Фирма Renault показала пару снимков аппарата TwinRun

Фирма Renault показала пару снимков аппарата TwinRun

Компания Renault анонсировала появление нового концепта. Как и недавно представленный малыш Twin’Z, следующий шоу-кар выходит с подзаголовком Play, что, по всей видимости, означает свободу поиска, творчество без рамок. А судя по тизерам, речь идёт о концепте TwinRun, который шпионеры подловили недавно во время съёмок рекламного ролика.

 

 

Напомним, что французы сотворили современный «разозлённый» сити-кар по мотивам знаменитого среднемоторного хэтчбека Renault 5 Turbo, выпускавшегося в 1980–1984 годах. О технике TwinRun сама компания пока не сообщает ничего. Французы лишь пишут, что концепт будет выражать страсть бренда и продемонстрирует то, насколько необычным может быть крохотный сити-кар. Премьера концепта состоится в конце мая во время Гран-при Монако 2013, а далее малыша продемонстрируют в действии на фестивале скорости в Гудвуде.

 

Смотрим, во что нормальный обыватель превратил Citroen C4

Смотрим, во что нормальный обыватель превратил Citroen C4

Базовую версию пятидверного хэтча Citroen C4 — Dynamique — в России оценили в 574 900 рублей. За эти деньги покупатель получит автомобиль с «механикой», кондиционером и аудиоподготовкой. Топовое исполнение Exclusive на 173 тысячи дороже — 747 900 рублей.

Входе тест-драйва мы посетили несколько гидроэлектростанций. Одна из них построена в 1940 году, другая — всего пять лет назад. У них одна и та же функция — вырабатывать электричество. Но старая отличается излишествами, никак не влияющими на напряжение в сети: декоративной лепниной с балконом в машинном зале, светильниками с бронзовыми рожками, мозаичной плиткой... А новейшая обходится без всего этого, зато среднестатистическому энергетику здесь удобнее работать. С Ситроеном C4 произошла подобная метаморфоза.

Тебе, среднестатистический пользователь «це-четвёртого», посвящается этот ре... эта смена поколений. Внутри пятидверного хэтча самых средних размеров в классе C теперь всё правильно, как ты любишь. Нет больше спорной неподвижной ступицы руля, нет жидкокристаллического дисплея в центре панели. Из-за цельной баранки на меня ехидно смотрит пара спидометров — аналоговый и цифровой. Французов можно понять. Уж коли клиент хочет интерьер классической компоновки, то грех не пойти ему навстречу — так ведь дешевле в производстве.

Салон топ-версии можно назвать богатым. Пластиковые накладки «под хром» добавляют обычному, в сущности, интерьеру немного дизайнерского шарма. Пластик передней панели мягок и приятен на ощупь, но в Ситроене всё равно водятся назойливые «сверчки». Бардачок — охлаждаемый со специальным углублением для бутылки.

Применительно к экстерьеру полёт дизайнерской фантазии тоже направили в конструктивное русло. Несколько ярких деталей, точно выверенных акцентов — и вот машина уже напоминает более дорогую модель C5. Ощущение близости к сегменту D также ценится среднестатистическим покупателем машин гольф-класса. И ведь не скажешь, что дизайнеры не старались. Автомобиль внешне получился очень гармоничным, ладным.

Что касается именно пятидверки, то внешне она стала интереснее. Форма задней стойки делает C4 похожим на универсал. Хотя корма из-за этого выглядит немного тяжеловесно, и хочется сбалансировать образ установкой более крупных колёс.

Как и в случае с «це-пятым», французы решили воевать за кошелёк покупателя не столько дизайном, сколько качеством сборки и количеством доступных опций. Тут у C4 всё прекрасно. В салоне обилие мягкого пластика, интересные фактуры, не по-французски выверенные усилия на ручках и клавишах. К тому же Citroen C4 — ещё одна машина в классе (после нового Фокуса иГольфа), где встречается дополнительное оборудование, свойственное премиум-маркам. Есть, к примеру, система слежения за мёртвыми зонами. А как вам передние сиденья с массажем? Лично я был приятно удивлён.

У передних сидений не по классу развита боковая поддержка. Функция массажа возложена на валик поясничного подпора, но своё дело он делает отменно. Сзади людям среднего роста просторно и комфортно. Рослые жалуются на низкий потолок, особенно если он стеклянный.

По прогнозам аналитиков, 80% потребителей предпочтут машину со 120-сильной атмосферной «четвёркой» 1.6 в сочетании с «автоматом» или «механикой». Именно эти варианты на нашем рынке и представят. Ни к чему Ситроену в России эксперименты с дизелями или тем паче с капризным наддувным бензиновым двигателем Prince. Обойдутся россияне и без шестиступенчатых трансмиссий, удорожающих C4. По крайней мере, ничего из этого в 2011 году мы не увидим. Скромен выбор, зато риски сведены к минимуму. Правда, ситроеновцы сказали, что через какое-то время нам предложат ещё и 110-сильную бензиновую «четвёрку» 1.6 прежнего поколения.

Созданный в первую очередь для города хэтчбек прекрасно чувствует себя и на шоссе. Тишина в салоне, лёгкий руль и мягкая подвеска расслабляют. Тормоза понятны и эффективны, но пользоваться ими не очень хочется, потому что снова набирать ход долго.

