BYD F6

BYD F6

BYD F6 (БИД F6) - переднеприводный седан класса «D». Мировая премьера модели состоялась на автосалоне в Шанхае в 2007 году, после чего автомобиль подвергался легкому рестайлингу.

Дизайн кузова БИД F6 создавался собственным дизайнерским ателье китайской компании, однако многие его черты, по сути, скопированы с автомобилей японских производителей. Тем не менее, за счет своих габаритов (длина 4846 мм, ширина 1822 мм, высота 1465 мм, колесная база 2740 мм), седан получился просторным.

В качестве передней подвески F6 используются стойки McPherson, а сзади установлена пятирычажная конструкция. Тормоза на всех четырех колесах - дисковые. В базовой комплектации седан оснащен системами ABS+EBD, электропакетом, двухзонным климат-контролем, парктроником, СD-магнитолой с USB-портом и отделкой салона кожей.

Моторная гамма F6 состоит из двух бензиновых двигателей. 2-литровый агрегат BYD 483QB выдает 140 л. с. мощности (103 кВт), разгоняя автомобиль до 100 км/час за 13 секунд, а максимальная скорость равна 185 км/час. Второй двигатель, 2,4-литровый Mitsubishi 4G69, выдает 165 л. с. (121 кВт). Ему для разгона до «сотни» нужно 11 секунд. Масимальная скорость, при этом, составляет 200 км/час. Мотор меньшего объема агрегатируется с 5-ступенчатой механической коробкой передач, а большего - с 4-ступенчатым «автоматом».

В 2008 году на Североамериканском международном автошоу в Детройте BYD представила концепт гибридной тверсии F6 - F6DM.

 

"Загадка"

"Загадка"

Mazda RX-8 2010 долго был обозначением Приведенных в действие ротацией автомобилей Mazda, но возможно "загадка" была бы более способным прозвищем. После шести лет на дороге Mazda RX-8 2010 продолжает мистифицировать рынок и делить энтузиастов, и, поскольку его конец приближается, мы считали это достойным другого взгляда.


Вы видите, в апреле, Mazda объявила, что закончит продажи Mazda RX-8 2010 в Европе после года выпуска 2010 года, поскольку Ротационная машина Renesis была бы неспособна встретить более строгие стандарты выделений за V евро. Меньше чем месяц спустя мы сообщили, что Mazda планирует понизить модель в США после года выпуска 2011 года по подобным причинам, в то время как стандарты КАФЕ продолжают напрягаться.

Ответ читателя на обе статьи был разделен резко - Вы были с Mazda RX-8 2010 , или Вы были против этого. Критики высмеивали ее высокий ценник, нехватку крутящего момента, середина чисел пакета, и невероятной жажды сжижаемых нефтепродуктов. Сторонники защищали автомобиль как недооцененное чудо, высоко газующий, ультрауправление, чистокровный спортивный автомобиль, который нужно вести и заставлен трудно быть понятым. Так, который является этим?


Прежде, чем мы пойдем дальше, люди чисел извинены. Если листы спекуляции включают Вас и сырые рабочие характеристики, управление, и другие такие числа - основная метрика, по которой Вы судите автомобиль, у нас есть несколько статей прямо здесь наверху домашняя страница, показывающая автомобили чисел, которые Вы можете счесть более интересным. Это не автомобиль чисел, и при этом это не история чисел.


"В самом чистом смысле спортивного автомобиля задний привод Mazda RX-8 2010 - большинство удовлетворения через перекрестки," полагали профессиональный человек колеса и дважды Daytona 24-часовой победитель Рэнди Побст в течение нашего 2008 Лучшее сравнение Тележки для перевозки. "Я чувствовал, что это была перчатка на моей руке. Я мог исправить это, где я хотел. Чрезвычайно хорошо уравновешенный, восток, чтобы дрейфовать, освобожденный в развес. Это - именно так большая забава двигаться."

 

Проверяем, осталась ли Italia в Ferrari 458

Проверяем, осталась ли Italia в Ferrari 458

По иронии судьбы купе с патетическим именем Italia стало первым «немецким» автомобилем Ferrari за всю историю.

Алмазные резцы светодиодных огней бессильны перед армированным бетоном или рельсами отбойников, но по живому работают превосходно. Лучше всего Ferrari 458 Italia перемалывает стереотипы. Даже если вы бесчувственное полено и сердце ваше холодно к итальянской технике, «четыреста пятьдесят восьмая» обточит его без всякой смазки, доведя до белого каления. Italia перемещается в пространстве с эффективностью многокоординатного станка, ни единого движения режущих поверхностей не проходит вхолостую. Газ, тормоз, отклонение в стороны на долю градуса — всё оставляет следы на заготовке. И, в конце концов, она сияет любовью к Ferrari. В худшем случае, если попадается бракованный материал, дело ограничивается бесконечным уважением к прогрессу.

 

Внешность «Италии» создана ателье Pininfarina под присмотром тогдашнего дизайнера Ferrari Донато Коко. Сегодня Коко, к слову, руководит имиджевой революцией в Лотусе.

Для итальянцев «четыреста пятьдесят восьмая» — переход на новый качественный уровень. К этому автомобилю можно подходить с самыми строгими мерками в том, что касается эргономики, плавности хода и других скучных аспектов. С чисто немецкими мерками! В Маранелло продемонстрировали, как можно забабахать такие новые меха, что вкус старого вина изменится до неузнаваемости. Машина вышла столь стерильной, что впору даже немножечко понудеть о размытии национального характера. Где фиатовская фурнитура в салоне, где непременные глюки электроники с первой минуты, где пренебрежение житейскими мелочами? Это не Италия, а южная Швейцария какая-то! Или как?

 

Кажется, Ferrari всегда были красивы. Разговоры коллег о том, что Italia симпатичнее предшественницы, казались нам чем-то нелепым. Что за вкусовщина! Но когда мы поставили их рядом... Спереди обе машины хороши, но новая так современна и так привлекательна сзади!

