Принюхиваемся к запаху выхлопа Infiniti FX 2012 модельного года

Принюхиваемся к запаху выхлопа Infiniti FX 2012 модельного года

Представляя FX30d, японцы кивают на Cayenne Diesel: у него, дескать, те же 550 Н•м тяги. Но близкий по размерам и массе Porsche экономичнее и по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 7,6 с, а Infiniti — за 8,3 с. Зато базовый FX почти на полмиллиона рублей дешевле — 2 590 000 рублей.

Какая же поднялась смута после выхода на Драйве статьи Ивана Шишкина о новом кроссовере FX! Счастье, что при переходе на новый Драйв погорели комментарии. Столько помоев было вылито на автора, который просто дал машине оценку с позиции человека, реально способного её купить. В глубине души даже я засомневался тогда, не перегнул ли он палку с критикой, — настолько мощным был ответный негатив. Теперь вот поездил в Мюнхене на слегка обновлённой версии, перечёл Ваню — всё точно. Да и ругал Шишкин Infiniti в основном за китчевый дизайн — а тут японцы кое-что подправили. Так, мол, захотели клиенты...

Изменений к новому модельному году — наперечёт по пальцам одной руки: иная решётка радиатора, бампер с каплевидной окантовкой противотуманок, новые колёса и приборная панель. А главное — добавился трёхлитровый турбодизель. Тем не менее FX достоин большего, нежели четыре часа на всё, включая съёмку и дождь. Блиц-тест модификаций FX30d Sport и FX50 Sport в отсутствие инженеров, с которыми можно было бы поделиться наблюдениями, оставил неотвеченные вопросы. А ещё ощущение, что FX относится к тому сорту машин, которые долго не надоедают.

В профиль FX как всегда эффектен благодаря сдвинутому назад салону и длинному капоту. Двери алюминиевые. Внешней разницы между полярными версиями FX30d Sport и FX50 Sport — только шильдики.

Я ещё не ездил на «эф-иксе» после смены поколений, а как всё знакомо. Ох уж эта странная организация пространства! Внутри Infiniti чувствуешь себя чуть-чуть ребёнком. Не в смысле обилия игрушек, а в смысле ограниченной свободы. Знаете детские стульчики, где малыш сидит, плотно обжатый поручнями и собственным столиком? Эта конструкция, тем не менее, занимает на полу площадь полноценного взрослого места. Длинный (4865 мм) и широкий (1925 мм) Infiniti FX со сравнительно небольшим салоном — как раз такой стульчик на колёсах, переросший  Cayenne.

Тесно тут, хотя и не так, как, скажем, во внедорожнике Range Rover Sport. Кстати, теперь FX можно заказать с чёрной отделкой потолка (ранее была доступна только светлая, как на фото), что хорошо для гармонии в чёрном кожаном салоне.

В отличие от  BMW X6, где давит потолок, но свободно в плечах, салон Infiniti ещё и узок. Зато будучи смещённым к центру, ты воспринимаешь машину очень устойчивой. А почувствовать габариты помогают выступы крыльев. И всё же, кажется, не зря у BMW есть отдельная платформа для крупных машин старших классов, в то время как у Ниссана всё построено на одной «тележке» FM. От флагманского седана Infiniti M до маленького Z-кара. Интересно, что-то изменится, когда японцы начнут использовать мерседесовские платформы, о чём сейчас ходит много слухов?

На обновлённой приборной панели белые стрелки приборов и чёрно-белый дисплей вместо оранжевого.

На немецких дорогах FX — вполне комфортный и при этом в меру драйверский автомобиль. Даже с новым дизельным двигателем, хотя с ним кроссовер тяжелее, чем с топовой «восьмёркой». Когда я впервые услышал про дизелизацию Infiniti, то решил, что вот это и будут первые плоды кооперации концернов Renault Nissan и Daimler. Представляете, неубиваемый мерседесовский дизель да на надёжном японском автомобиле...

Исходный профиль передних кресел неплох сам по себе. А водитель ещё может поджать, а также 
и отрегулировать поясничный подпор, пневмокамера которого расположена низковато. Задним пассажирам тесновато, и им ни за какие деньги не положен отдельный блок климат-контроля, как в BMW. Хорошо, что угол наклона спинок регулируется.

Нет, V-образная «шестёрка» под капотом Infiniti своя, внутрикорпоративная. Но едва ли это минус. Французы, ответственные за разработку, — известные доки в дизелях. Турбодизель V9X образца 2009 года дебютировал на купе Renault Laguna. А FX получил форсированную до 238 л.с. версию. Вроде бы не ахти какой заряд, но, поверьте мне, платить по 40 тысяч в год транспортного налога безрадостно. А крутящего момента тут всё равно больше, чем у 400-сильного «атмосферника» V8.

С более мощным бензиновым мотором V8 «автомат» ладит лучше, чем с дизельной «шестёркой». Связь по педали газа жёстче, отклики на кикдаун скорее. У дизельной машины, рассчитанной в первую очередь на Европу, нет зимнего режима коробки. А в спортивном переключения вниз происходят с ощутимыми толчками, а у V8 ещё и с перегазовками. Только непонятно, зачем и толчки, и перегазовки. Если по правде жизни, то должно остаться что-то одно.

Несмотря на заверения производителя, что дизельная машина столь же рафинирована, как бензиновая, двигатель на тяжёлом топливе всё равно выдаёт себя и характерным звуком, и вибрациями. Если открыть капот, то хорошо видно, как трясётся декоративная накладка на моторе. Правда, видеокамера определяет это дрожание как рукотворное и стабилизирует на картинке. Но поверьте: она трясётся. Отсутствие балансирных валов отчасти компенсируется активными опорами силового агрегата. Однако в некоторых режимах в резонанс вступают неожиданные элементы: вдруг ни с того ни с сего при определённых оборотах начинает забавно зудеть плотно подтянутый ремень безопасности...

Полочка под центральном дисплеем — не самое лучшее место для блока управления мультимедийной системой. Мне нравится дизайнерское решение центральной консоли с аналоговыми часами, хотелось бы чуть более качественного пластика. Особенно дешева громко щёлкающая клавиша переключения режимов подвески на тоннеле (фото справа).

Разгон с места умерен. Но дизелю неплохо даются ускорения с хода, а на безлимитном автобане FX30d без труда набирает 220 км/ч. Необычна по нынешним временам чуткость акселератора. Сюда бы чуть более расторопный «автомат» — было бы совсем замечательно. Семиступенчатая коробка не умеет спускаться на несколько ступеней в один приём, а перебирает их по очереди. При кикдауне «автомат» напоминает человека, трогающего холодную воду перед тем, как окунуться: ой, ой-ой — быстро прыгает стрелка тахометра. Зато нырнув, Infiniti гребёт ровно и мощно: переключения вверх едва заметны.

