Смотрим в прищуренные глаза обновлённого седана Jaguar XF

Смотрим в прищуренные глаза обновлённого седана Jaguar XF

Более крупная фальшрадиаторная решётка, установленная под большим углом, потребовала нового рельефного капота. Тестовый автомобиль ещё и в обвесе, предлагаемом за доплату.

Седан XF — классический пример того, как технология не поспевает за идеей. На момент утверждения дизайна «икс-эфа» в 2006 году Jaguar не мог запустить на ковейер такие фары, которые соответстовали бы первоначальной задумке дизайнера Адама Хаттона. Ему пришлось довольствоваться программным концепт-каром C-XF, а в серию пошла оптика сложной формы с круглой центральной секцией. Но с тех пор техника подтянулась, и сдерживающие дизайнеров рамки растаяли сами собой. И хотя Хаттон, с которым мы познакомились на «Фестивале скорости» в Гудвуде, не занимался рестайлингом, он считает, что смысл обновления — в восстановлении исторической справедливости. Передок просто привели в соответствие с оригинальной задумкой. Ну, в той мере, насколько позволяет производство сегодня.

Не оттого ли обновлённый XF так гармоничен? Как будто до сих пор Jaguar был вынужден носить очки, а теперь ему сделали операцию — и они больше не нужны. Операция, правда, на всю голову: панели кузова обновились по самую переднюю стойку. Сзади изменения не столь радикальны. Хромированная поперечная планка зажата с двух концов прищепками светодиодных фонарей, нижняя часть которых заведена на крышку багажника. Согласно новой политике брендирования, изображение кошки на корме стало крупнее и лишилось сопроводительной подписи.

 

По количеству выхлопных патрубков теперь можно определить модификацию. Двигателям V6 положено два, а новой четырёхцилиндровой версии только один. У крышки багажника появился электрический доводчик.

Наиболее заметное отличие салона — чёрные клавиши на центральной консоли вместо серебристых. Все надписи и символы на них превратились из прозрачных в белые. Что и требовалось доказать. Может, смотрится менее стильно, зато гораздо удобнее в использовании. С самого начала было ясно, что рано или поздно к этому придёт. И всё же приятно сознавать, что в том числе и моя критика три с половиной года назад не была гнусными журналистскими инсинуациями, а вполне релевантным мнением. История нас рассудила.

 

Всё, чем был хорош интерьер Ягуара, осталось на своих местах. Включая приличную аудиосистему Bowers & Wilkins с 17 динамиками мощностью 1200 Вт (опция). Навигационная система хороша только тем, что на положенный ей 30-гигабайтный винчестер можно автоматически скопировать содержимое десяти музыкальных компакт-дисков, что компенсирует отсутствие чейнджера.

 

Маркировка всех инструментов стала контрастнее и лучше читается. Очаровательная бирюзовая подсветка сохранилась, но теперь даже под прямым светом шкалы приборов и пикторгаммки на клавишах не блекнут. Пластик кнопок стал приятнее на ощупь. У машин с системой start/stop, коих в России не будет, появился выключатель с надписью ECO, а на дисплее приборной панели у европейской версии можно увидеть цифры 7 и 8, соответствующие высшим передачам нового автомата ZF. Обе они, кстати, повышающие (0,84:1 и 0,67:1).

Больным местом Ягуара, увы, так и осталась мультимедийная система. Высказался я на сей счёт, пожалуй, резковато, но англичане, к моему удивлению, только утвердительно покачали головами. Выяснилось, что распад фордовской группы PAG (Premier Automotive Group, куда помимо американский марок Lincoln и Mercury, входили Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo) особенно больно ударил по подразделению, занимавшемуся разработкой мультимедийных систем нового поколения. Это было чуть ли не первое направление, которого лишили финансирования, едва Ford определился с продажей европейских «дочек». То, что в итоге попало на конвейер компании Jaguar Land Rover, — по сути полуфабрикат, незаконченная общекорпоративная разработка. Впрочем, как мы знаем, и готовые фордовские продукты Sync и MyFord Touch далеки от идеала. Систему критикуют заокеанские клиенты и пресса, используя те же слова, что и я: это сложно, и сильно отвлекает от дороги.

 

Возможностей у сервисной электроники стало больше, но для человека, не способного подать голос на английском, управляется она по-прежнему при помощи сенсорного дисплея. Нащупать, как вы понимаете, на нём ничего нельзя — нужно обязательно смотреть, куда жмёшь. Тыкать в виртуальные кнопки порой приходится по нескольку раз, прежде чем компьютер соизволит откликнуться. Хорошо, что добавили три горячие клавиши на панель: для выхода в главное меню, а также для вызова подменю навигации и телефона. Дизайн интерфейса не имеет никакого отношения к дизайну автомобиля. С этим согласны и англичане, но некоторые работы ведутся ещё по фордовскому алгоритму — встраивай что дают.

 

Биксеноновые фары с автоматическим управлением дальним светом (опция) дополнены светодиодными клюшками ходовых огней. Сзади тоже диоды, а в боковых отражателях скачут маленькие ягуарчики.

Англичане признают слабость, поскольку хотят продолжить разговор и поведать о перспективных наработках. Раз нет собственных мощностей для доводки системы должного уровня, решено превратить автомобиль в хаб для существующих мобильных платформ. Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft — ваш Jaguar с готовностью ляжет под любую из созданных ими операционных систем. Соответственно, и меню бортового компьютера будет организовано привычным для вас образом, и навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Если допустить, что в интерфейс мультимедийного комплекса заложена частичка индивидуальности автомобиля, то это, пожалуй, самый элегантный способ утратить эту частичку. Своё самое слабое место англичане могут превратить в конкурентное преимущество.

 

В пределе XF заметно кренится, но не спешит скользить мордой наружу поворота. Честная заднеприводная машина.

Зато если всё получится, то компания сможет сосредоточиться на «основных компетенциях», собственно делах автомобильных. Надо расширять гамму небольших моторов, которые понадобятся грядущему маленькому родстеру и седану сегмента D. Пора разрабатывать новую платформу. А то компоновочные возможности старой «тележки» седана S-Type с самого начала ограничивали конкурентоспособность «икс-эфа». Мне и три года назад было тесно на его заднем диване. А в присутствии полностью обновившегося немецкого бизнес-класса как-то совсем скучно упираться коленями в спинку переднего кресла, сидя на короткой подушке, и головой подпирать потолок. 

