Subaru Impreza XV: Зерна без плевел

Subaru Impreza XV: Зерна без плевел

Пытаясь укорениться в популярном сегменте компактных кроссоверов, специалисты японской Subaru не стали изобретать велосипед. В качестве донора они использовали серийный хетчбэк Subaru Impreza.

Скорее всего, принимая такое решение, японцы руководствовались исключительно голосом разума. Зачем мучиться, строя новый автомобиль, если можно использовать существующий? Логично? Да. Только почему конкуренты на своих легковых платформах чаще всего создают абсолютно оригинальные кузовные конструкции? Вероятно, чтобы обособить представителей чрезвычайно популярного ныне класса, чтобы гордое имя «кроссовер» зазвучало громче. Так или иначе, но субаровцы не стали городить огород. На шасси, модернизированное под проселочную езду, они нахлобучили слегка переосмысленный кузов хетчбэка Subaru Impreza. «Косметика», ключевыми элементами которой стали багажные рейлинги, объемный задний спойлер и вычурные накладки колесных арок, добавила банальному облику толику внедорожности. А клиренс, возросший до 185 мм, усилил эффект.

Эволюцию интерьера нового кроссовера свели к усилению мотива спортивности. По мнению создателей Subaru Impreza XV (где, кстати, Х — это cross, а V — vehicle, а не римское “пятнадцадь»), этому способствует коричневый цвет тканевой отделки. Хм, странное восприятие мира. В гораздо большей степени «физкультурный» эффект создают передние кресла с развитой боковой поддержкой и интегрированными подголовниками. Однако из-за скудости регулировок госте-приимством сиденья не отличаются. Пакет бортового оснащения, в принципе, полон. Но то там, то тут проявляются признаки экономии. Скажем, маршрутный компьютер — с минимальным числом функций, «климат» не раздельный, а пластик передней панели жесткий. К числу салонного негатива можно отнести также подслеповатый приборный щиток и «ридикюлеобразный» багажник. Остальное — в норме.

Какой бы заурядной ни казалась машина до сих пор, с первых метров пути отношение к ней начинает меняться. Двухлитровый 150-сильный оппозитник весьма бодро тянет полуторатонную «Импрезу». Причем не только с горы, но и в гору. И не только с 5?скоростной «механикой», но и с 4?ступенчатым автоматом. И обжорством не страдает: восемь с копейками литров на сотню. Кстати, после недавней модернизации движок стал еще легче и еще покладистее при запуске.
Тормоза у Impreza XV в меру хваткие, понятные. И рулевое управление по уму сделано. А подвеска заслуживает пары ласковых отдельно. Став существенно выше и тяжелее, хетчбэк нуждался в основательной ревизии ходовой. Инженеры существенно ужесточили пружины (передние на 32%, задние на 16%) и втулки заднего подрамника, увеличили толщину стабилизаторов поперечной устойчивости, увеличили демпфирующие свойства амортизаторов. В результате удалось найти компромиссную золотую середину. Иными словами, подвеска, проявляя на неровностях гуттаперчевость (что позволяет говорить о комфорте), в поворотах не дает машине чрезмерно крениться.

На асфальте субаровский кроссовер ведет себя по-легковому, покладисто и уверенно выписывая требуемую траекторию. И вне дорог автомобиль удивляет способностью творить маленькие чудеса. Impreza XV уверено преодолевает крутые косогоры и форсирует грязевые участки. У версии с автоматической трансмиссией передача крутящего момента к задним колесам осуществляется через фрикционную муфту с электронно-гидравлическим управлением. В машине с «механикой» используется межосевой дифференциал повышенного трения с вязкостной муфтой. Арсенал данной модификации дополнен понижающей передачей и противооткатной системой (облегчающей старт в гору).

В процессе езды на Subaru XV первоначальное впечатление постепенно меняется. Зерна отделяются от плевел. И в голову приходит мысль: а машина-то ничего, стоящая! И тут же на повестке дня встает вопрос о деньгах. Цена за «базу» — под миллион. Интересно, сколько миллионеров обменяют свои кровные на Subaru Impreza XV?

