Высматриваем черты бизнес-класса в компактвэне Opel Zafira Tourer

Высматриваем черты бизнес-класса в компактвэне Opel Zafira Tourer

Перед минивэна Opel Zafia Tourer решён в стилистике модели Ampera. Однако выразительные «бумеранги» не станут новым корпоративным лицом марки.

Да-да, мы тоже удивились, узнав, что на рынке будут одновременно присутствовать оба поколения минивэна Opel Zafira. На тест-драйве нам наконец-то объяснили — это потому, что машины олицетворяют собой разные ценности и даже принадлежат, по сути, к разным классам. «Просто Зафира» олицетворяет практичность и доступность, Zafira Tourer — дизайн, инновации и комфорт. К тому же последняя заметно крупнее, хоть и ненамного дороже. Семейный бизнес-класс, как гордо величают её создатели. Давайте же вместе с вами разберёмся, насколько соответствует реальности такое позиционирование. Ну что, Опель, назвался груздём — полезай в короб!

Дизайн нынешней Зафиры вызывает неоднозначную реакцию. С одной стороны, автомобиль, безусловно, вышел очень интересным. С другой — яркая и, пожалуй, даже агрессивная стилистика передка, возможно, подойдёт не всем. Слишком уж необычно для семейного минивэна. Для меня это плюс, но поклонникам более спокойной внешности может подойти простое решение — стоит заказать автомобиль в любом из тёмных окрасов, как «клыки» под фарами становятся практически незаметными. По сравнению со светлыми машинами — совершенно другое «лицо».

На тестовых машинах были установлены опциональные светодиодные фонари. А ещё в задний бампер может быть интегрировано крепление для велосипедов. Для машин со стеклянной крышей — хороший вариант. Тем более что открыть багажник можно, даже не снимая велики.

А вот корма машины вышла значительно более обыденной. Высоко расположенные фонари придают ей некоторую тяжеловесность, однако стоит взглянуть на автомобиль в профиль, как это ощущение пропадает. По прошествии некоторого времени я пришел к выводу, что вариант с незаметными вставками выглядит наиболее уравновешенно, однако лично я был бы не готов распрощаться с дерзкими «бумерангами». С дизайном всё более или менее понятно, а что же по технике?

Минивэну выделили диски диаметром аж до 19 дюймов. Но, пожалуй, оптимальные по соотношению комфорт / внешний вид 18-дюймовые колёса — как на фото.

На тест-драйве были доступны лишь самые мощные Зафиры — с дизельным мотором в максимальной степени форсировки 165 л.с. Для автомобиля массой 1733 килограмма это, пожалуй, оптимальный вариант. До сотни такая машина разгоняется за 9,9 секунды, а максимальная скорость составляет 205 км/ч. Но главное — это 350 Н•м крутящего момента, доступные от 1750 до 2500 об/мин. Да, диапазон небольшой, но шестиступенчатому «автомату» ничего не стоит постоянно держать стрелку именно там, где ей положено быть. Благодаря этому обгоны даже на коротких прямиках серпантинов не составляют проблемы.

Задние двери у Зафиры, в отличие от некоторых конкурентов, классические — распашные, а не сдвижные. Зато проём достаточно большой.

Пожалуй, первое, что ассоциируется с понятием «автомобиль бизнес-класса», — плавность хода. За неё в Зафире отвечает активное шасси Flexride. У него есть три режима работы — Standard, Sport и Tour. Обычный хорошо подходит для большинства дорожных ситуаций, являясь поистине среднестатистическим — самое то для передвижения по городу. Амортизаторы в меру расслаблены и проглатывают большинство некрупных неровностей, превращая их не в раскачку кузова, а в глухие шлепки. Руль здесь довольно лёгкий и допускает незначительные отклонения в околонулевой зоне без изменения курса, однако при дальнейшем вращении становится вполне чутким. «Автомат» не спешит переключать передачи, если ему не давать прямую команду активными нажатиями на акселератор.

В режиме Sport немаленький автомобиль превращается в монолит, крены и раскачка кузова минимальные, но на более или менее приличном дорожном покрытии плавность хода остаётся вполне приемлемой.

А вот Sport, как ни странно, именно в случае с довольно тяжёлым и крупным минивэном обеспечивает действительно комфортное управление при непростых дорожных условиях. Автомобиль субъективно начинает казаться меньше и легче, заметно уменьшаются крены, «автомат» с радостью позволяет мотору раскручиваться почти до отсечки. На змейках тесных серпантинов даже можно шустрить, что совершенно нехарактерно для машины такого класса. Возможно, большинству это не нужно, но ведь и шасси Зафиры — не диктатор. Это просто дополнительная возможность, которую лучше иметь, чем не иметь.

Система Opel Eye умеет следить за знаками, дорожной разметкой и дистанцией до впередиидущего транспорта. Однако активно в процесс управления машиной не вмешивается. Ограничивается лишь предупреждающими сигналами.

Тем более что спортивный режим в любой момент можно настроить под себя, выбрав те системы, характеристики которых будут изменены, это даёт большой простор для творчества. Идеальной комбинацией для дорог не очень высокого качества мне показался спортивный режим «автомата» и двигателя и нормальный для подвески. И заикаться от тряски пассажиров не заставляет, и водитель чувствует себя спокойным — управляемость и чувство автомобиля остаются на высоте. Да и на затяжных спусках машина исправно подтормаживает двигателем, снижая необходимость пользоваться тормозами и, соответственно, вероятность их перегрева. Хотя всё же хотелось бы, чтобы процесс этот был чуть более активным.

Zafira среди прочего оснащается системой контроля за мёртвыми зонами.

При нажатой кнопке Tour автомобиль становится настолько расслабленным и вальяжным, насколько это возможно. Вот где настоящий бизнес-класс, если говорить о комфорте передвижения. Даже над поистине плохой грунтовой дорогой, усеянной разнокалиберными камнями, Zafira буквально плывёт, сглаживая рельеф до крупных и плавных колебаний. Ощущения движения по стиральной доске нет и в помине. Руль становится очень лёгким, и даже достаточно сильные отклонения баранки от нуля тут не приводят к изменению курса. Так что этот режим создан скорее для долгого движения по прямым автострадам. Мягко, комфортно и без напряжения.

Эталонные условия для движения в режиме Tour.

Идеальная пара к этому режиму — адаптивный круиз-контроль: достаточно выставить скорость и желаемую дистанцию до впередиидущей машины, и можно расслабиться. На свободной дороге Зафира сама поддержит заданный темп, а стоит в поле видимости радара появиться попутному транспорту — сама затормозит. Система может самостоятельно замедлить автомобиль в случае экстренной ситуации лишь до 30 км/ч, дальше управление передаётся водителю, и именно он тормозит до полной остановки. Процесс сопровождается звуковыми и визуальными предупреждениями об опасности столкновения.

За доплату 45 000 рублей на Зафиру можно установить адаптивные фары AFL+. В старших комплектациях они включены в список стандартного оборудования.