На немецких дорогах плавность хода отличная, по крайней мере, пока адаптивные амортизаторы работают в более комфортном режиме Auto. В «Спорте» отчётливо вылезает микропрофиль полотна. А заметные вибрации больших неподрессоренных масс на мелких неровностях — намёк на то, что это для нас нерелевантные условия. Кроссовер достаточно шумен: в салоне много шинного гула, хватает и ветра на высокой скорости. Сытое бурчание восьмицилиндрового двигателя к шумам не относится. Дизель под нагрузкой не так хорош на слух.

Обратной связи по рулю в дизельной машине мне недостаёт. Не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, да и характер его ненатурален. Такое ощущение, что FX обут во всеcезонные высокопрофильные шины, а не во вполне приличный низкопрофильный Dunlop SP Sport 01. И только острота, с которой Infiniti реагирует на управляющие действия, говорит, что дело тут не в шинах. Впрочем, к особенностям управляемости быстро привыкаешь. И с каждой минутой едешь всё быстрее, радуясь отсутствию кренов и паразитных подруливаний на выходе из поворота из-за удачной «заднеприводной» настройки межосевой муфты.

Сервопривод пятой двери — стандартное оборудование Infiniti. На внутренней стороне задних стоек царапины: следы многочисленных попыток вынуть наружу багажную шторку, посаженную на небольшие поручни. Она безболезненно снимается в сторону салона! Базовая комплектация у дизеля чуть проще, чем у версии с бензиновым V6. Нет адаптивного круиз-контроля, вместо докатки — ремкомплект. Недоступны некоторые опции вроде DVD-проигрывателя для задних пассажиров. Таким образом в Infiniti снизили базовую цену почти до уровня FX37.

А вот у бензиновой топ-модели FX50S с рулём всё в порядке: и ноль у баранки выражен лучше, и реактивное действие нарастает логично. А ведь выездка вороного кроссовера проходит уже под проливным дождём! Дорога, покрытая водяной плёнкой, — точно зеркало. Тут по идее все информационные каналы должны замусориться, связь испортиться, а кроссоверу хоть бы хны. Великолепное чувство машины, полный контроль над ситуацией. Только попискивает новая для Infiniti система удержания в пределах полосы, не согласная с траекторной ездой на всю ширину дороги...

Объём багажника для такой крупной машины мал — всего 410 л, а погрузочная высота, напротив, велика. При сложенных задних спинках пол получается ровным, но с небольшим наклоном.

И плавность хода в режиме Auto по-прежнему хороша, но восьмицилиндровый FX гораздо понятнее дизельного в управлении. Словно обут он в совершенно другие шины. Нет: на тесте — только самые упакованные версии Sport. Тот же Dunlop, та же размерность 265/45 R21, те же двухрежимные электронноуправляемые амортизаторы, то же полноуправляемое шасси, где электромотор доворачивает задние колёса на угол до одного градуса...

На сухом асфальте основную массу времени FX остаётся заднеприводным — отсюда и азарт. Но по зиме, как говорят владельцы, трансмиссия с электромагнитной муфтой, подключающей передние колёса, требует внимательного пилотажа и вдобавок подвержена перегреву.

Неужели дело в потере каких-то 50 кг, в минимальном изменении развесовки? Спросить некого. На ум приходят две возможные причины. Либо по ходу внедрения чуждого этой платформе силового агрегата расстроился какой-то призрачный баланс «эф-икса». Либо характер модификации FX30d специально размыт, дабы не пугать расчётливых клиентов, выбирающих дизель, излишней боевитостью машины. А заодно идеологически развести дизельную версию и бензиновые (помнится, Иван писал, что FX с бензиновым двигателем V6 управляется даже интереснее, чем с V8).

Новая выштамповка вокруг фар — словно черновой набросок будущего контура оптики. Как будто нас спрашивают: «А хотите, сделаем попроще?» Я не хочу. А вы?

Зная трепетное отношение японцев к Infiniti вообще и к кроссоверу FX в частности как к единственному, не имеющему аналога в линейке Ниссана, я склоняюсь ко второму варианту. Но что прикажете рекомендовать тем, кто хочет и экономичный мотор, и оптимальную настройку шасси? Я за то, чтобы FX30d Sport всё-таки соответствовал названию. А FX30d Premium пусть остаётся таким, какой есть, — выбором тех, кто предпочитает дистанцированное общение с дорогой.

Дизельный FX в Европе — очень важный проект для Infiniti. У дизайна машины в Старом Свете много поклонников, но людей отпугивают мощные бензиновые моторы, не пользующиеся никакими налоговыми поблажками.

Любому покупателю дизельного Infiniti, к слову, будет отрадно узнать, что моментная «шестёрка» не теряется в тени пятилитровой «восьмёрки». С появлением версии 30d совсем не обязательно платить лишний миллион за FX50 ради дополнительного запаса тяги под педалью. Да, предельный разгон у «пятидесятого» особенно хорош, ровен, и клокочущий звук силён. Но свои 400 «лошадей» V8 выдаёт на границе красной зоны, максимум тяги — при 4000 об/мин. А в условиях современного, по большей части размеренного движения доступность крутящего момента определяет динамическое превосходство. Сипловатый дизель в этом плане созревает гораздо раньше. Субъективная разница в динамике дизельной и мощной бензиновой версий, на мой взгляд, миллиона не стоит.

Для Infiniti FX50S паспортное время разгона составляет 5,8 c — типа на 0,1 с меньше, чем у 400-сильного Кайена S. Но Cayenne S всё же воспринимается более динамичным (ещё бы не воспринимался за 4,2 млн рублей!). Впрочем, помнится, при инструментальных замерах у коллег из «Авторевю» ни один из этих двух автомобилей не показал заявленного производителем времени.

Привезённый из Москвы скепсис в отношении Infiniti почти без остатка растворился в мюнхенских лужах. Автомобиль понравился: странный он, но харизматичный. Особенный. А это редкость сегодня. Пусть сообщество DRIVE2 небогато примерами пересадки в FX из хороших европейских машин. Но в большом Infiniti есть всё, о чём мечтает верный поклонник японского автопрома. Внушительный вид, приличный уровень отделки и оснащения, темпераментные моторы... Теперь вот ещё и экономичный есть. Ну и статус модели-носителя ценностей целого бренда. Главное — FX всё ещё по большей части действительно японский. 