Внешне — стопроцентная итальянка. Хотя восприятие размеров машины зависит от того, как вы на неё смотрите. Вблизи, особенно на закрытой парковке, она кажется огромной. Широкий нос стелется у земли, панели передка — словно тент, натянутый между столбиками фар. Italia такая низкая, что кажется, бампер усеян не мёртвыми насекомыми, а покрыт асфальтовой стружкой. Но выкатите Ferrari на воздух да отойдите на несколько шагов так, чтобы взглянуть на берлинетту в три четверти сзади и чуть сверху, — перед вами очень компактный автомобиль. Притом достаточно высокий. А строго в профиль сразу видны фамильные черты: изящный стайлинг не в силах скрыть то, что в основе «четыреста пятьдесят восьмой» алюминиевая конструкция, ведущая свою историю с конца 1990-х, со времён модели Ferrari 360 Modena.

 

Смотрите — любуйтесь!

Но интерьер нов до такой степени, будто создававшие его люди никогда не видели Ferrari. Так обычно выглядят перспективные разработки дизайнеров-футурологов. Пусть нет преемственности, пусть вместо гарцующего жеребца можно присобачить логотип любой солидной немецкой или японской конторы — зато стиль Ferrari впереди времени. Невидаль.

 

Для Ferrari качество интерьера просто космическое. Более того, ни один другой современный автомобиль марки не может похвастаться таким, включая флагман FF. Словно итальянцы вложили весь свой талант в «четыреста пятьдесят восьмую» и выдохлись. Минимум голого пластика, всё зашито в кожу, оголены только консоли, отлитые из магниевого сплава (см. врезку «Техника»). Вся фурнитура своя до последней кнопочки. Совет потребителю (а если верить людям из Ferrari Moscow, таковые есть среди читателей DRIVE.RU): не заказывайте прострочку передней панели светлыми нитками — слишком сильно бликует в лобовом стекле.

Интерьер F430 устарел ещё до того, как машину пустили в серию. Для фабрики в Маранелло было в порядке вещей жить на подножном корме, использовать общефиатовские детали в интерьере, не обращать внимания на фиговую подгонку панелей. Главное, что кожа хорошая, много алюминия и углепластика. А как они сочетаются между собой — плевать. Ничего подобного Italia себе не позволяет. Мало того что дизайн прогрессивен, ещё и исполнение на высоте. (В крохотный перчаточный ящик, где топорщится бархатистая подкладка, и под переднюю панель лучше не заглядывать.) Светлое будущее Италии — крепкое, качественное, технологичное — наступило внутри отдельно взятого автомобиля.

 

Передняя панель не так массивна, какой её видит камера. Посадка водителя относительно руля достаточно высока. Заваленные стойки не мешают смотреть вперёд. Внутрисалонное и боковые зеркала обеспечивают на удивление неплохую обзорность назад. Для видеосъёмки салона нам выдали более дорогую модификацию, нежели тестовая (с камерой заднего вида и иной отделкой сидений).

Причуды временного континуума неизбежно влияют на свойства пространства. Иначе как объяснить то, что низкая посадка у самой земли с вытянутыми ногами оказывается одновременно достаточно высокой относительно баранки и необычайно удобной. Под низким потолком неожиданно много воздуха из-за опущенной подоконной линии и огромного в своей близости лобового стекла. Тонкие стойки и ниспадающая панель, продолжающаяся покатым носом, облегчают обзорность — я вижу много дороги.

 

Почувствуйте разницу! Если жёлтая машина — Италия, то внутри F430 — Венгрия. Какое-то всё кустарное, одно прилеплено поверх другого... Словно 430 — предсерийный образец, а 458 — готовый конвейерный продукт. Вопрос в том, что для матери-истории ценно?

Ощущение за рулём какое-то игровое, да и сам он больше похож на многофункциональный контроллер. Привычные клавиши управления трип-компьютером и «музыкой» вытеснены на тыльную сторону спиц, а освободившееся место занято совершенно непривычными вещами. Кнопками включения поворотников, дальнего света и дворников! Гашетки клаксона зашиты под кожу в приливах обода. Эргономически не всё просто: нужна практика, чтобы в сложной ситуации быстро, не думая, погудеть, а не побрызгать водой на стекло. Но, на мой взгляд, такое решение уместно. Ведь руль делает от упора до упора всего пару оборотов, а для перестроения в соседний ряд требуется лишь слегка отклонить баранку от нулевого положения. Правда, не все могут держать обе руки на руле, а я, например, не в состоянии быстро сообразить, какую клавишу нажимать, когда он перевёрнут на 180 градусов...

 

Автомобиль с кнопочным управлением. Клавиши на руле отвечают не только за стартер или комфортный режим подвески, но и за режимы дальнего света, включение стеклоочистителей и сигналов поворота. Под рулём остались только лепестки ручного выбора передач. И так можно жить! Поездив на Ferrari несколько дней кряду, я играю на этом баяне, не задумываясь. Но сделал перерыв на недельку — и снова путаюсь. Если это машина строго выходного дня, то у владельца могут и не выработаться устойчивые навыки... На центральном тоннеле — три трансмиссионные кнопки: лонч-контроля, заднего хода и автоматического режима. Слева от руля — блок управления светом и зеркалами.

Мои любимая кнопка — Engine start. Гладкая, выпуклая, нарядная... У тестового автомобиля сломан байпасный клапан выпускной системы, и это тот уникальный случай, когда хочется только поблагодарить бракоделов. Исправная машина должна оживать благородно. А наша сразу грубо рычит. Она напоминает мне отца, который любил работать по ночам и приходил в бешенство, если с утра на кухне кто-то громко болтал в чашке ложкой. Что-то родное есть в звуке непрогретого 570-сильного двигателя V8 4.5 c непосредственным впрыском, отплёвывающего конденсат из трёх патрубков почти свободного выпуска. Слышится то ли хрипящий бас огромного косматого бородача, то ли разбуженного раньше срока злого медведя. Что, собственно, во времена детства было одним и тем же.

 

Не автомобиль, а сущая игрушка! Только стоит более 12 млн рублей. Квоты на 2012 год ещё не утверждены, но приём заказов продолжается. Дилер уверяет, что есть шанс получить заказанную сейчас машину к новому сезону.