Но это все вещи, интересные скорее любителям драйва и последователям культа железа, а что же машина может предложить тем, кому комфорт и практичность салона многократно важнее кривой мощности или количества ступеней в «автомате»? Начнём с салона. Интерьер бизнес-класса — в первую очередь качественные материалы отделки и продуманный дизайн. И если со стилем и эргономикой всё совершенно точно в порядке, то, подходя к тактильным ощущениям, с такими серьёзными запросами несложно и придраться. Не поймите неправильно, везде, где положено, пластик мягкий, но лишь настолько, чтобы можно было констатировать сам факт мягкости, не более. Мне, человеку не избалованному европейским автопромом, этого вполне хватает, но что скажут более привередливые клиенты? К чести Опеля добавлю — в салоне присутствуют приятная на ощупь кожа и настоящий металл.

Вообще говоря, я не любитель уходящих далеко вперед передних панелей, но в Зафире с этим не переборщили. А вот двойные передние стойки с дополнительным окном так и остаются для меня чуждым элементом. Панорамное ветровое стекло — одно из прекраснейших изобретений в автомобилестроении. Правда, не обходится без сопутствующих минусов. Дело в том, что солнцезащитные козырьки крепятся на сдвижной шторке, места для электропроводки в ней не нашлось, так что подсветки зеркал нет.

Одно из любопытных решений, применённых в новой Зафире, — интеграция камеры заднего вида с показаниями парковочных радаров. Поверх изображения с траекторными подсказками накладываются восклицательные знаки ровно в тех местах, где парктроники определили приближение помехи. Кроме этого, автомобиль оснащён системой помощи при парковке. Система пассивная, сама руль крутить не умеет, лишь подсказывает водителю, где есть достаточно места и на какой угол поворачивать баранку. Говорят, что благодаря этому Зафире требуется меньший запас по длине, чем машинам с активными самопарковщиками.

Количество бардачков, подстаканников, ниш для мелочей вполне соответствует классу. В правой части передней панели есть сразу два отсека, закрывающихся крышками, а разделяет их небольшая открытая полочка, которой хватит для того, чтобы пристроить в дороге телефон или, скажем, плеер. У подлокотника огромный диапазон продольной регулировки, и, что отрадно, буквально в два приёма он демонтируется полностью, облегчая перевозку длинномеров. Между водителем и передним пассажиром — подстаканник. Он сделан съёмным — на его месте окажется ещё один небольшой, но довольно глубокий бокс.

Передние кресла удобны даже в базовом исполнении, а за доплату 25 000 рублей оба сиденья получают регулировку по шести направлениям, поясничный подпор, активные подголовники и регулируемую по длине подушку.

Но особенно сильно в Опеле гордятся вторым рядом сидений. Для него даже придумано специальное название — Lounge seating. Ещё одна отсылка к автомобилям бизнес-класса. Среднее сиденье тут можно сложить и превратить его спинку в поистине гигантский подлокотник, его размер сделал бы честь иному премиум-седану. Но этого мало! В дополнение можно сдвинуть боковые кресла назад и в центр салона, благодаря чему освобождается дополнительное место в плечах и перед ногами. Жаль лишь, спинки почти не регулируются по наклону, и профиль их не самый удачный, тут есть к чему стремиться.

Полностью убрать центральную секцию среднего ряда невозможно. Зато все три регулируются независимо. Столиков в спинках передних сидений, как у минивэнов Mazda5 и Ford Grand C-Max, не предусмотрено. Места для ног на третьем ряду вполне достаточно, но сиденья жестковаты — сказывается малая толщина спинки и подушек. Зато у пассажиров на галёрке есть персональнные воздуховоды под впередистоящими сиденьями.

Для облегчения доступа к третьему ряду кресел средние сиденья не только сдвигаются вперед, задняя часть их подушек приподнимается над полом. В Опеле утверждают, что расстояние между спинками среднего ряда и задней стойкой — самое большое в классе. Мы не стали проверять цифры с рулеткой, но доступ назад действительно удобен, да и сидеть там вполне комфортно. К тому же сзади между креслами есть подстаканники, чем второй ряд похвастать не может.

А что могут предложить конкуренты? У успевших побывать у нас на сравнительном тесте Мазды 5 и Форда Grand C-Max есть несколько преимуществ — сдвижные двери и чуть более обширные возможности трансформации салона. Однако Зафира безоговорочно выигрывает в жизненном пространстве для пассажиров (особенно в четырёхместной конфигурации) и, конечно, в технологических наворотах. Стоят машины при этом сравнимых денег.

Ну так что, бизнес или нет? Сказать безоговорочное и безапелляционное «да» язык не поворачивается. Всё-таки заявленная производителем планка пока слишком высока. Считанных мелочей не хватает Зафире, чтобы войти в бизнес-сегмент с высоко поднятой головой и чувствовать себя там на равных. Но позвольте! Начальная цена на автомобиль — 799 000 рублей. Выложив 1 425 000, вы получите машину, в которой есть вообще все, что могут предложить в Руссельсхайме. Стоит ли такой автомобиль своих денег? Определённо. Стоило ли делать такие громкие заявления? Не уверен.

Mokka, будьте любезны

В один из дней тест-драйва нас ждал сюрприз. Среди виноградников Абрау-Дюрсо нас ждал... кроссовер Opel Mokka! Оговорюсь сразу, автомобиль оказался предсерийным, приехал он в Россию для сертификационных тестов, так что о многом судить по нему нельзя. В частности, большая часть пластиковых деталей в салоне сделана из чего попало и собрана буквально на коленке, кое-где присутствуют соединения с помощью скотча.

Тем не менее ничто не мешало оценить пространство в салоне и размер багажника, которые на поверку оказались вполне достаточными. Но самое главное — нам позволили немного прокатиться на Мокке по ближайшим грунтовым дорожкам. Кроссовер порадовал очень плавным ходом, однако нас поспешили предупредить, что настройки серийных машин могут немного отличаться. Жаль, выехать на дороги общего пользования и уже там посмотреть на динамику и управляемость автомобиля было невозможно. Что ж, будем ждать полноценного тест-драйва! 

