Bentley Continental GT (Бентли Континенталь ДжиТи)

Bentley Continental GT (Бентли Континенталь ДжиТи)

Автомобиль Bentley Continental GT – это 2-дверное купе Gran Turismo класса люкс, с посадочной комбинацией 2+2. За основу при создании модели Continental GT был взят Bentley Continental R и Continental T, база которых была разработана компанией Rolls-Royce. Разработкой купе занималась группа дизайнеров под руководством Дирка ван Брекеля в студии в городе Крю, где также расположен завод Bentley.

Задача создать новый и в то же время узнаваемый облик была полностью реализована. Классически массивная передняя часть и не менее увесистая задняя, длинна кузова составляет 4800 мм (однако самая короткая модель в семействе), и всё это великолепие весит более двух тонн. Купе Bentley Continental GT было полностью «нарисовано» на компьютере. Причем в рекордно короткие сроки. Всего лишь четыре месяца — с августа до декабря 1999 года — понадобилось творческой группе на создание образа этого Bentley.

Впервые серийный Bentley Continental GT был представлен в начале 2003 года и уже к середине года появился и на Российском рынке. Напомним, что концепт Bentley Continental GT был представлен осенью 2002 года на Парижском автосалоне, от которого серийная модель практически ничем не отличалась.

Что касается салона, то Bentley Continental GT довольно просторный, в нём комфортно усядутся каждый из четырёх пассажиров. Каждая деталь соответствующего классическим канонам салона, будь то оправленные металлическими ободками приборы или благородная деревянная отделка, свидетельствует о принадлежности машины к элите. Стоит отметить и смесь элитной роскоши со спортивным стилем, о котором сразу говорят накладки на педали из рельефного алюминия; напольный тоннель, который разделяет салон пополам, создавая ощущение, как в спортивном болиде. Для аVтомобиля предлагается 15 цветов отделки салона.

В качестве опции для салона предлагается специальный пакет Mulliner Driving Specification. Он включает в себя: три варианта цвета облицовочного материала (орех – Burr Walnut, темный мореный орех – Dark Stained Burr Walnut, черный лак – Piano Black); ромбовидную простежку кожаных сидений с вышитой эмблемой Bentley; перфорированную кожаную обшивку потолка салона; спортивный рычаг переключения передач из легкого сплава; трехспицевое многофункциональное спортивное рулевое колесо; спортивные легкосплавные педали с отверстиями.

Под капотом Bentley Continental GT находится W-образный 12-цилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями и интеркулером мощностью 560 л.с.. Он был позаимствован у немецких люкс-седанов Audi A8 и Volkswagen Phaeton. У купе поистине спортивный нрав: для разгона до 100 км/ч спорткару требуется менее 5 секунд, а максимальная скорость машины превышает 300 км/ч. Запас тяги ощущается даже на скорости свыше 200 км/ч. Кстати, благодаря этому Bentley Continental GT, вторя своему легендарному предку, претендует на звание самого быстрого 4-местного купе в мире.

Bentley Continental GT — первый Bentley с приводом на все четыре колеса. Естественно, технически машина оснащена по полной программе. Тут и новейшая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия (ZF 6HP26), и система курсовой устойчивости ESP (Bosch), которая, будучи отключенной водителем, сама ненавязчиво включается, когда электроника сочтет это нужным, и вентилируемые тормозные диски на всех колесах, и ABS (тоже Bosch), и пневматика на обеих подвесках (клиренс не зависит от загрузки), и задний спойлер, который поднимается сам лишь на высокой скорости.

Купе запрограммировано на динамизм и высокие скорости, но остается при этом чрезвычайно комфортабельным и послушным рулю. Автомобиль отлично сбалансирован. К тому же в распоряжении сидящего за рулем масса электронных помощников, таких, как контроль тягового усилия и система стабилизации курсовой устойчивости.

Continental GT оснащается пневмоподвеской с несколькими ступенями регулировки жесткости, которые позволяют ей быть и комфортабельной, и по спортивному жёсткой. Клиренс тоже изменяемый. При стандарте в 120 мм купе на скорости автоматически снижает его до 100 мм, но если потребуется (например, в сугробе), с помощью специальной кнопки клиренс можно увеличить до 150 мм.

В 2007 году на рынок выходит новая версия Bentley Continental GT, которая получила название Bentley Continental GT Speed. Стоит отметить тот факт, что аVтомобиль Continental GT Speed является самым мощным за всю историю компании Bentley. Но не только мощностью отличилось купе, так как это ещё и первый аVтомобиль с максимальной скоростью 326 км/ч.

Во внешности нового Bentley Continental GT Speed произошли следующие изменения: увеличенный нижний воздухозаборник и вертикально разделённая решетка радиатора (теперь в тёмном цвете), которые обеспечивают усиленный воздушный поток; увеличенные выхлопные трубы спортивного типа. Для кузова предлагается 16 «стандартных» цветов окраски, воторые теперь включены два новых для GT цвета: камберлендский зеленый (Cumbrian Green) и гранитный (Granite).

Что касается интерьера, то для него также предложена богатая цветовая гамма, в которую входят прежние 15 цветов и 2 новых цвета: рыжевато-коричневый (Newmarket Tan) и зеленый (Cumbrian Green). А так же в стандартной комплектации уже шёл, упомянутый выше, пакет опций Mulliner Driving Specification.

Двигатель W12 был доработан и теперь уже выдавал не 560 л.с. а все 610 л.с.. Крутящий момент также вырос на 15 процентов и составил 750 Нм при 1750 об/мин. В связи с этим разгон до 100 км/ч у Continental GT Speed теперь занимает 4.5 секунды. Заметим, что за счёт внутренних усовершенствований силового агрегата был снижен выброс CO2 на 3,5% (396 г/км) и расход топлива.

Шасси аVтомобиля было перенастроено, что обеспечило более острое управление и маневренность. Также этому поспособствовали и новые более широкие 20-дюймовые колёса с шинами Pirelli, которые входили уже в стандартную комплектацию. В качестве опции предлагалась установка износостойких углекерамических тормозов.

Автоматическая коробка передач ZF 6HP26 тоже была доработана. Это позволило приблизить автоматику по скорости к механическому переключению, сохранив при этом плавность переключения, которое свойственно «автомату».

В целом версию Bentley Continental GT Speed можно по праву присвоить звание спортивного купе люкс класса.

Так же в начале 2007 года Bentley Continental GT поставил рекорд скорости на льду. 4-кратный чемпион WRC Юха Канккунен (Juha Kankkunen) установил мировой рекорд проехав по льду Балтийского моря близ города Оулу, Финляндия. Средняя скорость заезда составила 321.6 км/ч, при этом максимальная скорость, достигнутая гонщиком, составила 331 км/ч. Прежний рекорд составлял 296 км/ч, который был поставлен на аVтомобиле Bugatti EB110 Supersport. Заметим, что рекорд ставился практически на стандартном Continental GT, за исключением: защитной дуги, некоторых аэродинамических усовершенствований, а также топлива и настроек для низких температур.