 

Раньше V-образная алюминиевая 490-сильная «восьмёрка» 4.3 была всему головой. Её бурный нрав забирал всё внимание, нивелируя мелкие недостатки шасси, огрехи эргономики и производственные недочёты. Теперь объём двигателя увеличился до 4,5 л, а мощность выросла сразу до 570 л.с.! Тем не менее он воспринимается нынче частью слаженного ансамбля.

Потом хрипота рассеивается, и с ростом оборотов голос становится выше, чище и звонче. Можно превратить его почти в контратенор, заставив стрелку тахометра коснуться отметки 9000 об/мини дав мотору повисеть чуть-чуть на отсечке. Ах, что за нота! (Отец тоже как брал гитару, так все замирали. Главное — посудой утром не греметь...) Внимательному слушателю «итальянка» готова раскрыть свой врождённый талант пересмешницы. В зависимости от положения дросселей она искусно пародирует самые разные транспортные средства. В пробке может затянуть что-то на два голоса с соседним КамАЗом: булькающее и народное, как дело коммуниста Тольятти. На шоссе вдруг подхватит высотную песню бомбардировщика Ту-95 — глубоко проникновенное стратегическое «мы-ы-ы-ы-ы». Мы последние в своём роде... А в тоннеле под полным дросселем ближе к предельным 9000 об/мин вдруг передразнит крикливой трелью спортбайк.

 

Чтобы Italia запела в тоннеле, достаточно сбросить две-три ступени подрулевыми рычажками и слегка прибавить газу. Экстаз гарантирован всем в радиусе ста метров.

Italia инженерно музыкальна. У неё есть не только голос, но и неплохой слух. Если держать ровный газ и при этом вручную подтыкать пониженные передачи, то с каждой ступенью V8 будет менять ноту на полтона. Седьмая — до. Шестая — до-диез. Пятая чуть фальшивит, но ей можно слегка помочь акселератором, и выйдет чистейшее ре. А затем четвёртая — и ми-бемоль. Вот это и только это называется «мотор поёт»! Едва ли кто-то умышленно так подобрал передаточные отношения. Просто это южный автомобиль c Апеннинского полуострова. То сугубо итальянское, что осталось в этой машине, должно быть необъяснимо.

 

Даже базовые кресла отлично фиксируют тело. За ними есть ещё примерно 140 л полезного объёма для пары маленьких сумок. Пассажирский подголовник перекрывает маленькое дополнительное окошко, отчего возникают сложности на Т-образных перекрёстках, а блики в стеклянной перегородке постоянно создают помехи для периферийного зрения. Климатическая установка не привлекает к себе внимания, что для суперкара, особенно итальянского, само по себе большое достижение. Тем более климат-контроль стал двухзонным.

 

Если в багажнике не прячется докатка (см. врезку «Техника»), то здесь достаточно места для нескольких дорожных сумок. Мы уложили весь комплект съёмочной аппаратуры. А ведь есть ещё место за сиденьями...

Коробка передач всегда на вашей стороне, она за водителя обоими сцеплениями. Нужно только определить, какого именно рвения вам от неё надо. Для этого есть Manettino — манетка-рычажок в правой части руля, которой устанавливаются режимы для всей мехатроники. Выберете самый безопасный алгоритм для скользкого покрытия — и Italia будет тише воды ниже травы. О смене передач напоминает лишь застрявшая в басовом ключе мелодия. Расслабьтесь, получайте удовольствие от движения на моменте — это удивительно, как много тяги у «атмосферника», который умеет так орать! Эластичность — отчество «Италии». В ней около 1400 кг, и двигатель весь день способен носить её на высшей передаче.

 

Manettino, как называют итальянцы переключатель справа на руле, управляет системой VDA (Vehicle Dynamic Assistance), которая определяет алгоритмы работы для двигателя, трансмиссии, подвески и тормозов. Трекшн-контроль и система стабилизации могут быть полностью деактивированы. Для коробки передач F1-DC и адаптивной подвески SCM предусмотрены три рабочих режима, для электронноуправляемого дифференциала E-Diff — пять, у АБС их два. В режиме Race машина даёт водителю большую свободу для творчества, а перевод Manettino в CT off полностью деактивирует систему стабилизации. Можно пойти и дальше: качнув манетку в нефиксируемое положение CST off, вы вынуждаете машину забыть об инстинкте самосохранения и полностью довериться вам.

При необходимости «робот» всегда найдёт, чем подкормить «восьмёрку» для ускорения с хода. Этот Getrag хлебом не корми, только дай ему сбросить передачку-другую. Подходящий ломтик из тонкой нарезки зубчатых пар моментально бросается на горячую сковородку нужного сцепления. Если добавлять огня плавно, то можно обойтись без понижающих переключений, ведь 120 км/ч — это даже на седьмой передаче уже 3000 об/мин. Самый что ни на есть рабочий режим. Объём 4,5 л — само по себе немало, а тем более в сочетании с непосредственным впрыском, резонансным наддувом на впуске и всякой полугоночной, малоинерционной требухой. Небольшая заминка у Ferrari возникает разве что при кикдауне: коробку будто сводит радостная судорога в предвкушении разгона.

 

Заявленный разгон до 100 км/ч — менее чем за 3,4 с. Когда такую прыть демонстрирует автомобиль с преселективной коробкой, ускорение не накатывает волнами с каждой новой передачей, а держит вас за горло, пока не отпустите педаль. Лонч-контроль катапультирует машину с каких-то 3000 об/мин,но и там тяги хватает, чтобы сорвать огромные 20-дюймовые колёса в пробуксовку. Номинальная максимальная скорость — свыше 325 км/ч. Трогательные неточности...