Паспортные данные


Opel Zafira TourerA 1.8 XELA 1.8 XERA 1.4 NETZ 2.0 DTJZ 2.0 DHT
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5–7 5/5–7 5/5–7 5/5–7 5/5–7
Длина, мм 4658 4658 4658 4658 4658
Ширина, мм 1884 1884 1884 1884 1884
Высота, мм 1685 1685 1685 1685 1685
Колёсная база, мм 2760 2760 2760 2760 2760
Колея передняя/задняя, мм 1584/1588 1584/1588 1584/1588 1584/1588 1584/1588
Снаряжённая масса, кг 1496/1523* 1496/1523 1538/1565 1626/1653 (1658/1685)* 1658/1685
Полная масса, кг 2150 2150 2285/2310 (2315/2340)** 2390/2415 (2435) 2425/2445
Объём багажника, л 152–1860 152–1860 152–1860 152–1860 152–1860
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый с турбонаддувом турбодизель турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1796 1796 1364 1956 1956
Макс. мощность, л.с./об/мин 115 140 140 130 165
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 175 175 200 300 350
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая механическая, пятиступенчатая механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50 R17 — 235/45 R19 225/50 R17 — 235/45 R19 225/50 R17 — 235/45 R19 225/50 R17 — 235/45 R19 225/50 R17 — 235/45 R19
Дорожный просвет, мм н/д н/д н/д н/д н/д
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 195 200 (197) 195 (192) 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,9 11,7 10,8 (10,9) 10,9 (11,5) 9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,7 9,7 8,8 (9,7) 7,0 (8,2) 8,0
— загородный цикл 5,8 5,8 5,5 (5,8) 4,5 (5,0) 4,9
— смешанный цикл 7,2 7,2 6,7 (7,2) 5,4 (6,2) 6,0
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 58 58 58 58 58
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо дизтопливо
* Через дробь указаны данные для семиместной версии.
** В скобках указаны данные для машин с автоматической коробкой передач.

Техника

Минивэн Opel Zafira Tourer построен на той же платформе, что и хэтчбек Astra. Здесь всё те же стойки Макферсон спереди и скручивающаяся балка с механизмом Уатта сзади. Для максимальной экономии веса многие элементы передней подвески выполнены из алюминия, а стабилизатор поперечной устойчивости полый. Геометрия подвески настроена таким образом, чтобы конструкция была максимально жёсткой в продольном направлении и эластичной в вертикальном.

Новую Зафиру за доплату можно оснатить адаптивным шасси FlexRide, которое мы уже пробовали в действии на хэтчбеке Astra GTC с механической коробкой передач. Режимы Standard, Tour и Sport не только меняют характеристики работы подвески и рулевого управления, но также влияют на алгоритм работы «автомата», отзывчивость педали газа и системы AFL+.

Система AFL+ получила возможность распознавать подъёмы. Рельеф местности оценивается по изменению положения задних габаритных огней впередиидущего транспорта. Для освещения дорожного полотна на уклоне используется ближний свет, максимальная дальность действия которого теперь составляет 350 метров.

Прячущееся в заднем бампере крепление FlexFix позволяет перевозить одновременно до четырёх велосипедов и выдерживает нагрузку 100 кг. Для открывания багажника снимать велики не нужно — достаточно откинуть платформу.

История

Семиместный компактвэн появился в линейке компании Opel в 1999 году. Генерации обозначались буквами, поэтому первенцу достался индекс A. На разных рынках автомобиль назывался по-разному (Opel Zafira — в Европе, Южной Африке, Китае, Сингапуре и Китае; Vauxhall Zafira в Британии, австралийцы и жители Новой Зеландии получили Holden Zafira; Латинская Америка, Таиланд, Индонезия и Филиппины — Chevrolet Zafira; в Малайзии — Chevrolet Nabira, а в Японии компактвэн выпускался с шильдиками Subaru Traviq). Моторная линейка была представлена четырьмя бензиновыми двигателями (1.6, 1.8, 2.0 Turbo, 2.2) и двумя дизелями объёмом 2 литра и 2,2. Кроме того, в 2001 году спортивным отделением Opel Performance Center (OPC) был разработан двухлитровый турбодвигатель мощностью 192 л.с. В 2005 году автомобиль перестали продавать в Европе и Японии, но продолжали реализовывать на остальных рынках, за исключением Австралии и Новой Зеландии.

Второе поколение компактвэна Opel Zafira дебютировало в 2004 году, а в продажу первые машины поступили в 2005-м, правда, только в Европе. На остальных рынках её прихода пришлось ждать до 2006-го. В 2006 году Zafira вошла в десятку самых продаваемых автомобилей в Великобритании. Что касается моторной линейки, то старые дизели (2.0 и 2.2) были заменены новыми турбодизелями 1.9 с системой Common Rail. «Заряженная» версия OPC была усовершенствована и получила 240 л.с. Помимо этого появилась и версия, работающая на газу. В 2008 году модель претерпела рестайлинг.

 

Cамый необычный внедорожник "Dodge"

Cамый необычный внедорожник "Dodge"

Cамый необычный внедорожник

Супертрактор

МЕЧТА сбылась! Я еду на настоящем супертракторе. С которым не спорят и которому уступают дорогу по первому требованию. Почему трактор? А посмотрите на “Nitro” – разве  он не похож на тарахтящего повелителя полей? Грубая прямоугольная “морда”, сдвинутая поближе к носу передняя ось, размашистые крылья над колесами – чем не трактор, король посевных и лучший транспорт для поездок на соседний хутор?

Правда, о таком средстве передвижения  большинству селян остается только мечтать.  Кондиционер, информационно-музыкальная система с сенсорным экраном и жестким диском-накопителем на 1.600 песен (она идет на заказ) и откидывающийся из потолка экран с беспроводными наушниками для просмотра фильмов (тоже опция)... И максимальная скорость под 200 км/ч. Какой труженик полей может похвастать такими достоинствами?

И все-таки это трактор. Я это вижу, я это ощущаю. По жесткому, примитивному пластику передней панели, аэродинамике танка и общему  впечатлению от езды. Он мог быть лучше, но он такой – высокий и несуразный, красивый и ужасающий. Словом – супертрактор. Мечта фермера-эстета.

Cамый необычный внедорожник

Вальяжно расположившись в кресле, я размашисто закручиваю очередную передачу полуметровым ходом рычага шестиступенчатой коробки. Мой сосед-пассажир бессознательно придвигается поближе к своей двери. Пару раз, врубая заднюю скорость, я уже врезал ему тем самым рычагом по бедру. А как же иначе – “Nitro” не любит слабых духом. И телом – тоже. Особенно, когда под плоским, словно стол для колхозных партсобраний, капотом тарахтит 2,8-литровый турбодизель мощностью 177 сил, а в руке рычаг механической коробки передач. Динамики и момента у машины с этой парочкой вполне хватает. 11,5 с в разгоне до 100 км/ч  – не выдающийся, но вполне приличный результат. Как и максимальная скорость в 180 км/ч. Очень неплохо для машины с аэродинамикой паровоза. Но ручная коробка передач здесь применена не во благо, а во имя зла. Всю нижнюю часть передней части салона занимает огромный трансмиссионный туннель. Который заставляет пассажира сдвигать ноги поближе к борту. А водителю деваться некуда. Все жизненное пространство на его половине заняли три педали. И сняв ногу с педали сцепления, разместить ее практически негде – только держать на весу, либо подвернуть под кресло. Такая суровая жизнь у владельцев “Nitro” с “механикой”.