А что, и безальтернативный мотор сносно разгоняет хэтчбек. Несмотря на то что явно благоволит «автомату». Может быть, потому что именно эта коробка подверглась более глубокой модернизации при смене поколений. Здесь новые гидротрансформатор и оптимизированный передаточный ряд. Благодаря этому автомобиль, оснащённый четырёхступенчатым «автоматом», субъективно кажется более динамичным. Хотя по паспорту проигрывает такому же Ситроену с «механикой» почти две секунды на разгоне до 100 км/ч (12,5 с против 10,8).

  • Крайние из трёх приборных колодцев заняты ЖК-экранчиками тахометра и топливомера. В шкалу спидометра вписан третий дисплей: в базовой версии он лишь дублирует показания скорости, а в продвинутой отображает выбранную водителем информацию. Однако данные о скорости в таком случае занимают 15–20% площади экрана, и ориентироваться на них неудобно. Зато можно произвольно менять колер подсветки и один из четырёх вариантов звуковых оповещений: сигнала поворота или, например, предупреждения о непристёгнутом ремне.
  • «В базе» вместо цветного дисплея навигации на передней панели — простенький монохромный дисплей.

Механическая коробка оставляет менее приятные впечатления. Очень короткая первая передача, длинный рычаг, слишком большие ходы при низкой избирательности механизма. Да ещё и привод сцепления малоинформативен... Все это заставляет водителя приноравливаться к работе с этой трансмиссией, что плохо вяжется с идеологией «машины для всех». Подводным камнем для владельца может стать и беспрепятственное включение заднего хода в движении. Хоть после пятой врубай! Как в анекдоте — «А теперь Rакета!» И попасть на реверс, промахнувшись мимо четвёртой, не проблема.

  • Объём багажника в 408 литров ситроеновцы лукаво называют самым большим в классе. Но сюда считается и подполье, которое в реальности занято запаской.
  • Если на машине установлены красивейшие опциональные диски, то смотрят окружающие в первую очередь на них.

Подвеска и рулевое управление заслуживают похвалы. Несмотря на то что в околонулевой зоне руль пустоват, при отклонении его на чуть больший угол появляется достаточно внятная обратная связь. Машина азартно ввинчивается в крутые повороты и на скоростной дуге стоит как влитая. В том числе и благодаря ненавязчивой работе системы стабилизации. Складывается впечатление, что настраивали машину под более мощные моторы и динамичную езду. Жаль, со120-сильным двигателем на дороге особенно не пошалишь.

Круиз-контроль в C4 совмещён с ограничителем скорости. Можно заранее внести до пяти настроек и просто активировать необходимую во время движения. В дороге мы однажды так подпрыгнули на внезапной кочке, что вывесили, кажется, все четыре колеса. Но приземлился Citroen достойно — Себастьен Лёб может гордиться.

Подвеска при этом отлично справляется со всеми типами покрытия, что встречаются мне на пути: от асфальта с крупными заплатками до грунтовки, засыпанной щебнем. Мы ведь не где-то в Европе, а в Сергиевом Посаде. Крупные неровности, как и большинство «лежачих полицейских», машина вообще игнорирует, а более мелкие и резкие сглаживает, насколько это возможно. Притом даже на достаточно грубом покрытии до 160 км/ч можно разговаривать, не повышая голоса. А ведь Ситроену полагаются достаточно жёсткие «бережливые» шины Michelin. Шумоизоляция отменная!

Новый Citroen на старой электростанции. Пожалуй, прежняя машина смотрелась бы здесь так же неуместно, но «мессадж» ясен, не правда ли? Основными конкурентами для C4 Citroen считает пятидверки Ford Focus (от 499 000 рублей), Opel Astra (от 593 900) и Volkswagen Golf (от 573 620). Дороже Ситроена только Астра, хотя базовый мотор у неё 1.4 (100 л.с). Если не зацикливаться на допоборудовании, то есть ещё Mazda3, Renault Megane и Peugeot 308.

Статистика говорит, что предыдущее поколение C4 продавалось неплохо, до самого конца показатели и не думали падать. Однако, сохранив прежнюю платформу, французы будто бы решили создать новой машине имидж с чистого листа. Без лишней экстравагантности, без французской странности. В итоге C4 решительно невозможно назвать плохим автомобилем. Среднестатистическому покупателю он просто обязан понравиться. Это прекрасный способ комфортно перемещать своё тело из пункта А в пункт Б. Но это уже совсем другой Citroen. Ничего личного — просто бизнес.

Паспортные данные


Citroen C41.6 VTi
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4329
Ширина, мм 1789
Высота, мм 1489
Колёсная база, мм 2608
Колея передняя/задняя, мм 1535/1530
Снаряжённая масса, кг 1205 (1270)*
Полная масса, кг 1765 (1755)
Объём багажника, л 380–1183
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 120/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 160/4250
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R16 или 225/45 R17
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 193 (188)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 (12,5)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,8 (10,0)
— загородный цикл 4,7 (5,1)
— смешанный цикл 6,2 (6,9)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95–98


* В скобках данные версии с «автоматом».

Техника

В основе нового Ситроена C4 лежит доработанная платформа PSA2 (Peugeot 307-308, Citroen C4 предыдущего поколения) со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади. Не обошлось и без модных нынче технологий снижения веса. Компьютерное моделирование позволило урезать массу отдельных деталей: каждый колёсный диск стал легче на полтора килограмма, а лазерная сварка помогла скинуть по два с каждой двери.

Безопасность

На краш-тестах Euro NCAP Citroen C4 предсказуемо заработал пять звёзд. Уровень безопасности взрослых был оценён экспертами в 90%, детей — в 85%, а степень оснащения страхующей электроникой — во все 97%. Лишь к пешеходам C4 не столь дружелюбен — тут 43%.