Массивные передние кресла плосковаты, но обладают более развитой боковой поддержкой, чем прежде. Сзади будет удобнее пассажиру среднего роста. В базовой комплектации спинка дивана прикручена намертво, а за доплату складывается двумя неравными частями.

Да и трясёт сзади изрядно. Рестайлинговый XF попытались сделать ещё более драйверским. И вышло, что по плавности хода дизельный 275-сильный седан с адаптивными амортизаторами невозможно отличить от пятилитрового «компрессорного» суперседана XFR, который почти вдвое мощнее! А XFR с нашей последней встречи точно не стал мягче. Вроде бы, что позволено Зевсу, простому быку... то есть ягуару не по чину... Однако не такие уж разные эти две версии. Несмотря на полторы секунды проигрыша в разгоне до сотни, трёхлитровый XF c турбодизелем V6 на городских скоростях так же «пруч», как и XFR. Судите сами: по величине максимального крутящего момента «битурбошестёрка» проигрывает бензиновой «восьмёрке» с нагнетателем всего 25 Н•м. А узость рабочего диапазона отчасти компенсируется большим количеством передач — ведь «автомат» тут восьмиступенчатый! А XFR донашивает старую шестидиапазонную коробку.

Трёхлитровая дизельная версия набирает 100 км/ч с места за 6,4 с. После перенастройки подвеска стала плотнее и более восприимчивой к профилю второстепенных дорог. Зато в салоне тихо. В том числе и за счёт того, что воздушный поток с нового капота переходит на лобовое стекло в обход стеклоочистителей.

Даже звучит турбодизель харизматично. Его горловое, этакое ленд-роверовское урчание не оставляет сомнений, что Jaguar уже разрабатывает свой крупный кроссовер. Там этот двигатель обязательно будет на первых ролях... Новая коробка передач, унаследовавшая от предшественницы плавность переключений, тоже постепенно подружится со всем модельным рядом. Хотя в Россию ещё какое-то время будут поставлять обновлённые седаны со старым «автоматом». Он вроде бы по-прежнему неплох, но при кикдауне опускается вниз по одной ступени, а новый агрегат умеет прыгать через несколько.

В прошлый раз мы поскромничали — говорят дизайнеры. Обновлённый XFR не стесняется быть суперседаном. На свой, английский манер, конечно.

Тяга тягой, а почти двукратное преимущество в мощности обеспечивает безоговорочное превосходство двигателя V8 на обгонах. Пара тонн стали, алюминия, пластика со скупой мясной начинкой покрывают расстояние по встречке с такой лёгкостью, которая и не снилась турбодизелю. А звук-то, звук! Это не мурлыканье: так урчит в животе у очень голодного хищника. Чтобы прилепить стрелку спидометра к предельной отметке 260 км/ч (видимо, подвирает чуток), «эрке» нужны только небольшой кусок безлимитного автобана и пилот с крепкими нервами. Потому что вибрация разгруженной под действием подъёмной силы передней подвески на таком ходу заметна даже пассажирам.

 

 
  • Автомобили с адаптивной подвеской можно отличить по клавише с гоночным флажком, которая не только переводит амортизаторы на более спортивный алгоритм работы, но и обостряет отклики дросселя. На машине с обычной подвеской свободное место занято удлинённой кнопкой ограничителя скорости.
  • Вместо прежней сенсорной кнопки замка перчаточного ящика, которая срабатывала в том числе и от случайного касания коленом, — обычная.
  • На дорогих версиях с адаптивным круиз-контролем на руле пристроены два колёсика — регулировки скорости и расстояния до впередиидущей машины. Джаг может двигаться в режиме stop and go. Опция недоступна для бензиновой версии 3.0.

Два Ягуара отличаются ещё и работоспособностью тормозов: у «эрки» спереди алюминиевые суппорты двухпоршневые, а 380-миллиметровые диски (355 мм у дизеля) не столь чувствительны к перегреву. А также уровнем усилия на руле. В 510-сильной машине он чуть тяжелее, но и тут качество обратной связи оставляет желать лучшего. Jaguar XF и раньше отличался лёгкой баранкой, которой приходится чуть-чуть подрабатывать в быстрых пологих поворотах. Чувствительность привода в околонулевой зоне низковата, но при работе в значительных углах машина становится понятнее.

 

В отличие от дизельной версии, 510-сильный Jaguar XFR умеет и любит скользить, выдерживая впечатляющие углы заноса. В ручном режиме «автомат» держит выбранную передачу.

Если же воспользоваться возможностью полностью отключить систему стабилизации, то дизельный XF под тягой совсем иначе ведёт себя в скольжении. Он туда как бы случайно проваливается, даже если его намеренно доводить до потери устойчивости. Именно так любят делать вредные шины Dunlop. И потом Джаг жалобно дымит этим Данлопом на буксующем разгруженном колесе. А XFR переходит в занос быстро, но осознанно и усердно работает активной блокировкой дифференциала, чтобы движение боком выглядело круто и спортивно, а не глупо.

Момента в 625 Н•м хватает, чтобы разогнать XFR до сотни менее чем за пять секунд. К 250 км/ч, когда срабатывает ограничитель максимальной скорости, у Ягуара ещё полно сил для дальнейшего ускорения.

Что-то я увлёкся. Тест-драйвы Ягуаров можно и нужно писать, вообще не вдаваясь в детали. Даже если набросать XF крупными мазками, он всё равно будет отличаться от прочих. В общем-то весь спич можно ужать до единственной фразы: одинаково сильно хочется разбить сенсорный дисплей и владеть машиной, в которой он установлен. Если цены не сильно изменятся, то базовые версии седана XF по-прежнему хорошо подойдут на роль выгодной покупки при наличии у покупателя фантазии и вкуса. А XFR, который технически почти не изменился, но заметно обнаглел внешне, так и останется непостижимым для стандартизированных вороватых элит. Интеллигент и без очков интеллигент. 