Слава богу, российским покупателям подобная перспектива не светит. Им положена только автоматическая трансмиссия, превращающая даже дизельный “Nitro” во вполне удобный автомобиль. Приличный пятидиапазонный “автомат” избавляет водителя от необходимости неестественно выкручивать ноги, да и взамен жуткой кочерги рычага КПП появляется стильный и удобный селектор. Теперь водитель и передний пассажир способны жить в полном мире и согласии, не тревожа друг друга резкими телодвижениями. Даже в динамике вопреки общепризнанным теориям “автомат” выигрывает у ручной коробки. Дело в том, что он рассчитан на передачу большего крутящего момента, нежели “механика”, а отсюда и лучшая динамика (разгон до “сотни” на целую секунду меньше), и слегка более высокая максимальная скорость. Словом, жалеть о ручной коробке не надо, даже когда на “Nitro” вы выползаете в непролазную грязь.

Cамый необычный внедорожник

Для наших потребителей взамен многофункциональной информационно-развлекательной системы с сенсорным дисплеем поставят обычный аудиокомплекс.

Приборы заключены в три “колодца”.

Российским покупателям предложат только автоматическую коробку передач.

Жесткое подключение переднего моста осуществляется поворотом данной рукоятки.

Российским покупателям предложат только автоматическую коробку передач.

Жесткое подключение переднего моста осуществляется поворотом данной рукоятки.

Ни грамма интеллигентности

ПО ИДЕЕ этот “Dodge” для бездорожья не слишком приспособлен, ведь у него в арсенале только полноприводная трансмиссия и больше ничего – ни понижающей передачи, ни блокировок в мостах. Зато сам привод на все колеса выполнен так просто и кондово, словно его создавали для армейского грузовика. На центральном туннеле торчит ручка управления трансмиссией всего с двумя положениями – езда на заднем мосту и полный привод. Причем передние ведущие колеса можно подключать на полном ходу, пусть на спидометре будет хоть 100 км/ч – никаких ограничений по этому параметру не предусмотрено. Только потом не удивляйтесь, что поведение машины как-то вдруг резко изменилось и она перестала охотно заходить на высокой скорости в поворот. В трансмиссии “Nitro” нет межосевого дифференциала – передний мост подключается по элементарной жесткой схеме, как на примитивном пикапе, забирая на себя ровно половину подаваемой тяги. И никаких других возможностей изменения работы трансмиссии здесь не предусмотрено.

В принципе такой полный привод вполне подходит грубой, неотесанной натуре “Nitro”. На всех четырех колесах он будет ползти по грязи ровно столько, сколько позволят покрышки. В моем случае ему вполне хватило для размешанной дождями испанской грунтовки даже нормальных дорожных шин на колесах заказной 20-дюймовой размерности (в базе стоят 16-дюймовые диски). Но если запас сцепления будет исчерпан – других резервов мобилизации у него, повторяю, нет.

Cамый необычный внедорожник

Зато на шоссе... На шоссе он идет как нормальный среднестатистический внедорожник. Хотя производитель заявляет о спортивной направленности модели, но я не вижу в поведении “Nitro” серьезных отличий от того же “Jeep Cherokee”, который имеет практически аналогичное шасси – с независимой передней подвеской и жестким задним мостом. Крены высокого кузова, приличная энергоемкость на бездорожье и характерные подскакивания задней части из-за неразрезного моста – здесь “Nitro” не принес никаких откровений.

Прелесть внедорожника “Dodge” заключается совершенно в другом. Для начала надо забыть о дизеле (скупердяйство владельцу “Nitro” не к лицу – оно сродни экономии на петардах при подготовке праздника) и выбрать бензиновый двигатель – солидного рабочего объема, с сопутствующими ему ломовой тягой и сочным звуком. В России “Nitro” будут предлагать с хорошо известным 3,7-литровым мотором мощностью 205 сил, но мы пойдем слегка иным путем и возьмем машину с новейшим четырехлитровым V6 в 260 сил. На нашем рынке данный двигатель скорее всего все-таки появится, но немногим позже. Но его стоит подождать. “Nitro” с этим мотором предлагается в эксклюзивной комплектации R/T, что следует расшифровывать как “Road and Track” – “для шоссе и гоночных трасс”. Впрочем, претенциозному обозначению не стоит слишком рьяно доверять – вся разница заключается лишь в стандартных 20-дюймовых колесах, облицовке радиатора в цвет кузова и вышивке с обозначением исполнения R/T на самых обычных передних креслах. Шасси здесь точно такое же, как на любом другом “Nitro”. Но двигатель...

Напор четырехлитровой модели может остановить разве что бетонная стена. Но даже она вряд ли изменит форму передней части автомобиля. В которой можно, пожалуй, выпекать гигантские кирпичи. Но этот “кирпич” способен достичь 100 км/ч всего за 8,5 с. Пусть пятиступенчатый “автомат” не слишком расторопен в переключениях – его медлительность не слишком мешает процессу набора скорости. Каждый кивок солидного кузова при смене передач, каждая смена тональности в ревущем баритоне мотора внушают почтение к этой машине.

Cамый необычный внедорожник

Увидев в зеркала заднего вида тупую, как у тепловоза, “морду” моего “Nitro”, несчастные владельцы обычных легковушек начинают суетливо метаться по трассе, норовя при первой же возможности уйти в сторону. Этот “Dodge” действительно способен внушать ужас. В его облике нет ни грамма интеллигентности. Только тупая сила бульдозера. Сметающего нерасторопных водителей с его пути. Ему даже не надо декларировать свою мощность в технических характеристиках. Она и так видна на “лице“ автомобиля.

Откидывающийся из потолка экран для просмотра фильмов будет доступен лишь в странах Евросоюза.

Пассажирам заднего ряда вполне хватает места, хотя и особым комфортом они тоже не избалованы.

Пассажирам заднего ряда вполне хватает места, хотя и особым комфортом они тоже не избалованы.

Наиболее дорогие версии снабжены выдвижным полом багажника, выдерживающим нагрузку до 180 кг.

Для перевозки длинных предметов можно сложить все сиденья, за исключением водительского.

Cамый необычный внедорожник

Внутреннее пространство

ДАЖЕ внутреннее пространство машины выстроено преимущественно из прямых углов и, в виде исключения, концентрических окружностей. Но только там, где без них никак нельзя обойтись. Ведь не сделаешь квадратными руль, шкалы приборов или ручки управления системой микроклимата? Зато все остальное – в рамках строгих  геометрических форм без попыток заигрывания с вольными переходами в ту или иную плоскость. Такой прямолинейный  подход дает один несомненный плюс – солидную вместительность кузова. Если не считать слишком широкого туннеля пола в передней части кузова, то внутри “Nitro” вполне просторен. Кроме того, его интерьер легко трансформировать. К примеру, все сиденья, за исключением водительского, можно сложить для перевозки груза. А ради пущей практичности на заказ предлагается обивка сидений специальной водостойкой и легкомоющейся тканью.

Cамый необычный внедорожник

Кроме того “Nitro” снабжается кое-какими интересными опциями для более рационального и удобного  использования багажного отделения. На базовой версии полку багажника можно устанавливать на двух различных уровнях высоты, варьируя объем полезного пространства сверху и снизу. А на более дорогих моделях применена сдвижная конструкция пола, позволяющая спокойно раскладывать багаж, не залезая вглубь машины, – просто покидал чемоданы и сумки на выезжающий поддон, а затем задвинул его вглубь машины. Удобно? Несомненно. Но вряд ли “Dodge Nitro” создан именно для перевозки грузов. Он это может, но лишь попутно со своей основной функцией – устрашать.

