложить пластмассовую полочку, которая крепится прямо над задними сиденьями. Она служит для борьбы с завихрениями воздушных потоков во время езды с открытым верхом. Ради нее открываю багажничек размером с просторную переноску для кошки (объем 170 л), но полочка туда не входит. Стоп, это нелогично! Должна входить, иначе куда ж ее девать?! Смотрю на багажник, смотрю на полочку… Бинго! Она складывается, словно бумажная, аж в четыре раза. И превосходно помещается в багажник, оставляя место… для трех стандартных пакетов из супермаркета, прямо грузовик! О запаске, конечно, говорить не приходится – есть только ремкомплект. Но при колесах c шинами Run-Flat  (покрышки с жесткими боковинами позволяют проехать 80 км после прокола) и фирменном сервисе так ли она нужна?

Вообще, это не та машина, где нужно что-то делать своими руками. И практичность ее стремится к нулю. Пассажиров для долгой поездки в нее не посадишь, поклажу не перевезешь, даже на лежачих полицейских осторожничать надо: не черканешь бампером, так получишь удар в жесткую подвеску точно. То есть только теннисную ракетку возить, да на платном паркинге маневрировать. 

Только не надо говорить, что она женская, если не хуже того… Да, красота, кукольность и устойчивый имидж дорогого подарка для секретарши гонят из мужских голов саму мысль о том, чтобы сесть в нее за руль. Не по себе как-то, даже фотографироваться в ней не тянет. Но скажите, те «Самары» и «Логаны», на которых разъезжает большинство наших апологетов гусарства, они что, для мужиков? Сколько там «лошадок» и как эти машины едут?!

А попробуйте тому, который с все понимающей ухмылкой оценивает MINI, сказать, что у него и денег-то таких отродясь не было! Стоит-то она ничего себе – дороже миллиона! Ведь вряд ли сможет он себе позволить машину с такой динамикой и управляемостью, с таким «фаршем» в комплектации: бортовой компьютер, парктроник, датчик дождя, круиз-контроль, ксенон, подогрев сидений в трех режимах, подогрев форсунок омывателей и боковых зеркал, электронная система DSC, контролирующая работу АБС и даже давление в шинах, и многое-многое другое. Разозлится наш мачо, обидится. Может, запьет с горя.

Вот и получается, что покупают такие машины девушкам. Но в выходные, без посторонних глаз или с отговоркой, мол, свою лень выгонять, взрослые дядьки «с возможностями» отжигают на них, ловя кайф как от гонок на картах. Маленьких, юрких и шустрых, умеющих дарить настоящее удовольствие от езды. Способных даже в безнадежный листопад продлить ощущение яркого лета. 

"Fiat 500"-Пять сотен

"Fiat 500"-Пять сотен

Пять сотенСтильная фиатовская «пятисотка» – отнюдь не простая малолитражка, какой может показаться при беглом взгляде. Для итальянского концерна и страны в целом небольшая машинка означает оптимизм и добрый знак безоблачного будущего.

Фиатовцы в этот раз расстарались на всю катушку. И без того они слывут мастерами зрелищ, но то, что мы увидели вечером 4 июля, превзошло самые смелые ожидания. В центре Турина, прямо посреди реки По выросла огромная сцена, а большая часть действа проходила непосредственно на воде. Плавали практически все, будь то велосипедисты, полицейские, балерины и древние «фиатики». Финальным аккордом стал невероятный салют. И не на десять минут, как у нас, а на добрых полчаса с гаком. Не только город, но и вся Италия в прямой трансляции приветствовали важного «малыша».

Грандиознейший спектакль, или, как сейчас говорят, мегашоу вместе с гостевой программой обошелся в EUR15 млн. Город принимал свыше двенадцати тысяч одних только специальных гостей и журналистов из 63 стран. Даже видавшие виды московские коллеги ходили под впечатлением.

С чего бы такая помпезность? Ну, во-первых, ровно 50 лет назад, день в день, был презентован послевоенный хит Европы – Fiat 500 (итал. – чинквеченто). Недорогая и неприхотливая малолитражка с пятисоткубовым мотором сзади (отсюда и название) появилась в нужное время и в нужном месте.