 

Паспортные данные

 

JaguarXF 3.0 V6 D SXF 5.0 V8XFR 5.0 V8
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4961 4961 4961
Ширина, мм 1920 1920 1920
Высота, мм 1460 1460 1460
Колёсная база, мм 2909 2909 2909
Колея передняя/задняя, мм 1559/1605 1559/1605 1559/1571
Снаряжённая масса, кг 1820 1780 1891
Полная масса, кг 2360 2300 2370
Объём багажника (сиденья разложены/сложены), л 500/923 500/923 500/923
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и механическим нагнетателем
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32 32
Рабочий объём, см³ 2993 5000 5000
Макс. мощность, л.с./об/мин 275/4000 385/6500 510/6000–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 600/2000 515/3500 625/2500–5500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод задний задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 235/55 R17 255/35 R20 255/35 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,4 5,7 4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,7 17,3 18,7
— загородный цикл 5,0 7,8 8,7
— смешанный цикл 6,3 11,1 12,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 69,5 69,5 69,5
Топливо дизтопливо АИ-95–98 АИ-95–98

 

Техника

 

Вообще-то, главная техническая новинка седана XF 2012 модельного года — это ленд-роверовский четырёхцилиндровый турбодизель AJ-i4D объёмом 2,2 л, развивающий 190 л.с. и 450 Н•м при паспортном расходе 5,4 л/100 км. Разгон до 100 км/ч у Ягуара с «четвёркой» занимает восемь с половиной секунд. Но нам Ягуаров с «четвёрками» и системой start/stop на тест не дали. Ибо сие — пустой звук для россиян: к нам эти версии поставляться не будут. Даже машины с трёхлитровым дизелем V6 будут продаваться у нас без сажевого фильтра и с прежним шестиступенчатым «автоматом». Новая коробка ZF 8HP (на фото вместе с дизелем 2.2), которой для переключения нужно 200 мс, выйдет на рынок постепенно в течение года.

 

Cедан XF базируется на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-Type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» даже некоторые элементы силовой структуры кузова общие. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK. 

Дизайн

 

Адам Хаттон сегодня занимается концептуальным дизайном, служит, так сказать, вперёдсмотрящим.Когда-то он начинал вместе с Владимиром Пирожковым в Ситроене, а очутившись в ягуаровской команде Яна Колама был допущен к работе над Астоном DB9. Наконец, его предложение легло в основу серийного седана XF, преобразившего Jaguar.

 

 

Потом был у Хаттона концепт C-XF (на фото), который создали без привязки к техзаданию как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. А затем Адам нарисовал флагман XJ. Но это уже другая история...

 

Сравните передок стандартного автомобиля (слева) и машины, облачённой в аэродинамический обвес.

 

История (Роберт Есенов)


В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на четырёх машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 ½ Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 ½ Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.

 

 

Длина классического автомобиля составляла 4390 мм, ширина — 1660, высота — 1520 при базе в 2860 мм. До 1938-го основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами. Затем конструкция стала цельнометаллической. В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 см³, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.

 

 

Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.

 

 

Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см³ (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седанов 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.

 

 

По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура пернастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг. Покупателям сразу были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная объёмом 3,8 литра. Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Пародокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.

Параллельно продавался седан Jaguar S-Type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-Type был немного крупнее, отличался иной оптика, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.

 

В салоне Ягуара S-type использовались некоторые элементы от седана Mark X, более качественный ореховый шпон и натуральная кожа, новый механизм регулировки передних сидений. Также британцы уменьшили толщину заднего дивана на 50 мм, что высвободило дополнительное пространство для ног пассажиров.

Вдобавок S-Type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.

 

 

Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.

 

 

Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign выпускалась до 1969 года. Всего было собрано 5824 машины.

На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.

Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-Type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она, в первую очередь, отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику диз

Seat Ibiza: Отдых на Ibiza

Seat Ibiza: Отдых на Ibiza

Для большинства людей слово «Ибица» ассоциируется с морем, отдыхом и весельем. И непонятно было, почему этим праздничным, ярким именем назвали скучный SEAT Ibiza. Но, будто спохватившись, испанцы решили исправить ситуацию, презентовав Ibiza IV поколения.

Отдых на Ibiza 

Экстравагантная внешность новичка – заслуга Люка Донкервольке, того самого, автора Lamborghini Murcielago и Gallardo. Экстерьер новой Ibiza кажется неоднозначным. С одной стороны – стремительный силуэт, с другой – слишком суженная «морда». Но чем больше на нее смотришь, тем симпатичнее ее находишь. Так или иначе, дизайн машины вызывает эмоции, а это самое главное.

Салон автомобиля тоже выглядит как минимум интересно. Ожидаемых «всефольксвагеновских» органов управления тут не найти, за исключением блока включения света. Предусмотрено два цветовых исполнения интерьера, и оба, несомненно, найдут своего покупателя. Белая массивная передняя панель с серебристыми колодцами приборов и спицами рулевого колеса придется по нраву молодым, а сплошь темно-серый салон приглянется более консервативным покупателям. И тех и других порадует неплохая эргономика. 

Посадка достаточно низкая – во-первых, ради ощущения спортивности духа, а во-вторых, для смещения центра тяжести автомобиля. У кресел отличная боковая поддержка и выверенный профиль. Задний диванчик с комфортом вмещает двух пассажиров, предоставляя достаточно места и для ног, и для головы седокам не выше 180 см. А если взять в расчет не столь рослых людей, то и третьему сзади будет не так уж тесно. 

За настройку шасси отдельное спасибо концерну Volkswagen. Ведь новая Ibiza построена именно на платформе, приготовленной для нового Polo и Audi A1. Зато ее кузов спроектирован с нуля. По последней моде жесткость его увеличена на 13% и сам он подрос в длину на 99 мм. Интересно, что при этом кузов стал легче на 50 кг. Настройки амортизаторов и пружин нам предложили проверить на горных дорожках знаменитого одноименного острова, что мы с удовольствием и сделали. Но даже 170 км маршрута по Ибице не хватило, чтобы вдоволь насладиться управляемостью этой машины.

Первую половину дороги мне пришлось ехать на автомобиле со спортивной подвеской. Как и ожидалось, пятой точкой чувствуются практически все недостатки испанских дорог. Зато спихнуть машину с заданной траектории практически невозможно. Под сброс газа она лишь слегка скользит задней осью. Система стабилизации ведет себя весьма деликатно, выдавая свое присутствие только когда скольжение уже действительно опасно. В гражданском исполнении визг шин в поворотах раздается несколько раньше, зато даже по укатанной грунтовой дороге можно ехать со сносным комфортом. 