Паспортные данные

Infiniti FXFX30dFX50
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4865 4865
Ширина, мм 1925 1925
Высота, мм 1680 1680
Колёсная база, мм 2885 2885
Колея передняя/задняя, мм 1635/1640 1635/1640
Снаряжённая масса, кг 2100 2045
Полная масса, кг 2690 2595
Объём багажника, л 410–1305 410–1305
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32
Рабочий объём, см³ 2993 5026
Макс. мощность, л.с./об/мин 238/3750 400/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 550/1750 500/4400
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 265/50 R20 265/45 R21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 212 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,3 5,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,2 18,8
— загородный цикл 7,8 9,8
— смешанный цикл 9,0 13,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 90 90
Топливо дизтопливо АИ-92–98

Техника

Infiniti FX базируется на ниссановской платформе FM (front midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, сдвинутым в пределы колёсной базы. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, амортизаторы с электронноуправляемыми перепускными клапанами. Такая компоновка характерна и для младшего «брата», ЕХ, а также для «семейки» G35/G37 и седана М, и несёт в себе хромосомы культового Nissan Skyline, на котором была обкатана ещё в конце восьмидесятых.

Корпоративный турбодизель V9X — это блок из серого чугуна с углом развала цилиндров 65º, алюминиевой головкой и единственным турбокомпрессором, установленным в центре между половинками блока.

Пресс-материалы Infiniti утверждают, что целый ряд компонентов был доработан специально для Infiniti FX30d. Тут другие блок цилиндров, коленвал и поддон картера, впускной коллектор, турбокомпрессор с изменяемой рабочей частью, системы питания и рециркуляции отработанных газов, а также каталитический нейтрализатор.

Поворот задних колёс на угол до одного градуса осуществляется при помощи электромотора. Сигналы с расположенных в передней части машины датчиков скорости и угла поворота руля обрабатываются отдельным блоком управления системой RAS (Rear Active Steering), расположенным в заднем свесе у левого крыла.

 

Subaru Impreza: Subaru Rex.

Subaru Impreza: Subaru Rex.

Автомобили Subaru давно окружены ореолом культовости. Их любят, о них мечтают... Что же в них такого необычного? Полный привод? Но он есть у многих. Необычный дизайн? Вряд ли его таковым назовешь, Subaru в ряду себе подобных ’японцев’ почти ничем в этом смысле не выделяются. Технические характеристики? Мощный оппозитный мотор? Вы скажете - мол, Impreza несколько раз выигрывала чемпионат мира по ралли. Но ведь выигрывали и другие. Так в чем же дело? Попытаемся это понять, а поможет нам гонщик команды ’ЛогоВаз-Беляево’ Александр Желудов. 

Уже с первого взгляда на новую Subaru Impreza WRX ясно: машина серьезная. Раздутые колесные арки, в которых еле помещаются широкие 17-дюймовые колеса со сверхнизкопрофильной резиной, огромный воздухозаборник интеркулера на капоте, передний бампер-спойлер со встроенными мощными противотуманками... Смягчить ситуацию пытаются две лупоглазые фары - но это им не сильно удается. Более того, именно из-за них передок новой машины не нравится большинству поклонников ’старой’ WRX.

Как и раньше, универсал Impreza имеет ту же длину, что и седан. Объема багажному отделению это, конечно, не добавляет, зато отсутствие удлиненного заднего свеса придает дополнительную динамику облику автомобиля, не позволяя воспринимать его как банальный ’сарай’, пусть и быстрый. 

Открыв дверь (стекла по-прежнему без рамок), попадаешь... в салон обычного японского автомобиля. Все сделано очень качественно, продуманно, современно, но как-то без ’изюминки’, без вдохновения, даже руль Momo не помогает - нет в салоне той спортивности, которой на самом деле обладает автомобиль.

Сиденья вполне жесткие, с хорошо развитой боковой поддержкой, хотя по сравнению с предыдущей Impreza более комфортные. (Похоже, компания пошла на поводу у своих брюзжащих клиентов, которые попросту не помещались в гоночные сиденья-ковши.) Зато теперь они имеют регулировку по высоте. 

Все органы управления, в том числе вспомогательные, легко доступны. При правильных посадке и регулировке руля показания приборов прекрасно читаются. Главенствуют здесь спидометр и тахометр с красной зоной от 7000 об./мин.

Рычаг КПП расположен прямо под рукой, и к нему не надо тянуться, даже если нужно включить пятую передачу. Рычаг с небольшими ходами, без люфтов, передачи включаются жестко и четко - всегда попадаешь туда, куда нужно. Подрулевые переключатели расположены не менее удобно, дворники и свет управляются по-японски, вращением головок - приходится снимать руку с руля. ’Климат’ регулируется вращающимися ручками - очень наглядно. Выставив нужную температуру, я о климат-контроле забыл, а он, в свою очередь, ничем о себе не напоминал. Заднее сиденье отформовано под двоих, и расположиться они смогут достаточно комфортно; втроем уже будет тесно.

В багажнике места не слишком много (для универсала), что в данном случае простительно, тем более, если вам все-таки понадобится перевезти что-нибудь крупногабаритное (сильно сомневаюсь, что для этого вы будете использовать Impreza WRX), спинку заднего сиденья можно сложить и по частям, и целиком - как на ’взрослых’ универсалах.

Под капотом - уже ставший знаменитым турбированный 4-цилиндровый оппозит 2-литрового объема, выдающий 218 л.с. при 5600 об./мин. С настройками мотора повозились - мощность осталась прежней, но момент вырос на пару ньютон-метров, а главное - переместился в зону более низких оборотов, что должно быть полезно при спокойной езде.

Ключ на старт. Двигатель легко запускается и на холостых работает почти бесшумно. Включаю первую и плавно трогаюсь. Как ни странно, педаль сцепления мягкая - на спортивных машинах сцепление передает большой крутящий момент, и потому обычно педаль очень жесткая. Но так даже удобнее при городской езде с ее многочисленными пробками. 

Если двигаться спокойно, как на обычной машине, переключая передачи в районе 3000 об./мин., WRX ведет себя, как обычный универсал с 2-литровым мотором. Если резко нажать на газ при 2000 об./мин., то... тоже ничего не произойдет, последует лишь плавное ускорение, зато в районе 3000-3500 об./мин. оно приобретает настоящую спортивную интенсивность, что наблюдается вплоть до срабатывания ограничителя.

Исходя из характеристики двигателя и после нескольких поездок по городу у меня выработались две тактики дорожного поведения. Первая подразумевает жесткий агрессивный стиль с движением на пониженных передачах, при этом обороты двигателя не должны падать ниже заветной отметки 3000. 