Невольно приходят ассоциации с нашим «Запорожцем». Отличие от «горбатого» (иногда его называют и «Фолькс-Фиатычем») в том, что у нас это – скорее посмешище, а в Италии «чинквеченто» окружен неподдельными любовью и уважением. Великолепный сексапильный дизайн, неплохие характеристики – что еще нужно, чтобы сделать Италию мобильной?! Шутка ли, с 1957 по 1975 гг. в Турине выпустили около четырех миллионов Fiat 500!

Пять сотенНу, и самое важное. Эта машинка имеет для «Фиата» (да, пожалуй, и всей страны) немалое значение. Уже давно состояние Fiat’а напрямую определяет экономическую ситуацию в Италии. И пускай «пятисотка» двадцать первого века превратилась в нишевый автомобиль, она олицетворяет омоложение всей компании и выход на новые рубежи качества. Глава группы Fiat AutoСерджио Маркионе уверен: «Новый «500» – это не римейк старого хита. Нет, мы сделали новую песню. С новой вехой Fiat я бы употребил слово «искра», которая зажигает новую фазу. Кризисный период закончился, и время строить активную перспективу».

Впервые фиатовцы выпустили модель, все моторы которой подготовлены к экологическим нормам Евро 5. Это первая маленькая машина, намеревающаяся получить пять звезд в рейтинге безопасности EuroNCAP, или даже шесть – по грядущим нормам. И, наконец, «пятисотый» – первенец в миниатюрном классе с такими богатыми возможностями оснащения.

Приятно удивила уверенность концерна относительно качества грядущих машин. Амбиции концерна выразил Серджио Маркионе: «Мы вложили в «500» все передовые технологии и знания, приблизившись к качеству японских автомобилей». И тут же вопрос из зала: «Когда же мы увидим все Fiat’ы в японском качестве и с минимальными выбросами?». Ответ: «Процесс уже начался и завершится к 2010 г.». Звучит чрезвычайно оптимистично. Но кто знает? Ведь имидж недостаточно надежных машин так или иначе надо менять...

О разнообразии новичка стоит сказать отдельно. И это не только три мотора, пара трансмиссий, четыре уровня оснащения, девять вариантов колесных дисков, пятнадцать видов внутренней отделки и дюжина кузовных лаков. Итальянцы шагнули в ту область, которой обычно занимаются владельцы, дорабатывая своих любимцев по мелочам. Клиентам предложены разноцветные ключи зажигания, девятнадцать наклеек и сотня дополнительных аксессуаров, разработанных специально под эту модель. Вроде навесного багажника на тыльной дверце, хромированных зеркал или причудливого чехла, раскрашенного под оригинальную модель 1957 г. Итого набирается 549 936 комбинаций – хватит чуть ли не на пять лет, чтобы не повторяться!

Как здорово раскатывать по улицам праздничного Турина на возрожденной модели! Тебе все улыбаются, приветливо машут руками и восторженно разглядывают. И ты в ответ пропитываешься легкой эйфорией, уступаешь дорогу старичкам-«пятисоткам», кучкующимся по всему городу.

Что можно сказать о машине после коротенькой поездки? Во-первых, очень приятно находиться внутри, особенно в светлых салонах. Компактные размеры дают неплохую обзорность. Но вот маленькие экологичные моторы резвостью не отличаются да и шумят слишком уж назойливо после 3000 1/мин. Может, звуком восполняют едва заметный тахометр внутри компактного блока приборов, стилизованного под старину? Платформа модели Panda сюрпризов не преподнесла, но и не впечатлила. Разве что хорошими тормозами и вполне достойной устойчивостью в поворотах. Активным драйверам придется ждать варианта Abarth со 150-сильным турбомотором. Вполне реально рассчитывать на универсальчик и даже кабриолет. Такой вот неслабый намечается культовый «пятисотый» нынешнего века. И он им уже становится.

 

Утонченность по имени "Лексус"

Утонченность по имени "Лексус"

Работа над ошибками

И все-таки, замечательная вещь – московские пробки! Три секунды назад ты безмятежно мчался в левом ряду, всполохами ксенона сгоняя прочь тихоходные попутки, и вот уже насколько хватает глаз пять рядов кольцевой дороги превратились в топчущееся на месте гигантское автомобильное стадо. Но в кои-то веки я этому обстоятельству где-то даже рад. Такую исключительную любовь к окружающему миру, такое почти тибетское умиротворение испытываешь за рулем “Лексуса-GS”.