Садясь в машину с шильдиком TDI на переднем крыле, я был уверен в перспективе неспешной прогулки вдоль моря с калейдоскопом местных красот за окном. Однако уже через несколько минут перед глазами один за другим мелькают повороты, а стрелка тахометра мечется в правой половине шкалы. Дело в том, что после 3000 об/мин 1,9-литровый турбодизель с уверенностью ускоряет автомобиль даже в гору. Тормозить двигателем тоже очень удобно. Совсем недизельные повадки и диапазон оборотов то и дело подстегивали на нарушение скоростного режима. Да и звук выхлопной системы после 4000 об/мин приглушает тракторное урчание мотора. Недаром именно на этой машине оказалась спортивная подвеска. Удовольствия от езды добавляют острое рулевое и четкий механизм переключения передач. Удивительно, что за все время пути расход топлива не перевалил за 6 л/100 км, несмотря на малоэкономичную езду. 

На бензиновой Ibiza со старым фольксвагеновским двигателем 1.6 ситуация иная. Мощности мотора вполне хватает на обгоны и ускорения, но не более того. В салоне стало намного тише и исчезли вибрации, но вместе с тем пропал и азарт. Самое неожиданное впечатление оставил базовый 1,2-литровый двигатель мощностью 70 л.с. Разумеется, рабочий диапазон оборотов этого 12-клапанного малыша пришлось сместить «вверх», но если машине предстоит городская жизнь, моторчика вполне хватит – динамика разгона оказалась очень приличной.

Коробка передач первое время будет только одна – 5-ступенчатая «механика». Со временем обещают оснащать Ibiza 7-ступенчатым «роботом» DSG. Вот только во что обойдется такая машина, если за базовуюверсию, по предварительным прогнозам, попросят $17 500–18 000. Под вопросом стоит поставка в ближайшем будущем дизельной версии.

За дополнительную плату можно будет заказать такие «прелести жизни», как адаптивные ксеноновые фары, стеклянную крышу и навигационную систему. О своих планах представительство пока умалчивает, впрочем, как и об официальных ценах и комплектациях. Остается только ждать. 

 

Dodge Avenger: Мститель

Dodge Avenger: Мститель

Оно, конечно, непонятно — почему модель называется Avenger, что в буквальном переводе с английского означает «Мститель». Зато звучит неплохо, как-то задиристо. Да и смысла в этом названии больше, чем, допустим в маздовском девизе zoom-zoom, способном умственно полноценного человека вывести из равновесия. В общем, у ряда автопроизводителей налицо проблемы с креативом. Которые, по счастью, пока не слишком сказываются на устройстве и ходовых качествах машин. Вот и Dodge Avenger, бывший гостем редакции три недели, на поверку оказался вполне дружелюбным к людям и удобным автомобилем, пускай и не без «своих тараканов».

Мститель

Уверенный облик

Новинки Dodge последнего времени подкупают своим бескомпромиссным внешним видом. От них буквально пышет уверенностью. Длиннющий капот, широкая радиаторная решетка, мощный бампер, подчеркнуто прямоугольные фары — покоритель неведомых пространств, да и только. Хотя есть в его облике и нечто напоминающее легендарные американские спортивные купе 60-х — 70-х годов прошлого века. А выштамповка над задней аркой заставляет вспомнить конкретную модель — суперкар Viper. Да еще эта стильная пластиковая вставка вместо задней форточки — она усиливает ощущение агрессии.

Впрочем, сомнений нет — перед нами приличных размеров седан класса D, одинаково подходящий и для деловых, и для семейных поездок. Корма напоминает ту же часть Chrysler Sebring (к слову — платформа у моделей одна), но, пожалуй, чуть более выразительна. А под крышкой багажника обнаруживается объемистый — 438 литров — багажный отсек. Плюс еще ниши под панелью-ковриком и в боковинах. Но тут же обращают на себя внимание и минусы — на крышке багажника, изнутри, нет ни внутреннего хвата, чтобы ее было удобно закрывать, ни вообще обивки. Как-то несолидно! Помнится, во время первой официальной презентации представители компании заверяли журналистов, что на российских версиях обивка всех внутренних полостей багажника непременно появится. Возможно, нам достался «не тот» экземпляр… Зато ручка на замке, позволяющая открыть багажник изнутри, имеется: американцам хватило одного трагического случая с ребенком, оказавшимся запертым в отсеке, чтобы обязать всех своих автопроизводителей такую ручку предусмотреть. И это правильно!

Внутри Avenger обращаешь внимание на светлый интерьер, что является его главным и бесспорным преимуществом. Компания утверждает, что в основе внутреннего убранства — «тщательно подобранная фактура материалов отделки с благородным матовым блеском», которые «делают интерьер модели Dodge Avenger солидным. Верхняя часть панели управления и центральная консоль обита матовой зернистой пластмассой «Franklin», которая хорошо сочетается с отделкой решеток вентиляционных окон, места водителя и логотипом Dodge на элементах, окружающих пассажира». Сочетается действительно неплохо, но вот если постучать по пластику пальцем… Уж слишком он жесткий. Похоже, что американцам решительно все равно, что там делают европейские конкуренты, и они продолжают настаивать на недорогих отделочных материалах и отсутствии кожи даже на баранке.

Мститель

Эргономика водительского места лично у меня также восторга не вызвала. Вроде просторно, и сиденье оборудовано всеми необходимыми — в нашем случае — механическими регулировками. Но начинаешь находить удобную посадку, и понимаешь — что-то не так. Баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, но все равно как-то не слишком удобно. Прежде всего — потому, что педаль тормоза расположена выше педали акселератора. В итоге всякий раз, перенося ногу, приходится отрывать пятку от пола, что в пробках приводит к усталости и излишнему напряжению в голеностопном суставе. Конечно, после долгих манипуляций находишь некий компромисс, но назвать посадку идеальной все равно не могу. Кроме того, мне не понравился изгиб спинки. Даже если валик поясничного подпора полностью сдуть, ощущение, что под поясницу подложили скалку, не проходит. С другой стороны — признаю, это меня удивило — через пару дней к спинке привыкаешь. Само же сидение обито новой тканью YES Essentials — она хорошо моется и не впитывает запахи.

Циферблаты щитка приборов утоплены в колодцы, а синяя подсветка делает их выразительными и легко читаемыми. Мультимедийный блок в центральной консоли удобен: благодаря пиктограммам разобраться в предназначении клавиш не сложно. Оказавшаяся в нашем распоряжении версия Avenger была оснащена встроенным CD-чейнджером на 6 дисков, который также может воспроизводить DVD-диски и читать компьютерные файлы разных форматов. Только вот если название mp3-трека русское, на экране будет абракадабра — воспринимаются лишь английские слова и символы. Опциональная система UConnect Hands-free Communication System поможет сэкономить будущим владельцам деньги: штраф за разговор по мобильному телефону за рулем без такой гарнитуры составляет 300 рублей. Кнопки управления телефоном есть справа на панели. К установке климат-контроля также никаких нареканий, она прекрасно справляется с возложенной на нее функцией.