В 2011 году Continental GT обновился. Публичный дебют состоялся на Парижском мотор-шоу. Автомобиль доработан так, чтобы обеспечивать еще больший уровень динамики и качества езды. При создании Continental GT 2011 дизайнерам Bentley удалось соединить дух культовых моделей Bentley Continental прошлых лет с передовыми технологиями.

Например, мощный капот и «мускулистая» задняя часть появились благодаря возможностям ультрасовременной технологии суперформовки, которая позволяет производить бесшовные панели из цельного листа алюминия.

Несмотря на то что купе выглядит практически так же, как его предшественник, все наружные панели спроектированы с нуля. Дизайнеры сделали акцент на хорошо узнаваемых чертах машины: характерные для неё линии и грани кузова словно заострены и сделаны чётче. При прежних колёсной базе (2746 мм) и общей длине (4806 мм) купе стало на 24 мм шире (1944 мм), благодаря укрупнившимся задним крыльям, и на 14 мм выше (1404 мм). Между прочим, выросла и колея колёс: спереди на 41 мм, сзади на 46 мм. Поясная линия автомобиля стала выше, а оконный проём чуть сузился и слегка вытянулся, придав силуэту больше утончённости и динамики.

Используя более лёгкие и прочные материалы везде, где было возможно, от компонентов двигателя до сидений в салоне, инженеры сумели снизить общую массу Bentley по сравнению с машиной первого поколения на 65 кг (до 2320 кг).

Одно из главных отличий между «новым» и «старым» Continental GT — фары. Они не только стали больше, но и приобрели достойное обрамление: вокруг каждой линзы теперь встроены светодиодные фары. При более детальном рассмотрении автомобиля видно, что шов, деливший раньше фары пополам, теперь исчез. Так как размер двери в автомобиле увеличился, вынужденное видоизменение претерпели фары сбоку: они стали немного короче. В задней части машины тоже произошли некоторые преобразования: габаритные огни и выхлопные трубы стали более плоскими, фонари заднего хода опустились еще ниже. В целом, получился довольно классический, сильный и «мускулисты» вид.

Внутренний интерьер Bentley изготовлен вручную. В стильном и удобном салоне с комфортом могут расположиться 4 человека. Интерьер стал более мягким и манящим. Главные приборы управления, оборудование и приборная панель не были сдвинуты ни на сантиметр, но теперь более четко встроены в богатую отделку под дерево и мягкие оттенки вокруг. Повсюду яркие металлические грани. Появилась новая мультимедийная система со встроенной навигацией, 30-гигабайтным жёстким диском и восьмидюймовым сенсорным экраном. Почти не изменился центральный тоннель. А вот дверные панели, сиденья, материалы отделки и расцветка — новые.

Сиденья стали более тонкими и легкими. Они могут быть вентилируемыми, а также по желанию клиента иметь массажную систему с десятью роликами. Ремни безопасности передних кресел, ранее крепившиеся прямо к их спинкам, перемещены на более привычные для них места — туда, где обычно находятся центральные стойки (здесь их нет). Сочетания мягкой кожи, ненавязчивого металла и дерева делают салон Bentley Continental GT роскошным и приятным не только глазу, но и на ощупь.

Под капотом остался прежний шестилитровый битурбомотор W12. Вот только мощностные характеристики двигателя были улучшены. Было 560 л.с. и 650 Н•м — стало 575 сил и 700 ньютон-метров. С таким энерговооружением купе при той же максималке (318 км/ч), что и у первой GT, разгоняется до сотни за 4,6 с, или на две десятые секунды быстрее предшественника, и расходует в среднем 16,5 л топлива на 100 км. В тандеме с двигателем работает шестиступенчатый «автомат» ZF с возможностью переключения передач подрулевыми лепестками.

Кроме того, благодаря передовой технологии FlexFuel мотор W12 способен переваривать не только обычный неэтилированный бензин, но и экологичный биоэтанол или их смесь в любых пропорциях. Причём оба вида горючего заливаются в один и тот же 90-литровый топливный бак.

В конце 2011 года Continental GT получил ещё один двигатель — совершенно новый, четырёхлитровый и восьмицилиндровый мощностью 507 л.с., на 40% более экологичный, чем его 12-цилиндровый «собрат».

Автомобиль стал проворнее и азартнее в поворотах благодаря видоизмененному полному приводу. Новый центральный дифференциал Torsen распределяет тягу мотора между передней и задней осями в пропорции 40:60 в пользу задних колес (раньше было 50:50).

В стандартной комплектации Continental GT 2011 оснащён 20-дюймовыми легкосплавными дисками, однако за доплату на него может быть установлен один из двух вариантов 21-дюймовых составных дисков.

Абсолютная роскошь: BMW Individual 7 серии дизайнера Дидита Хедипрасет

Абсолютная роскошь: BMW Individual 7 серии дизайнера Дидита Хедипрасет

Безмятежный комфорт, неброская элегантность и широкие функциональные возможности нашли свое идеальное воплощение в эксклюзивном BMW Individual 7 серии, в разработке которого принял участие парижский дизайнер индонезийского происхождения – Дидит Хедипрасетё (Didit Hediprasetyo). Автомобиль был представлен на азиатском рынке в мае 2012 года. Всего компания планирует выпустить 5 экземпляров этой модели, каждый из которых получит индивидуальный дизайн, соответствующий характеру его владельца.

Дизайн: уникальные черты BMW Individual 7 серии

Во внешнем и внутреннем облике BMW Individual 7 серии с авторским дизайном Дидита Хедипрасетё доминируют пастельные тона. Вдохновением, определившим выбор цветовой гаммы, послужил сиреневато-лиловый оттенок предзакатного неба. Эта умиротворенная картина нашла свое отражение в эксклюзивном цвете кузов Frozen Diamond Metallic и кожаной отделке салона Merino Silk Grey с контрастными вставками Merino Platinum. В интерьере автомобиля преобладает цвет Silk Grey. В частности обивка сидений из ткани Alcantara, мягкая кожа на потолке, стойка, солнцезащитные козырьки и панели за задним сиденьем выполнены в этом цвете. Яркими акцентами в интерьере автомобиля стали разнообразные элементы, покрытые лаком Piano Black, а также салонные коврики из черной страусиной кожи.

Люксовый характер BMW Individual 7 серии подчеркивается множеством эксклюзивных деталей в интерьере. На кожаных подголовниках тиснением нанесены логотипы дизайнера; дополнительный комфорт на заднем сиденье создается благодаря двум подушкам из страусиной кожи. В задней части салона также расположены холодильник и подставки под бокалы (в откидном центральном подлокотнике). Складной столик со стильной кожаной отделкой Silk Grey идеально подходит для работы с документами, а встроенные в подголовники передних сидений экраны можно использовать для выхода в Интернет. Корзина для перевозки домашних животных с обивкой из ткани Alcantara и кожи Silk Grey, а также встроенный в обивку потолка отсек для мелких вещей довершают изысканный стиль нового BMW Individual 7 серии.