Это в бане все одинаковы, в пробке же мы чувствуем себя по-разному – в зависимости от марки и модели автомобиля. Обмахивающиеся газетами, отчаянно бибикающие, ежеминутно глохнуще-кипящие водители и их машины – все они по ту сторону роскошного салона и воспринимаются, как на экране немого кино. Внутри же, за толстыми дверями и звуко- (и даже водо-!) отталкивающими стеклами “Лексуса”, жизнь комфортна и хороша.

Самое любопытное – в обычно суровых лицах соотечественников я не вижу зависти или злобы. Наоборот, все чаще дружественные жесты. Вот наглухо затонированное стекло 12-й опустилось, и оттуда показалась рука с поднятым вверх большим пальцем. Что, неужели понравилось? Мне, признаться, так очень.

Ведь чем был плох GS предыдущего поколения? Да, собственно, ничем. “ЖэЭс”, с его комфортабельным салоном, понятной и ребенку эргономикой и мощными моторами, пользовался заслуженной популярностью в США. А в Европе машина не прижилась. Возможно, простоватый для дорогого автомобиля стиль не воодушевил привыкших к рафинированному дизайну немцев, французов и англичан. Ко всему прочему, тот GS представлял собой люксовую копию сугубо японской “Тойоты-Аристо”. Европейцы раскусили “Форд-Мондео” под куда менее красноречивой внешностью “Ягуара-Х-тип”, а уж такой подлог не могли не заметить.

Теперь все в прошлом. Отныне у “Тойоты” не будет модели, аналогичной “Лексусу”. Как в лучших домах Баварии, Лондона и Детройта, у фирменного стиля “Лексуса” есть даже имя собственное. Ответ “кадиллаковской” “Науке и Искусству” и “бэнглизму” БМВ зовется – “L-файнис” или “Л-утонченность”. GS как первенец новой дизайнерской волны особенно любопытен. Надо только научиться смотреть.

Японцы никогда не стеснялись перенимать стилистические решения у конкурентов. Вот и в облике нового “Лексуса” при желании можно найти черты нынешних БМВ. Но обратите внимание, решетка радиатора опущена ниже уровня фар. А ведь с точки зрения стилистов “Ауди”, БМВ и “Мерседес-Бенца” это нонсенс. И все же именно такое неформатное решение станет теперь украшением всех “лексусов”. Агрессивный стремительный профиль с узкими бойницами окон и массивной кормой, на мой взгляд, – удачная попытка скрестить солидность и спортивность. К этим обводам и линиям так и хочется прикоснуться... Думаю, академик Туполев, утверждавший, что летать могут только красивые самолеты, одобрительно похлопал бы “Лексус” по крылу.

Хочу все знать

Сравнение с самолетом не случайно. В салоне нового GS очевидны авиационные черты. Не столько в дизайне, сколько в эргономике. Только представьте пилота, которому с помощью, скажем, “бээмвэшного” “Ай-Драйва” нужно в считанные мгновенья изменить настройки. Последствия могут быть самыми печальными – слишком уж высокие требования предъявляет к водителю баварский джойстик. В GS, уверен, все обойдется. Ведь инженеры “Лексуса” уже почти десять лет назад придумали панацею от мириадов кнопок на центральной консоли – экран управления с функцией “тач-скрин”.

По мне переключать “программы” здесь проще, чем в телевизоре. Нажимаешь прямо на 7-дюймовый дисплей, где и высвечиваются виртуальные, но при этом отлично работающие клавиши. Как в старинной рекламе “Майкрософта”: “Куда вы сегодня хотите пойти?” А вариантов у меня за рулем GS430 предостаточно.

“Би-ип!” – отчетливо прозвучал звуковой сигнал, и я оказываюсь в подменю музыкальной системы. Еще один “бип” – уже добавил сочности баса 350-ваттному “Марку Левинсону” с 14-ю динамиками. Мгновенно, не отрывая глаз от маячащего впереди бампера, я узнаю почти все, что душе угодно. Сколько, скажем, осталось у нас в баке бензина до заправки. А могу и просто пошалить, от нечего делать меняя цветовой фон монитора.