 

Выводим на ринг хэтчбеки Hyundai Veloster и Honda Civic

Выводим на ринг хэтчбеки Hyundai Veloster и Honda Civic

С июня по сентябрь 2012-го в России продали 191 хэтчбек Hyundai Veloster. А с апреля по сентябрь того же года было реализовано 709 пятидверок Honda Civic. Для сравнения, с марта по сентябрь седан Civic нового поколения разошёлся тиражом 2153 штуки.

 

Замечали, как тяжело порой бывает общаться с яркой творческой личностью, как частенько такое общение напоминает скачки электрокардиограммы? С таким партнёром по жизни не соскучишься, но гармонии и спокойствия не будет. Спроецировать эту ситуацию на автомобили нас заставил эпатажный хэтчбек Hyundai Veloster — может, и с ним будет весело, но тяжело общаться? Попробуем разобраться. А сыграть на контрасте нам поможет традиционная пятидверка — Honda Civic. 

Как и у Сивика, заднее стекло Велостера разделено поперечиной, но у «японца» она перекрывает фары едущего сзади автомобиля, а у «корейца» — часть лобового стекла.

Не припомню, чтобы на корейский автомобиль так часто глазели — в городском потоке на Veloster смотрят так, будто это распластавшийся по земле Wiesmann! И приготовьтесь давать интервью направо и налево — на АЗС, во дворе, у рабочего офиса или на парковке торгового центра. Особенно интересно наблюдать за лицами людей, когда они переходят от правой боковины хэтчбека к левой — там ведь у него две и одна дверь соответственно. И это не считая того, что почти все кузовные панели у автомобиля рельефные, подоконная линия динамичная, а по центру мускулистого заднего бампера установлена пара выпускных патрубков. Браво, корейцы!

 

Пройти мимо Велостера и не свернуть шею — миссия почти невыполнимая. Но когда люди слышат, что под капотом покоится 132-сильный мотор, разочарованно вздыхают. К сожалению, пока поставок более мощных версий с непосредственным впрыском и наддувом в Россию не планируется, но этот вопрос уже обсуждается корейцами и представителями российского офиса Hyundai.

 

Четырёхдверный Veloster поражает воображение, даже если разобрать его внешность по кусочкам.

Японцев тоже можно похвалить: заметно изменив внешность пятидверного Сивика, дизайнеры сохранили преемственность образа. Единственный спорный ракурс — строго анфас, когда хэтчбек напоминает хомяка с едой за щеками. С остальных точек Civic хорош и по-прежнему самобытен. И на него тоже обращают внимание, хоть и в разы реже.

 

Выразительные изгибы на крыльях Сивика будто бы очеловечивают образ автомобиля. Под днищем — 150 мм дорожного просвета.

Но в салоне Велостера прозвенел первый звоночек — это скачок линии жизни вниз. Если снаружи Hyundai выглядит не только смело, но и дорого, то интерьеру подходят другие определения. Центральная консоль в форме физиономии Оптимуса Прайма выглядит технологично, но всё портит низкий уровень материалов отделки. Что американцу сойдёт, европейцу может не понравиться. Дешёвый гулкий пластик, изобилие посеребрённых элементов, резиноподобная кожа на руле и сиденьях — в таком окружении будет находиться владелец Велостера. Японский конкурент внутри респектабельней и по качеству сборки, и по отделке.

 

Базовый хэтчбек Honda Civic легче стандартной модели Hyundai Veloster — 1242 кг против 1311.

 

На пятидверный Civic можно заказать спортивный пакет, в который входят накладки на бамперы и пороги под углепластик, спойлер над дверью багажника и иная решётка радиатора. Цена опции — 55 тысяч рублей.

Сконцентрировав внимание на общих ощущениях, в Велостере чувствуешь себя, словно в спорткаре. Посадка низкая, руль установлен вертикально, и в такое же положение выставляется спинка водительского кресла. И тесно здесь. На машине с панорамной стеклянной крышей шторку приходится убирать, а то она натурально лежит на голове. Влево голову лучше не наклонять — встреча с обивкой потолка неминуема. А ещё этот пассажир справа, чей локоть постоянно касается твоего… Но задним седокам ещё хуже — сидеть им приходится аккурат вдоль заваленной спинки, чтобы стекло четвёртой двери находилось прямо над головой. Только так макушка пассажиров не упирается в обивку потолка. К счастью, места в ногах довольно много, а пол почти ровный.

 

Нескучный интерьер, удобная спортивная посадка, но за эти деньги клиент вправе рассчитывать на более добротную отделку салона. К эргономике одна претензия — уж слишком далеко расположены подрулевые рычажки от обода.

 

У водителя нет проблем с восприятием информации — контрастная приборная панель и небольшой дисплей между циферблатами прекрасно читаются. Навигационная система соображает быстро, но прорисовка маршрута на экране выглядит грубовато, что порой сбивает с толку. Поручни на дверных панелях удобны, но скрипят в руках, а из трёх кнопок стеклоподъёмников подсвечивается только водительский (у него же только есть автоматический режим работы). И, наконец, вопрос — неужели сложно установить в автомобиль ценой свыше миллиона рублей самозатемняющееся салонное зеркало?

 

Джентльменский набор Велостера: два подстаканника и центральный бокс-трансформер.

Конечно, Civic — тоже не самый просторный автомобиль в классе, но даже с большой панорамной крышей вам не грозят приступы клаустрофобии. Людям ростом до 185 см вполне вольготно будет по всем направлениям: как спереди, так и сзади, а панель пола практически ровная, что облегчает участь третьего пассажира на галёрке. В Хонде другая беда: для оптимальной посадки водителя немного не хватает диапазона регулировки руля по вылету и возможности выставить спинку сиденья ближе к вертикальной оси. За рулём сидишь, слегка развалившись.

 

В интерьере Хонды ставки сделаны на солидную архитектуру, добротные материалы отделки, а посеребрённого пластика меньше, чем в Велостере. Благодаря более крупным кнопкам на центральной консоли оборудованием легче пользоваться.

 

Как и у Велостера, у Сивика подогрев передних кресел двухуровневый, но создатели Хонды на спичках не экономили: на дверных панелях подсвечиваются все кнопки без исключения, а у всех стеклоподъёмников есть автоматический режим. Кнопка ECON слева от приборной панели — снотворное. Её нажатие ослабит деятельность климатической установки и сделает реакции на подачу топлива медлительней. Об этой кнопке лучше забыть сразу.

 

Цифровой спидометр и вспомогательный дисплей справа от него находятся перед глазами водителя, удобные подрулевые лепестки смены передач «автомата» — прямо под пальцами. Мультимедийные разъёмы в Сивике спрятаны в недрах бокса-подлокотника, тогда как у Велостера они находятся в нижней части центральной консоли.