О Дидите Хедипрасетё

Дидит Хедипрасетё обучался мастерству дизайнера модной одежды в Parsons School for Design в Нью-Йорке и Париже, получив степень бакалавра изобразительных искусств. В 2006 году он стал обладателем премии «Серебряный наперсток» (Silver Thimble). В 2010 году Дидит Хедипрасетё основал собственную одноименную марку одежды, с которой в последствие не раз участвовал в парижских показах мод. Для его стиля характерны легкость и изящество. Свою любовь к структурным тканям и затейливым орнаментам дизайнер сочетает с высочайшим качеством исполнения, уделяя особое внимание малозаметным деталям.

О BMW Individual

Компания BMW Individual занимается созданием эксклюзивных автомобилей, выпускаемых ограниченной серией или в единственном экземпляре. Клиентам, предпочитающим индивидуальный подход во всем, предлагается широкий выбор высококачественных материалов, а также специально подобранные сочетания окраски кузова, кожаного салона и элементов внутренней отделки. Именно они  создают абсолютно уникальный стиль автомобиля. BMW Individual воплощает самые необычные запросы клиентов, предлагая автомобили, единственные в своем роде. BMW Individual объединяет множество деталей в безупречный цельный образ, создавая произведения искусства, полностью соответствующие определению: «Самое изысканное удовольствие от вождения автомобиля BMW».

BMW M GmbH

Подразделение BMW M GmbH является стопроцентной дочерней структурой BMW AG. Предлагая продукты и услуги в четырех областях — автомобили BMW M, отделка BMW Individual, спортивные пакеты M Sport Packages and Options и центры вождения BMW Group Driving Experience, — она полностью удовлетворяет желание клиентов обладать эффективным и эксклюзивным автомобилем. Компания с головным офисом в Мюнхене была основана в 1972 году под названием BMW Motorsport GmbH. С тех пор буква «М» ассоциируется у автолюбителей всего мира с выдающимися достижениями в автоспорте и удовольствием от поездки на скоростном спортивном автомобиле по привычным городским улицам. Выпуск моделей BMW M является неотъемлемой частью производственных процессов BMW. Компания BMW M GmbH имеет статус независимого автопроизводителя.

В 2009 году мировой объем продаж BMW M GmbH превысил 15 000 автомобилей. На данный момент в компании работает около 500 сотрудников, отвечающих за развитие, управление и маркетинг.

 

Volkswagen Golf: Укрощаем строптивый хэтчбек

Volkswagen Golf: Укрощаем строптивый хэтчбек

П лохой погоды не бывает, бывают неподходящие автомобили. Весна ведёт активную борьбу за свои права, но зима отступает нехотя. Всё ещё актуальны полный привод, зимние шины и плавная работа педалью газа. Но в душе хочется эмоций и чувств! Хочется поскорее раскрасить серые тона унылой зимы в яркие краски весеннего расцвета. И в качестве фломастера для разукрашки выбираем Volkswagen Golf R. Полный привод? Есть. 18-дюймовые колёса обуты в «липучку». Но в сердце этого хот-хэтча всегда весна! Его мощность нужно исчислять не в лошадиных силах, а в количестве гормонов. Этот хэтч настолько «хот», что лёд тает под ним, даже когда он стоит на месте. Зима, сдаёшься?!



В базовую цену входят 18-дюймовые оригинальные колёса Talladega имени трассы для гонок NASCAR, биксеноновые фары, двухзонный климат-контроль и продвинутая аудиосистема.

Всё в этом ярко-синем хэтчбеке вызывает трепетное волнение: баритон выхлопа, оскал воздухозаборников переднего бампера, жёсткая хватка ковшеобразных сидений... Перфорированный руль и спидометр, оцифрованный до 300 км/ч, обещают больше, чем любая предвыборная программа кандидата в президенты. Но где-то в подсознании ютятся сомнения, что это всего лишь антураж: предшественник R32 был медленнее своих моноприводных конкурентов.

В отличие от GTI у R более сдержанный интерьер. Здесь нет знаменитой клетчатой обивки, а руль и кожух селектора DSG прострочены серой нитью вместо алой. Машину лучше всего характеризуют опциональные ковши-сиденья Recaro и спидометр, размеченный до трёхсот.

Выбираю более длинные маршруты, мотаясь из конца в конец города, жадно отбираю километры у одометра в собственную копилку ощущений. Меняю размеренную езду в городской толчее на нервные ускорения, бессмысленные перестроения и отыгрываю по десять секунд на каждом светофоре — не хватает подобных эмоций в повседневной жизни. Именно хот-гольф помог мне преодолеть пол-Москвы за 20 минут и не опоздать на встречу в субботний полдень, когда почти что все жители города отправились на машинах за покупками. Хотя решающую роль всё же играют азарт и настроение, нежели технические возможности автомобиля.


Главное — не ездить на такой машине каждый день. Хот-хэтч — как глоток холодной воды в жару. Но если жары нет и воды много, то она уже не такая желанная. Тут тебе и вкус прост, и градус не тот, и вообще люблю газировку. У Гольфа R слишком жёсткая подвеска для ежедневных поездок, зато практически отсутствуют крены, и он устойчив при резких сменах курса. Пресловутый «робот» DSG раздражает клевками и пинками в пробках, при этом задумчиво реагирует на акселератор при плавном начале движения. Но стоит вырваться на свободу и прижать педаль газа к коврику, как все сомнения и обиды вылетают в выхлопную трубу вместе с басистыми «плевками» при смене передач.


Задние фонари — светодиодные и слегка тонированные. Передние ходовые огни переехали из блок-фар в воздухозаборники.

Golf R дарит эмоции без обёртки. Двигатель озлобленно звенит металлом, выхлоп бурчит, как старый дед. Но эта какофония создаёт приятную уху «музыку», ноты которой можно менять в зависимости от положения стрелки тахометра. Здесь нет регулировки жёсткости подвески или заветной кнопки R, которая превратит гражданский Golf в «боевой» и обратно. Это заводской трековый автомобиль, на котором нужно учиться ездить, привыкая к особенностям полноприводной трансмиссии. О том, когда именно тяга подаётся на задние колёса, знает только сама муфта Haldex. Характер у машины по большей части переднеприводный: в поворотах все 255 «лошадей» тянут передок наружу. В случае с модификацией R32 недостаточную поворачиваемость можно было оправдать тяжёлым мотором, а тут и эта отмазка не годится. Едет так, как настроен.

Задняя камера спрятана за значком VW и дополнительной шторкой, что позволяет ей оставаться чистой. Звук, с которым она открывается, слишком отчётливо слышен в салоне и пугает: кажется, что задел бампером что-то. Увеличенные тормоза (диаметр вентилируемых дисков 345 мм спереди и 315 сзади) неплохо справляются со своей задачей.

Может быть, в этом и есть уловка инженеров: сделать из массового автомобиля, на котором в Европе учатся ездить, непокорную версию? Перед продажей подобной машины нужно демонстрировать её возможности и проводить обучение. На сегодняшний день сотня банков с лёгкостью дадут вам полтора миллиона рублей на покупку мечты. Только вряд ли наберётся сотня довольных владельцев. Половина скажет, что это ужасный автомобиль, а 49 похвалят Golf R, слукавив, потому что не смогут признаться в том, что жаль потраченных денег. Лишь один из ста промолчит, выиграв очередные покатушки в Мячково.

Любые неровности, стыки или швы на мостах отчётливо и жёстко отрабатываются подвеской. При длительных поездках сотрясение души гарантировано.