Вторая - это спокойная езда в потоке без резких обгонов и перестроений. Если впереди наблюдается затор и его необходимо проскочить, нужно лишь переключиться на одну-две передачи вниз и нажать на газ. Правда, совершив такой рывок, ’заводишься’ и возвращаешься к размеренному движению с трудом.

Подвеска, показавшаяся на малых скоростях излишне жесткой, с ростом скорости становится более комфортной, а в поворотах и при перестроениях удерживает машину практически параллельно дороге. При этом Impreza ведет себя по-переднеприводному - при превышении ’пороговой’ скорости на входе в поворот начинается легкий снос передней оси, занос задней вызвать без спецприемов так и не удалось, впрочем, асфальт был сухим. Вообще, повороты - это отдельная история. Хотелось, чтобы их было побольше - настолько удачно здесь сочетание характеристик рулевого управления (реактивное усилие отменное), жесткой подвески и полного привода.

Порадовали и тормоза. Они очень эффективны, а соотношение усилие/ход на педали почти идеальное. АБС работает аккуратно и начинает действовать максимально поздно, что позволяет точно рассчитывать тормозной путь даже с очень высоких скоростей. 

День пролетел незаметно, расставаться с WRX не хотелось - в ее обществе чувствуешь себя настоящим покорителем пространства: виражи, перегрузки, мелькание пейзажа за тонированными стеклами... Понятно, за что любят и ценят эту машину - за тот кайф, который можно получить, ее пилотируя.

Что же представляет собой Subaru Impreza WRX 2001 года? Удачный фильм часто имеет продолжение с индексом ’2’, за ним, бывает, следует ’серия 3’ и даже ’серия 4’. Продолжения все ждут с нетерпением, хотя крайне редко случается, чтобы ’Фильм-2’ оказался лучше ’Фильма-1’. А если человек не знаком с ’исходником’? Ему ’Такси-2’, например, вполне понравится. И ’WRX-2’ тоже...

Конструкторы Fuji Heavy Industries взяли предыдущую модель WRX, которая по существу была лишь ’условно-цивильной’ версией настоящей раллийной машины WRC, и ’цивилизовали’ ее по-настоящему. Кузов слегка увеличился в размерах (от задних пассажиров - спасибо) и потяжелел на сотню с лишним килограммов. Поскольку количество ’лошадей’ осталось прежним, новая машина чуть потеряла в резвости, но все равно до сотни добирается в пределах семи секунд. 

Оформление салона - на ступеньку выше, подвеска - более комфортабельная, педали и рулевое управление - полегче. В целом Impreza WRX теперь ближе к обычному дорожному автомобилю, что должно привлечь покупателей, которые раньше этой машины просто боялись - верный рыночный ход. Но ’в душе’ автомобиль остался самим собой. Знаете, как ценители в некоторых странах называют WRX (читается ’дабл-ю-ар-экс’)? Отбрасывают начало - остается ’рэкс’, т.е. Rex. По-русски - ’Король’.

Александр Желудов, гонщик команды ’ЛогоВаз-Беляево’:

ВНЕШНОСТЬ

Довольно спорная, появилось некоторое сходство с Toyota Corolla.

САЛОН

Большой, удобный, с хорошей эргономикой и удачно расположенными органами управления. И материалы, и сборка качественные. Из минусов следует отметить лишь то, что стекла до конца не опускаются - даже передние, на предыдущей модели они опускались полностью.

ОБЗОРНОСТЬ

Отличная. Передние стойки не мешают. Зеркала обеспечивают достаточный обзор назад.

ПОСАДКА

Удобное положение подбирается очень легко. Само кресло достаточно жесткое, с очень хорошей боковой поддержкой. В поворотах не приходится прикладывать усилия, чтобы удержать тело на сиденье.

НА ХОДУ

Руль очень легкий на небольшой скорости, однако с ее ростом набирает упругость и реактивное действие. Соотношение углов поворота руля и колес оптимально и легко фиксируется в сознании. Подвеска удачно подобрана по жесткости. На малой скорости она может показаться жестковатой, но на большой все приходит в норму. Конечно, если выпустить машину на гоночную трассу, то даже эта подвеска окажется слишком мягкой.

Машина четко отслеживает все движения рулем и моментально реагирует на изменение положения педали газа - естественно, при условии, что в работу включилась турбина.

Тормоза великолепные. На педали идеально подобрано соотношение хода и усилия.

В общем, отличная машина. Но если бы у меня была возможность получить Impreza в личное пользование, я как гонщик предпочел бы автомобиль предыдущего поколения, и желательно - не универсал. 

Тест Subaru Impreza седан

Тест Subaru Impreza седан

Раньше очень просто было представить человека, покупающего Subaru Impreza. Он любил все нестандартное, не понимал, зачем нужны рамки на стеклах дверей, ценил свободу, любил чувствовать власть над дорогой и в любой момент мог продемонстрировать свое превосходство окружающим.

Покупатель новой Subaru Impreza более спокойный и уравновешенный, он знает себе цену и выбирает Impreza не только за ее скоростные возможности. Главное для него - контроль над дорогой и активная безопасность. Он готов самостоятельно бороться за свою жизнь, а не ждать помощи от подушек безопасности, ему есть что терять, есть для кого жить. 

Пускай появление Subaru Impreza в кузове хетчбек с кардинально измененным дизайном отвернуло многих от некогда любимой японской марки. Но совершенно новый внешний вид нашел новых поклонников, которые раньше даже не смотрели в сторону Subaru. Продажи автомобилей выросли, причем значительно. Impreza седан, которая недавно появилась в автосалонах, должна найти своих покупателей: автомобиль пропорциональный, симпатичный, правда о былой харизме говорить не приходится.

Внутри Subaru Impreza седан выглядит точно также, как хэтчбек. Тот же спартанский салон, высокая торпеда, низкая посадка, скромные материалы отделки, все на своих местах и ничего лишнего. Главным критерием работы у людей, создававших новую Impreza, была практичность и "защищенность". Даже просто сидя за рулем, чувствуется, что это не простой автомобиль.

Поведение автомобиля на дороге выше всяких похвал. Оппозитный двигатель с низким центром тяжести и симметричный полный привод позволяют чувствовать себя уверенно на дороге с любым покрытием. Сорвать Impreza в занос гораздо сложнее чем "моноприводных" конкурентов.

Радует, что новая Subaru Impreza не утратила своих главных, "драйверских" качеств. Даже несмотря на скромный полуторалитровый двигатель и автоматическую коробку передач, машина доставляет огромное удовольствие от контроля над дорогой. 