Сзади по-настоящему просторно. Можно сдвинуть передние сидения почти до упора, и все равно пассажирам не будет тесно. Правда, каково на диване втроем, мы не проверяли, но два человека чувствуют себя очень вольготно.

Задиристые повадки

Нам на тест досталась наиболее популярная в России версия с 2,4-литровым мотором мощностью 170 л.с. Агрегатирован он был с 4-ступенчатой АКП (единственный доступный вариант), что поначалу насторожило. Оказалось, зря. Несмотря на американское происхождение, «автомат» приятно удивил расторопностью. Электроника не мешает «выкручивать» мотор хоть до красной зоны, поэтому динамичное передвижение обеспечить нетрудно. И пусть цифра разгона «до сотни» не слишком впечатляет, но до 60 км/ч автомобиль ускоряется весьма резво. Причем характеристика силового агрегата такова, что на «низах» он настоящий «живчик» (благодаря системе изменения фаз газораспределения), а после отметки 4000 об/мин превращается в ревущего зверя. Звук агрессивный, хотя, пожалуй, его слишком слышно в салоне. Причем тот же «автомат», пусть он и не имеет режима ручного переключения передач, довольно быстро адаптируется под стиль вождения. Стоит пару раз быстро ускориться, как даже при не слишком сильном нажатии на педаль газа мотор начнет набирать чуть ли не предельные обороты. Правда, в таком случае об экономии топлива лучше не думать. Во время теста средний расход бензина, о котором бортовой компьютер информировать не желает, составил более 13,5 л/100 км — не мало.

Вместе с тем, переключения передач ощутимы. Причем как «вверх», так и «вниз». Сопровождаются эти переходы небольшими рывками, что снижает уровень комфорта и не лучшим образом сказывается на плавности хода.

Плавности совсем не способствуют и подвески Dodge Avenger. Спереди — независимая типа МакФерсон (пружинные стойки с газонаполненными амортизаторами; стабилизатор поперечной устойчивости с изолированными опорами), а сзади также независимая многорычажная схема — с витыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости рычажного типа. К энергоемкости подвесок — никаких нареканий. За все время теста мы не раз попадали в довольно глубокие рытвины, и ни разу до пробоя дело не дошло. Между тем, неровности нашего асфальта весьма ощутимы внутри и, казалось бы, в таком случае крены кузова в виражах должны отсутствовать. Но они есть. Кроме того, на нашем местами волнообразном асфальте четко ощутима вертикальная раскачка, а в поворотах Avenger хотя и держится за полотно довольно цепко, но порой норовит уйти с траектории и занести корму. Такие повадки не типичны для переднеприводной машины.

Следует попутно заметить, что уже «в стандарте» модель оборудуется не только антипробуксовочной системой, но и электронной системой стабилизации ESP. Однако она предоставляет водителю определенные возможности, «не убивает» его инициативу на корню, словно следя за тем — правильно ли и насколько быстро он выйдет из сложной ситуации. Еще бы рулевое управление поострей… Но «от края до края» баранка проделывает полных три оборота, хотя на ней четко прослеживается обратная связь, особенно на больших скоростях. Да и тормоза модели соответствуют ее динамике — они мощные и эффективные. Естественно, оборудованы АБС и системой распределения тормозных сил.

С кем он спорит

Цены на Dodge Avenger начинаются с отметки в 722 750 рублей за версию с 2,0-литровым мотором. Модификация с более мощным двигателем, которая и была протестирована, обойдется как минимум в 781 550 рублей. А это уже означает, что в числе конкурентов появляются такие автомобили, как Toyota Avensis, Peugeot 407, Ford Mondeo. В такой компании, скажу честно, Dodge с его «американским интерьером» должно быть не слишком весело.

 

ВАЗ 21099

ВАЗ 21099

«Девяносто девятая» Lada (ВАЗ)  21099 - завершающая модель семейства «самар» первого поколения. Она отличается от своих старших сестер габаритной длиной, которая за счет увеличения заднего свеса увеличилась на 200 мм по отношению к другим автомобилям семейства.

ВАЗ-21099 выпускается Автовазом с 1990 года. До выпуска автомобилей семейства Lada 110 в 1996 г. «девяносто девятая» была наиболее престижной и популярной. В настоящее время ВАЗ-21099 все еще считается одной из престижных отечественных моделей и по-прежнему высоко котируется на рынке как удобный и практичный автомобиль.

Внешне автомобиль Lada 21099 имеет оригинальную облицовку радиатора, капот и передние крылья без пластиковой «маски».

Салон «девяносто девятой» оборудован новой панелью (народное название «высокая») с тахометром в комбинации приборов. Впоследствии эта «высокая панель» перешла на все семейство «Самара». Оснащение панели включает в себя оригинальную комбинацию приборов, переключатели с подсветкой, обеспечивающие электроуправление стеклоподъемниками и блокировкой дверей. Бортовая система контроля оповещает водителя о работоспособности отдельных узлов автомобиля. В комплекте с панелью применяется рулевая колонка с регулируемым углом наклона. 

Преимуществами автомобилей Lada 21099 несомненно являются высокие скоростные качества, хорошая управляемость и устойчивость на различных типах дорог.

Лада 21099 прекрасно подойдет как для представителей «среднего класса» для поездок по городу, так и для регулярных выездов с семьей на дачу. Автомобиль достаточно представителен и универсален.

ВАЗ-21099 не выпускается на заводе ВАЗ с 2004 г. В модельном ряду «Самар» её заменил усовершенствованный седан ВАЗ 2115.

 

Пишем историю на асфальте шинами модели Nissan Juke Nismo

Пишем историю на асфальте шинами модели Nissan Juke Nismo

В России заказы на Nissan Juke Nismo начнут принимать в мае 2013 года. На выбор — переднеприводная версия с «механикой» или полноприводная с вариатором. Предварительные цены — от 1 059 000 до 1 180 000 рублей. Для сравнения, цены на Mini Countryman Cooper S (184 л.с.) начинаются с 1 280 000 рублей.