И оттого «эрка» становится интереснее. Это не девушка лёгкого поведения, которую достаточно угостить коктейлем в баре. Здесь нужны тонкие намёки и ловкие ухищрения, чтобы заинтересовать партнёршу. Можно заставить машину ехать по нужной траектории, но она не перестанет упрямо сопротивляться. Потому как не создано условий для того, чтобы самой «эрке» захотелось войти в поворот. У вас есть всего лишь несколько мгновений для принятия решения и только один правильный угол поворота руля, чтобы осуществить задуманное. Я уже молчу о филигранной работе дросселем, необходимой для того, чтобы автомобиль ответил вам взаимностью в очередном вираже.


Спортивный руль со скошенным низом удобно лежит в руках. Хотя кому-то срез по хорде помешает при активной рулёжке. Синие стрелки приборов — особенность «эрки». Аудиосистема RCD-510 с сенсорным дисплеем, климат-контроль — двухзонный.

После Гольфа R «тёплый» GTI кажется рафинированным и до тошноты понятным автомобилем, странности которого не станут сюрпризом для пилота. Но, чёрт возьми, какой интерес в игре с бесконечным количеством патронов и бессмертием? Какой интерес передвигаться от дома до работы, абсолютно не думая о дороге, машинально объезжая давно знакомые ямы и зная наизусть алгоритм работы всех светофоров на пути?

Больше всего эмоций дарят прямолинейные разгоны. Ровная «полка» крутящего момента в диапазоне 2400–5200 об/мин создаёт впечатление постоянной тяги. Вне зависимости от дорожного покрытия Golf R уверенно ускоряется, не рыская носом и не виляя кормой.

Попробуйте пару раз в неделю проехать на этом автомобиле по давно изученным маршрутам, и, возможно, вам покажется, что это совсем другой город, освещённый совсем другими красками. При всей схожести в интерьере и внешности, несмотря на то же название Golf, это отдельная модель в линейке Фольксвагена. Её невозможно сравнивать с GTI или тем более с обычным Гольфом. Если абстрагироваться от агрегатной базы массового хэтча сегмента С и судить только по ощущениям, то отношение к этому автомобилю поменяется с нервозного скепсиса на азартный интерес!


Логотипы R размещены скромно и неброско. Литера R смотрится куцевато. Рабочее название модели R20 было более целостным. Но кто ж в автоиндустрии согласится на даунсайзинг шильдиков?

Постигая каждый день новые грани и хитрости «эрки», можно превратить рутинные действия в квест с загадками. Важно при этом не забывать трезво мыслить и отдавать себе отчёт в действиях. Потому как «эрка» не прощает ошибок и полный привод — отнюдь не гарант стопроцентного контроля над сцеплением с дорогой. Опьяняющая тяга и отсутствие сносов при ускорении с прямыми колёсами не имеют ничего общего с поведением машины при входе в поворот. Этот автомобиль заставляет думать больше об управлении и разделять привычный путь на прямые участки и повороты.

«Эрка» может подарить много впечатлений, если обуздать её полноприводный нрав и смириться с нюансами работы DSG.

В качестве альтернативы можно попробовать GTI Edition 35 с тем же мотором, дефорсированным до 235 л.с., но с передним приводом. Этот «натасканный на добычу» GTI подобно служебной немецкой овчарке будет верным другом, но нет-нет да и начнёт в скором времени надоедать избыточной мощностью на передней ведущей оси. «Эрке» требуется пересмотреть свои отношения с муфтой в приводе задних колёс и заключить новый брачный контракт с блоком управления трансмиссией. Хочется интуитивно понятного полноприводного поведения, характерного для машин с дифференциальным приводом и «механикой». Вот тогда это будет оптимальный снаряд для прокачки «гоночных мышц» водителя, и счастье реализуется в масштабе 1:1.

Ковшеобразные сиденья надёжно держат в своих объятиях при минимуме механических регулировок. Чтобы попасть на задний диван, нужно сначала отодвинуть сиденье вперёд, а затем откинуть спинку, нажав на фиксатор в прорези спинки. Не самый удобный алгоритм за 132 500 рублей доплаты. Почему нельзя было ограничиться использованием одного рычажка, который и спинку согнёт, и сиденье сдвинет? Спортивные кресла, как у модели GTI, с кожаной отделкой стоят вдвое дешевле и могут быть оснащены сервоприводами. Задний диван профилирован под двоих пассажиров, но технологически пригоден для перевозки троих. Места для ног предостаточно, а кожаные вставки предохраняют колени особо рослых седоков от контакта с жёстким пластиком ковшей. Багажником R не отличается от обычного Гольфа.

Российское представительство Volkswagen пока что находится в раздумьях относительно поставки Гольфа R с шестиступенчатой «механикой». Возможно, причина сомнений кроется не столько в запредельной любви наших соотечественников к автоматизированным коробкам, сколько в риске внутренней конкуренции. За «робота» DSG просят от 60 до 95 тысяч рублей в зависимости от модели. Таким образом, Golf R на «ручке» должен стоить в пределах 1 440 000–1 475 000 рублей, а это уже территория GTI.


На «эрке» хочется уехать на горный серпантин или гоночный трек. На сухом асфальте будет больше проку от полного привода. По скользкому покрытию к тому времени, когда система полного привода решит, сколько тяги отдать назад, нос автомобиля уже атакует снежный бруствер.

Golf R преподносит на блюдечке все свои прелести, а недостатки пытается списать на нехватку опыта у пилота. Он как бы перефразирует известную поговорку про плохую погоду: «Не бывает плохих автомобилей, бывают плохие водители». Дружелюбный имидж законодателя гольф-класса укрепился за Гольфом настолько прочно, что ни цвет, ни агрессивный обвес, ни рык выпускной системы не заставят нас усомниться в его правоте. Хотя на самом деле во многих ситуациях неправ именно Golf R.


Golf более чем за полтора миллиона рублей — нечто неподвластное разуму. Но больше никто не предлагает полный привод, 255 «лошадей» с «роботом» и меньше шести секунд до сотни за такую цену.

Это скорее некий Volkswagen R в кузове хэтчбека Golf. Не стоит ждать от этой машины покладистости базовой модели. Впрочем, строптивый характер «эрки» нужно воспринимать как достоинство. И да, пожалуй, Golf R кое в чём прав: чтобы обуздать 255 «лошадей» вне зависимости от типа привода, нужно повышать собственные навыки вождения. Другими словами, нужно дорасти до… Гольфа! Вы когда-нибудь могли себе такое представить? «Сила есть — ума не надо»... Это не про R.

Техника

От базового Гольфа подвеска «эрки» отличается заниженным на 25 мм клиренсом и перенастроенными пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Golf R использует трансмиссию от Audi S3 c муфтой Haldex четвёртого поколения, работающей с постоянным преднатягом.

Новый для Гольфа R мотор ЕА113 легче предыдущего «атмосферника» V6 на 35 килограммов. Версия для России, Америки и ещё некоторых стран дефорсирована с 270 л.с. до 255 л.с. Крутящий момент тоже снизился с 350 до 330 Н•м. На динамике это сильно не сказалось: немецкий Golf R быстрее русского на 0,1 с в спринте до сотни. Зато «робот» DSG не будет постоянно работать на пределе, ведь максимальный момент, который может переварить эта роботизированная коробка передач, — 350 Н•м.