В этом самом “тач-скрин” словно отразилась вся гениальная простота внутреннего мира GS. После такого шедевра даже неудобно интересоваться банальностями, вроде четкости работы подрулевых переключателей, качества отделочных материалов, количества электроприводов. Примерно так же глупо сомневаться, знает ли профессор “Бауманки” таблицу умножения.

На помощь, друг!

Но что это? Столбики регулировки звука на дисплее сменились контуром автомобиля и отчаянным писком. Ага, кто-то не в меру активный слишком близко подъехал к бамперу “Лексуса”. Вот парктроник, поднятый японцами на захватывающую высоту, и старается. В GS он даже называется солидней – “Парковочный помощник”. И действительно, помогает парковаться!

Расстояние до препятствий транслируется на цветной дисплей и сопровождается звуковыми сигналами. Вполне, казалось бы, привычно для седанов бизнес-класса. Изюминка в том, что на мониторе в случае необходимости высвечиваются команды – право или лево руля.

Московская пробка исчезла столь же неожиданно, как и образовалась. И хотя салон “Лексуса” изучен вдоль и поперек, тайн в этом автомобиле еще предостаточно. Что, к примеру, приводит его в действие? Двигатель внутреннего сгорания, в котором ежесекундно несколько сот раз взрывается смешанный с воздухом бензин? Восемь поршней с шатунами, массивный коленвал, цепи, ремни, 32 клапана и четыре распредвала... Если б я не знал этого наверняка, ни за что бы не поверил. По ощущениям, тихий, вернее, близкий к порогу абсолютной бесшумности V8 напоминает электродвигатель. По части же энерговооруженности его так и хочется сравнить с какими-нибудь “гиперпространственными вихревыми конверторами” – в фантастике Роберта Шекли такие помогали кораблям бороздить просторы звездных океанов.

В самом деле, есть что-то фантастическое, когда нажимаешь на газ и почти одновременно с этим пустеет зеркало заднего вида, а перед тобой только стремительно ровная полоса шоссе. В GS430 удивляет не просто замечательная динамика. Главное здесь – упаковка, в которой эта динамика подается. Я не слышу ни рева мотора, ни толчков при переключении передач, ни аэродинамических шумов. Все происходит в такой тишине, будто в уши вложили беруши. А беглый взгляд на спидометр буквально заставляет тереть глаза – неужели уже за 200?!

Скорость еще не спорт

И все-таки впечатляющая динамика, не уступающая 8-цилиндровой “пятерке” БМВ, отнюдь не превращает “Лексус” в спортивный седан. Это не хорошо и не плохо, это – кредо японской фирмы. Все без исключения “лексусы” славятся фамильной чертой – машина как бы отстраняет водителя от процесса управления. Мол, ты укажи направление, а я сделаю за тебя все остальное. Новый GS возводит эту концепцию в степень.

Сложно поверить, что приводит его в движение. Никак не проще понять, как он управляется. Руль не балует информативностью, зато поперечные крены в поворотах почему-то отсутствуют, а широченные шины на 18-дюймовых дисках, похоже, невозможно заставить пищать на пределе сцепления. Кажется, быстрые повороты машина проходит так, словно не едет по асфаль-ту – плывет или даже планирует над ним. Послушно повинуясь движению рулевого колеса, пятиметровый седан совершенно спокойно, без кренов и визга резины заходит в вираж и... благополучно выходит из него. А кажущаяся легкость происходящего даже как-то начинает противоречить законам здравого смысла.

Все это заслуга системы интегрированного управления динамикой (VDIM). Целый комплекс электронных помощников следит за тормозами, трансмиссией и рулевым управлением. Да, да – электроника в случае необходимости может самостоятельно корректировать угол поворота передних колес. Кардинальное отличие от систем конкурентов в том, что VDIM начинает работать не тогда, когда допустимый предел скорости в повороте уже пройден, а до этого. Другими словами, “Лексус” не исправляет ошибки водителя – предупреждает их.

Потому что добрый

Через 20 минут такой вот “активной” езды гнать уже не хочется. “Лексус” чудо как послушен, но не зажигает. Так что того, кто не представляет автомобиль бизнес-класса без злого рокота мотора, наделенного приятной упругостью руля и жестковатой подвески, новый GS вряд ли очарует. Японцы не в обиде – у их автомобиля особенный клиент. Помимо, разумеется, того очевидного факта, что это человек весьма состоятельный, он еще тщательно следит за техническими новинками, имеет собственное представление о вкусе, а главное, он подчеркнуто интеллигентен и внимателен к окружающим. В том смысле, что свою агрессию он никогда не выплескивает за рулем автомобиля.