Снова Veloster увлекает тебя, когда дорога закручивается в дьявольском танце. Если полотно без изъянов, Hyundai готов ублажить водителя быстрыми откликами на движение рулём, по-спортивному собранным, плотным шасси и лёгкими скольжениями задней оси под сброс газа при ослабленной хватке системы стабилизации. Но стоит под колёса попасть даже небольшой трещине, как Veloster вздрагивает всем телом и спрыгивает с траектории. А если в вираже наехать на среднюю или крупную яму, «корейца» переставляет чуть ли не на полметра, да ещё с повторными колебаниями влево и вправо.

 

Хэтчбек Hyundai Veloster — обладатель плотных кресел с ярко выраженной боковой поддержкой торса и бёдер. И водителю не нужно тянуться за ремнём безопасности — его подаёт пластиковая «рука» (на фото убрана). А у Сивика кресла менее спортивные, но присутствует электрорегулировка валиков боковой поддержки. Сзади места для ног пассажиров в обеих машинах достаточно, но головам просторней в Хонде. Особенность заднего дивана Сивика — широкий выбор вариантов трансформации.

 

Разумеется, четырёхдверка Hyundai Veloster практичней классических трёхдверок, но проём задней двери у корейского автомобиля узкий — штанами обтираешь арку через раз. Ещё и потому, что думаешь, как бы не удариться головой о скат крыши.

 

Багажное отделение Велостера принесено в жертву дизайну. Корейский хэтчбек уступает японскому: у последнего и объём больше (320 против 477 л), и проём шире, и погрузочная высота меньше. Под фальшполом — докатки.

Вот с такими моментами при создании Сивика нынешнего поколения боролись японские инженеры. Да, Civic чуть обмяк, по сравнению с Велостером кузов кренится больше, ощущение собранности подвески меньше, но зато паршивый асфальт на ездовые свойства «японца» едва ли влияет. Но размазнёй Хонду не назовёшь: менее острый руль обладает лучшей информативностью, а держак в поворотах такой же приличный. Но настройки смещены в сторону надёжности и безопасности — никаких намёков на занос даже после провокаций.

 

Почти в любых ситуациях Civic оказывается расторопней Велостера. Исключение — извилистая дорога с асфальтовым полотном идеального качества. Но много ли у нас таких дорог?

И у автомобиля из Страны восходящего солнца лучше выдержан баланс ходовой части. Приятным дополнением к добротной управляемости служит недурная плавность хода. Пятидверка не замечает микропрофиль полотна, с усердием отрабатывает мелкие и средние неровности, а крупные изъяны трансформирует в плотные толчки. А вот Veloster даже жёстким не назвать — он беспощадный! На ровном и гладком асфальте Hyundai находит рябь и короткие волны, а там, где ехать приходится по остроугольным выбоинам, трещинам, ямам разных мастей, Veloster осыпает седоков многочисленными ударами и резкими вертикальными ускорениями. После такого даже Renault Clio Sport покажется Мерседесом S-класса.

 

Японский хэтчбек не только быстрее корейского, но и экономичней его — 7,5 л/100 км против 9 л в смешанном цикле (70% — город, 30% — трасса). Но это если ездить относительно спокойно. При динамичной езде моторы у обоих автомобилей работают на пределе, что выливается в повышенный расход бензина — примерно 15 л на 100 км.

 

Скоростную прямую лучше держит Honda — за рулём Велостера чаще приходится корректировать траекторию из-за мелких неровностей.

Но признаемся, бессмысленную жёсткость (и жестокость) Велостера можно было простить, будь у корейского хэтчбека современный мощный двигатель. Но это жителям Штатов доступен 200-сильный вариант с «непосредственным» турбомотором 1.6, а россиянам положен только заслуженный «атмосферник» 1.6 с распределённым впрыском топлива и мощностью 132 силы. В нашем случае «четвёрка» спарена с шестиступенчатым «автоматом». В депрессию впадаешь ещё на этапе изучения паспортных данных (до сотни — за 11,5 с), а когда дело доходит до практики…

 

Рулевое управление Велостера можно было назвать отменным, если бы не навязчивое искусственное усилие. Это, кстати, ещё и особенности работы системы активной безопасности Vehicle Stability Management, которая объединяет деятельность неотключаемой системы стабилизации и электроусилителя руля. Система VSM усилием на руле подсказывает водителю, в какую сторону нужно крутить руль во время нештатной ситуации на дороге.

 

Пассажиры Велостера вынуждены мириться не только с тряской подвеской, но и со слабоватой шумоизоляцией колёсных арок. Пятидверка Honda Civic однозначно тише.

Мотор Gamma 1.6 MPI страдает хронической сонливостью и одышкой. При каждом сильном нажатии напольной педали газа раздаётся громкий стон, а спустя пару секунд начинается вялое ускорение. Чтобы относительно быстро придать машине импульс, нужно активировать kick down. И то это актуально лишь на скоростях до 100 км/ч — после этой отметки двигатель сникает и выполняет свою работу, словно из-под палки. Автоматическая коробка передач прекрасно подыгрывает партнёру — блокировка гидротрансформатора и переход на две-три ступени вниз растянуты во времени. Спортивного режима у «автомата» нет, только псевдоручной.

 

Если Hyundai Veloster по ездовым свойствам подойдёт активному драйверу, то Honda Civic больше понравится людям, предпочитающим размеренную езду. При этом Civic едет по-европейски добротно. А проблема у двух азиатских моделей общая — подвеска при отработке крупных неровностей гремит.

 

Хэтчбек Honda Civic менее быстр в реакциях на отклонение руля, больше кренится, но его поведение идеально сочетается с меланхоличным двигателем.Тормоза Сивика понравились нам в меньшей степени. У педали тормоза Хонды больше свободный ход, а для быстрого замедления нужно прикладывать заметно большее усилие. Да и вообще с механизмами Велостера чувствуешь себя на дороге увереннее.

Силовой агрегат Сивика не выбивается за рамки концепции. Тандем «четвёрки» 1.8 (142 силы) и пятидиапазонного «автомата» тоже звёзд с неба не хватает, но на дороге позволяет чувствовать себя увереннее. У Хонды мотор лучше тянет с низов и расцветает на верхах, а старая коробка передач чуть быстрее подтыкает пониженные ступени. К тому же «автомат» Сивика укомплектован спортивным режимом, в котором электроника чаще использует третью передачу и отсекает высший диапазон, и ручным режимом с удобными переключателями на руле.

 

На привлекательность образов работают и сочные цвета, и большие колёсные диски. На обоих хэтчбеках установлены колёса максимального диаметра — 18-дюймовые на Велостере и 17-дюймовые на Сивике.

На наш вкус, несбалансированный Hyundai Veloster — идеальный спутник для тех, кто мыслит нетривиально, кому хочется внимания и кому смерть как охота выделиться из толпы. И кому на нескромную цену плевать — от 849 тысяч до 1 089 000 рублей! Уникальный хэтчбек, которому в России не помешал бы мотор помощнее. А Honda Civic — пример выверенного баланса по всем аспектам. Выглядит современно, обладает добротным и функциональным салоном, едет на свои 142 силы. И тоже оценивается минимум в 849 тысяч рублей. Но это тот случай, когда продуманность и практичность стоят своих денег больше, нежели возможность быть не как все. Хотя мы прекрасно понимаем тех, кто не устоит перед Велостером. 