Если в городских условиях возможностей Subaru Impreza с минимальным двигателем вполне достаточно, то поведение этого автомобиля на загородной трассе нельзя назвать динамичным.

Полуторалитровый мотор и четырехдиапазонный автомат - не лучшее сочетание для дальних поездок на высоких скоростях. Комфортная скорость для такого автомобиля - 120-130 км/ч.

После 150 км/ч корму начинает раскачивать. Когда стрелка спидометра переваливает за 170 км/ч, становится страшновато. Для дальних поездок лучше использовать версию Sport, с двухлитровым двигателем. Мощный силовой агрегат и более жесткая подвеска позволяют передвигаться гораздо быстрее. 

Для любителей очень быстрой езды есть турбированная версия WRX мощностью 230 л.с., а для экстрималов - STI с трехсот сильным турбомотором. Сейчас оба автомобиля предлагаются только в кузове хетчбек, но уже в следующем году в импортеры обещают привести версию WRX в кузове седан. 

 

Range Rover Sport поднялся на 1,5 километра за 12 минут

Range Rover Sport поднялся на 1,5 километра за 12 минут

Новый Range Rover Sport установил рекорд 20-километровой трассы, на которой проходит американская гонка по подъему на холм Пайкс Пик, в классе серийных внедорожников. Трасса содержит 156 поворотов. Маршрут начинается на высоте 2860 метров над уровнем моря, а финиш находится на 4300 метрах.

Автомобиль под управлением трехкратного чемпиона этого соревнования Пола Далленбаха проехал дистанцию за 12 минут 35,61 секунды. Средняя скорость во время заезда — 94,6 километра в час.

Участвовавший в подъеме на холм Range Rover Sport был оснащен наддувным восьмицилиндровым двигателем объемом пять литров и мощностью 510 лошадиных сил. С нуля до «сотни» такой внедорожник разгоняется за 5,3 секунды. Максимальная скорость — 225 километров в час.

Официальная гонка по подъему на Пайкс Пик состоится 30 июня. Основными претендентами на победу считаются восьмикратный чемпион Пайкс Пика Нобухиро Таджима, Рис и Род Миллены, а также девятикратный чемпион по ралли Себастьен Леб, который будет выступать на 875-сильном «Пежо» 208.

На данный момент абсолютный рекорд трассы принадлежит Рису Миллену, который в прошлом году на 700-сильном спортпрототипе Hyundai проехал дистанцию за 9 минут 46,164 секунды.

 

Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе

Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе

Если предусмотрены покатушки на исторических автомобилях, нужно быть первым, иначе рискуешь остаться с носом. Таково неписаное правило нашей работы. Не было ещё случая, чтобы журналисты не воспользовались возможностью грохнуть какой-нибудь уникум. А уж на юбилее подразделения BMW M GmbH классика — гвоздь программы и основная группа риска: купе 3.0 CSL и M1, M5 и M3 первых поколений... Мы — всего третья по счёту группа, а сотрудники отдела BMW Classic встречают нас на пит-лейн Северной петли Нюрбургринга в слезах.

Небо тоже плачет. Хорошая погода здесь вообще редкость, а уж в ноябре и подавно. Обрезиненный асфальт Нордшляйфе под дождём — каток, иные подъёмы не одолеть даже пешком. За первые два часа тест-драйва — две аварии. Таких потерь немцы себе позволить не могут. Они не сворачивают программу совсем, но запирают всё самое дорогое и отправляют нас по машинам конца 1990-х–начала 2000-х. Можно продолжать только на «трёшках» и «пятёрках» с системой стабилизации. Наше разочарование организаторам понятно, но они не хотят больше рисковать раритетами. Из четырёх россиян трое так и уехали домой несолоно хлебавши. Я не смог так поступить с вами.

 

Всё — нам. Глаза журналистов сверкают, как ёлочные гирлянды. А теперь мысленно отделите и поставьте к стене левую шеренгу и поймёте, почему мы едва сдержали нецензурную брань, когда заезды на классике были отменены.

Мы ведь уже не раз обращались к истории отдельных M-машин. Надо же рассказать наконец, каковы они на ходу. Естественно, мне не удалось поездить на всех. На второй день, как распогодилось, я влез поперёк программы в чужую группу (у немцев случилась лёгкая паника) и сделал ставку на экзотику, на самые ранние «эмки». Пусть по современным меркам они далеки от совершенства, но до чего же честные и живые! Впечатления от коротеньких тест-драйвов я вынес в подписи к фотографиям и собрал обзорный видеоролик. Надеюсь, это добавит красок в то, что вы когда-либо читали об М-машинах. Однако надо рассказать и собственно о юбиляре, компании BMW M GmbH.

 

Купе 3.0 CSL — не совсем М-автомобиль. Омологационная версия серии E9 легла в основу первого спортивного проекта подразделения BMW Motorsport. Здесь кузов из более тонкой стали (по сравнению с прочими моделями Е9) с алюминиевыми панелями, хуже звукоизоляция... Познавательно проехать на топ-модели BMW 70-х. Хотя впечатление сильно зависит от того, в какой она форме. Тут вот плохо отрегулирован двигатель. Отклик на газ быстрый, но тянет шестицилиндровый мотор вяло. В караване есть ещё одно такое же купе, жизнерадостного лимонного цвета — оно отрывается от меня на каждом разгоне. Однако звук у «моей» машины всё равно прекрасен: низкий, чувственный баритон со здравой толикой агрессии. Самое живое в «си-эс-эле» — тормоза: крошечный ход педали и мёртвая хватка. Оригинальные шины запросто блокируются и почти не передают информацию на лёгкий и пустой руль с тонким ободом. Подвеска мягкая, но кузов не раскачивается. В зазорах окон свободно гуляет ветер: на большом ходу очень шумно!

 

Салон так же красив, как и внешность. Удивительно, до чего уютным может быть такой скупой и функциональный интерьер. Примитивные, по-мебельному мягкие кресла хорошо фиксируют тело в поворотах. Ни одного сервопривода, а как удобно! За последние 40 лет сиденья здорово усложнились и подорожали, но стали ли они комфортнее? Рычаг четырёхступенчатой «механики» перемещается на километры и окружён заглушками на месте клавиш электрических стеклоподъёмников, павших жертвой борьбы с жирком.

 

Я не включил фрагмент с 3.0 CSL в основной видеоролик — всего-то пара слов по ходу круга. Но нельзя не поделиться редкими моментами общения со столь своеобразной машиной. На видео — купе в обвесе, за который его прозвали Бэтмобилем. В те времена машина омологировалась вместе с аэродинамическими элементами. Точно такие же использовались на гоночных версиях.