Можно удариться в другую крайность: выбрать режим Race, чтобы пожелтело на дисплеях да пошло красными пятнами. И, стартовав со светофора с феерической пробуксовкой, схлопотать штраф за превышение, ещё даже не переключившись на вторую ступень. Потому что первая заканчивается на 78 км/ч по спидометру. Разгон умопомрачительный — чуть сереет в глазах. Переключения становятся жёсткими, будто на обычном «роботе». Сцепления проскальзывают с характерным чириканием. Вторая, возникая немедленно с рывком, подбрасывает тебя до 110. А на третьей в считанные мгновения долетаешь до 148, и темп разгона не снижается вот ни капельки. Теперь мы уже так далеко от города, что, кажется, случайный гаишник тут сам себе удивился бы. Пока на километры ни души, нельзя не возвести четвёртую до предельных 186. Italia набирает сумасшедший ход так же легко, как какой-нибудь Nissan GT-R. Однако там, где «Годзиллу» ждёт электронный лимитатор, Ferrari только перейдёт на шестую. Что там дальше, и помыслить стыдно. Есть же ещё седьмая — и тоже разгонная!

 

 

 

На левой консоли находятся клавиши, отвечающие за ближний к ней информационный дисплей. Тут отображаются шкалы вспомогательных приборов, показания трип-компьютера и режимы системы VDA. У правого дисплея, где живут спидометр, навигационное и мультимедийное меню, — своя консоль. Она не менее красива, но эргономика контролеров как минимум спорна.

По поведению на высокой скорости 458 — это скорее Porsche 911 Turbo, нежели GT-R. В Ниссане ход не ощущается, возбуждают сами цифры на спидометре. А тут упиваешься живой скоростью. Не чувствуется груза прижимной силы, хотя на Ferrari она тоже действует. Итальянцы морочились с машиной в аэродинамической трубе не меньше японцев. Но высокая эффективность не мешает Ferrari держать связь с реальностью. А бег нарисованных стрелок на приборах органично дополняет чувство полёта. Для смеха можно перевести спидометр в цифровой режим и понаблюдать за абсурдным калейдоскопом чисел. Причём одинаково забавно следить за ними как на разгоне, так и на торможении...

 

Новая система контроля тяги и динамической стабилизации управляет активным дифференциалом напрямую. Раньше у него был отдельный блок управления. Модернизированные адаптивные амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью, так же важны для универсального характера Ferrari, как и преселективный «робот».

Я люблю повторять в укор хэтчбеку Mini, что после последней смены поколений он растерял харизму. И, дескать, если вести его с завязанными глазами, то по качеству обратной связи на руле он теперь не отличим от обычной машины, скажем, гольф-класса. Так и тут. Если на городской скорости зажмуриться за рулём «Италии» или просто абстрагироваться от того, что видишь, то её тоже легко принять за другой автомобиль. Итальянцы блестяще развязали баранку от паразитных вибраций. А такое чистое и одновременно информативное усилие на руле идеально подошло бы какому-нибудь немецкому бизнес-седану. Многие из них сегодня достаточно спортивны... Пусть человеку, никогда не сидевшему за рулём F430 или «Италии», трудно представить то, о чём я говорю. Но я всё равно хочу хотя бы на ассоциативном уровне передать вам ощущение той целостности, «нормальности», которая очень удивляет и одновременно умиляет в Ferrari. Вести «Италию» после F430 — как взять в руку каучуковый браслет, отложив деревянные чётки.

Адаптивная подвеска работает очень качественно. Перевод амортизаторов в режим «Неровная дорога» (ещё одна кнопка на руле!) явственно снижает тряску. При этом Ferrari не теряет в спортивности, а лишь перестаёт досаждать резкими пиками вертикальных ускорений. Совершенно беспроигрышная трансформация, хотите верьте, хотите нет. Я бы сделал комфортный режим настройкой по умолчанию, чтобы не надо было её активировать при каждом старте двигателя. А ещё «Италии» уменьшили по сравнению с F430 жёсткость стабилизаторов, и это сделало её толерантной к колеям. Как тут не вспомнить, что творилось на подмосковных дорогах с купе Audi R8 V10, как металось оно из стороны в сторону, следуя продольному профилю...

 

Тут большой бак, почти на 90 литров. При размеренном движении по шоссе бортовой компьютер сулит запас хода на добрых полтысячи километров. Хотя в боевых режимах индикатор оставшегося пробега больше напоминает минутный таймер обратного отсчёта.

Несмотря на вновь обретённую буржуазность, в городе Italia несчастлива. Под «острым» водителем она злится. Будто её раздражают резвые разгоны, торможения и 90-градусныеповороты. Понимает, видимо, что быстра до глупости. И всё, о чём мечтает, — плюнуть в затылок самому последнему светофору и навсегда сбежать отсюда. Никакой мегаполис не сделает её счастливой: ни Москва, ни Нью-Йорк, ни Токио. Прострелами по проспектам она кого угодно доведёт до оргазма, но сама не кончит. Даже на многополосном шоссе, почти на свободе она остаётся одержимой и бесчувственной. Мчится по струнке, приговаривая: «Ещё добавь — пусть у тебя, лишённого фантазии имбецила, отберут права...» Только очутившись на извилистой загородной дороге, Ferrari вдруг расслабляется и начинает искренне получать удовольствие. Господи, как же этот автомобиль любит поворачивать! При виде пологого виража под третью передачу Italia едва не встаёт на задние колёса. Она столько здесь умеет, ей так много хочется мне сказать. Дайте гнутый молоток — мы будем забивать гнутые гвозди!

 

Загородная дорога — место, где Italia становится собой.

Лично меня сводит сводит с ума сексуальное сочетание скорости реакций и их плавности. Отклонения руля мизерны, все управляющие импульсы реализуются мгновенно, но парадоксально отсутствует нервозность. Быстродействие шасси и всех вспомогательных систем выражается именно в этой способности взять незаметную, микроскопическую паузу перед тем как что-то предпринять, вычислить оптимальное решение и отработать прогрессивно. Безрассудно ведёт себя только двигатель — словно акселератор соединён с иголкой, которая впивается в красную десну впускного коллектора. Ну так это в кайф! А вот композитным тормозам Brembo не помешала бы спонтанность в откликах. Карбонокерамика на Porsche 911 Turbo проявила себя более эффективно.

 

У нас на тестах уже были мощные среднемоторные машины. Но по сравнению, например, с купе Audi R8 V10, которое заставило нас попотеть, Italia всё делает практически сама.