Любим — не любим

Два диапазона подогрева передних сидений позволяют регулировать степень нагрева, что повышает комфорт. Приятно

Автоматическая трансмиссия работает быстро и четко. Переключения происходят незаметно. Адекватно

Вождение

Вождение машины вызывает положительные эмоции. Особенно хорошо «траекторная хватка» ощущается на гравийных дорогах.

Салон

Машина отличается довольно просторной «жилой зоной», чего нельзя сказать о багажном отделении.

Комфорт

На приемлемом уровне. Хотя отдельные моменты (например, не очень удобные передние сиденья) смазывают впечатление.

Безопасность

Соответствует стандартам современного автомобилестроения.

Цена

Несколько завышена, что может сослужить плохую службу в конкурентной борьбе.

Достоинства и недостатки

  • + Отличная управляемость, неплохая проходимость, всеядная подвеска.
  • - Маленький багажник, завышенная цена.

Great Wall Deer: Использовать строго по назначению

Great Wall Deer: Использовать строго по назначению

Использовать строго по назначениюДешевле только даром — такая мысль возникает при взгляде на этот ценник. Однако что вы получите за такие деньги?

Откровенно говоря, меня не особо радовала перспектива знакомства с этим автомобилем. И признаюсь сразу – все потому, что он китайский. До сих пор, выбирая, например, кроссовки в фирменном магазине, я испытываю некоторое недоверие, если вижу надпись «Мade in Сhina». Здесь же вам не кеды, не костюм, и даже не магнитофон, а штука гораздо более дорогая и сложная. Ну как развалится на дороге. Или не заведется вообще...

Использовать строго по назначениюКогда я его увидел, обошел со всех сторон, страхов моих заметно поубавилось. Ладненький такой грузовичок, покрашен аккуратно, зазоры между кузовными деталями ровные. Только провода от датчиков парковки под кузовом болтаются. Но ничего, вооружившись изолентой, рукастые ребята такое непотребство исправят в два счета.

Что невозможно будет исправить, так это тесный салон. Да, я не маленький, рост, как никак, метр восемьдесят шесть. И вот те раз – не помещаюсь нормально в кабине. Даже при отодвинутом до конца нераздельном, кстати, диване приходится пригибаться, иначе голова упирается в крышу. Будь кабина двойной или хотя бы полуторной, можно было бы сиденье сдвинуть подальше, а тут – извините.

Зато здесь есть кондиционер, магнитола, электростеклоподъемники и даже синий жидкокристаллический дисплейчик, что высвечивает температуру за бортом и в салоне. И это – базовая комплектация! А видели бы вы обивку дивана – такой милый светло-бежевый гобелен. Моя бабушка пришла бы в восторг, ведь ее любимое кресло обшито очень похожим. Однако в утилитарном двухместном грузовике сподручнее ездить в рабочей одежде, нежели в выходном костюме. Так что сиденья потеряют первозданную чистоту через неделю-другую, и очистить их будет ох как нелегко.

Минуты две провозившись с не желающей возвращаться на место кочергой «ручника», я снова засомневался, что мне без проблем удастся тронуться с места. Но ведь получилось, черт возьми. Коробка передач, хотя и не отличается отменной четкостью, на фоне «газелевской» кажется эталонной.

Больше же всего порадовал двигатель. Изготовленный по лицензии «Тойоты», 4-цилиндровый мотор развивает всего 105 л. с. И «Грейт-Уоллу» их вполне хватает, чтобы разгоняться до 100 км/ч, достаточно уверенно держаться в потоке. Можно, конечно, поехать быстрее, но рамная конструкция, торсионная спереди и рессорная сзади подвеска скоростной езде совершенно не способствуют. Да, безусловно, управляемость G1 на порядок лучше, чем у «Газели». Однако нужно отдавать себе отчет, что «Дир» не легковушка, а именно грузовик.

Использовать строго по назначению

Еще одна особенность этой самой доступной модификации – исключительно задний привод. Хотя у многих пикапов бывают полноприводные трансмиссии, что превращает эти машины в неплохие вседорожники, наш «Олень» такой способностью не обладает. Конечно, полный привод получить можно, но в таком случае машина подорожает почти на 50%, ведь придется доплачивать еще и за двойную кабину.