Гоночные автомобили у послевоенного концерна BMW водились и до 1972 года, притом успешные. Погоняться успели и BMW 700, и 1800, и, само собой, BMW 2002. Некоторые из этих машин оставались в деле до начала 80-х. Сложилась и целая группа инженеров, вдохновляемых знаменитым инженером-пилотом Александром фон Фалкенхаузеном, а также его ближайшим сподвижником Паулем Роше (ударение на первый слог). Но разработкой спортивной техники в BMW занимались на общественных началах, по совместительству или в свободное от основной работы время. Принцип, хорошо знакомый советскому автоспорту. Когда же правление концерна решило всерьёз использовать гонки в маркетинговых целях, любительщине пришёл конец. Потребовалась целевая структура — BMW Motorsport.

 

«Отцы-основатели» — инженер-моторист Пауль Роше (слева) и менеджер Йохен Неерпаш. До прихода в BMW Неерпаш, сам в прошлом заводской гонщик Porsche, руководил сильнейшей в мировом туринге командой Ford и даже успел поучаствовать в администрировании европейского турингового чемпионата, куда, собственно, и прицелились баварцы. Вот его, пользуясь современным сленгом, и схантили.

Если костяк разработчиков во главе с Роше у BMW существовал, то руководителя привлекли со стороны: Йохен Неерпаш обладал и влиянием, и связями в автоспортивной среде. Он доукомплектовал конструкторское бюро, а в новенькую, с иголочки заводскую команду привёл сразу нескольких именитых кольцевиков и раллистов. Подход поражал основательностью: для асов спорта были организованы курсы водительского мастерства! К подготовке пилотов впервые привлекли профессиональных тренеров и врачей. Впоследствии водительские курсы превратились в знакомый нам бренд «Школы водительского мастерства BMW». (Оказывается, нет ничего удивительного в том, что на разных мероприятиях мы встречаем старого финского раллиста Рауно Аалтонена. Ещё в 1977 году фирма BMW подписала c ним контракт как с первым инструктором фирменной школы...) 

Четырёхцилиндровые моторы — такая же традиционная для BMW M вещь, как и рядные «шестёрки». Двухлитровая «четвёрка» M12/7 была разработана ещё под началом Александра фон Фалкенхаузена в 1972 году на логарифмических линейках. Из электрики тут только генератор и распределитель зажигания. Этот двигатель принёс мотористам BMW пять чемпионских титулов в Формуле-2. К 1986-му отдачу довели до 315 л.с. С 1976 года 330-сильная версия применялась на успешном кольцевом BMW 320i. Сами немцы называют шестнадцатиклапанник М12/7 самым успешным гоночным мотором BMW в истории — было выпущено около тысячи таких моторов.

Врождённая компетенция подразделения BMW Motorsport — двигатели. К началу 70-х у группы Фалкенхаузена—Роше был уже накоплен неплохой опыт: их моторы звучали и в кольце, и в ралли, а Неерпаш суперуспешно внедрил атмосферные «четвёрки» BMW в Формулу-2. Команда March взяла c ними кучу титулов. Подтянуть инженерный уровень в области материаловедения, шасси и прочего помогли приглашённые специалисты. Впрочем, в то время боевая техника от гражданской отличалась прежде всего силовыми агрегатами. С середины 60-х фишкой гоночных моторов BMW стали четыре клапана на цилиндр. Дроссельные заслонки — поближе к впускным клапанам для отзывчивости. И обороты повыше — ибо что есть мощность, как не крутящий момент, помноженный на частоту вращения коленвала. Ну и хорошо бы систему смазки с сухим картером, дабы противостоять перегрузкам. Надо сказать, ДНК BMW долго противостояла мутациям: даже расстояние между цилиндрами «от свечи до свечи» с 1970-х до середины 2000-х оставалось неизменным — 91 мм.

 

Первый проект — 370-сильная гоночная версия 3.0 CSL. Экземпляр на фото выиграл шестичасовой марафон на Нюрбургринге в 73-м. Помимо шести титулов в европейском туринге такие машины побеждали и в Ле-Мане, и в заокеанской серии IMSA GT. Причём поздние версии, оснащённые наддувом, развивали до 950 л.с.! И хотя литера L в названии с самого начала означала лёгкость, как видите, интерьер гоночного автомобиля 70-х не сильно отличался от серийной версии. Вся эта одержимость борьбой с лишним весом пришла позже. А пока спортсмены могли наслаждаться роскошью деревянной отделки топ-модели. Да и было ли на тот момент что-то легче фанеры?

Руководство BMW практически не давало M-отделу времени на раскачку. От Неерпаша с Роше требовалась немедленная победа. Мол, мы даём вам карт-бланш, но уж будьте любезны обеспечить результат. И обеспечивали. Первая же заводская машина — купе 3.0 CSL на основе гран-туризмо с индексом E9 — принесла шесть титулов в европейском туринге. Вскоре началась и экспансия гоночных BMW в Америку: США вообще познакомились с баварской маркой исключительно через спорт. Там у BMW долго всё складывалось победно, отсюда и неистребимо гоночный имидж на американском рынке.

 

Конкурентоспособность гоночных BMW в 80-х должна была обеспечить новая гоночная «шестёрка» M88/1, разработанная к 1979 году на основе спортивного мотора M49 от купе 3.0 CSL. Четыре клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и система механического впрыска фирмы Kugelfischer — стандартная для гоночных двигателей того времени. В дебюте — на BMW M1 Группы 4 FIA — было 470 л.с. при 9000 об/мин. Дорогие облегчённые детали вроде магниевых воздуховодов мог себе позволить только боевой агрегат. Дорожная версия для омологационной партии M1 была почти вдвое слабее и тяжелее. Впоследствии «шестёрка» 3.5 была оснащена наддувом и развивала почти 900 л.с.

Гоночную программу разворачивали действительно на широкую ногу. Итальянскому дизайнеру Джорджетто Джуджаро был даже заказан фирменный стиль М-отделения и заводской команды. Получился триколор: голубой — это цвет BMW, красный означает динамику (хотя есть версия о том, что это ленточка нефтяной компании Texaco, партнёра BMW того времени), а фиолетовый (который встречается в разнообразных интерпретациях) — смесь первого со вторым. Вот такая несложная геральдика. Открыл Неерпаш и юниорскую программу BMW: Марк Зурер, Манфред Винкельхок и Эдди Чивер успешно продолжили потом карьеру в Формуле-1. Поиск талантов стал этакой фишкой Неерпаша: гораздо позже, в начале 1990-х, работая на Мерседес, он и там организовал юношескую команду, благодаря чему у нас есть и Ханс-Харольд Френцен, и сам Красный барон — Михаэль Шумахер...