Связку из нескольких виражей Italia проходит в той же манере, что и человек-паук, скачущий между домами. Вычисляет радиус поворота, определяет центр воображаемой окружности, выбрасывает туда невидимую паутину и подтягивается на ней, пролетая апекс на какой-то несусветной скорости. Это работает «умный» задний E-Diff. Без всяких повышающих редукторов, как у Mitsubishi Evo, одной лишь блокировкой с гидроприводом и настроенным на избыточную поворачиваемость шасси Ferrari достигает того же чарующего эффекта вращения вокруг вертикальной оси при добавлении газа. И если симметричный полный привод не позволяет «Эволюции» уйти в занос под газом на сухом асфальте, то для Ferrari срыв в силовое скольжение — всего лишь вопрос установки Manettino...

 

Italia феноменально управляется в скольжении, что делает её интересной партнёршей даже на такой узкой и закрученной трассе, как картодром «Маяк». Разворотов было немало, но только потому, что в погоне за удачным кадром я переходил все разумные границы.

Под Москвой маршрутов, где Italia может быть счастлива, — считанные километры. Человеку с отзывчивым сердцем после покупки «четыреста пятьдесят восьмой» нужно съезжать с Рублёвки. Держать там Ferrari — рукоблудие какое-то, извините меня. Italia, как та зощенковская муфточка, требует немедленной смены всего гардероба. Следующим приобретением после Ferrari 458 должна стать новая дорога к дому. Жаль, что у нас не принято строить новые дороги, на Ferrari зарабатывают ремонтом старых. Тогда гоночный трек! Каждый владелец «Италии» обязан иметь свой, на худой конец на паях с соседями — вон сколько таких машин коротают ночи на подземной парковке в Барвихе... Мы обойдёмся референсным автодромом АДМ в Мячково. Нас приглашал к себе радушный коллектив «Нижегородского кольца», но, оценив состояние потёртых шин, мы решили, что дальняя дорога себя не оправдает. Скрепя сердце отдаю пузатый лакированный ключ нашему тест-пилоту Олегу Кесельману.

 

Для гонщика очень важно, чтобы большую часть времени автомобиль ехал по треку прямо. Как раз этого трудно добиться от жёлтой вертихвостки. Лучшее время Ferrari в Мячково — 1:50,02. Дотянуться до Porsche 911 Turbo (1:48,77) не позволили сдавшие тормоза.

Шин, на первый взгляд, на две затяжки. Но Bridgestone живуч. Мы получили от компании «Ferrari Москва» добро на добивание этого комплекта, однако Potenza стерпела даже Кесельмана и вернулась в пресс-парк без дыр. Но если ходимость — её сильная сторона, то сцепные свойства при сильном износе не выдерживают никакой критики. «Как по льду еду, — жалуется Кесельман, — перепробовал все настройки, не могу рано уходить на газ». Человеку поршевской закалки машина кажется слишком вёрткой. Та самая способность вертеться вокруг себя под тягой, которая радует за городом, на треке мешает на выходе из медленных поворотов. Но даже «по льду» Кесельман на три секунды с круга быстрее себя на Audi R8 V10. Объективно 1:52,06 — время неважное, ведь Audi мы гоняли по частично влажному треку, а сейчас беспощадная жара. Кесельман вылезает в растрёпанных чувствах. Он недоволен результатом, но в его глазах светится непривычный огонёк. Обычно за рулём Олег не эмоциональнее гоночного шлема. А тут улыбается. «Знаешь, я не ожидал, что дорожный автомобиль может быть так близок к гоночному. Дайте поездить по дорогам общего пользования, а?»

 

Олег Кесельман: «Коробка передач у Ferrari мне нравится больше, че

Тест-драйв Chery Kimo: убить пересмешника

Тест-драйв Chery Kimo: убить пересмешника

Не листайте толстые каталоги, не штурмуйте автомобильные порталы – вы не найдете японского или европейского «двойника» Chery Kimo. И хотя он крепко держится за корни платформы Daewoo Matiz, на которой сделан, парни из итальянской студии Bertone изменили облик машины до неузнаваемости. Китайская народная методика изготовления техники, кажется, вступает в новую стадию. Этап подсматривания и копирования сменяется самостоятельной работой и добропорядочным подрядом именитых компаний-производителей. Подтверждение тому новинка Chery Kimo: по-прежнему не очень дорого, но уже чертовски амбициозно!

 

Chery Kimo

 

В 14 лет мой отец загорелся мечтой о фотоаппарате. Отработав пару месяцев на сборке ящиков в совхозе, он стал счастливым обладателем простенькой «Чайки» с набором черно-белой пленки. В то время на прилавках были и более функциональные аппараты, но стоили они уже несоизмеримо дороже. Дешево и сердито за 25 скопленных рублей пацану никто делать не собирался, зато архив обогатился яркими (не по цвету, но по духу) фотографиями жизни семейства, в которых, как известно, игра света и тени не очень-то и важна.

Все это я вспоминал, знакомясь с Chery Kimo. Кто бы мог подумать, что в категории «бюджетней некуда» появятся автомобили, которые заботятся не только о вашем кошельке, но и комфорте? В базе - кондиционер, электостеклоподъемники на все четыре двери, парктроник, гидроусилитель, добротная магнитола с возможностью чтения MP3 и входом для флешки… Более того – Chery уже показал «топовую» комплектацию, где среднюю панель украшает экран DVD-системы, а в крышу врезан люк, управляемый электроприводом! Все это обрамляет приятный салон, с веселенькими цветными вставками в дверях (которые производитель почему-то называет «спортивными»), современные, хорошо читаемые приборы, и вполне приемлемый уровень эргономики. «Приемлемый» - это значит, что два взрослых человека сели впереди, не задев друг друга плечами, и смогли удобно устроиться каждый на своем месте. Единственный минус – слишком узкие спинки передних кресел. Горбики боковой поддержки впиваются в бока, и первое время (пока не умнутся) играют роль массажера. Впрочем, проблема решается или привыканием, или…диетой. 

Chery KimoChery Kimo

 

Пластиковые панели салона на удивление неплохо подогнаны, и вполне приличного качества. В движении на новой машине все это добро не гремит, и внушает определенную надежду, что так будет и впредь. А бяки вроде гнущихся в руках ручек дверей и остро-химический запах в салоне спишем на бюджетность: для дешевой машины это не преступление.