Какой накал страстей! Плотная группа спорткаров Nismo Nissan 370Z рассекает воздушные массы на прямой Döttinger höhe, автомобили, словно сговорившись, одновременно упираются в ограничитель максимальной скорости почти на 260 км/ч, влажные руки яростно сжимают руль... А через мгновение в Зелёном аду всё заканчивается: из чудовищной заварушки перед связкой поворотов выезжает всего одна машина. Так ниссановцы развлекали нас уже вечером, столкнув лбами журналистов и победителей программы GT Academy в виртуальном мире Gran Turismo 5. Но и реальный день был не менее увлекательным — мы провели его в компании пятидверки Nissan Juke Nismo.

Новые бамперы (задний — с действующим диффузором), накладки на пороги, наращённый спойлер над пятой дверью — Nissan Juke Nismo выглядит задиристо.

Это не просто презентация конкретного автомобиля — это новая страница в истории отделения Nissan Motorsports (Nismo). По словам представителей Ниссана, бренд Nismo не понаслышке известен в Японии и США, но европейцы знакомы с продукцией спортивного отделения в основном по автосимуляторам на игровых приставках. В 2011 году Карлос Гон решил продвигать Nismo и в Старом Свете. Первенцем стратегии назначен Juke Nismo. Почему Nissan Juke? Специалисты британского офиса Ниссана говорят о ярком дизайне, относительной универсальности модели, но главное — популярность Джука. С 2010 года на заводе в Сандерленде было сделано свыше 330 тысяч машин, из которых в Европе реализовали 290 тысяч.

Множество деталей выдают Juke Nismo — с идентификацией проблем не будет. Правда, фирменные наклейки выглядят несерьёзно, дешёво как-то.

Мы же видим ещё одну причину. Если не брать во внимание спорткары 370Z и GT-R, то Juke можно назвать самым драйверским автомобилем Nissan в европейской линейке компании. Свежи в памяти моменты, когда мы, закрывая глаза на спорную внешность, наслаждались образцовой настройкой электроусилителя руля и шасси стандартных Джуков. Плотный, упругий ход с тех пор запомнился. И такой основательный фундамент просто нужно было не испортить, дополнив его небольшими, но акцентированными штрихами. И ответственные за работу люди не подвели — ни себя, ни покупателей.

Легкосплавные колёсные диски обуты в шины Continental ContiSportContact 5 размерностью 225/45 R18. Других вариантов колёс не предусмотрено. Диаметр тормозных дисков такой же, как у стандартной 190-сильной модификации: спереди он равен 296 мм, сзади — 292 мм.

У Джуков серии Nismo подвеска спереди и сзади перенастроена, появились менее податливые амортизаторы и пружины. Например, у переднеприводных версий с полузависимой балкой сзади жёсткость витков увеличена на 10%, а у полноприводных с задней многорычажкой — на 15%. Также инженеры уверили нас, что рулевое управление после пересмотра передаточного отношения стало точнее, насыщеннее стала обратная связь, но настройки электроусилителя не отличаются в зависимости от модификации — будь то машина с передним приводом или с полным. И это удивительно: после езды по дорогам Испании журналисты разницу всё же заметили.

Салон версии Nismo отличается великолепным рулём с замшевыми вставками и нулевой меткой а-ля Renault Clio Sport, металлическими накладками на педалях, табличкой с надписью Nismo на «мотоциклетном баке» центрального тоннеля и, конечно же, спортивными сиденьями. Претензия по эргономике одна, но весьма весомая — руль не регулируется по вылету. Людям с длинными ногами ездить будет неудобно.

Красный циферблат тахометра — отличительная черта Джука Nismo. Впрочем, как и накладки на пороги. Владельцы такого кроссовера также смогут заказать фирменное приложение Nismo для планшетника iPad. Подружив iPad с автомобилем через Bluetooth, можно будет получить доступ к различным данным — температуре охлаждающей жидкости, давлению масла, уровню боковых перегрузок и времени круга. Личной статистикой можно будет делиться в социальных сетях.

Чёткость переключения передач у механизма ручной коробки передач такая, что позавидуют многие «заряженные» хэтчбеки. Рычаг с ладонью будто бы сливается воедино.

Из аэропорта Барселоны — сразу на автобан. У машин с шестиступенчатой ручной коробкой передач разгон получается эмоциональным — под басовитый гул выпускной системы, сменяющийся громким шипением, автомобиль набирает сотню по паспорту за 7,8 с. Не рекорд, конечно, но когда ударно вколачиваешь передачи рычагом с выверенным механизмом переключения, об этом не думаешь. А как живо, буквально яростно отзывается на подачу топлива турбомотор 1.6 DIG-T в режиме Sport силового агрегата. Царство ярких ощущений! Конечно, к 140 км/ч динамика меркнет, но зона получения удовольствия гораздо шире. На высоких скоростях Juke Nismo прилипает к дороге, едет словно примагниченный. Это тоже наслаждение, но уже другого рода.

Красивые и в меру плотные кресла с развитыми валиками боковой поддержки отлично держат в поворотах, но подушка коротковата, и не хватает поясничного подпора. Задний диван тоже обшит алькантарой, но поверхность его плоская. Свободного пространства сзади впритык — колени едва касаются мягких задников передних сидений, а голова почти подпирает потолок. Но жить можно.

Пятидверка Juke Nismo, как и обычный Juke, не тянет на роль хозяйственной машины. Объём трюма — скромные 251 л (со сложенными сиденьями с погрузкой до крыши — 830 л). К тому же погрузочная высота внушительная. Под фальшполом — докатка и панель с несколькими отсеками под мелочовку.

Двухпедальная версия ожидаемо медленнее. Такие Джуки бывают только полноприводными, и весят они 1441 кг (машины с передней ведущей осью — 1295 кг). Разница в спурте до 100 км/ч — четыре десятые секунды. Вносит свою лепту и вариатор, но на бесступенчатую трансмиссию жаловаться грех — великолепная настройка! На оптимальные обороты коробка передач выходит быстрее своего аналога на обычных Джуках, а в спортивном режиме вариатор так умело жонглирует 250 Н•м момента, что под педалью газа у водителя всегда есть запас энергии для мощного ускорения. И нить связи по акселератору выпрямляется — как нажал, так и получил. Расстраивает только пылесосный шум мотора, который при разгоне неистово рвётся в салон.

На дороге ощущается каждое изменение, внесённое инженерами в подвеску Джука Nismo. Уменьшенные крены, увеличившаяся плотность шасси, однозначность реакций и предсказуемость — Juke едет не только правильно, но и зажигательно! Особенно если это полноприводная машина.