Напротив, “Лексус” буквально заряжает водителя вежливостью и тактом. В окружении такой роскоши и мощи, как ни странно, совсем не хочется нажать посильней, чтобы проскочить перекресток на желтый, хотя все предпосылки к этому есть. Наоборот, так и тянет пропустить пешеходов или уступить дорогу отъезжающей от тротуара машине. Будьте любезны, пожалуйста, не стоит благодарности...

Максимум или оптимум?

По части динамических свойств GS300 с 3-литровой V-образной “шестеркой” уступает старшему брату с 8-цилиндровым мотором объемом 4,3 л, совсем немного – всего 1 с при разгоне до сотни и 10 км/ч “максималки”. Зато “трехсотый” благодаря меньшему диаметру колес – 17 дюймов вместо 18-ти – отличается заметно более плавным ходом, да к тому же на $20 тысяч дешевле. Причем в отличие от всех немецких конкурентов, более дорогих, кстати, даже начальная комплектация “Экзекьютив” поистине исчерпывающа. Состоит она из 44 позиций и включает среди прочего 10 подушек безопасности, раздельный климат-контроль, электрорегулировку передних сидений с памятью настроек, вентиляцией и обогревом, датчики дождя, освещенности, парковки и давления в шинах.

ЗА

Не вызывающая споров внешность, завидная плавность работы АКП, роскошный салон, экран “тач-скрин”, превосходная динамика, пассивная безопасность на высшем уровне, исчерпывающая комплектация, конкурентоспособная цена

ПРОТИВ

Неидеальная плавность хода на 18-дюймовых дисках, заниженный проем задней двери

Что общего между Renault и французской армией?

Что общего между Renault и французской армией?

Рождественский ужин 1898 года во французском городке Биенкур. Братья Рено – Луи и Марсель - заговорщически переглядываются и, наконец, объявляют всем, что они собрали Voiturette – свой первый самодвижущийся экипаж с двигателем De Dion-Bouton. Он стоит во дворе, и все желающие могут прокатиться на нем. Луи и Марсель пройдут всю жизнь рука об руку, не только как братья, но еще и как люди, до самозабвения увлеченные техникой. В этом тандеме тон задает Луи, поскольку с самого детства его талант к конструированию доминировал над учебой в школе, и школьные оценки трудно было сравнить с его успехами в сборке фотоаппаратов, ремонте велосипедов и изучении новых технических изобретений.

Луи Рено, родившийся в 1877 года в семье, которая принадлежала к династии анжуйских крестьян, через всю жизнь пронесет унаследованную основательность в делах, умение ценить деньги и не бросать их на ветер. Отец Рено, создавший свое суконное производство, построит небольшой дачный домик в городке Биенкур недалеко от Парижа. В этом домишке у Луи появится своя мастерская, где он будет проводить технические опыты и построит свой первый автомобиль.

Слава о братьях Рено распространяется быстро, у них появляются первые заказы, и уже через год после демонстрации «Voiturette», Фернан, Марсель и Луи Рено открывают собственное производство. Луи не был первым человеком, собравшим автомобиль, но новшество, которое он внедрил в своей Voiturette, было серьезным шагом вперед в эволюции автомобиля в целом. Вместо традиционных цепных передач Луи Рено изобрел прямую карданную передачу, а также коробку передач, аналоги которых, используются и по сей день.

Свое изобретение Луи патентует и заработанные деньги вкладывает в производство, а также новые исследования. За первые полгода новое предприятие выпускает 60 Voiturette. Братья начинают принимать участие в гонках, что также способствует росту продаж и престижа компании. Завод фирмы «Братья Рено», построенный в западном пригороде Парижа, производит уже несколько моделей, а в его цехах работает свыше 100 человек.

В 1902 году Марсель Рено, управляющий автомобилем весом 600 кг и мощностью 14 л.с., побеждает в ралли Париж-Вена протяженностью 1400 км. Автомобиль-победитель сохранился до наших дней. Далее будет еще несколько побед в гонках Париж-Рамбуйе, Париж-Берлин... Но в 1903 г. произойдет несчастье. Во время состязания Париж-Мадрид камень разобьет очки Марселя и он не заметит препятствия на пути. После крушения Марсель получит тяжелые травмы и вскоре умрет. Луи переживет глубочайший шок из-за потери брата и даст матери слово больше никогда не участвовать в гонках.