Система слежения за мёртвыми зонами использует крайние парковочные сонары в заднем бампере, при появлении в зоне их действия других машин зажигается лампочка на соответствующем зеркале.

Навигационная система Ситроена C4 нерусифицирована, однако ей знакомы многие российские города. Говорят, что перевод карт и инструкций на русский — достаточно кропотливое занятие, но над этим уже трудятся в поте лица. Вероятно, в скором времени владельцы «це-четвёртых» смогут обратиться на СТО за новым софтом.

 

Lexus GS: Лучшее в мире привидение с мотором

Lexus GS: Лучшее в мире привидение с мотором

Японцы очень гордятся этим автомобилем. Он действительно сверхсовременный и суперпередовой. Но самое удивительное, что дорогущий, напичканный электроникой завтрашнего дня он может быть выгодной покупкой.

Ей-богу, я еще не скоро привыкну к этому потрясающему чувству! Как описать происходящее, когда в полной тишине автомобиль трогается с места, ни единым шорохом не выдав работу мотора? Инструкция не зря пестрит предупреждениями об опасности для пешеходов. Когда мой «Лексус» неслышно, словно привидение, скользит по стоянке, в нем и впрямь чудится что-то зловещее.

Во всяком случае километров до 30 в час, пока не ожил привычный бензиновый V6. Пусть эти ощущения уже больше года обыденны для владельцев «паркетника» RX400h с гибридным мотором. За ру-лем очередного бензоэлектрического «Лексуса» человеку, привыкшему к обычным машинам, трудно отделаться от чувства нереальности происходящего.

И лишь резче топнув по педали газа, я пробуждаю к жизни бензиновую «шестерку». Нужен максимум мощноcти – получите. На одном коротком выдохе мы буквально долетели до следующего перекрестка. Вот только назвав бензиновый мотор привычным, я, пожалуй, погорячился. Оригинальная система прямого впрыска D-4S с двумя форсунками для каждого цилиндра, бесступенчатое регулирование фаз газораспределения – помимо огромной мощности в 296 л. с. такой агрегат выдает около четырех сотен ньютонометров крутящего момента, что весьма важно для тяжеленной, под две тонны весом, машины.

И несмотря на то, что львиная доля от 200 л. с. синхронного электродвигателя теряется в недрах трансмиссии, тяги даже при спуртах со 160–170 км/ч столько, будто под капотом мощнейшая V-образная «восьмерка», какой могли бы гордиться лучшие из немецких мотористов.

Лучшее в мире привидение с моторомЕсть от гибридной установки еще одна, не видимая на первый взгляд польза. Шестицилиндровый мотор на 17% легче, нежели V8, что установлен на GS430. К тому же конструкторы разместили аккумуляторы прямо над задней осью, что позволило довести развесовку по осям до соотношения 50:50. Улучшив тем самым управляемость машины.

Надо только не забывать переключать подвеску в спортивный режим. Хитроумная электронная система активного шасси VDIM тут же начинает регулировать жесткость правых и левых амортизаторов в зависимости от скорости и боковых ускорений, сводя к минимуму крены кузова.

Один коварнейший вираж, другой, неровности, на которые наскочил на 210 км/ч, – GS все равно не перестает восхищать бойцовским нравом. У него, как и у 8-цилиндрового собрата, помимо VDIM есть еще и замечательный руль с изменяемым передаточным отношением, так что и обычный 430-й в таких режимах – удовольствие. 450-й с его мощнейшим, тяговитейшим мотором и вовсе особый кайф.

Не меньшее диво во время таких гонок – расход топлива всего 12,5–13 литров на сотню. Любой из седанов схожей мощности – «Ауди-A6-4,2», «Ягуар-S-Тип-R», БМВ-550iA – выхлебали бы не меньше двадцати. Более того, в 10–15-минутной пробке GS450h и вовсе обходится одной запасенной электроэнергией.

Лучшее в мире привидение с моторомКто-то, возможно, скажет, что затраты на бензин покупателя такой дорогущей игрушки мало интересуют. Зато ему наверняка важно, что запас хода 450-го даже при меньшем на 6 литров бензобаке ровно на треть больше, чем у 430-го. Все еще не доверяете гибридам? Я, признаться, до недавнего времени тоже не был их ярым энтузиастом. Скажем, если RX400h вдруг не заводился – к примеру, после длительной стоянки весь ток из аккумулятора забирала спутниковая охранная система, – помочь мог только эвакуатор. GS450h гораздо более жизнеспособен. В его багажнике спрятан резервный аккумулятор, а в крайнем случае можно, что называется, «прикурить» от другой машины.

Вот только переплатить за чудо-гибрид в сравнении с популярным GS300 придется аж $13 600. Из явных минусов еще и заметно меньший – 280 против 430 литров – багажник. Зато этот «Лексус» гораздо быстрее и экономичнее. По удобству же управления уже на 150–160 км/ч это и вовсе две разные машины. Но главное, гибридный экспресс бизнес-класса, обладая замечательной управляемостью, быстрее еще и флагманской 8-цилиндровой бензиновой модели. И на $2100 дешевле.

Мы решили: самый быстрый, самый экономичный GS сделает вам имя ценителя передовых технических изысков, а по совместительству будет едва ли не идеальным средством передвижения для ежедневных городских поездок и для стремительных загородных вояжей.

Что общего между Renault и французской армией?

Что общего между Renault и французской армией?