Короче говоря, купить большой, хорошо оснащенный автомобиль иностранного производства дешевле можно действительно только даром. Но учтите, что ездить на нем будете лишь по асфальту – и желательно сухому. Свою семью тоже не перевезете. Да и рост у вас должен быть невысоким. Очень много «но», знаете ли. Так что «Дир» не стоит рассматривать в качестве автомобиля для подтверждения собственного статуса. Он просто хороший помощник в хозяйстве или в бизнесе. Думаете, справедливо требовать большего от машины за $11 150? Причем, G1 без усилителя руля, металлика, заднего бампера и литых дисков стоит и того меньше – $10 575. Дешевле у нас только «Газель» или ВИС – субтильный пикапчик на базе «Жигулей». Но «Дир» гораздо комфортабельнее. К тому же гарантия на «Грейт-Уолл» 50 000 км или два года. Надеюсь, не нужно напоминать, как по гарантии ремонтируют отечественные автомобили?

 

Ferrari Testarossa (Феррари Тестаросса)

Ferrari Testarossa (Феррари Тестаросса)

Автомобиль Ferrari Testarossa – это 2-местный спорткар, который впервые был представлен итальянской аVтомобильной компанией Ferrari в октябре 1984 года на автосалоне в Париже. Эта модель пришла на смену прежде выпускаемому аVтомобилю Ferrari Berlinetta Boxer.

Дизайном спорткара занималось итальянское кузовное ателье Pininfarina. Название «Testarossa», которое в переводе с итальянского означает «красная голова», была присвоено из-за окрашенных в красный цвет головок цилиндров двигателя. Основным конкурентом модели Testarossa на тот момент выступал аVтомобиль Lamborghini Countach.

Кабина и двери кузова были выполнены из стали, передний и задний бампера были в свою очередь выполнены из пластика, а все остальные элементы конструкции изготавливались из алюминия. Колёсная база аVтомобиля составляла 2 550 мм, что было на 50 мм длиннее, чем у его предшественника. Длина спорткара составляла 4 486 мм, ширина – 1 976 мм, а высота – 1 130 мм. Стоит отметить, что радиаторы системы охлаждения были расположены по бокам аVтомобиля, в результате чего и появились воздухозаборные панели на дверях аVтомобиля, а талия и задняя часть спорткара стали довольно широкими.

Модель Ferrari Testarossa оснащалась 12-цилиндровым двигателем flat-12 объёмом 4.9 литра, мощность которого составляла 390 л.с. при 5300 об/мин. На каждый цилиндр двигателя приходилось по четыре клапана (итого 48 клапанов). Силовой агрегат был оборудован топливным инжектором K Jetronic от компании Bosch, а также системой зажигания Magnetti Marelli Microplex.

Двигатель располагался перед задней осью. Крутящий момент силового агрегата передавался на 5-ступенчатую механическую коробку передач, которая крепилась у заднего моста. Такая комбинация позволяла спорткару разгонятся до 100 км/ч всего за 5.6 секунды, а максимальная скорость аVтомобиля составляла 274 км/ч.

Интерьер аVтомобиля Ferrari Testarossa соответствовал его классу и был более роскошным, чем у его предшественника Ferrari BB. Отделка из высококачественной кожи гармонично вписывалась в общую спортивную концепцию. Также спорткар получил новые сидения, отделанный кожей руль Momo, а также новую приборную панель и центральную консоль.

В 1991 году модель Ferrari Testarossa была переработана, а новой версии спорткара было присвоено уже новое название — Ferrari 512 TR.Производство которой продолжилось до 1994 года, когда вышла последняя модификация этой серии под названием Ferrari 512 M.

Цена Ferrari Testarossa на территории США в 1989 году составляла примерно 181 000 $.

Ford Capri (Форд Капри)

Ford Capri (Форд Капри)

Первой моделью Ford, носящей имя Capri, была Capri Classic 1500, но эта модель давно забыта. Все помнят другой Ford Capri, что выпускался с января 1969 по 1987 гг. В 1964 появился Mustang, а в 1965 было решено разработать альтернативную машину для Европейского рынка.