Дело Рено развивается стремительно и уже в 1903 г. в Бельгии открывается дочернее предприятие, а в 1905 г. – представительство в Великобритании, Германии и США.

В 1906 г. Рено значительно расширяет модельную гамму. Фирма выпускает не только автомобили с маломощными двигателями в 4, 5, 6, 14 л.с., но и более мощные машины с силовыми агрегатами в 40-60 л.с., рассчитанные на более зажиточный класс. Большую популярность имела модель «Renault AG», которая широко использовалась в Париже как такси. Во время Первой мировой войны произошел знаменитый случай, когда около 600 такси этой марки были реквизированы французской армией и использовались для переброски солдат на фронт. Одно из тех такси экспонируется сейчас в Доме Инвалидов в Париже.

Фирма, переименованная в «Заводы Рено», становится акционерным обществом. А Луи в 1908 г. получает от заболевшего брата Фернана его пакет акций, который превратит Луи в полного владельца фирмы. В 1911 г. фирма начинает выпуск полноприводных тягачей.

В войне 1914 г. Рено принимает самое активное участие. Луи выполнит 31 государственный заказ на выпуск военной продукции, среди которой – грузовики, орудия, самолеты, танки. На его заводах будет произведено около 8 млн. снарядов. За заслуги перед родиной Луи Рено будет награжден Большим Крестом Почетного Легиона.

В 1918 г. заводы «Renault» представляют собой крупнейшие предприятия Франции, на которых трудятся свыше 22 тыс. человек. Функционируют системы социальной защиты рабочих, поликлиники, детские сады, магазины. Выпускаются даже собственные деньги, на которые можно приобрести товары в этих магазинах.

В послевоенные годы «Renault» продолжит выпуск довоенных моделей наряду с производством новых, таких как – FS, HD (для богатой буржуазии), GS (для более широких слоев потребителей). В 1923-28 г.г. появится трехместный Renault KJ, NN – четырехместный вариант модели KJ, 6-цилиндровая модель JY, Monasix – которую охотно приняли таксисты, популярная и недорогая Vivasix. Возрастет конкуренция с Андре Ситроеном, с которым по иронии судьбы, Луи Рено учился в одном лицее, а также, который был весьма успешным рекламщиком и имел огромный авторитет в высших политических, военных и культурных слоях Франции. Также, в это время Луи Рено посещает США, где знакомится с Генри Фордом, посещает его предприятия и возвращается во Францию с целым ворохом патентов и рядом новых идей по организации производства.

До Второй мировой войны «Renault», вместе с малолитражкой Juvaquatre (первой моделью компании – с несущим кузовом и независимой передней подвеской), выпустит такие дорогие модели как – Viva Grand Sport (6 цилиндров, объем двигателя 4085 куб. см), люксовые Vivastella и Monastella.

Незадолго до объявления Францией войны Германии, Луи Рено знакомится с Гитлером на Берлинском автосалоне 1939 г. Позже, когда Франция будет оккупирована немецкими войсками, на заводах «Renault» будет осуществляться ремонт немецкой техники. Параллельно, в тайне от немцев, Луи Рено разрабатывал и тестировал малолитражку 4CV, которую он планировал выпускать после войны. К сожалению, эта модель станет последней, созданной легендарным конструктором… В 1944 г. Луи Рено арестовывают по обвинению в коллаборационизме с оккупантами. До сих пор точно неизвестно, что случилось в тюрьме, но в октябре этого же года легендарный конструктор умирает в госпитале, куда его перевезли из заключения.

После войны предприятия «Renault» были национализированы. Основной моделью, сходившей с конвейера становится предвоенная Juvaquatre, выпускаемая в разных вариациях до 1959 г. В 1946 г. публике представлена та самая 4CV, над которой трудился Луи Рено в последние годы жизни. Она становится очень популярной и будет производиться до 1961 г.