История


В 2002 году в Европе начались продажи «заряженного» Гольфа R32, который был построен на платформе модели четвёртого поколения. Но от обычных Гольфов того времени «эрку» отличала задняя подвеска — многорычажка вместо полузависимой конструкции. И, конечно же, мотор: пылким «сердцем» модели стал смещённо-рядный двигатель VR6 3.2 мощностью 240 л.с. (320 Н•м). Полноприводный автомобиль с муфтой Haldex оснащался шестиступенчатой «механикой». Трёхдверка массой 1452 кг разгонялась до 100 км/ч за 6,6 с, развивая до 247 км/ч.


Следующий Golf R32 вывели на рынок в сентябре 2005 года. Мощность атмосферной «шестёрки» VR6 выросла до 250 л.с. при том же моменте. Разгон до сотни c «механикой» сократился до 6,5 с, а версия с «роботом» DSG укладывалась в 6,2 с. Тяжёлую машину раскупали на ура, но ругали за недостаточную поворачиваемость.

 

Lada Kalina 1117-Пик патриотизма

Lada Kalina 1117-Пик патриотизма

Lada Kalina. Пик патриотизма

С тем, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения, отечественные автомобилисты свыклись еще лет пятнадцать-двадцать назад, но вот активно покупать машины стали сравнительно недавно. Да и сегодня набрать необходимую сумму на приобретение вожделенного четырехколесного «коня» без сторонней помощи (будь то банк или родительская заначка) могут, увы, не все. Поэтому в отношении авто, претендующих на звание «народного», это утверждение справедливо вдвойне, и наш сегодняшний герой — Lada Kalina - как раз из их числа. 

Новейшая (до последнего времени) разработка крупнейшего российского производителя по изначальной задумке должна была стать популярнейшим автомобилем. Во-первых, потому что с ее приходом с рынка планировали убрать супердемократичную по своей стоимости тольяттинскую «классику», а во-вторых, за счет относительно невысокого ценника и довольно современной конструкции она могла серьезно подпортить жизнь бюджетным «иностранцам» вроде Renault Logan. Но жизнь, как говорится, внесла собственные коррективы. «Классика», в урезанном, правда, составе, сходит с вазовского конвейера и по сей день, а условный противник получил серьезное подкрепление в виде трансформировавшегося в псевдоамериканскийChevrolet седана Daewoo Lanos и целой плеяды выращенных за последние годы китайских автоклонов - от Chery QQ/Sweet до Hafei Princip. Тем не менее, раздувшийся до неимоверных размеров рынок легко «съел» не только конкурентов, но и саму Kalina. 

Впрочем, странного тут ничего нет. По сути, Lada Kalina — первый российский автомобиль, который без какого-либо снисхождения и скидок на некие мифические факторы типа вечно подводящих поставщиков, можно смело сравнивать с иностранными конкурентами. Не факт, конечно, что она их когда-нибудь «побьет», но, как минимум, окажет хоть какое-то заметное сопротивление, а, как максимум, откроет дорогу принципиально новым по своей конструкции и качественному исполнению тольяттинским моделям.

Поскольку с момента массового запуска Kalina прошло уже больше двух лет, в отдельном представлении этот автомобиль уже не нуждается. Узкий, чересчур высоко посаженный кузов, с немного кургузой кормой и по-корейски раскосой «мордочкой», опоздал лет на семь-восемь. Но стоит признать, что у тольяттинцев чуть ли не впервые получилась машина с мягким и логичным экстерьером. По сравнению с дизайном моделей-предшественниц, сделан огромный шаг вперед, и при всей своей стилистической умеренности Kalina заметно приблизилась к качеству ведущих мировых производителей. Это касается даже не столько внешности (поскольку в ее оценке присутствует большая доля субъективизма), сколько качества сборки или окраски — прежних претензий к геометрии зазоров тут не предъявишь, да и лакокрасочное покрытие, в общем-то, не обещает катастрофически облезть через каких-то два-три года. Одним словом, до появления Priora Kalina по праву можно было считать лучшим массовым автомобилем, который когда-либо выпускался на территории нашей страны. 

Пик патриотизма

Внутри Kalina интереснее. «Корейские мотивы» сильны и тут, а исконно российское происхождение интерьера опознается разве что по логотипу ладьи на «баранке», особенно, если исследователь пересядет сюда из первого поколения «девятого» семейства.

Порадует такого владельца и качество сборки. От пресловутых «сверчков» этот автомобиль, к сожалению, не избавился, но и «погремушкой» его не назовешь. Примененные в отделке пластики также далеки от идеала, но это уже не те «мыльные» по своей фактуре материалы, которые использовались в предыдущих машинах волжского автогиганта. То же, кстати, можно сказать и о предоставленном пассажирам пространстве и комфорте. Несмотря на то, что в табеле о рангах Kalina стоит ниже «десятки», ее салон шире и длиннее. Конечно, свободного пространства по бокам и над головой много не бывает, но и о дефиците места тут говорить не приходится. Кроме того, обладающие приличным ростом люди не ощутят и прежнего дискомфорта, связанного с вечно подтянутыми под шею коленями. Диапазона продольной регулировки вполне достаточно, чтобы ноги приняли удобное положение и колени не оказались непреодолимым препятствием «на пути» к ручке КПП или рулю, который, кстати, легко регулируется по высоте. Добрым словом стоит упомянуть и о вполне дружелюбном профиле самих кресел. В Mercedes-Benz они, конечно, удобнее, но это уже не та табуретоподобная конструкция, на которой владельцам отечественных авто приходилось ездить раньше. Вполне комфортное путешествие можно пообещать и задним пассажирам, правда, при условии, что их там будет двое, так как втроем во втором ряду все же тесновато. Двоим же и колени разместить будет проще, да и «воздух» в плечевой зоне останется. 

Kalina оснащена вполне приличным 380-литровым багажником. Номинально объем этот чемпионским не назовешь (в том же Logan грузовое отделение способно вместить в себя порядка 500 литров), однако, с другой стороны, это пространство не отягощено и различными архитектурными излишествами, так что пользоваться им одно удовольствие.

Стоит также заметить, что спинка заднего дивана в Lada, в отличие от того же «француза», раскладывается в пропорции 40:60, увеличивая полезное пространство практически вдвое.