Не ударил в грязь лицом вариатор и на серпантине — на выходе из виражей не оставлял нас без тяги и умело тормозил двигателем. Управление возможностями мотора — почти как на автомобилях с «механикой». Разница у модификаций ярким образом проявилась в поведении на дороге. Более лёгкий Juke Nismo с передним приводом оказался на извилистых дорогах Каталонии менее интересным. Не подумайте ничего плохого — и такой Juke едет зажигательно, мало кренясь и доворачиваясь внутрь поворота под сброс газа. И комфортабельность подвески на достойном уровне — неровности проходятся плотно, без крепких ударов. Но есть нюансы.

Спортивный Juke шпарит по прямой увереннее своего донора — благодаря большему усилию на руле и оптимизированной аэродинамике.

Например, в настройке рулевого управления переднеприводной версии. Руль по-спортивному тяжёл, в меру остр, и на него не идут удары и толчки от дорожных неровностей, но информации на нём кот наплакал. Усилие всегда одинаковое, и неважно, где ты едешь — по ровному шоссе или на затяжной скоростной дуге. Разумеется, можно привыкнуть и к этому и даже быстро атаковать повороты, но позитива ощущениям это не добавляет. Тем более когда после этого пересаживаешься в машину с полным приводом и системой управления вектором тяги.

Водитель всегда в курсе, какой тип покрытия под колёсами, — отслеживание микропрофиля дороги детальное. Но дискомфорт способны доставить только неровности с резким перепадом высот — амортизаторы жёстко замыкаются на сжатии. Баланс настроек подвески — сильнейшая сторона Джука Nismo. Кантримэну от MINI этого не хватает.

Рулевое управление не узнать — тяжесть осталась, но при этом идёт мощный поток данных с колёс. Ты теперь не слепой котёнок, осторожно перемещающийся по комнате, а дикая кошка, бросающаяся на очередной вираж с полной уверенностью в своих силах. Как бы лихо ни закручивалась асфальтовая лента, каким бы ни было покрытие, ты всегда ощущаешь автомобиль чуть ли не так же, как своё собственное тело. И особый шарм поведению полноприводного Джука придаёт трансмиссия с изменяемым вектором тяги. Даже на сухом асфальте отлично чувствуется момент, когда один из двух пакетов фрикционов перекидывает момент на то или иное заднее колесо. Можно смело ехать под газом в вираже и заметно раньше открываться на выходе из него.

Размеренная езда без всплесков агрессии во время тест-драйва помогла удержать расход топлива на уровне 8 л на 100 км. Безумную цифру высветил борткомпьютер после гонок по серпантинам — аж 25,6 л!

В итоге Nissan Juke Nismo, оставшись кроссовером, отчасти превратился в «заряженный» хэтчбек, коих у Ниссана в модельном ряду нет. Полный привод остался, клиренс составляет прежние 180 мм, хотя геометрическая проходимость слегка принесена в жертву. Зато драйва — море! Как нам объяснили ниссановцы, они хотели сделать сбалансированный автомобиль, которому светит массовый спрос, а не скромная ниша и ярлык автомобиля не для всех. Правда, прогноз по выпуску говорит об обратном — в год планируется делать всего по 2400 машин. И Россия участвует в делёжке пирога — у нас рассчитывают продавать по 400–500 машин ежегодно.

У версии Nismo угол въезда упал с 25,4 до 22 градусов, а угол съезда — с 27,3 до 25 градусов. Но дорожный просвет не изменился — 180 мм.

Дальше — больше. На горизонте маячит ещё один Nissan Juke Nismo — с более мощным мотором и ещё более жёсткой подвеской. Помимо него в Старом Свете появятся и другие модели Nissan с приставкой Nismo в названии. Более того, чтобы удовлетворить владельцев обычных Ниссанов, в продажу запустят линейку аксессуаров Nismo — аэродинамические обвесы, колёсные диски, элементы декора в интерьере. И мы — в числе фаворитов у Ниссана. Если верить специалистам японской компании, для модели Juke Nismo вторым рынком сбыта в Европе после Великобритании должна стать Россия. Будем надеяться, и для нас это начало. И скоро мы познаем истинный мир Nismo, войдя в него через распахнутую дверь, а не будем жадно глазеть на всё это сквозь замочную скважину. 

Паспортные данные


Nissan Juke Nismo1.6 МТ1.6 CVT
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4165 4165
Ширина, мм 1770 1770
Высота, мм 1565 1565
Колёсная база, мм 2530 2530
Колея передняя/задняя, мм 1525/1525 1525/1505
Снаряжённая масса, кг 1295 1441
Полная масса, кг 1721 1846
Объём багажника, л 251–550* 251–550
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1618 1618
Макс. мощность, л.с./об/мин 200/6000 200/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/2400–4800 250/2400–4800
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая клиноременный вариатор
Привод передний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/45 R18 225/45 R18
Дорожный просвет, мм 180 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 215 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8 8,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 9,8
— загородный цикл 5,6 6,0
— смешанный цикл 6,9 7,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго ряда и загрузкой до линии окон.

Техника

В длину Nissan Juke Nismo увеличился на 30 мм, а в ширину на 5 мм, но это заслуга аэродинамического обвеса. Например, ширина передней и задней колеи осталась на прежнем уровне. Но изменений хватает. У модификации Nismo установлены перенастроенные пассивные амортизаторы и новые пружины. От упора до упора руль делает так же 2,76 оборота, как у донора, но алгоритм работы электроусилителя пересмотрен — должна повыситься информативность, ускориться реакция на действия рулём, а усилие на ободе должно стать гуще. При этом инженеры сохранили прекрасный баланс — Juke Nismo доставляет удовольствие в езде, но не стремится вытрясти из вас душу. Выпуском Джука Nismo займутся работники завода в Сандерленде (Великобритания). К слову, это предприятие сделало 510 тысяч автомобилей Nissan Note, Qashqai/Qashqai+2 и Juke за 2012 год.

У четырёхцилиндрового мотора 1.6 DIG-T (индекс MR16DDT) изменений гораздо меньше. Агрегату с турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске поменяли программу управления и пристыковали новую выпускную систему. Итоговая отдача обновлённого двигателя — 200 сил и 250 Н•м. У донора, напомним, в активе 190 «лошадей» и 240 ньютон-метров.