Рождественский ужин 1898 года во французском городке Биенкур. Братья Рено – Луи и Марсель - заговорщически переглядываются и, наконец, объявляют всем, что они собрали Voiturette – свой первый самодвижущийся экипаж с двигателем De Dion-Bouton. Он стоит во дворе, и все желающие могут прокатиться на нем. Луи и Марсель пройдут всю жизнь рука об руку, не только как братья, но еще и как люди, до самозабвения увлеченные техникой. В этом тандеме тон задает Луи, поскольку с самого детства его талант к конструированию доминировал над учебой в школе, и школьные оценки трудно было сравнить с его успехами в сборке фотоаппаратов, ремонте велосипедов и изучении новых технических изобретений.

Луи Рено, родившийся в 1877 года в семье, которая принадлежала к династии анжуйских крестьян, через всю жизнь пронесет унаследованную основательность в делах, умение ценить деньги и не бросать их на ветер. Отец Рено, создавший свое суконное производство, построит небольшой дачный домик в городке Биенкур недалеко от Парижа. В этом домишке у Луи появится своя мастерская, где он будет проводить технические опыты и построит свой первый автомобиль.

Слава о братьях Рено распространяется быстро, у них появляются первые заказы, и уже через год после демонстрации «Voiturette», Фернан, Марсель и Луи Рено открывают собственное производство. Луи не был первым человеком, собравшим автомобиль, но новшество, которое он внедрил в своей Voiturette, было серьезным шагом вперед в эволюции автомобиля в целом. Вместо традиционных цепных передач Луи Рено изобрел прямую карданную передачу, а также коробку передач, аналоги которых, используются и по сей день.

Свое изобретение Луи патентует и заработанные деньги вкладывает в производство, а также новые исследования. За первые полгода новое предприятие выпускает 60 Voiturette. Братья начинают принимать участие в гонках, что также способствует росту продаж и престижа компании. Завод фирмы «Братья Рено», построенный в западном пригороде Парижа, производит уже несколько моделей, а в его цехах работает свыше 100 человек.

В 1902 году Марсель Рено, управляющий автомобилем весом 600 кг и мощностью 14 л.с., побеждает в ралли Париж-Вена протяженностью 1400 км. Автомобиль-победитель сохранился до наших дней. Далее будет еще несколько побед в гонках Париж-Рамбуйе, Париж-Берлин... Но в 1903 г. произойдет несчастье. Во время состязания Париж-Мадрид камень разобьет очки Марселя и он не заметит препятствия на пути. После крушения Марсель получит тяжелые травмы и вскоре умрет. Луи переживет глубочайший шок из-за потери брата и даст матери слово больше никогда не участвовать в гонках.

Дело Рено развивается стремительно и уже в 1903 г. в Бельгии открывается дочернее предприятие, а в 1905 г. – представительство в Великобритании, Германии и США.

В 1906 г. Рено значительно расширяет модельную гамму. Фирма выпускает не только автомобили с маломощными двигателями в 4, 5, 6, 14 л.с., но и более мощные машины с силовыми агрегатами в 40-60 л.с., рассчитанные на более зажиточный класс. Большую популярность имела модель «Renault AG», которая широко использовалась в Париже как такси. Во время Первой мировой войны произошел знаменитый случай, когда около 600 такси этой марки были реквизированы французской армией и использовались для переброски солдат на фронт. Одно из тех такси экспонируется сейчас в Доме Инвалидов в Париже.

Фирма, переименованная в «Заводы Рено», становится акционерным обществом. А Луи в 1908 г. получает от заболевшего брата Фернана его пакет акций, который превратит Луи в полного владельца фирмы. В 1911 г. фирма начинает выпуск полноприводных тягачей.

В войне 1914 г. Рено принимает самое активное участие. Луи выполнит 31 государственный заказ на выпуск военной продукции, среди которой – грузовики, орудия, самолеты, танки. На его заводах будет произведено около 8 млн. снарядов. За заслуги перед родиной Луи Рено будет награжден Большим Крестом Почетного Легиона.

В 1918 г. заводы «Renault» представляют собой крупнейшие предприятия Франции, на которых трудятся свыше 22 тыс. человек. Функционируют системы социальной защиты рабочих, поликлиники, детские сады, магазины. Выпускаются даже собственные деньги, на которые можно приобрести товары в этих магазинах.

В послевоенные годы «Renault» продолжит выпуск довоенных моделей наряду с производством новых, таких как – FS, HD (для богатой буржуазии), GS (для более широких слоев потребителей). В 1923-28 г.г. появится трехместный Renault KJ, NN – четырехместный вариант модели KJ, 6-цилиндровая модель JY, Monasix – которую охотно приняли таксисты, популярная и недорогая Vivasix. Возрастет конкуренция с Андре Ситроеном, с которым по иронии судьбы, Луи Рено учился в одном лицее, а также, который был весьма успешным рекламщиком и имел огромный авторитет в высших политических, военных и культурных слоях Франции. Также, в это время Луи Рено посещает США, где знакомится с Генри Фордом, посещает его предприятия и возвращается во Францию с целым ворохом патентов и рядом новых идей по организации производства.

До Второй мировой войны «Renault», вместе с малолитражкой Juvaquatre (первой моделью компании – с несущим кузовом и независимой передней подвеской), выпустит такие дорогие модели как – Viva Grand Sport (6 цилиндров, объем двигателя 4085 куб. см), люксовые Vivastella и Monastella.