Несмотря на то, что «родной» для Kimo является слегка увеличенная платформа упомянутого ужеDaewoo Matiz (он же – Chevrolet Spark, он же Chery QQ), внешне родства практически ничто не выдает. Это уже не «пересмешник» вроде QQ, который практически полностью повторяет облик корейского братца. Кажется, китайский производитель начинает отрекаться от прямого копирования других моделей, призвав на подмогу европейских специалистов. В данном случае речь об итальянской студии Bertone, где разработали симпатичный дизайн Chery Kimo, и австрийской AVL, в которой помогли китайцам с мотором.

Он пока один – объемом 1.3, и мощностью 79 л.с. Для машины снаряженной массой слегка за тонну его хватает, а вот слабая версия с агрегатом 1.1 литра (к нам еще не поставляется) в России приживется едва ли.

Езда на Kimo доставляет удовольствие разве что в спокойном режиме. Желание поддать жару улетучивается, как только салон наполняет прямо-таки грузовой вой трансмиссии. Причем утробные звуки сопровождали нас при каждом ускорении. А включив заднюю передачу, в репертуар добавляется многоголосье трелей колес и шестеренок, с трудом входящих в зацепление. То же касается и подвесок. Тонюсенькие рычаги и игрушечные амортизаторы маленького Chery поначалу неплохо справлялись со своей работой. В неспешных поворотах машина не заваливалась, а «лежачий полицейский» был проглочен легко и непринужденно. Но стоило поехать активней – и автомобиль буквально поплыл. Реакции на руле стали неточными, появилась заметная раскачка, на кочках подвеску «пробивало». Зато в городской толчее работа руля с гидроусилителем даже понравилась – не слишком мягко, достаточно информативно. Нормально, в общем.

 

Chery KimoChery KimoТест-драйв Chery Kimo: убить пересмешника

 

Ну и как финальный штрих – невнятная работа отопителя. Во всех режимах обдува стекла машины запотевали от верха и до низа практически за минуту. Причем сила струи из верхних дефлекторов была вполне достаточной, а вот ее направление – абсолютно мимо нужной зоны.

На обратном пути «наслаждались» запахом жженых колодок. Тормоза Chery Kimo уже в базе (!) оснащены ABS и EBD, но что толку, если самих механизмов хватило лишь на несколько «тестовых» замедлений. Педаль потеряла чуткость, и довольно лениво откликалась на нажатие. Фотограф, сидящий рядом, задумчиво продолжал изучать работу отопителя: куча режимов настройки, воздух шпарит, кажется, изо всех щелей – а стекла как были запотевшими, так и остались. Пытаясь хоть как-то проветрить салон, приоткрыли окна – и теплый летний дождь вмиг окатил и нас, и веселенькую обивку салона. Так и ехали – мокрые, ничего не видящие, зато с кондиционером и музыкой. Ну и не страшно, нас ведь оберегают две подушки безопасности. И, как вы, верно, могли догадаться, тоже входят в базовое оснащение автомобиля…

Я помню, что в отцовском фотоаппарате не было наворотов вроде моторной протяжки пленки, всевозможных авторежимов съемки или автофокуса. Но хоть сейчас его можно достать с антресолей, и он будет снимать – надежно, без сбоев.

 

Chery KimoChery Kimo

 

Kimo же – это кладезь понтов. Не доведя подвеску, тормоза и трансмиссию, Chery бросилось оснащать его всевозможными электронными примочками. Впрочем, если закрыть глаза на некоторые технические промахи, этот автомобиль способен понравиться. Всегда ведь приятно сказать, что в твоем «бюджетнике» с дизайном от Bertone есть кондиционер, электроприводы и порт USB…

 

Ответ гегемону

Ответ гегемону

Ответ гегемонуЕще пару лет назад казалось, что в России могут прижиться лишь недорогие супермини-хэтчбеки – городские машинки вроде “Гетца” и “Авео”. Заметно более дешевые, чем “гольф”-класс, по потребительским качествам они явно опережали совсем уж бюджетные модели вроде “Логана” и “Ланоса”. Но все изменилось с дебютом новой “Корсы”. Маленький, но отнюдь не самый доступный “Опель” в одночасье влюбил в себя женскую, а значит и главную в этом сегменте половину покупателей. Вот уже второй год “Корса” с неприличным отрывом опережает всех японских и европейских одноклассников. Представьте себе, при всей россыпи талантов “Клио”, “Фиеста”, “Микра”, “Ярис”, 207-й, “Фабия” – все вместе продаются едва ли не хуже симпатяги “Опеля”!

Выходит, вся надежда “оппозиции” – на “Мазду-2”. Правда, пока “двушка” предлагается у нас лишь с 1,5-литровым мотором и 5-дверным кузовом. Причем ставка делается на версию с “автоматом”. Но это горе не беда. Ведь процент моделей с АКП в классе супермини зашкаливает за половину. Да и 1,4-литровый 5-дверный хэтчбек с АКП, между прочим, самая желанная покупка из всего семейства “Корсы”.

И сразу же можно сказать – малышка “Мазда” как минимум не уступает сопернице внешне. Ведь смазливый экстерьер, чего греха таить, один из главных плюсов “Корсы”. Правда, сейчас, когда немецкий супермини припаркован в каждом дворе, восхищенных взглядов в его адрес заметно поубавилось. А вот “двушка”, редкая пока гостья на городских улицах, производит на окружающих самое что ни на есть благоприятное впечатление. Сколько охов и вздохов досталось этой выкрашенной в нарядно-весенний зеленый металлик красотке! А уж когда один восхищенный гражданин принялся снимать “двушку” на видеокамеру, лично у меня испарились последние сомнения – машинку действительно ждут и ей искренне рады.