То, что Kalina уже максимально приблизилась к стану иномарок, ощущаешь и в динамике. По крайней мере, это относится к новому 1,4-литровому мотору, который, по мнению автора этих строк, можно считать лучшим на сегодняшний день силовым агрегатом из когда-либо разработанных тольяттинцами. Жаль, но знакомство наше было недолгим, но и этого времени, впрочем, хватило, чтобы воспринять его адекватно. Среди его неоспоримых достоинств — вполне приличная для такого объема динамика и впечатляющая стабильность на высоких оборотах, что с волжскими движками доселе случалось нечасто. Стоит добавить сюда более низкий расход топлива, потенциальную готовность к выполнению экологических норм стандарта Евро-4, ну и, конечно же, мощность в 90 лошадиных сил, что уже сравнимо с подобными двигателями у куда более дорогих Opel Corsa и уходящего Ford Fiesta. Единственное, что в этом случае портит впечатление — 5-ступенчатая «механика». Ходы, на мой взгляд, чересчур велики, да и четкость оставляет желать лучшего — переключения приходится сопровождать приличным усилием, что, естественно, не самым лучшим образом отражается на ресурсе. Стоит тольяттинцам поработать и над настройками. Передаточные числа явно рассчитаны на 1,6-литровый 80-сильный «восьмиклапанник», появившийся первым. В паре с ним трансмиссия ведет себя намного достойнее: «поджатые» нижние передачи постепенно «расширяются», оставляя определенный резерв для разгона даже на пятой скорости, хотя четкости, увы, и тут недостаточно. Сам мотор в движении также не впечатляет, но при этом и не расстраивает. Уже знакомый по «десятому» семейству двигатель ровно демонстрирует свои возможности во всех режимах, обеспечивая Kalina вполне «корейскую» (в хорошем смысле слова) динамику. Но, опять же повторюсь, новый агрегат превосходит его по всем характеристикам, жаль только, что до конца года с конвейера сойдет лишь 3,5 тысячи оснащенных им машин. 

Хотелось было похвалить автомобиль и за устойчивость, и за плавность хода, однако в этих компонентах он оказался абсолютно безэмоциональным. Траекторию Kalina держит нормально, по дороге не рыскает, рулится без нареканий, но едет, что называется, без полета. На том же среднем уровне и энергоемкость, правда, «пробить» конструкцию при этом весьма проблематично. В общем, обладая определенным набором достоинств и недостатков, Lada Kalina, как мне кажется, перед иностранными конкурентами не пасует и своих денег все же стоит. Базовая версия с электроусилителем, центральным замком и передними электростеклоподъемниками сегодня обойдется покупателю в среднем в 227 тыс. рублей или в $8900, что по современным меркам не так уж и дорого.

 

Выясняем, для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Выясняем, для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Модель Kia Sportage третьего поколения продаётся в России с конца 2010 года, а новая Honda CR-V — с конца 2012-го. Цены на корейскую машину в полноприводной версии начинаются с 1 069 900 рублей (переднеприводный Sportage стоит 889 900). Японский кроссовер бывает только полноприводным — от 1 149 000 рублей.

Прямо братья! У обоих бензиновые «четвёрки» с двумя литрами рабочего объёма и 150 сил в активе, традиционные гидромеханические «автоматы», подключаемый полный привод и гордое именование «кроссовер». Оба родом из Восточной Азии, у обоих схожая вилка цен на российском рынке. Мы говорим о моделях Honda CR-V и Kia Sportage. Но, как выяснилось по ходу испытаний, наименьшая разница между ними в том, что один уже добился народной любви, а другому лишь предстоит это сделать. Родители обоих кроссоверов выбрали разные пути создания и рыночного продвижения.

 

Корейцы в качестве альтернативы предлагают двухлитровый турбодизель мощностью 136 или 184 силы (1 109 900–1 379 900 рублей). У CR-V в российской гамме дизелей нет, зато с недавних пор можно заказать модификации со 190-сильным бензиновым «атмосферником» объёмом 2,4 л (от 1 299 000 рублей).

В 2012 году корейцы продали у нас 32 716 пятидверок Kia Sportage — в классе кроссоверов C+ впереди только Nissan Qashqai с 36 793 реализованными экземплярами. Можно сколько угодно говорить о привлекательных ценах и неплохой линейке силовых агрегатов, но мы глубоко убеждены: кассу Спортейджу сделал дизайн Петера Шрайера. Об этом говорят и слова владельцев. Автомобиль крепко сбит, подтянут, лаконичен и в то же время заметен в потоке. А как блестяще обыграна фирменная тема «нос тигра» в решётке радиатора или верхней линии лобового стекла. Мы ценим такие детали.

 

Один из главных козырей Спортейджа — выверенная внешность, лишённая пресловутых азиатских мотивов. Глаз радуется уже третий год!

 

Наш фотограф смог подобрать для Хонды выигрышные ракурсы, но в целом CR-V на звание красавицы не претендует.

Экстерьером нынешней Хонды CR-V, кажется, занимались по остаточному принципу, хотя с октября 2012-го по март 2013 года в России купили уже 5025 пятидверок новой генерации. Никогда за всю историю существования модель не была красавицей. А воз и ныне там. Теперь ещё и образ тяжеловатым стал. Хотя на то есть причины — Honda CR-V длиннее (4571 против 4440 мм) и выше (1685 против 1635 мм) паркетника Kia Sportage. Но облик у «японки» стопроцентно узнаваемый — и хондовское личико здесь, и фирменные фонари, растянувшиеся вдоль задних стоек, остались. Во внешности CR-V внимание по-настоящему могут привлечь причудливая линия бокового остекления и красивые 18-дюймовые колёсные диски.

 

Для Хонды литые диски с шинами размерностью 225/60 R18 (у нас стояли не лучшие для нашей зимы Continental ContiWinter Contact TS 780) — стандартное оснащение. А вот Sportage колёсами с покрышками размерностью 235/55 R18 (в нашем случае — Nokian Hakkapeliita R) комплектуется только в дорогих версиях Premium.

 

Мотор пятидверки Sportage рассчитан на работу на бензине Аи-95, а вот CR-V спокойно потребляет и «девяносто второй». Приятный бонус, учитывая, что Honda в равных условиях движения всегда прожорливее оппонента на 1–1,5 л на 100 км. Однако двигатель Хонды CR-V дольше греется, чем у пятидверки Sportage. Так, при движении в пробке со скоростью не больше 20 км/ч (температура наружного воздуха — минус 10 градусов) тёплый воздух идёт в салон «корейца» уже через пять-семь минут. Хонде нужно на это больше 10 минут.

Внешность корейского автомобиля уже примелькалась, а японскому особо нечем хвастаться. Да и холодно на улице. Перебираемся в салон? По архитектуре центральной панели нам больше нравится Sportage — лаконично, воздушно как-то. Опять же прослеживается стилистика экстерьера в некоторых деталях. А вот CR-V встречает нас высокой, многослойной центральной консолью с минивэновским приливом под рычаг переключения режимов «автомата» и дисплеем, отнесённым к лобовому стеклу. Зато в обоих кроссоверах с эргономикой всё в порядке — ни к чему тянуться не нужно, всё под рукой.

 

Архитектура центральной панели рассчитана на немолодого клиента, зато количество покрашенного серебрянкой пластика сведено к минимуму. Нужная информация всегда в поле зрения, а необходимые кнопки и клавиши — под рукой. Отличную в целом обзорность портит непродуманная аэродинамика — сильно загрязняются боковые стёкла, из-за чего в боковые зеркала хуже видна обстановка.

 

Дуги по бокам спидометра в зависимости от стиля езды подсвечиваются зелёным (экономичная езда) и голубым цветом (динамичная езда). Древняя на вид аудиосистема удобна в пользовании, а картинка с камеры заднего вида выводится на маленький диспей в суфлерской будке. Градация значения температур климат-контроля составляет один градус (у Спортейджа — полградуса), а логика распределения воздушных потоков в зимнее время вызывает вопросы (стремится дуть в ноги, забывая о замерзшем лобовом стекле).