Незадолго до объявления Францией войны Германии, Луи Рено знакомится с Гитлером на Берлинском автосалоне 1939 г. Позже, когда Франция будет оккупирована немецкими войсками, на заводах «Renault» будет осуществляться ремонт немецкой техники. Параллельно, в тайне от немцев, Луи Рено разрабатывал и тестировал малолитражку 4CV, которую он планировал выпускать после войны. К сожалению, эта модель станет последней, созданной легендарным конструктором… В 1944 г. Луи Рено арестовывают по обвинению в коллаборационизме с оккупантами. До сих пор точно неизвестно, что случилось в тюрьме, но в октябре этого же года легендарный конструктор умирает в госпитале, куда его перевезли из заключения.

После войны предприятия «Renault» были национализированы. Основной моделью, сходившей с конвейера становится предвоенная Juvaquatre, выпускаемая в разных вариациях до 1959 г. В 1946 г. публике представлена та самая 4CV, над которой трудился Луи Рено в последние годы жизни. Она становится очень популярной и будет производиться до 1961 г.

50-е годы ознаменовались победой модели 4CV в 24-часовом состязании LeMans, сходом с конвейера двухмиллионного Renault – с момента основания фирмы и миллионного – с момента национализации компании, презентацией в 1956 г. модели Renault Dauphine, ставшей впоследствии популярной (выпущено свыше 2 млн. единиц).

В 1961 г. в СССР покорили космос, а во Франции началось производство автомобиля, который будет на конвейере до 1992 г. Renault 4, который универсально подходил, как для деревенских, так и для городских условий, для мужчин и женщин, простой и неприхотливый – будет выпущен в количестве более 8 млн. штук. В 1966 г. Renault 16 получает звание «Европейский автомобиль года». Эта модель сделала популярными кузова типа «хетчбек», которые стали производить многие автомобильные компании мира.

Продолжая наращивать успех «хэтчбеков», «Renault» выпускает миниатюрную модель Renault 5 (1972 г.), которая выглядит более современно, оборудована, тогда еще малораспространенными, пластиковыми бамперами, обладает низким коэффициентом лобового сопротивления. «Renault» открывает совместные заводы с компанией «Peugeot». А 5-я модель совместно с 12-й (семейно-коммерческий автомобиль) – бьют рекорды продаж по всему миру в сегменте французских авто. В 1976 г. появляется подразделение «Renault Sport».

В 1982 г. автомобиль марки «Renault» получает титул «Автомобиль года» во Франции. На этот раз 9-я модель была удостоена такого звания. Через год начинается сборка ограниченной партии (в 4500 шт.) Renault 11 Electronic, которая отличалась тем, что имела цифровые электронные приборы, данные которых, повторялись еще и искусственным голосом. В 1984 г. компания выпускает своей первый минивэн Renault Espace, концепция которого была воплощена еще в 1948 г. в одном из экспериментальных автомобилей «Renault». До конца 80-х г.г. компания выпустит еще несколько успешных моделей, таких как – Renault 21, 25 и 19. В 1988 г. прибыль достигнет рекордной отметки в 8,9 млрд. франков.

1990 г. – выходит компактная модель Clio, которая в 1991 и в 2006 г.г. станет «Европейским автомобилем года». Обновленная, она выпускается до сих пор. В 1992 г. с конвейеров сходит последняя машина марки Renault 4, которая заняла 3-е место в мире за всю историю автомобилестроения по объемам выпуска, уступив только Ford-T и Volkswagen Beetlе. На смену Renault-21 в 1994 г. приходит более современная и стильная Renault Laguna, выпускаемая с кузовами «хэтчбек», «седан» и «универсал». 95-й год отмечен прекращением выпуска Renault-5 и замены 19-й модели компактной семейной моделью Renault Megane, а также – созданием экомобиля под названием Renault Next, который был оснащен как двигателем внутреннего сгорания, так и электромоторами. В 1999 г. «Renault» и «Nissan» подписывают договор об альянсе. «Renault» выкупает 36,8 % акций «Nissan». Также, в этом году «Renault» становится акционером румынского автопроизводителя «Dacia».

В 2001 г. выходит в свет авангардный минивэн Avantime, выпуск которого был прекращен уже в 2003 г. из-за малого спроса. В этом же году подразделение «Renault Trucks» становится собственностью «Volvogroup». Развивая линейку Megane, «Renault» и «Nissan» в 2002 г. совместно создают второе поколение этой модели, которая по стилю внешне напоминает Avantime. Обновленный Megane получает титул «Европейский автомобиль года». В 2006 г. тем же званием наградят и Renault Laguna третьего поколения. Покупателям с небольшим бюджетом в 2004 г. компания предлагает модель Logan, при создании которой, ставилась задача не превысить ее конечную стоимость в 5000 евро. Позднее, на базе этой модели появится гамма коммерческих автомобилей, а также, так называемый вариант Multi Convivial Vehicle (MCV) или «автомобиль для всех случаев жизни». В 2006 г. на парижском автосалоне посетители смогли ознакомиться с Renault Koleos – первым кроссовером компании. В 2008 г. «Renault» активно разрабатывает экологически безопасные концепты электромобилей. Еще один кроссовер, выпускаемый на базе Logan был представлен в 2009 г. Renault Duster оборудован современными электронными системами безопасности и системой полного привода, разработанной на «Nissan». Череда успешных моделей Renault не прекращается и, вероятно, компания надолго и очень прочно заложила фундамент своего долголетия.

 

Ловим в один сачок сразу два кроссовера Nissan Juke

Ловим в один сачок сразу два кроссовера Nissan Juke

Тёмный Juke с атмосферным двигателем и передним приводом — от 649 000 рублей. У белого — турбомотор и четыре ведущих колеса. Но цена уже стартует от 969 500 рублей.