 

Паспортные данные

 

МодельHyundai VelosterHonda Civic
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 4/5 5/5
Длина, мм 4220 4300
Ширина, мм 1790 1770
Высота, мм 1400 1440
Колёсная база, мм 2650 2595
Колея передняя/задняя, мм 1557/1570 1540/1530
Снаряжённая масса, кг 1285–1344 1242–1378
Полная масса, кг 1700 1790
Объём багажника, л 320–1015 467–1342
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1591 1799
Макс. мощность, л.с./об/мин 132/6300 142/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 157/4850 174/4300
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая пятиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/40R18 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 143 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,5 10,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9 8,7
— загородный цикл 5,8 5,0
— смешанный цикл 7 6,3
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации протестированных автомобилей

 

Базовое оснащениеHyundai VelosterHonda Civic
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Отделка кожей обода руля и рычага КП +
Подогрев передних сидений + +
Светодиодные ходовые огни + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Противотуманные фары + +
Стеклоочиститель пятой двери + +
Бортовой компьютер + +
Кондиционер +
Двухзонный климат-контроль +
CD-магнитола с поддержкой MP3 и USB-портом + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Датчики давления в шинах +
Цвет «металлик» +
Цена базовой комплектации*849 000849 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиляИсполнение HitИсполнение Premium
Автоматическая коробка передач + +
Двухзонный климат-контроль +
Круиз-контроль + +
Аудиосистема с сабвуфером + +
Ксеноновые фары
Биксеноновые фары +
Система доступа в салон без ключа + +
Датчики давления в шинах +
Датчик дождя +
Датчик света +
Электрохромное внутрисалонное зеркало +
Датчики парковки задние +
Датчики парковки передние и задние +
Электрорегулировка передних сидений +
Электрорегулировка боковых валиков кресла водителя +
Навигационная система +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Камера заднего вида + +
Люк +
Панорамная крыша + +
Противоугонная сигнализация + +
Отделка кожей обода руля и рычага КП +
Отделка салона кожей + +
Электропривод складывания наружных зеркал + +
Цвет «металлик» 10 000
Цена протестированного автомобиля*1 089 0001 089 000
* Цены указаны в рублях.

 

Техника

 

Модель Hyundai Veloster построена на переднеприводной платформе концерна Hyundai-KIA, которая лежит в основе автомобилей Hyundai I30 и Kia Cee’d. Схема спереди у всех одинаковая: стойки McPherson. Но Велостеру досталась скручивающаяся балка сзади вместо многорычажки. Спортивность четырёхдверки Veloster — в менее податливых пружинах и амортизаторах, утолщённых стабилизаторах поперечной устойчивости. Угловая жёсткость подвесок, жёсткость всех соединений — всё выше, чем на пятидверках  i30 и cee’d
. А ещё у Велостера жёстче кузов и острее рулевое управление.

 

Алюминиевый четырёхцилиндровый мотор рабочим объёмом 1591 см³ относится к семейству Gamma, которое появилось в 2010 году. На российских Велостерах стоят атмосферные агрегаты второй волны — с механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Правда, в отличие от Европы у нас мотор 1.6 не оснащён прямым впрыском топлива, а потому развивает не 140 сил и 167 Н•м, а 132 «лошади» и 157 ньютон-метров.

 

Новый пятидверный Civic построен на сильно модифицированной платформе предшественника. Вопреки традиции колёсная база у новой машины уменьшилась на 30 мм — до 2605. Архитектура шасси не изменилась: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Но амортизаторы и пружины новые, пересмотрены точки крепления подрамников, установлены более толстые рычаги (толще, чем, например, у предыдущего Сивика Type R). Задняя балка прибавила в толщину и двигается теперь на гидроопорах. Также перенастроен рулевой механизм с электроусилителем: передаточное отношение слегка снижено, в том числе ради улучшения виброзащиты.

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объёмом 1798 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 142 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор на 10% экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, внедрение системы start/stop, использование облегчённых распредвалов, снижение потерь на трение, оптимизация формы впускных каналов, а также установка генератора переменной производительности. Как и прежде, «четвёрка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчатая механическа

Марка Infiniti выделит линейку версий от Red Bull Racing

Марка Infiniti выделит линейку версий от Red Bull Racing

Эксперимент с серьёзно переделанным мелкотиражным кроссовером FX Vettel Edition, по всей видимости, был признан удачным. Так что теперь боссы Infiniti задумали организовать целую линейку «заряженных» модификаций своих машин, в подготовке которых будут принимать участие специалисты «конюшни» Red Bull F1 и сами пилоты команды. Пока неясно, какое обозначение получит новая линия. Скажем, обретёт ли она специальную букву по примеру F у Лексуса (вместо уже использовавшихся для «оспортивленных» модификаций шильдиков S, Sport и GT). К тому же добавочный индекс предстоит красиво вписать в новую систему обозначений.
 

Флагман М в будущем должен получить 550-сильный мотор, однако машины из новой линейки должны отличаться от исходных образцов не только мощностью, но и переработанной подвеской и карбоновыми аэродинамическими китами.


Андреас Сигл, директор проекта Infiniti в Формуле-1, заявил: «Мы хотим использовать пилотов для увеличения производительности машин, мы хотим использовать лёгкие материалы от команды Red Bull и её опыт в аэродинамике, чтобы двигаться в направлении подразделений AMG, Quattro и M». Стало быть, под прицелом новых модификаций должны оказаться различные легковушки BMW M, Audi RS и Mercedes AMG. Сигл добавил: «Пилоты формульной “конюшни” водят модели Инфинити (Себастьян Феттель — Q50 и FX, Марк Уэббер — M27) и уже дают нам обратную связь, но мы действительно хотим, чтобы они помогли сформировать наше будущее».

 

Fiat Stilo: Теневое хозяйство.

Fiat Stilo: Теневое хозяйство.

К заграничным родственникам отечественных «Жигулей» у нас в последнее время относятся с недоверием. Считается, что машины из теплой Италии не всегда выдерживают суровые условия российских дорог. Но в чем ни за что не обвинишь итальянцев, так это в скучном дизайне. Даже универсалы у них выходят стильными и ладными. Fiat Stilo Wagon на тест-драйве «Газеты.Ru».

Когда-то в Fiat Stilo меня интриговало буквально все. Взять хотя бы дизайн. Резкий переход от плавных линий и закругленных форм модели-предшественницы Brava/Bravo к модным «новым граням» сразу выделил Stilo среди одноклассников. Но дело не только в стиле. Если ориентироваться только по цифрам габаритных размеров, Stilo представляется машиной крупной и высокой. А вот глядя на нее живьем, такое и в голову не приходило – итальянские дизайнеры, как всегда, сработали на славу, придав кузову динамичные и легкие современные формы. 