 

Стеклоподъёмники с авторежимом, удобные кнопки на руле, подрулевые рычажки с выверенным усилием, мягкие валики для колен передних седоков, панорамное зеркальце в потолочной консоли — Honda заботлива и гостеприимна к обитателям салона. Зелёная кнопка ECON делает медленный автомобиль совсем безвольным, заставляя его почти не реагировать на газ.

Но Honda победу в номинации «Интерьер» отдавать не собирается. Если по качеству отделочных материалов между нашими соперниками паритет, то качество сборки выше у CR-V. Усилия на кнопках и кругляшах аудиосистемы и климат-контроля, на подрулевых рычажках — всё это опять же с большим вниманием выверено на японском кроссовере. И, конечно же, Honda подкупает приятными мелочами — у CR-V больше кнопок подсвечивается в тёмное время суток, стеклоподъёмники на всех дверях оснащены авторежимом (у Спортейджа — только на водительской двери), а на потолочной консоли есть панорамное зеркальце, дающее обзор всего салона.

 

 

Стильному интерьеру корейской машины не хватает качественной имитации алюминия в отделке. Податливого и откровенно дешёвого пластика в салоне Спортейджа больше, чем у CR-V.

 

Красочная приборная панель, крупный дисплей мультимедийной системы с классной графикой и эргономичный блок климат-контроля — безусловные плюсы интерьера. Ощущение качества нарушают люфтящие «крутилки» климатической установки. Это не считая дешёвого звука, с которым закрываются двери.

 

Так же как у Хонды, у Спортейджа слева от руля расположился блок управления дополнительными функциями. Правда, у корейского паркетника есть кнопка принудительной блокировки муфты (на CR-V её нет в принципе) и кнопка включения помощника при спуске с горы. Что у CR-V, что у Спортейджа датчик дождя работает заторможенно.

 

Самопарковщик можно заказать только на Sportage. Активируется он нажатием кнопки (левый полумесяц), и паркуется он только вдоль дороги, но по обе стороны. При поиске места автомобиль должен двигаться со скоростью не больше 40 км/ч и в 50–150 см от припаркованных машин. Когда электроника найдёт место, вам останется только дирижировать газом и тормозом и следовать инструкциям на дисплее в центре спидометра. Но есть нюансы. Например, сугроб размером с автомобиль гольф-класса система не видит и пытается припарковаться прямо в него, несмотря на протесты парковочных сонаров.

Нечего кроссоверу Sportage противопоставить Хонде и по теме простора интерьера. «Кореец» здесь неплох — пассажирам хватает ширины салона в плечах, а задним пассажирам грех жаловаться на нехватку пространства перед коленями — его тут море. Но панорамная крыша «съела» его сверху почти без остатка — человек ростом от 180 см почти подпирает потолок как спереди, так и сзади. У тестовой Хонды крыша была не стеклянная, но я ездил на версиях с «панорамой». В обоих случаях нет и намёка на дефицит — места столько, что можно не снимать головной убор. И в ногах у задних седоков много места, и втроём сидеть в CR-V удобнее. А уж багажники лучше вовсе не сравнивать — Honda громит Sportage всухую.

 

Широкие передние кресла обладают развитой боковой поддержкой и фрикционным материалом обивки — под стать ездовому характеру Хонды. Пассажирам второго ряда грех жаловаться на что-либо, но если придираться, то посетуем на отсутствие регулировки спинки по углу наклона.

 

У Хонды больше подстаканников, но перчаточный ящик менее вместительный.

 

 

Бесхарактерное кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но диапазон регулировок сиденья скромнее, чем у CR-V. Пассажиры галёрки по достоинству оценят широкий дверной проём корейской модели и много свободного пространства перед коленями, но с сожалением вздохнут, когда их голова упрётся в обивку потолка благодаря панорамной крыше. Диван сзади не регулируется.

 

Подстаканники у Спортейджа разновеликие, а бардачок — охлаждаемый.

Японский кроссовер подрастерял очки в наших глазах по дороге на полигон, где нас ждала внедорожная часть теста. Пока ехали в плотном городском потоке, казалось, что 150-сильного мотора хватает с головой. И на подачу топлива он реагирует живенько, и до 80 км/ч разгоняется довольно бодро. Но как только количество соседей по потоку уменьшилось, а ограничение скорости стало менее жёстким, мы спустились на землю. Быструю езду «атмосферник» не переносит — работает с одышкой, на пределе, пусть и с приятным звуком. Каждое серьёзное ускорение — путешествие стрелки тахометра к красной зоне. А чего тут ждать, когда на тонну массы приходится 97 сил?

 

У Хонды дверной проём выше, у Спортейджа — шире. Ситуация по объёму багажника такова: CR-V располагает 589–1669 л, Sportage — 564–1353 л.

 

Своему владельцу CR-V предлагает убогого вида докатку, а Sportage своему — полноразмерное запасное колесо на литом диске (плюс более вместительное подполье).

 

В ответ Honda может порадовать владельца пристойной организацией багажного отделения — кармашки-сеточки, крючки, розетка и рычажки, с помощью которых задние места складываются одним движением руки.

Но сам по себе мотор небезнадёжен, его усердие чувствуется и вызывает уважение. Просто в помощники ему достался далеко не самый расторопный и уже немолодой пятиступенчатый «автомат». И Бог с ней, с архаичностью — настройки нужно менять! Ради экономии топлива агрегат превратили в нечто безвольное, меланхоличное. На акселератор коробка передач отзывается вяло, еле дыша. Чтобы «автомат» перешёл на одну ступень пониже, нужно продавить педаль наполовину хода. Но ещё ниже на одну передачу коробка перейдёт уже только во время срабатывания кикдауна. И спортрежим — не панацея. Агрегат просто реже пользуется пятым диапазоном, а суть не меняется. Медленно и чаще всего в рамках одной ступени.

 

Хондовский рычаг переключения режимов «автомата» (на фото — слева) оформлен с меньшим вниманием, но у пятидиапазонной коробки передач есть спортрежим и ручной режим с подрулевыми «лепестками». Но всё это мелочи — «автомат» Спортейджа с шестью передачами работает быстрее и позволяет эффективнее распоряжаться тягой мотора.

Sportage другой. У него, конечно, те же два литра при 150 «лошадях», но соотношение мощности к снаряжённой массе чуть лучше — на тонну приходится 102 силы. На добавление газа «кореец» реагирует живее, почти без задержек, педаль акселератора задемпфирована в меньшей степени. Однако, как и в случае с Хондой, всё решает «автомат». Sportage немного быстрее CR-V во всех дорожных ситуациях благодаря по большей части шестиступенчатой коробке передач. Последняя умело распоряжается способностями мотора, вовремя подтыкая пониженные ступени. Вниз на одну передачу «автомат» прыгает от небольшого нажатия, на две — на половине хода педали газа. И, наконец, при кикдауне коробка может сбросить разом три диапазона. И всё это как-то быстрее, легче происходит.