Крепко сбитое тельце, глаза навыкате, натёртое о грунт брюшко... Пусть правильно называть Nissan Juke Джуком, быть ему в народе Жуком. Самая яркая и противоречивая новинка ушедшего лета. Пока остальные производители компактных кроссоверов стараются удержаться в универсальном мейнстриме, ниссановцы провозглашают главенство индивидуальности над практичностью, ставят форму превыше содержания. Впрочем, поймав сразу двух Жуков в разных модификациях, с передним и полным приводом, мы выяснили, что с содержанием там тоже всё в порядке.

Скажи мне полгода назад, что за Джуками будут записываться в очередь, — рассмеялся бы в глаза. Мир, конечно, сошёл с ума, но не до такой же степени, чтобы на эмоциях менять типовые двухкомнатные квартиры на дизайнерские «однушки». Juke, построенный на платформе хэтчбека Micra, теснее Кашкая (минус 110 мм по колёсной базе), у него меньше багажник (251 л против 410), и беднее оснащение. При этом простейший Juke не шибко дешевле базового Кашкая: на 70 тысяч рублей. На бумаге доводы в пользу насекомого выглядят не очень убедительно.

Juke — из породы оригиналов. Им можно восхищаться или ненавидеть, но равнодушных точно не останется.

Но в прайс-листе не указано, что при первом же взгляде на Джука трудно сдержать улыбку. Она, выходит, включена в список стандартного оборудования. На милой мордашке, где решётка радиатора расположена выше фар, читается простодушное удивление. Спина, то бишь крыша, по-купейному приплюснута сзади. А корма — словно дружеский шарж на спорткар Nissan 370Z. Дизайн Джука только поначалу кажется несуразным, на деле это очень ладный автомобильчик. А цвет непосредственно влияет на характер. Белый Juke улыбается, словно чеширский кот, от уха до уха. А тёмный — пристально, немного хищно таращится на вас прозрачными рассеивателями фар. Позитивненько!

Рельефные боковины, ручки задних дверей, спрятанные в стойках, покатая крыша... Nissan умело маскируется под трёхдверку.

Нет места скуке и внутри. Нарядные приборы, забавные плавнички на дверных панелях, центральный тоннель — будто бензобак мотоцикла, только увенчан не заливной горловиной, а селектором коробки передач. Надо было сделать его поворачивающимся и стилизовать под пробку. Или вот ещё фишка: самый обычный блок «микроклимата» превращается в пульт управления мехатроникой, если нажать кнопку D-mode. Только что вы регулировали температуру — и вдруг те же кнопки отвечают за работу трансмиссии, рулевого механизма и акселератора. Вдобавок на дисплее вместо °C выводятся график расхода топлива, индикатор давления наддува или даже показатель продольных и поперечных перегрузок! «Круть!» — выпалила моя подруга, увидев такое чудо.

Прикольный — вот, пожалуй, самое точное определение для салона Джука. И совершенно точно, здесь не обошлось без влияния Mini.

Два в одном! Нажатием кнопки D-Mode можно превратить климат-контроль в блок управления силовым агрегатом и рулевым механизмом. На экране всегда остаются подсказки для основных настроек. Предусмотрено три режима: Normal, Sport и Eco.

На самом деле D-mode — сущая игрушка. Графика на дисплейчике из прошлого века, как у компьютерной приставки Dendy времён моей молодости. К тому же блок расположен слишком низко. Коситься на него при разгоне или в повороте — себе дороже. По правде говоря, минусов в салоне Джука хватает. Пластик жёсткий и гулкий. Рулевая колонка регулируется только по высоте. Спинка водительского кресла перемещается со слишком крупным шагом. Даже после четырёх дней, проведённых за рулём Джуков, я продолжаю искать для себя оптимальную посадку, терзая рычажки у подножья сиденья.

Кожаная обивка — прерогатива наиболее дорогих версий LE. Кресла обладают умеренной боковой поддержкой и подушкой оптимальной длины. Но найти удобную позу трудно из-за нерегулируемой по вылету рулевой колонки. Места на заднем ряду мало, однако для человека среднего роста и перед коленями, и над головой остаётся небольшой запас пространства.

Объём багажника (251 л) — норма для В-класса. Раскладывать задние сиденья (сделать это можно только из салона) придётся часто. Тогда грузовой отсек вырастает до 579 литров. Запасное колесо-докатку можно при желании поменять на ёмкое подполье.

Приборы в отдельных колодцах читаются отлично. В центре комбинации — простенькая схема распределения тяги по осям. Слева от рулевой колонки находятся переключатель режимов трансмиссии и выключатель системы стабилизации. Работа навигации (для Джуков в версии SE+, от 730 000 рублей, и выше) насторожила. Маршрут от Волгоградского проспекта к Зубовской площади она проложила через... проспект Мира. Это как заехать на дачу по дороге в ближайшую булочную.

Ожидаемо тесны задние места. Самое сложное — попасть туда через узкие двери. С непривычки ушибы взрослым гарантированы. А детишкам в самый раз. Неудивительно, что откидных столиков для них не предусмотрено. Тесно. В спинках передних кресел — по одному кармашку. Обзорность через боковые окошки принесена в жертву стильной внешности с восходящей подоконной линией. Ничего другого мы и не ожидали от машины, которая короче Кашкая почти на 20 сантиметров и внешне смахивает на Микру, вздёрнутую за шкирку. Сюрприз в том, что Джуки, оказывается, умеют неплохо ездить. Причём вне зависимости от модификации.