50-е годы ознаменовались победой модели 4CV в 24-часовом состязании LeMans, сходом с конвейера двухмиллионного Renault – с момента основания фирмы и миллионного – с момента национализации компании, презентацией в 1956 г. модели Renault Dauphine, ставшей впоследствии популярной (выпущено свыше 2 млн. единиц).

В 1961 г. в СССР покорили космос, а во Франции началось производство автомобиля, который будет на конвейере до 1992 г. Renault 4, который универсально подходил, как для деревенских, так и для городских условий, для мужчин и женщин, простой и неприхотливый – будет выпущен в количестве более 8 млн. штук. В 1966 г. Renault 16 получает звание «Европейский автомобиль года». Эта модель сделала популярными кузова типа «хетчбек», которые стали производить многие автомобильные компании мира.

Продолжая наращивать успех «хэтчбеков», «Renault» выпускает миниатюрную модель Renault 5 (1972 г.), которая выглядит более современно, оборудована, тогда еще малораспространенными, пластиковыми бамперами, обладает низким коэффициентом лобового сопротивления. «Renault» открывает совместные заводы с компанией «Peugeot». А 5-я модель совместно с 12-й (семейно-коммерческий автомобиль) – бьют рекорды продаж по всему миру в сегменте французских авто. В 1976 г. появляется подразделение «Renault Sport».

В 1982 г. автомобиль марки «Renault» получает титул «Автомобиль года» во Франции. На этот раз 9-я модель была удостоена такого звания. Через год начинается сборка ограниченной партии (в 4500 шт.) Renault 11 Electronic, которая отличалась тем, что имела цифровые электронные приборы, данные которых, повторялись еще и искусственным голосом. В 1984 г. компания выпускает своей первый минивэн Renault Espace, концепция которого была воплощена еще в 1948 г. в одном из экспериментальных автомобилей «Renault». До конца 80-х г.г. компания выпустит еще несколько успешных моделей, таких как – Renault 21, 25 и 19. В 1988 г. прибыль достигнет рекордной отметки в 8,9 млрд. франков.

1990 г. – выходит компактная модель Clio, которая в 1991 и в 2006 г.г. станет «Европейским автомобилем года». Обновленная, она выпускается до сих пор. В 1992 г. с конвейеров сходит последняя машина марки Renault 4, которая заняла 3-е место в мире за всю историю автомобилестроения по объемам выпуска, уступив только Ford-T и Volkswagen Beetlе. На смену Renault-21 в 1994 г. приходит более современная и стильная Renault Laguna, выпускаемая с кузовами «хэтчбек», «седан» и «универсал». 95-й год отмечен прекращением выпуска Renault-5 и замены 19-й модели компактной семейной моделью Renault Megane, а также – созданием экомобиля под названием Renault Next, который был оснащен как двигателем внутреннего сгорания, так и электромоторами. В 1999 г. «Renault» и «Nissan» подписывают договор об альянсе. «Renault» выкупает 36,8 % акций «Nissan». Также, в этом году «Renault» становится акционером румынского автопроизводителя «Dacia».

В 2001 г. выходит в свет авангардный минивэн Avantime, выпуск которого был прекращен уже в 2003 г. из-за малого спроса. В этом же году подразделение «Renault Trucks» становится собственностью «Volvogroup». Развивая линейку Megane, «Renault» и «Nissan» в 2002 г. совместно создают второе поколение этой модели, которая по стилю внешне напоминает Avantime. Обновленный Megane получает титул «Европейский автомобиль года». В 2006 г. тем же званием наградят и Renault Laguna третьего поколения. Покупателям с небольшим бюджетом в 2004 г. компания предлагает модель Logan, при создании которой, ставилась задача не превысить ее конечную стоимость в 5000 евро. Позднее, на базе этой модели появится гамма коммерческих автомобилей, а также, так называемый вариант Multi Convivial Vehicle (MCV) или «автомобиль для всех случаев жизни». В 2006 г. на парижском автосалоне посетители смогли ознакомиться с Renault Koleos – первым кроссовером компании. В 2008 г. «Renault» активно разрабатывает экологически безопасные концепты электромобилей. Еще один кроссовер, выпускаемый на базе Logan был представлен в 2009 г. Renault Duster оборудован современными электронными системами безопасности и системой полного привода, разработанной на «Nissan». Череда успешных моделей Renault не прекращается и, вероятно, компания надолго и очень прочно заложила фундамент своего долголетия.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.