 

Характер обоих 150-сильных «четвёрок» похож — обе ленятся до 4000 об/мин и оживляются после этой отметки. Но скорострельный «автомат» и меньшая масса помогают «корейцу» быть быстрее во всех режимах движения.

На полигоне началось всё сразу. Спустя несколько минут после классической фразы «А что будет, если...» Honda CR-V крепко сидела. И ситуация вроде бы безобидная — правые колёса попали в рыхлый снег, а левые остались на твёрдой поверхности. И на брюхо кроссовер сел неожиданно быстро — как раз на продольный выступ на днище, куда спрятан кардан. Помогли мужчины на Mitsubishi L200. «Вы уж завязывайте с этим типа полным приводом», — сказали нам на прощанье наши спасители. С Хондой мы и вправду завязали. Пусть CR-V успешно имитирует межколёсные блокировки, успешно вызволяя себя из плена диагонального вывешивания, но, как позже выяснилось, многодисковая муфта склонна к перегреву.

 

Ходы подвесок у Хонды больше, а с диагональным вывешиванием успешно борется система стабилизации. Но у паркетника Sportage лучше геометрическая проходимость, больше клиренс и меньше элементов под днищем, которые могут сработать якорем. У обоих автомобилей — пластиковая защита мотора снизу.

То ли дело Kia Sportage! Это тоже типичный кроссовер с подключаемым полным приводом, но клиренс больше — 172 мм против хондовских 170 мм, в которые мы верим с трудом. У «корейца» лучше геометрическая проходимость, довольно плоское днище, убранная повыше система выпуска, а электрогидравлическое сцепление не боится прожарки до степени too well done. Трудно сказать, чем воодушевился в тот момент наш главный оффроудер Лёша Смирнов, но за 15 минут «галопа» по снежной целине он придумал себе и своим коллегам работы на пару часов. К счастью, рядом снова оказались добрые люди (снабдившие нас лопатами), включая Настю Королькову, разрешившую вытащить Sportage своим Эвоком.

 

За время теста Sportage в смешанном цикле (70% — город с нередкими заторами) кушал по 12,2 л бензина на 100 км, а аналогичный показатель CR-V колебался от 13,2 до 13,6 л. И чем быстрее ездить на Хонде, тем разница будет ещё больше.

Корейский автомобиль увереннее чувствует себя вне дорог, лучше подготовлен к вылазкам на лёгкое бездорожье. Но многие ли владельцы аналогичных кроссоверов суются в подобные места? Часто ли проверяют своих железных коней на профпригодность таким образом? Ответ очевиден. А по заваленному снегом двору дома можно легко проехать и на Хонде CR-V, а не только на талантливой во внедорожных дисциплинах модели Suzuki Grand Vitara. Зато насколько приятнее «си-ар-ви» там, где чаще всего проводят время покупатели, — на асфальтированных дорогах.

 

Пожалуй, обоим кроссоверам не хватает акустического комфорта, но если на Спортейдже эти мысли посещают уже с 70 км/ч, то на CR-V — со 100 км/ч. Главный источник шума — колёсные арки.


В настройке подвески чувствуется порода — японские инженеры провели достойную работу. По дорожным неровностям Honda едет мягко, отлично сглаживая мелкие и средние колдобины. На крупных ход становится жёстче, но до ударов дело не доходит — собранно и плотно. И при этом создатели с вниманием отнеслись к управляемости. Рулевое управление полно жизни! Усилия не хватает только в «нуле», но в поворотах ты прекрасно чувствуешь автомобиль, безошибочно выбираешь траекторию и чертишь её без лишних подруливаний. Не меньше удовольствия и на плотном снежном покрытии — муфта подключает задние колёса быстро и незаметно, доворачивая автомобиль внутрь дуги.

 

Жиденькое усилие в околонулевой зоне больше всего мешает Хонде на высоких скоростях — частенько приходится подруливать. В этом плане Sportage ведёт себя основательнее.

 

У педали тормоза Спортейджа короткий ход, но излишняя чувствительность. Для мощного замедления водителю кроссовера Kia нужно прикладывать демоническое усилие. В Хонде торможением управлять удобнее, а тормозные механизмы реже заставляют усомниться в своих способностях.

Корейским инженерам есть чему поучиться. Sportage, так же как и CR-V, комфортабелен при проезде небольших неровностей, а к микропрофилю полотна «кореец» относится с ещё большим равнодушием. Но как только под колёса попадает крупная яма, следует удар! Бах! Ещё один! Кузов сотрясается, передняя подвеска начинает постукивать. Никакой тебе энергоёмкости и плотности — лишь ощущение дряблости. И взамен ничего не получили. Удивительно, но кузов Спортейджа не только больше припадает на бок, но и сильнее раскачивается во всех направлениях. А на руле — нулевая обратная связь и синтетическое усилие.

 

Колёсная база у корейского автомобиля больше — 2640 против 2620 мм. Но по ощущениям всё с точностью до наоборот. Кстати, у американских CR-V передний бампер скошен сильнее, отчего угол въезда чуть больше. В таком виде к нам будут поставлять 190-сильный вариант Хонды.

Пятидверка Honda CR-V оправдала наши ожидания. Пусть внедорожник из неё получился никудышный, но японцы смогли сделать автомобиль, в котором ехать приятно будет и водителю, и его семье. Со знанием дела настроенное шасси, удобнейшие салон и багажник — с такими козырями на рынке не затеряешься. Правда? Скажите это создателям паркетника Kia Sportage! Ему не хватает добротности в мелочах, лоска в поведении на дорогах, но вне дорог он гораздо более приспособленный, чем CR-V, и, что более весомо для покупателя, корейский автомобиль красив. Каждому своё. И будем надеяться, что Honda не растеряет своей ездовой породы, а Kia, наоборот, её обретёт. 

 

Паспортные данные

 

МодельHonda CR-V 2.0 ATKia Sportage 2.0 AT
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4571 4440
Ширина, мм 1820 1855
Высота, мм 1685 1635 (с рейлингами — 1645)
Колёсная база, мм 2620 2640
Колея передняя/задняя, мм 1565/1565 1614/1615
Снаряжённая масса, кг 1561 1469
Полная масса, кг 2100 1980
Объём багажника, л 589–1669 564–1353
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 149,6/6500 150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 190/4300 197/4600
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/60 R18 235/55 R18
Дорожный просвет, мм 170 172
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 182 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,8 11,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,2 10,6
— загородный цикл 6,3 6,8
— смешанный цикл 7,7 8,2
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 58 55
Топливо АИ-92-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовое оснащениеHonda CR-VKia Sportage
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации +
Датчик давления в шинах +
Датчик дождя +
Противотуманные фары +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Подогрев передних сидений +
Двухзонный климат-контроль +
Кондиционер +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Разъём USB и AUX-IN + +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цена базовой комплектации, рублей1 149 000889 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
 Исполнение Lifestyle 
Электропривод складывания зеркал +  
Датчик дождя +  
Датчик света +  
Датчики парковки передние и задние +  
Противоугонная сигнализация +  
Отделка руля и рукоятки коробки передач кожей +  
Эл
© 2013 Poisk.am. Все права защищены.