Общий недостаток обоих Джуков — шумность. И тут и там солируют двигатели. Но в переднеприводном кроссовере (на заднем плане) вариатор вынуждает мотор тянуть одну ноту. Шумоизоляции задних колёсных арок как будто нет. В ненастную погоду задним пассажирам впору затыкать уши.

Когда со светофора стартует тёмный переднеприводный Juke со 117-сильной атмосферной «четвёркой» 1.6, ускорение отстаёт от набора оборотов — специфика вариатора. Двигатель сперва выходит на режим оптимальной мощности, затем трансмиссия постепенно изменяет передаточное отношение, обеспечивая разгон. Динамика так себе. Из потока Juke не выпадает, и ладно. Но после того как кроссовер набрал ход, связь между мотором и коробкой становится жёстче, звук перестаёт давить на уши, и на перемещения акселератора кроссовер реагирует заметно живее. Ещё лучше дела идут с переходом в спортивный режим. Тут реакции на подачу топлива ещё острее, а при замедлении вариатор неплохо имитирует «механику», тормозя двигателем. Заводит!

Более мощный 190-сильный Juke позволяет вручную перебирать виртуальные передачи (левое фото). Баловство. Все вопросы к вариатору снимает спортивный режим, а в мануальном коробка всё равно сама переключается вверх по достижении предельных оборотов. Что не помешало бы топ-модели, так это возможность «запереть» трансмиссию в нижней части передаточного диапазона (позиция L), как у атмосферного Ниссанчика. Так Juke едет по пересечёнке гораздо увереннее.

Белого полноприводного Джука к этому времени давно и след простыл. Он далеко впереди — ведь под капотом у него находится новейший турбомотор с непосредственным впрыском мощностью 190 л.с. Динамика более чем убедительна, даже несмотря на ровный характер разгона. Небольшой прилив тяги заметен лишь в районе 2000 об/мин, когда двигатель выходит на пик крутящего момента в 240 Н•м. С вариатором «турбочетвёрка» 1.6 ладит гораздо лучше. Даже в «Драйве» трансмиссия не утомляет задержками, а в спортивном режиме Juke и вовсе огрызается в ответ на увеличение подачи топлива, словно цепной пёс.

Атмосферный Juke в смешанном цикле расходует около десяти литров на 100 км. Бортовой компьютер турбоверсии редко показывает меньше 16 л. Зато в заявленные для наддувного Джука 8,4 с до сотни верится без секундомера. Juke честно выдаёт почти две сотни «лошадей», не вызывая при этом у водителя ощущения переизбытка мощности.

Нравится то, что даже самые строгие настройки трансмиссии и рулевого управления не делают движение дёрганым. Режим Sport можно смело использовать при повседневной езде. Электроусилитель руля у обоих Джуков настроен образцово. Его помощь не мешает ни на прямой, ни в повороте. Поворачивая баранку, ты всегда знаешь, что происходит с управляемыми колёсами. Информации именно столько, сколько нужно. Ни больше ни меньше. Причём менее мощный Juke, несмотря на упрощённую заднюю подвеску с балкой, стабильнее в поворотах и субъективно быстрее полноприводной машины с многорычажкой.

В напряжённом повороте переднеприводный Juke задирает заднюю лапку. Но за покрытие держится крепче, чем полноприводный. Тормоза точные и информативные, для адаптации к ним хватит и нескольких замедлений. Но атмосферная машина, видимо, из-за того, что она на два с лишним центнера легче, более чутко реагирует на педаль.

Часть вины лежит на шинах белого Джука, малошумной модели Yokohama db decibel E70, которые хуже противостоят поперечным нагрузкам, чем Bridgestone Turanza ER300, смонтированные на тёмном переднеприводнике. Вне зависимости от типа подвеска у Джука плотная, на разных шинах он катится одинаково упруго, словно туго накачанный мяч. Ей нипочём ни щербатый асфальт, изрытый мелкими ямками, ни более крупные неровности. Пожалуй, она может показаться в целом слегка жестковатой, зато это с лихвой компенсируется хорошим чувством автомобиля. Однако если моноприводная машина монолитна в реакциях, то белый Juke чуть сильнее, чем хотелось бы, кренится, припадая на заднее нагруженное колесо.

К приятным мелочам мы отнесли шестиструйный омыватель лобового стекла и USB-разъём на центральной консоли. А вот такую копеечную деталь, как пластиковая заклёпка-стопор пряжки ремня безопасности, мы обнаружили только в турбо-Джуке. У атмосферного застёжка сваливается на пол. Обидно! Но ещё обидней замять радиатор, легонько ткнувшись бампером в песок.

На сухом асфальте неощутимо вмешательство умной полноприводной трансмиссии, которая управляет вектором тяги через персональные муфты для каждого из задних колёс. Едва заметное ввинчивание в вираж под газом свойственно и переднеприводной машине — таковы настройки шасси. Провести полноценное сравнение на кроссовой трассе нам помешал дождь. Покрытие раскисло настолько, что белый Juke буксовал даже на малом газу и быстро перегрел фрикционные муфты. Однако прежде чем они превратились в балласт, машина уверенно разгонялась там, где был зацеп на выходе из виража, проявляя умеренную склонность к заносу. Вообще же, если вы не зациклены на полном приводе, то можно порекомендовать наддувную190-сильную версию с одной ведущей осью — такой Juke тоже существует, и он может быть оснащён, помимо вариатора, шестиступенчатой «механикой». И цена гуманна — от 825 тысяч.