Так в 1969 году у Ford UK появилась достойная альтернатива Ford Mustang — Ford Capri с кузовом Coupe. Настоящее купе, двухдверное, четырехместное, заднеприводное, со смещенным назад салоном и вытянутым носом, сравнительно компактное и легкое, что и требовалось европейским эстетам с не самыми высокими доходами.

Устанавливались моторы рабочим объемом 1298 см³/50 л.с. (от Escort), 1599 см³(от Cortina) и рядный, 4-цилиндровый двигатель объемом 1996 см³/90 л.с. (от Corsair). Трансмиссия была заимствована от Cortina. В 1970 гамма силовых агрегатов пополнилась мотором V6 типа Essex, объемом 3 литра (140 л.с). Всего существовало 26 вариантов комплектации (X-pack, L-pack и R-pack).

В 1972 году произвели файслифтинг модели, внесли около 150 изменений. Начали устанавливать мотор Pinto 1600 см³.

В 1974 году выходит в свет второе поколение Capri. Машина превзошла предшественницу в габаритах, хотя во многом на нее походила. Тип кузова изменился на Hatchback (3 двери, 4 места), что делало аVтомобиль более практичным. Кроме того, были внесены изменения в ходовую часть. Под капотом устанавливались моторы OHC семейства Pinto (1300, 1600 и 2000 см³) и V6 Essex (3000 см³). Набор опций постоянно расширялся. Capri II выпускался только 4 года с 1974-1978.

В 1978 было представлено третье (последнее) поколение модели Capri. Обратно в купе его не превратили, но облик в целом стал куда как энергичней и даже солидней. Аэродинамика модели была значительно улучшена (Cx до 0.403, и 0.374 на Capri S). Длинный капот получил характерную выштамповку, а облицовка вместо прямоугольной оптики обзавелась модными сдвоенными круглыми (галогеновыми) фарами. На дверях появились молдинги, сзади — спойлер.

Интерьер остался почти таким же, как на Capri второго поколения. Устанавливались газовые амортизаторы, на более мощных моделях усиливался стабилизатор поперечной устойчивости.

Конструкция понемногу постоянно совершенствовалась, оставаясь, тем не менее, по-прежнему простой и надежной. В результате настойчивого совершенствования «классической» конструкции (мотор впереди, ведущие колеса задние, задний мост на рессорах) получились отличные результаты: хороший комфорт подвески колес, неплохая устойчивость при движении, точное рулевое управление (реечное). Как недостаток можно отметить плохую обзорность с места водителя, особенно назад.

Силовое семейство пополнилось 2,3-литровым V6, кроме того, появился и самый продвинутый двигатель — 2,8-литровый V6 с центральным впрыском. Наряду с механической 4-ступенчатой коробкой был предложен и 3-ступенчатый автомат. Удивительное дело, но при этом базовая версия все равно оснащалась 4-цилиндровым 1,3-литровым мотором. Существовали комплектации L, LS, GL, GL, S, Laser, S и Ghia.

Несомненно, для своего времени Capri выглядел ничуть не хуже именитых европейских спорткаров, однако кузову явно не хватало той рельефной проработки, той вычурной покатости форм и объемов, чем так эффектно щеголял его заокеанский брат. Автомобиль продержался на конвейере в общей сложности 18 лет. Последний Capri выпустили в 1987 году.

История Audi (Ауди).

История Audi (Ауди).

Ауди (Audi), немецкая компания, специализирующаяся на выпуске легковых аVтомобилей. Входит в концерн «Фольксваген». Штаб-квартира находится в Ингольдштадте.

Компания «Ауди» была основана в 1909 Августом Хорьхом. Ее корни уходят к несуществующей ныне, но не менее знаменитой в прошлом фирме Horch («Хорьх»), блиставшей на немецком небосклоне во времена третьего Рейха. В 1899 талантливый изобретатель Август Хорьх основал в Мангейме фирму «Хорьх и Компания», которая через 4 года перебралась в Цвиккау. В 1909 он построил новый весьма неудачный 6-цилиндровый мотор, который чуть было не привел фирму на грань банкротства, что очень возмутило его компаньонов, решивших расправиться с ретивым изобретателем и изгнать его из собственной же фирмы. Но Хорьх тут же неподалеку основал другую компанию, которая, естественно, тоже носила название «Хорьх». Его бывшие компаньоны, почувствовав в молодой фирме сильного конкурента, подали на Хорьха в суд с требованием изменить название фирмы. Согласно решению суда, новое предприятие по выпуску аVтомобилей не могло носить название Horch, и Август Хорьх обратился к латинизированному варианту прежнего названия: слово horch, по-немецки значащее «послушай», стало audi. Так в 1909 родилась знаменитая торговая марка и не менее знаменитая компания «Ауди».