 

В конце 70-х молодёжный коллектив выступал на 600-сильном купе BMW 320 turbo Группы 5 FIA, оснащённом наддувной версией «четвёрки» M12/7. Как раз по требованиям этой категории и готовилась изначально среднемоторная модель BMW M1.

Структуры, подобные M-отделу, были и у других немецких производителей, но далеко не все умели извлечь из этого выгоду для основного бизнеса. Популярный лозунг «С трека — в серию» в BMW понимался буквально: «дочку» Motorsport GmbH почти сразу начали привлекать для доработок гражданских автомобилей. В этом, кстати, принципиальное отличие M-отдела от его сегодняшних рыночных конкурентов — мерседесовского ателье AMG и подразделения quattro GbmH концерна Audi. Только М-отдел рос под грузом ответственности перед материнской компанией за успехи в большом спорте, а это подразумевает особый уровень инженерной культуры.

 

Дорожные. От 3.0 CSL начала 70-х до новейшего купе M6. Третий слева — седан M 535i 1979 года с 12-клапанной «шестёркой», который можно назвать пилотным проектом перед выпуском модели M5.

Хотя первые проекты по доводке дорожных BMW были довольно примитивны. Например, на стапеля M-отдела с главного конвейера с 1974 года начали приходить седаны пятой серии E12 — 530i и 533i: их частично разбирали для замены подвески и тормозной системы. Тиражи переименованных в M 3.0 и M 3.3 машин исчислялись десятками в год. Перечень доработок версии M 535i 1980 года общирнее: ему пересадили 12-клапанную «шестёрку» 3.5 мощностью 218 л.с. от купе шестой серии, снабдили блокировкой дифференциала, сиденьями Recaro и аэродинамическим обвесом в стиле боевых машин. Продажи пошли резвее: за год продали почти в два раза больше, чем за предыдущую пятилетку. К этому моменту M-отдел уже выпустил свою собственную машину — M1.

 

О непростой судьбе проекта M1 мы уже рассказывали. Купе, от которого отказался один из «родителей», фирма Lamborghini, в итоге собирали всем миром. На юбилее было сразу две среднемоторные «эмки» из 456 выпущенных! Трудно представить, сколько стоит каждый километр пробега такой машины. Привод дроссельной заслонки слегка прикусывает, отчего педаль перемещается рывками. Но двигатель приёмист. Стеклопластиковый кузов дизайна Джуджаро делает машину лёгкой. «Шестёрка», находящаяся прямо за спиной, звучит жёстко, будто сыпет сухим горохом. Зато меньше посторонних шумов от дороги. Баранка вовсе невесома и абсолютно неинформативна. Постоянно нужно вести поисковое руление в приличных углах. И повадки не становятся лучше на высокой скорости. После сверхчувствительного привода на 3.0 CSL тормозов немного не хватает. Подвеска здесь пожёстче, но, по современным меркам, всё равно комфортна, и при этом машина сохраняет завидную цельность на неровностях. Между прочим, M1 от рождения требуется 98-й бензин!

 

Посадка очень низкая: передняя кромка кузова скрывается за козырьком приборной панели — только торчат бугорки подъёмных фар. Несмотря на обивку из натуральной кожи, салон никак не тянет на дорогущий суперкар. Штучная работа видна в каждой детали. Гоночную коробку передач ZF в магниевом корпусе с перевёрнутой схемой переключения подводит возраст: приходится применять перегазовки и даже двойной выжим сцепления. Благо усилия на всех органах управления невелики. Занятно, что органы управления расположены именно там, где ожидаешь. Маршалы просят включить свет перед выездом на трассу: щёлкаю первым попавшимся рычажком слева от руля, и зажигаются фары. Мне мешает вой печки: не глядя, тяну за какую-то ручку и глушу вентилятор. Поверьте, не все автомобили 70-х так же интуитивно понятны...

Тот редкий случай, когда M-отдел пролетел мимо денег. В конце 1970-х техтребования гоночных серий менялись так быстро, что производители просто не поспевали готовить технику. Проект среднемоторного купе был очень амбициозным. Преодолев массу трудностей, немцы выпустили серию дорожных «эмок», чтобы добиться омологации, а Неерпаш костьми лёг в борьбе с FIA... В итоге регламент новой Группы 5, под который готовили M1, так и не был принят. Пришлось довольствоваться 470-сильной моносерией Pro Car на разогреве у Формулы-1, где гонялись формульные пилоты вперемежку с частниками и юниорами... А ведь купе должно было стать властелином мира! Сохранился пресс-релиз по M1 1978 года, где отдельный раздел посвящён проектным характеристикам машины Группы 5. Свободная компоновка в пределах омологированного кузова, продвинутая аэродинамика, 850-сильный двигатель — вот для чего реально готовили M1...

 

Это как раз боевое купе M1 серии Procar, подготовленное по требованиям Группы 4 FIA: 470 л.с. при 1020 кг разрешённой массы. У него лучшая энерговооружённость, чем, например, у суперкара Lamborghini Aventador. Пятиступенчатая синхронизированная «механика» и задний привод. При малейшем шансе «эмка» с пронзительным рёвом стремится ехать задом наперёд. Меня на Прокаре катал трёхкратный чемпион WTCC Энди Приоль — даже его пробрало.

Серия Procar сблизила BMW Motorsport и Формулу-1. Но Неерпашу, горевшему Королевскими гонками, так и не удалось убедить руководство концерна принять участие в больших призах. Отчаявшись, он ушёл в «конюшню» Talbot в 1980-м. Его сменил бывший автожурналист, спортивный функционер Дитер Стапперт. Стапперту на пару с Роше удалось-таки уломать совет директоров вложиться хотя бы в проект двигателя для Ф-1. Добро дали опять при условии немедленного успеха. Но поначалу машины с «турбочетвёрками» BMW даже не могли квалифицироваться. Конфуз! Однако уже в своём пятом гран-при мотористы BMW привели клиентскую команду Brabham к победе. И титул Нельсону Пике обеспечили в 1983-м.

 

Для Формулы-1 подготовили наддувную «четвёрку» M12/13. Поначалу она развивала 690 л.с., чего откровенно не хватало. Зато поздние версии на бензине собственной рецептуры (такое допускалось правилами) выдавали до 1000 л.с. — по 250 сил с цилиндра. А в квалификационном режиме мощность могла достигать 1400 «лошадей», хотя ресурс снижался до 50 км. В турбокомпрессоре, вдувавшем до 5,5 бар, использовались огромные подшипники от грузовиков. Впрыск с электронным управлением осуществлялся механизмом от танка. В свою бытность в Формуле-1 немцы начали использовать телеметрию, хотя для её обработки требовался компьютер размером с дом. Размашистое время было...