В скользком вираже муфты в приводе каждого из задних колёс работают асинхронно. В то время как одна способна передать до 50% момента, другая может быть полностью распущена. На деле это позволяет Джуку даже на дорожных шинах точно следовать изгибам кроссовой трассы.

Вообще, за пределами асфальта обе версии чувствуют себя уверенно. Пусть клиренс у них не рекордный, зато база короткая и свесы минимальны. Энергоёмкость подвески здесь как нельзя кстати. Juke позволяет смело скакать по укатанным буеракам подмосковных карьеров. А белый полноприводник ещё и неплохо себя чувствует в песке. По крайней мере, с отключённой системой стабилизации и принудительно заблокированными муфтами он смог забраться дальше, чем мы могли предположить. Куда сложнее оказалось вернуться обратно, на твёрдую землю — из-за рецидива перегрева муфт.

В техническом плане составить конкуренцию Джукам мог бы Mini Countryman. Однако цены на кроссоверы этих марок сильно разнятся. Другой оригинал — Citroen DS3 дешевле, но беспомощен за пределами асфальта. У тех, кто молод или не торопится взрослеть, но ценит свободу перемещения, просто нет выбора. Пока нет.

Потенциальным покупателям Джуков (Nissan представляет их себе в основном в образе молодых бездетных пар) можно, наверное, выбрать что-то более солидное, вместительное и универсальное. С прицелом на пополнение семейства и прочие приятные хлопоты. Но, судя по тому что за Джуками выстроились-таки очереди, не все хотят действовать рационально. И если задуматься, нет в этом ничего удивительного. Кто ж откажет себе в удовольствии задержаться в беззаботной молодости ещё на тройку лет? Пока у Джука не закончится гарантийный период, например... 

Паспортные данные


Nissan Juke1.61.6 turbo 4×4
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4135 4135
Ширина, мм 1765 1765
Высота, мм 1570 1570
Колёсная база, мм 2530 2530
Колея передняя/задняя, мм 1525/1525 1525/1505
Снаряжённая масса, кг 1213 1425
Полная масса, кг 1675 1860
Объём багажника, л 251–830
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1618
Макс. мощность, л.с./об/мин 117/6000 190/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 158/4000 240/2000–5200
Трансмиссия
Коробка передач вариатор вариатор
Привод передний полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/55R17 215/55R17
Дорожный просвет, мм 180 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 170 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,5 8,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,3 10,2
— загородный цикл 5,2 6,0
— смешанный цикл 6,3 7,6
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 46 50
Топливо АИ-95 АИ-95

Комплектация


Nissan Juke1.6 XE+1.6 turbo SE Sport 4×4
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Автоматическая коробка передач +
Рулевой механизм с усилителем + +
Противотуманные фары + +
Стеклоочиститель пятой двери + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль +
Климат-контроль +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Раздельные кресла второго ряда + +
Подогрев передних сидений + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная BluetooTH-система hands free + +
Иммобилайзер + +
Защита поддона картера +
Цвет «металлик» + +
     
Цена базовой комплектации, руб.649 000969 500
Версия тестового автомобиляВерсия SE+Версия LE
Надувные «занавески» +
Автоматическая коробка передач +
Датчик дождя +
Датчик света +
Круиз-контроль +
Климат-контроль +
Система доступа в салон без ключа +
Навигационная система + +
Камера заднего вида + +
Отделка салона кожей +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цвет «металлик» 9500 +
Цена протестированного автомобиля, руб.799 5001 065 500

Техника

Изюминка конструкции Джука — два типа задней подвески для разных версий кроссовера. Скручивающаяся балка, если речь идёт о переднеприводной модификации, и независимая многорычажка (на иллюстрации) в сочетании с полным приводом. Полноприводную машину можно отличить и по огибающей рычаги подвески выпускной системе, которая здорово снижает геометрическую проходимость. Ну а спереди у Джука всегда стойки McPherson.

Российские Джуки предлагаются с двумя бензиновыми двигателями 1.6. Во-первых, атмосферной «четвёркой» объёмом 1598 см³ мощностью 117 л.с., позаимствованной у Кашкая. Во-вторых, новым190-сильным турбомотором MR16DDT в 1618 «кубиков» с непосредственным впрыском топлива, обеспечивающим послойное смесеобразование, и фазовращателями на впуске и выпуске. Помимо пяти- и шестиступенчатых механических коробок (первая ставится на атмосферные, вторая на турбоверсии) предусмотрено две разновидности вариатора. Новейший, фирмы Jatco, агрегатируется со 117-сильным мотором. Он на 10% компактнее, на 13% легче и на 5% экономичней прежней клиноременной трансмиссии, что используется на турбо-Джуке.

Полноприводная трансмиссия All Mode 4×4-i использует остроумную систему TVS (Torque Vectoring System), состоящую из двух пакетов фрикционов в приводе каждого из задних колёс. Электронноуправляемые муфты — бюджетный заменитель традиционных для активных дифференциалов повышающих редукторов. Изменение вектора тяги происходит за счёт блокировки фрикционов того колеса, которое может в данный момент лучше реализовать момент. C буксующего колеса момент, напротив, снимается. Для эффективного старта с места обе муфты полностью блокируются. Без привлечения штатных тормозных механизмов TVS выполняет функцию задней межколёсной блокировки.

В базовой версии XE Nissan оснащается фронтальными и боковыми подушками безопасности, преднатяжителями ремней для сидящих спереди, а также ESP. Для полноты картины не хватает лишь надувных «занавесок» — ими комплектуются Джуки, начиная с версии SE за 695 тысяч рублей.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.