Первый аVтомобиль под названием Audi-A был выпущен в 1910. На следующий год последовала модель Audi-В. Три таких машины Хорьх выставил в июне 1911 на первых гонках Ауто Альпенфарт в австрийских Альпах длиною около 2500 км, которые пришли на смену знаменитым пробегам на приз германского принца Генриха.

В 1912 появилась самая известная модель — Ауди-С. В этом же году ее первые образцы прошли серьезную проверку на очередных Альпийских гонках и добились неплохих результатов, за что аVтомобили серии С стали называть «Альпензигер» или «Покоритель Альп».

В 20-е годы фирма Audi стояла на грани банкротства. Ей пришлось слиться с другой фирмой.
В 1928 компания была приобретена немецкой DKW (ДКВ), владельцем Audi стал Йорген Скафте Расмуссен.

В 1932 экономический кризис подтолкнул ряд немецких фирм к созданию концерна Auto Union («Ауто Унион»). В него вошли наряду с DKW и Wanderer («Вандерер») бывшие фирмы-соперники «Хорьх» и «Ауди». Концерн выпустил две модели, оснащенные передним приводом и двигателями Wanderer. Автомобили хорошо продавались вплоть до начала Второй мировой войны.

После Второй мировой войны Audi и другие фирмы-партнеры по Auto Union были национализированы. Их преобразовали в подразделение «Объединения народных предприятий по выпуску аVтомобилей».

В 1949 Auto Union был реформирован благодаря привлечению большинства акций фирмы Mercedes-Benz («Мерседес-Бенц»).

В 1958 Daimler-Benz AG приобрел контрольный пакет акций Auto Union, но затем продал их Volkswagen. После перехода в 1965 контрольного пакета акций к Volkswagen («Фольксваген»), стало опять применяться название Audi. Вскоре после этого события был выпущен новый аVтомобиль с передним приводом, а уже к концу 1968 Audi возвратилась на рынок, имея хороший ассортимент моделей и превосходную статистику продаж. В качестве эмблемы были сохранены четыре круга, символизирующие происшедшее в 1932 слияние четырех компаний.

Модель «100», появившаяся на рынке в 1968, а также ее последователи, в том числе и знаменитая Audi Quattro, отличались спортивным профилем и приводом на все 4 колеса, что было новой вехой в аVтомобильной промышленности Германии. Именно модель Quattro, появившаяся в 1980, дала мощный толчок развитию аVтомобильной индустрии и принесла фирме Audi, дочернему предприятию Volkswagen, мировую известность. Это был легкий, быстрый аVтомобиль «гран туризмо» с великолепной устойчивостью, тип аVтомобиля для ралли. Конкурентам было трудно тягаться с этим раллийным Quattro. Модель исключительно удачно выступила в нескольких автогонках.

В 1969 концерн Volkswagen купил Neckarsulmer Automobilwerke («Автомобильный завод в Неккарзульме», NSU). В результате название фирмы изменилось, фирма стала называться Audi NSU Auto Union, а летом 1985 название фирмы было преобразовано опять в Audi AG.

С 1970 начался широкий экспорт Audi в Соединенные Штаты. Сначала экспорт в США ограничивался Audi Super 90 (седан и универсал). а также новым Audi 100. С 1973 года к ним присоединился Audi 80. который, в отличие от европейского варианта, существовал и как универсал Audi 80 (фактически VW Passat Variant с более высоким уровнем комплектации).

Позднее модели Audi получили на рынке США собственные обозначения: Audi 4000 для Audi 80.

Audi 5000 для Audi 100. Однако повторявшиеся случаи нарушений ответственности производителя за свою продукцию с середины 80-х годов привели к спаду поставок Audi в США.