Формула формулой, а проект M1 обогатил инженеров М-отдела в том числе и новым опытом в области дорожных машин. Теперь, имея в портфолио высокотехнологичный 24-клапанный мотор, можно было поднимать историю с «заряженными» «пятёрками» и «шестёрками» на новый уровень. Двигатель M88 начали ставить на купе M 635 CSi (E24) и седан М5 серии Е28 — машины адаптированные, испытанные и собранные (теперь с главного конвейера присылали крашеные кузова с проводкой) силами Motorsport GmbH. К 1983 году отделение превратилось в разработчика широкого профиля и самостоятельного производителя. Почти таким мы знаем его сейчас. Наступил период большого бизнеса. В продажу пошли аксессуары и автомобили на заказ.

 

Седан M5 первого поколения в идеальной форме. Около 25 тысяч километров на одометре! В отличие от M1 и 3.0 CSL тут всё предельно ясно. Собранное шасси, хорошее реактивное действие на руле. Тяговитый двигатель отзывается мгновенно, но удивляет абсолютно ровным разгоном. Пятиступенчатая коробка передач — с классической схемой переключения и мягкими ходами. В салоне тихо, обзорность прекрасна. Машина производит впечатление цельного, гармоничного продукта. Я бы с удовольствием ездил на такой каждый день и сегодня.

 

Так же, как снаружи, «эм-пятую» выдают разве что задний спойлер и колёса, внутри — только М-руль и пара шильдиков. Компоновочно совсем современный автомобиль, но по запасу пространства совершенно не тянет на «пятёрку». Кажется, современная «единичка» и та просторнее. После M1 такое ощущение, что пересел в автобус: высоко сидишь и всё видишь. По острым углам видно, что требования пассивной безопасности в 80-е были куда либеральнее. Умиляют детали, немыслимые сегодня: например, заглушки в местах крепления ручек стеклоподъёмников. Тогда такая унификация панелей никого не смущала.

 

«Сердце» «эм-пятой» — M88/3. По сути всё ещё настоящий гоночный двигатель, чуть более тяжёлый и дефорсированный. Но благодаря переходу с Кюгелфигера на более совершенную систему впрыска Bosch Motronic отдача увеличилась почти на 10 л.с. и на 10 Н•м (до 340 Н•м). В таком виде мотор выпускался до 1989 года.

Очередной вехой стало четырёхцилиндровое купе M3 Е30 в 1985 году. Машина тоже разрабатывалась как омологационная для участия в туринговых сериях и ралли, что потребовало тесного сотрудничества М-отдела с основным КБ BMW. В 1987 году всего на сезон в календарь вернулся чемпионат мира по турингу с баснословными стартовыми взносами и подковёрной вознёй. «Эм-третьи» по ходу сезона даже дисквалифицировали за нарушение регламента, но мухлевали все, и, к радости BMW, в войне протестов победил заводской пилот Роберто Равалья на «эм-третьей» команды Schnitzer.

 

Оригинальное купе М3 с четырёхцилиндровым двигателем после «эм-пятой» не производит особого впечатления. Короткобазная, коренастая машина с широкой колеёй сулит острые ощущения, но на деле ведёт себя пусто и бесцветно. Чувствуется, что «трёшка» легче, подвижнее «эм-пятой», но и моторчик слабее — всего-то 200 26-летних «лошадей». Я рассчитывал на что-то вроде современного нам Renault Clio RS — куда там... Современные хот-хэтчи на Нюрбургринге, знаю не понаслышке, ведут себя куда веселее. А историческая «эмка» как-то неуверенно стоит на ногах. Возможно, беда конкретного автомобиля, но он не выглядит ушатанным. А может быть, с некоторыми легендами прошлого просто лучше не встречаться?

 

Вот это — совсем мышеловка по современным понятиям. Архитектурно — масштабная модель «пятёрки». Но тут опять спортивная коробка: Getrag с «собачьей ногой», когда первая включается к себе, а вторая — от себя. Причём для моего представления об омологационной версии переключения невнятные. Зато вся трансмиссия разгонная: высшая пятая передача — прямая.

 

Прототип четырёхцилиндрового двигателя S14B23 (1986–1990) получили, просто удалив пару лишних цилиндров у рядной «шестёрки». Для серийного производства конструкцию, конечно, оптимизировали, но результат сразу получился достойным. «На разработку “четвёрки” нам понадобилось всего две недели», — вспоминал Неерпаш. На фотографии — нарядный мотор от M3 Evo II.

 

Куда больше было хлопот с гоночной версией четырёхцилиндрового мотора. Инженерам M-отдела потребовалась помощь коллег по серийным моторам BMW, чтобы придумать подходящую для гонок систему смазки с масляным поддоном. В итоге двигатель S14 (1987–1992) отличался экзотическими материалами, усиленной и облегчённой конструкцией и двумя форсунками на цилиндр, алгоритм работы которых выстраивался электронными «мозгами» Bosch. К сезону 1992-го рабочий объём вырос с 2,3 л до 2,5 л, а отдача достигла 355 л.с. при 9200 об/мин и 290 Н•м при 8500 оборотах. Кстати, на гоночную «эм-третью» E30 в некоторых странах до сих пор действуют карты омологации — воистину спортивный долгожитель.

 

Версия M3 Sport Evolution — как будто совершенно другой автомобиль. Это одно из ярчайших явлений юбилея, безо всякой поправки на возраст. Машина всего на четыре года моложе стандартной «эм-третьей», а такое ощущение, что в своё время она попала из будущего. Из нашего сегодня. Она на уровне лучших современных хот-хэтчей, даже чуть их превосходит, поскольку умудряется быть одновременно собранной, точной, но плавной и комфортной. Тут чистейшая обратная связь по рулю, отличное чувство предела. Я чувствую податливость кузова, проходя Карусель, но это только сглаживает реакции. А прибавивший 300 «кубиков» двигатель более отзывчив и тяговит — очень заводной агрегат. Если вы не гонитесь за секундами на Нордшляйфе, а в первую очередь получаете удовольствие от процесса, то M3 Sport Evo — пожалуй, лучший автомобиль для этого. Жаль, что это страшная редкость: в своё время было сделано всего 600 машин.

 

Интерьер модели Е30 оживляет пухлый руль, а на центральном тоннеле пристроен крупный тумблер управления трёхрежимными амортизаторами. Кстати, у Sport Evo регулируе

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.