До последнего грамма

Если во внешности “двушки” фирменная “маздовская” диета совсем неочевидна, то в салоне сразу видно: вес здесь сгоняли с упорством фитнес-маньяка. Даже пластиковые дверные подлокотники сделаны настолько тонкими, что прогибаются, стоит нажать на них пальцем. Приборная панель – гимн минимализму. Здесь всего два циферблата: в центре и покрупнее – спидометр, тахометр значительно меньше и расположен левее. Предусмотрен еще и скромный ЖК-дисплей. В машинах без борткомпьютера на него выводится информация об остатке топлива. А, скажем, температура охлаждающей жидкости на совести контрольных ламп. Даже перчаточный ящик у “Мазды” не простой, а так сказать облегченный. Причем благодаря прорези в верхней части он скорее напоминает почтовый ящик. Прикольно.

Ответ гегемону Ответ гегемону

Ответ гегемону Ответ гегемону

Ответ гегемону Ответ гегемону

Ответ гегемону Ответ гегемону

Ответ гегемону Ответ гегемону

Ключевой, между прочим, момент. Потому как простота и “облегченность” салона “Мазды” органично сочетаются с истинно дизайнерским подходом и, что еще важнее, удобством пользования. Ведь из явных проколов у “двушки” разве что неудобное расположение кнопок обогрева сидений. Регулировка руля лишь по углу наклона не раздражает – недостаток компенсируется богатым диапазоном перемещений водительского кресла. А обзорность у “двушки” просто отменная: тонкие стойки кузова, складные подголовники и совершенно роскошные зеркала. Словом, тот самый случай, когда в салоне простенько, зато чистенько. А еще и добротно, и удобно.

Скажете, недорогой с виду интерьер – не слишком серьезный недостаток? А вы пересядьте в “Корсу” и поймете, что ошибаетесь. Если представлять интерьер автомобиля в виде конструктора из руля, кнопок, приборов, ручек, пепельницы и так далее, то подавляющее большинство деталей и деталюшек “Корсы” просто выше классом. Более мягкий и рельефный пластик, благородные циферблаты, отчетливый и яркий дисплей борткомпьютера. Селектор АКП, и тот солиднее, массивнее, богаче что ли. По большому счету, в салоне “Опеля” раздражает лишь одно – плохая обзорность. Бесполезные псевдофорточки передних дверей и массивные стойки крыши только полбеды, а еще здесь крошечные зеркала. Считай и нет столь важного для супермини преимущества, как легкость парковки – во время маневров во дворе или на стоянке головой крутишь, как последний страус.

До 16-ти и старше

Просторный супермини? Пять лет назад это словосочетание заслуженно считалось парадоксом. По счастью, прогресс не топчется на месте, и теперь инженеры-компоновщики уделяют повышенное внимание вместительности дивана. И это заметно на примере наших дуэлянтов. Салон как “Корсы”, так и “Мазды” будет рад квартету взрослых пассажиров ростом до 180–182 см. Очень неплохо! Для тех, кто повыше, правда, начинаются сложности. Особенно в “Опеле”, где запас над головой чуть скромнее – на кочках есть шанс постучать макушкой в потолок. Зато переднее сиденье “Корсы” нам понравилось чуть больше – из-за более длинной подушки и цепкой боковой поддержки.

Ответ гегемону Ответ гегемону

Ответ гегемону Ответ гегемону

Ответ гегемону Ответ гегемону

Ответ гегемону Ответ гегемону

Ответ гегемону Ответ гегемону

И все же чудес не бывает – из-за ограниченной ширины кузова трое на диванах обоих супермини смогут устроиться лишь в одном случае, если все они дети до 16-ти.

Размеры даны в сантиметрах. * Расстояние от подушки сиденья до потолка. Пространство для ног сидящих сзади указано при условии, что рост водителя составляет 185 см. ** Максимальный объем багажника.

Больше или удобнее

Двойное дно багажника “Корсы” – несомненное достоинство не только для начинающего контрабандиста. Именно эта нехитрая жесткая полочка, разделяющая трюм “Опеля” на две примерно равные части, заметно расширяет его возможности. Дело не в полезном объеме, а в удобстве. Скажем, в нижнюю полость можно запросто кинуть сумочку или дипломат, не возбуждая нездорового любопытства на стоянке у супермаркета или аэропорта. При этом верхний ярус позволит с легкостью разместить, скажем, большой дорожный чемодан. Весьма недурно.

 

Ответ гегемону Ответ гегемону
Ответ гегемону Ответ гегемону
Ответ гегемону Ответ гегемону

Учитывая, что “Мазда” на 10 см короче “Опеля”, ПРОСТОРНОМУ дивану “двушки” удивляешься еще больше

Помимо ограниченной высоты салона, “Корса” не порадовала и очень УЗКИМ ПРОЕМОМ задних дверей

 

У “Мазды” двойного дна не предусмотрено, зато и реальные размеры багажника побольше, чем в “Опеле”. Правда, согласно заводским данным при сложенной спинке дивана багажник “Корсы” почти на 300 л вместительнее. Видимо, в “Опеле” измеряли объем до потолка, а не по уровню окон, как в “Мазде”.

 

Ответ гегемону
Ответ гегемону Ответ гегемону

У обоих супермини спинки диванов СКЛАДЫВАЮТСЯ в соотношении 2/3. При этом ровной погрузочной площадки, увы, не получается ни у того, ни у другого. Что же касается размеров багажника, то у “Мазды” он, как видите, подлиннее

Ответ гегемону Ответ гегемону

Серьезный минус достаточно вместительного для супермини багажника “Мазды” – большая ПОГРУЗОЧНАЯ ВЫСОТА

У “Корсы” сильно зауженный БАГАЖНЫЙ ПРОЕМ – при погрузке габаритной поклажи сложности гарантированы

 

Вопреки традиции сначала – о тормозах. Потому как и на “Корсе”, и на “Мазде” управлять замедлением легко и просто. Причем особенно радует “запас прочности” под педалью – несмотря на то, что сзади у обоих супермини установлены барабанные механизмы, они без труда усмирят и более мощные моторы.

А вот впечатление от разгонной динамики двух малышей-дуэлянтов, как выяснилось, напрямую зависит от того, в какой… последовательности мы садились за руль. По отдельности и “Корса”, и “двушка” показались вполне адекватными по разгону. Но как же меняется впечатление, стоит пересесть в другой автомобиль! После “Опеля” “Мазда” – просто порхающая бабочка! Довольно жесткий гидротрансформатор японского “автомата” без промедления отправляет приказ об ускорении на колеса, и “двушка” бойко срывается с места. Набор скорости можно даже подстегнуть, ограничив диапазон переключений тремя передачами – режим S. Но и без того “Мазда” не пугает при рискованных обгонах – на кик-даун машина реагирует почти без паузы. А уж крейсерские 120–130 км/ч поддерживает с легкостью необычайной.