В 1980 полноприводное спортивное купе привлекло огромное внимание на стенде Audi на Женевском аVтомобильном салоне. Впервые легковой полноприводный высокомощный аVтомобиль предлагался в виде Audi quattro с концепцией полного привода, использовавшегося до сих пор только в грузовых аVтомобилях и внедорожниках. Идея такого легкового аVтомобиля возникла зимой 1976/77 во время испытательных заездов на разрабатываемом для бундесвера внедорожнике VW Iltis. Великолепное поведение этого аVтомобиля при движении по льду и снегу привело к мысли внедрить полный привод VW Iltis в серийный Audi 80. Также был разработан вариант повышенной мощности - представленный осенью 1979 года пятицилиндровый турбодвигатель 2.2 л мощностью 147 кВт / 200 л. с.

В 1982 Audi 80 quattro дал старт крупносерийному производству постоянного полного привода.

Постепенно концепция quattro стала предлагаться также и для других серий моделей Audi.

На базе Ауди 80 выпускалось спортивное купе (Audi Coupe), которое дебютировало в конце 1993 года. Версия с кузовом кабриолет впервые была представлена в Женеве в 1991. Этот ветеран семейства Audi в середине 2000 г. был снят с производства. С 1992 г. их изготовили около 72 тыс. шт.

В декабре 1990 года был представлен новый Audi 100 (внутреннее обозначение С4), который впервые в истории предприятия стал предлагаться также с шестицилиндровым двигателем V-образной формы. Компактный (128 кВт. 174 л. с.) сильный агрегат с рабочим объемом двигателя 2.8 литра был самым коротким и легким в своем классе.

Audi A4 является преемником Audi 80, выпускавшейся в 1986-1994 гг. Впервые была представлена в октябре 1994.

В 2001 г. увидел свет универсал А4 Avant и купе-кабриолет А4 Cabrio, который получит складную жесткую крышу (как Mercedes-Benz SLK) и, очевидно, будет собираться на заводе фирмы Karmann.

Audi A8 флагман модельного ряда Audi впервые была показана в феврале 1994
В мае 1994 года публике представили пятиместный RS2 Avant с 2,2-литровым 315-сильным инжекторным турбодвигателем.

Модель Audi A3 создана на платформе Golf IV. Первый показ модели состоялся в июне 1996 года.

Производство Audi А3 началось в 1997 году.

Audi A6 впервые была представлена с кузовом седан в Женеве на автосалоне в 1997. В феврале 1998 была представлена модель А6 Avant с кузовом универсал. Все модели платформы С4 сняли с производства летом 1997 года в связи с освоением совершенно новой A6 (4B-type).

С момента показа концептуального Audi А2 осенью 1997 г, до начала серийного производства (начало 2000 г.) модели А2 прошло чуть более двух лет. Так у Audi появилось новое семейство легковых аVтомобилей европейского размерного класса В.

AUDI S4/S4 Avante/RS4, высокомощная спортивная модификация Audi A4 с двигателем 2,7-V6-Biturbo. Впервые была представлена на автосалоне во Франкфурте-на-Майне в 1997. В 1999 была представлена модификация RS4 Avante с двигателем 2,7-V6-Biturbo (380 л. с.).

Осенью 1996 г. появились "спортивные" комплектации S6/S6 Avant.

Спортивный аVтомобиль Audi TT с кузовом купе впервые был представлен в Женеве в сентябре 1998, с кузовом родстер — в августе 1999. Прототип модели был представлен в 1995 на автосалоне во Франкфурте-на-Майне.

AUDI S3, спортивная модификация Audi A3 с двигателем 1,8 20V с турбонаддувом и полноприводной трансмиссией, обладающая высокой мощностью. Впервые была представлена в марте 1999.

AUDI S8, высокомощная спортивная модификация Audi A8 с двигателем 4,2 V8 и полным приводом. Впервые была показана в начале 1998.

Audi Allroad, модель вседорожника на базе A6 Avant, впервые была представлена в феврале 2000.

В настоящее время Audi, являющаяся составной частью концерна «Фольксваген», переживает бурный подъем. Подобный успех стал возможен благодаря новым разработкам фирмы.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.