А вот «универсальный» Stilo, которые только недавно начали продавать в Европе и у нас, оказался больше по размерам, чем я ожидал. В отличие от хэтчбеков он заметно приподнят за счет увеличенного клиренса. На фоне универсалов классом выше – «пассатов» и им подобных – «стильный сарай» смотрится не менее мощно: упрямый подбородок переднего спойлера с покатым ребристым капотом, строгая, почти прямоугольная, форма фар, довольно изящные рейлинги на крыше. Интересно – по крайней мере нетривиально – сделана «корма». 

Гармоничным, продуманным и даже элегантным казался салон, в котором эргономика и практичность не оказалась принесенными в жертву хайтековским стилистическим решениям. Запас пространства над головой в универсальном Stilo достаточно велик, поэтому после перебора нескольких вариантов я смог выбрать наиболее удобную для себя посадку, «как в джипах»: высоко поднятые сиденье и руль, почти вертикальная спинка, комфортное расстояние до педалей при слегка согнутых коленях. Хорошая обзорность, верное ощущение габаритов и самой динамики машины – тут же все это появилось и подняло мне настроение. С боковыми зеркалами заднего вида, правда, так и остались небольшие проблемы. Удаляют, на мой взгляд, сильнее обычного, да к тому же невелик сектор обзора по высоте – иногда приходится при перестроениях кивать головой, чтобы верно оценить ситуацию сзади. 

Повернул ключ. Под спидометром загорелся дисплей бортового компьютера. По нему скользнули какие-то надписи на итальянском языке. Никакими манипуляциями с компьютером так и не удалось перевести выдаваемые «мозгами» тексты с итальянского на русский язык. Правда, наиболее популярные европейские языки здесь присутствуют.

Из этого стало понятно, что на полную адаптацию Stilo к отечественным условиям рассчитывать не стоит. 

Знакомясь с салоном, я уже не нашел к чему придраться. Ну, разве что подрулевые переключатели слегка огорчили: усилие и длина хода не соответствуют моим привычкам. Да, пожалуй, риски и циферки на приборной панели недостаточно контрастны. Зато центральная консоль действительно очень удобна. На включение и настройку магнитолы у меня ушло не более 10 секунд (кстати, звучит она совсем «небедно»). На манипуляции с тремя ручками и тремя кнопками отопителя-кондиционера вообще ушли мгновения – проще и понятнее эту шутку, кажется, сделать уже невозможно. 
Так что в салоне все оказалось на месте, и даже нашлась лишняя кнопка с надписью «City». 

От ее нажатия вроде ничего не менялось. Лишь потом в инструкции я вычитал, что этой кнопкой на полную мощность включается электроусилитель руля, что дает возможность крутить «баранку» на парковке одним пальцем. Причем система обладает интеллектом: «облегчитель» действует только до 70 км/ч, а затем рулю снова возвращают нормальное реактивное усилие. 

За инструкцию вообще пришлось засесть как следует, чтобы разобраться с тем, что означают сообщения на итальянском языке. Заодно я для себя выяснил, что электронные мозги Stilo Wagon отнюдь не так примитивны, как на его одноклассниках. Например, обнаружилось меню My Car, с помощью которого в машине можно многое сконфигурировать под себя: установить ограничение максимальной скорости, выбрать режимы работы часов, календаря и маршрутного компьютера, запрограммировать алгоритм отпирания дверей (только водительская, все сразу или без багажника), активировать их автоматическое запирание после начала движения. 

Теперь стало понятно, в чем заключалась идея дорогостоящего проекта под названием Stilo, затеянного в Fiat в 1998 году ради амбициозной цели: вернуться в авангард среднего класса. Итальянцы решили построить машину, которая угодила бы всем, причем даже в условиях, когда конкуренты предложат на рынке машины следующего поколения. Иными словами, Stilo должен стать автомобилем «завтрашнего дня». Отсюда и большие интеллектуальные возможности, и не столько эффектный, сколько универсально-нейтральный дизайн. 

Ту же цель преследует и длинный перечень оснащения. Уже в базовой комплектации в Stilo есть как просто приятные мелочи вроде подсветки для ног пассажиров, так и вещи посерьезнее: кондиционер с несколькими воздуховодами для задних пассажиров, продвинутая АБС с «помощником» экстренного торможения и системой перераспределения тормозных усилий и две адаптивные подушки безопасности. Это далеко не все, чем может похвастать Stilo. За доплату в него можно поставить еще четыре «эйрбега», память регулировок сидений, ESP, всевозможные датчики дождя и парковки, ксенон и кожу, бардачок с функцией холодильника и шикарный электрический люк едва ли не во всю крышу. После этого «стильный сарай», правда, подорожав раза в полтора, утрет нос по уровню комфорта «вагонам» бизнес-класса. 

По большому счету, Stilo разочаровал только одним: своей динамикой. Для машины, снаряженная масса которой приближается к 1400 кг, тяги 1,6-литрового моторчика явно недостаточно. К тому же повадки у мотора, честно скажу, немного странные. Резко нажмешь газ – обороты еле-еле нарастают. Зато когда бросишь газ, подача топлива еще какое-то время продолжается. Может, так себя проявляют мероприятия по удушению движка до норм Euro 4? Чувствуется, что в потенциале моторчик не слабый – после четырех тысяч оборотов он проявляет здоровую злость.

Но даже раскручиваясь до ограничителя, мотор 1,6 все равно не с состоянии заставить тяжелый Stilo разгоняться как следует. Поэтому единственный вариант для водителя – подстраиваться под машину, передвигаясь тихо и спокойно как тень. 

Кстати, к этому располагает и отличная (особенно по фиатовским меркам) шумоизоляция. 
На ходу машина приятно удивила работой подвески – движется Stilo собранно, сохраняет высокую курсовую устойчивость на максимальной скорости, уверенно прописывает повороты, при этом не сильно кренится и не допускает уводов при разгоне. И еще одна интересная черта: машина воспринимается как очень мягкая. Там, где обычно при 70–80 км/ч сотрясаешься на грубых заплатках асфальта или на «стиральной доске», на Stilo пролетаешь, как на воздушной подушке. 

Порадовало и качество сборки. Прямо скажу – уже совсем не фиатовское. Всю машину облазил в поисках каких-то огрехов и не нашел ни одного криво вкрученного самореза, ни одной косой панели. Уплотнители лежат ровненько, щели на кузовных панелях выверены, под капотом и в багажнике красота и порядок. Вот если бы моторчик у Stilo был помощней, а еще лучше – дизелек лошадок в 110–120… Очень полезная бы получилась вещь в хозяйстве. Stilo Wagon в начальной комплектации Actual предлагается от ?17,5 тыс. 

Оценка:
’За’ :
Хорошо оснащён и очень комфортен.
’Против’ :Подвеска работает слишком мягко. Мотор явно слабоват для этой машины, бортовой компьютер не русифицирован.

Резюме:
Продуманный и вместительный семейный автомобиль, на котором придется воздержаться от скоростной езды.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.