История Nismo

История зарождения Nismo похожа на ту, что легла в основу отделения AMG. Японцы тоже начали путь с установки мощного мотора на обычный седан. В 1964 году работники скромной фирмы Prince Motor решили продвигать свои автомобили за счёт участия в автоспортивных соревнованиях. Над стратегией долго не думали — инженеры взяли двухлитровый мотор от седана Prince Gloria, модернизировали его и поместили под капот более компактной четырёхдверки Prince Skyline. Получился Prince Skyline 2000GT (серия S54), чья «шестёрка» выдавала 105 или 125 сил. Более мощная версия комплектовалась пятиступенчатой «механикой» со сближенным рядом передаточных чисел и блокировкой дифференциала. В продажу седан поступил 1 мая 1964 года, а уже 3 мая он принял участие в местных гонках. «Заряженные» Скайлайны заняли тогда места со второго по шестое, уступив «золото» только Porsche 904. Всего было выпущено 100 седанов Skyline 2000GT.

В 1966 году компания Nissan покупает фирму Prince Motor, и разработка мощных модификаций гражданских моделей и гоночных машин идёт совместными усилиями. Первый результат кооперации — седан Nissan Skyline 1500 (серии S57). На тот момент это был наиболее мощный японский автомобиль (88 л.с.) с рабочим объёмом мотора до 1500 см³. Но в феврале 1967 года случилось несравненно более знаковое событие — на рынок вышел первый Skyline с приставкой GT-R в имени. Это был седан (индекс PGC-10) со 160-сильным рядным шестицилиндровым мотором 2.0 (180 Н•м). А в октябре 1970 года дебютировало одноимённое купе (индекс KPGC-10) с такой же силовой установкой. С 1969 по 1972 год гоночные версии седана и купе Skyline GT-R одержали 50 побед в различных соревнованиях.

Skyline 2000 GT-R 1967 года на треке.

В последующие годы безымянное спортивное отделение Ниссана разделилось на два подразделения. Одно сотрудничало с гоночными командами, другое — с частными лицами. Но в 1984 году их соединили, а получившийся отдел назвали Nissan Motorsports International Co.Ltd, или Nismo. Спустя два года японцы дебютировали в Ле-Мане с болидами R85V и R86V с трёхлитровыми V-образными «шестёрками» мощностью 690 сил (686 Н•м). Дальше больше. В 1991 году в суточном марафоне на треке в Спа победу одержал Nissan Skyline GT-R (R32), в 1995-м купе Nismo GT-R LM (R33) заняло 10-е место в 24 часах Ле-Мана, а в 1998-м на кольце Сарте в рамках суточного марафона болид Nissan R390 GT1 пришёл третьим.

Не забывают в Nismo и о массовом потребителе. В 1988 году миру явили знаменитый Nissan Skyline R32. Топовый GT-R оснащался полным приводом, полноуправляемым шасси и 280-сильной «битурбошестёркой» 2.6 (353 Н•м). Гоночные версии Скайлайна R32 побеждали в домашних соревнованиях 29 раз из 29 возможных, а в японском чемпионате GT в классе А они побеждали четыре года подряд. Но больше всего шороху Skyline R32 навёл в австралийском кузовном чемпионате, в котором доминировал с 1990 по 1993 год. Впечатлительные журналисты с Зелёного континента прозвали гоночный R32 Годзиллой. В 1995 году появился следующий Skyline GT-R — с индексом R33. Модернизированный битурбомотор предшественника выдавал в зависимости от рынка 280–305 сил, сохранил полноуправляемое шасси и привод на четыре колеса. Как говорят ниссановцы, купе GT-R R33 стало первым серийным автомобилем, проехавшим Нордшляйфе меньше чем за восемь минут. Купе GT-R R34 вышло в 1999 году. Улучшенная «шестёрка» 2.6 с двумя турбокомпрессорами развивала до 332 сил, кузов стал жёстче, подвеску перенастроили. Клиентам предлагалось множество модификаций — облегчённых, более мощных, заточенных под конкретные цели. Вершина — GT-R Nismo Z-tune с 500-сильным мотором 2.8 (540 Н•м) и ужесточённой ходовой частью. Всего было сделано 20 таких дорожных монстров. Наконец, в конце 2007 года японцы выдали Nissan GT-R (R35). Созданный с нуля суперкар получил 485-сильный мотор V6 3.8 с двумя турбокомпрессорами (позже мощность подняли до 550 сил), преселективный «робот» и полноприводную трансмиссию. Не заставили себя долго ждать и гоночные модификации, которые добивались успеха в японском чемпионате Super GT и гонке 24 часа Ле-Мана.

На что способен болид Calsonic Nissan Skyline GT-R Godzilla образца 1990 года? Ответ — в видеоролике.

В настоящее время Nismo держит курс на тотальное продвижение своего бренда. С одной стороны, в массовой продаже появляется всё больше автомобилей от спортивного отделения Ниссана, расширяется линейка фирменных аксессуаров, началась экспансия на европейский рынок. А с другой — японцы охватывают всё больше автоспортивных соревнований на международной сцене и при этом не забывают экспериментировать. Чего только стоит болид Deltawing, участвовавший в 24 часах Ле-Мана в 2012 году (правда, вне зачёта). Но ни одна историческая справка не познакомит вас с духом Nismo, о котором так много говорят японцы. Вы лучше как-нибудь посетите Nismo Festival, что проходит на трассе Fuji Speedway. Вот где духом Nismo пропитано буквально всё!

А ещё были...

Пару кругов за рулём гоночного электрокара Nissan LEAF Nismo RC? Отказ был бы сродни преступлению! И пусть мне стоило больших усилий оказаться внутри углепластикового монокока, а троллейбусный гул никак не вяжется с автоспортом, но ощущений от чувства автомобиля, не разбавленного электронными системами, тяжело передать словами. Это точное рулевое управление, требующее чуть ли не стальных рук, эти «чугунные» тормоза, которыми можно рассчитывать тормозной путь на миллиметры...И плевать, что 107-сильный электромотор (280 Н•м) не обеспечивает болид массой 938 кг взрывной динамикой.

Один из ниссановских гонщиков на презентации превратился в водителя такси. Ринг-такси, если быть точнее. Нас катали на хэтчбеке Nissan Juke R по треку Castelloli. Трасса быстрая, с множеством ходовых поворотов. И Juke R на ней быстр, но всё же больше впечатлений оставили покатушки на треке Moscow Raceway. Там вертлявость короткобазного суперкара доставила больше эмоций.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.