Ответ гегемонуНе стоит, впрочем, и переоценивать ее динамику. На 150-ти “двушка” откровенно “наедается”, а сравнивать расторопность японского “автомата” с АКП, скажем, “Мини” и в голову не приходит. Но все познается в сравнении. За рулем “Корсы” вас не покинет ощущение, что чьи-то крепкие и не в меру шаловливые ручки держат автомобиль за бампер. Жмешь на газ, а машина, кажется, стоит на месте. Нет, все-таки она движется, но боже, почему так медленно?! Согласно заводским данным “Корса” проигрывает “Мазде” почти три секунды при разгоне до сотни, на самом деле, кажется, не меньше пяти.

Отчасти столь сонный характер определяет уж очень тягучий гидротрансформатор “автомата”. Но еще важнее, на наш взгляд, весовой гандикап. Ведь “Корса” не только на 13 л. с. слабее “двушки”, но и на 110 кг тяжелее! Какие могут быть состязания в скорости, когда в салоне незримо присутствует такой супертяж?!

На пределе не работать!

В штатных ситуациях и “Мазда”, и “Опель” без проблем получают зачет за ездовые повадки. Легкий руль, легкие педали, легкие маневры, чего же боле? Что, вам действительно интересно, как супермини ведут себя при интенсивном педалировании? Извольте…

На наш взгляд, лишний вес сказался и на управляемости “Корсы”. Ведь ее более легкая предшественница казалась куда интереснее в поворотах. Раздобревшая же в талии модель нового поколения не столь ловка в виражах. Вроде бы и руль у нее достаточно остренький, но при этом подвеска допускает заметные поперечные крены, а корма склонна к сравнительно раннему заносу. Так что наш совет – не экономьте на ESP, 12 тысяч не те деньги.

А вот “Мазде-2” заказная система динамической стабилизации, кажется, не нужна вовсе. И без нее “двушечка” управляется очень даже увлекательно! В меру честный руль – с должным реактивным усилием, но при этом без откровенной остроты, свойственной, скажем, старому дорестайлинговому 206-му или “Фиесте”. Шасси, которое, кажется, прямо-таки радуется все новым поворотам. Машинка всегда готова изменить траекторию движения, а в виражи заныривает с неописуемым восторгом. Если и не идеал, то совсем рядом.

Изысканная натура

Зато в области комфорта борьба с лишним весом не пошла на благо “двушке”. Причем странное дело – мотор-то у “Мазды” достаточно тихий. До 3500 об/мин о нем вообще забываешь, а надсадный голосок проявляется лишь при ускорениях в пол и резких обгонах. Впрочем, это норма: где вы видели супермини, хранящего торжественное молчание, когда мотор беснуется на 5000–6000 оборотах?

Ответ гегемонуПо меркам “Мазды” неплоха и шумоизоляция днища – по крайней мере в “трешке”, как показалось, покрышки гудят даже посильнее. Но вот подвеска… Она не то чтобы слишком жесткая – на 15-дюймовых колесах во всяком случае – просто очень шумная. Изъяны дорожного покрытия в “Мазде” ощущаешь не столько телом, сколько на слух. Вот гулко бухает на трамвайных путях задняя балка, а вот колесо попало на неровность, и вы услышали, чем отличается звук хода сжатия амортизатора от хода отбоя. Так ли нужен водителю наглядный курс “Конструкция шасси”? Впрочем, если он (или она) учится в автодорожном институте…

“Корса” в этом смысле куда деликатнее. Тишайший двигатель, добротная шумоизоляция арок и мягкая поступь подвески вызывают только уважение. Маленький автомобиль с изумительными манерами.

В краш-тестах “ЕвроNCAP” оба удостоились максимальных оценок. Вот только в России в отличие от Европы “Корса” в базовом исполнении располагает лишь фронтальными эйр-бэгами. За боковые подушки и надувные “занавески” придется доплатить 26 тысяч. Вот почему, несмотря даже на то, что в оптимальное исполнение “Космо” шесть эйр-бэгов уже включены, не снизить оценку мы не можем. Особенно на фоне “двушки” – в простейшей версии “Мазды” нет кондиционера, но шесть подушек и ABS в обязательном порядке. Так держать!

Мы решили: Итак, сможет ли “Мазда-2” поспорить за лидерство в классе супермини с “Корсой”? Ответ, как ни странно, будет и да, и нет. Сама по себе “двушка” (средняя оценка 4,2) автомобиль замечательный. Не побоимся даже затертого слова – знаковый. Борьба за снижение веса, пропагандируемое инженерами японской фирмы, не просто блажь, а единственное правильное направление развития современного автомобиля, до сих пор лишь набиравшего килограммы. Самое главное, худышка “Мазда” при этом не уступает толстушкамодноклассникам ни во вместительности, ни в безопасности, ни в экономичности. А уж по части динамики и управляемости уехала от них на трамвайную остановку! Молодчина!

Ответ гегемону

“Корса” (средняя оценка 4,1) однозначно обыгрывает “двушку” лишь по качеству отделки салона и комфорту. Плавность хода и шумоизоляция у “Опеля” выше классом. Согласитесь, учитывая равную цену и несравненно лучшую динамику, это не катастрофическая потеря для “Мазды”.

Вот только рыночные перспективы у “двушки” в любом случае не столь радужные, как у “Корсы”. Причина в набивших оскомину квотах. Ведь план продаж на нынешний год составляет скромные 3500 автомобилей. Только в первом квартале 2008-го “Корса” разошлась вдвое большим тиражом. Не зря, видимо, в “Мазде” пока даже не заикаются насчет трехдверки и 1,3-литровой версии, доступных европейцам. Зачем дразнить покупателей и выстраивать очереди? Судя по всему, лидерству “Корсы” пока ничто не угрожает.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.