Выясняем, что скрыто за новым лицом кроссовера Chevrolet Captiva

Выясняем, что скрыто за новым лицом кроссовера Chevrolet Captiva

Рестайлинг в середине жизненного цикла модели уже давно классика. Только вот редко вместе с ретушированием внешности меняется и целевая аудитория.

Представьте, вы рассекаете волны на вейкборде или ловите ветер парусом виндсёрфа, а уже на следующий день любуетесь остатками снега на альпийских лугах. Почти тысяча километров от берега моря и ещё два вверх от его уровня. Кайф? Целевой аудиторией обновлённого кроссовера Chevrolet Captiva являются те, кто ответил «Да!». Из-за появления в линейке Шеви «просто семейного автомобиля» Orlando прежде занимавшую эту нишу Каптиву пришлось переориентировать в потребительском пространстве. Получилось? Будем выяснять!

Очевидно, что для таких перемен недостаточно одной лишь подтяжки лица. По счастью, основные изменения в рестайлинговой Каптиве отнюдь не снаружи. У корейско-американского кроссовера полностью обновилась линейка моторов и коробок передач, а для полноты картины подвеска тоже была перенастроена. Проделаем же описанный выше маршрут, дабы на своей шкуре узнать, насколько обновлённая Captiva подходит для поклонников действительно активной жизни.

Глядя на Каптиву нынешней генерации сзади, отличить её от предшественницы крайне сложно. Точнее, невозможно вовсе — изменений тут нет.

Передо мной на парковке аэропорта Анапы пять разных автомобилей. Три мотора и две коробки передач, «автомат» и «механика», обе одинаково шестиступенчатые. С младшими моторами, бензиновым 2.4 и турбодизелем 2.2, доступен выбор трансмиссии, а топовая «шестёрка» объёмом 3,0 л агрегатируется лишь с гидротрансформаторной КПП. Какая же из них лучше всего попадает в целевую аудиторию?

Хромированная окантовка вокруг противотуманных фар — признак самого дорогого исполнения LTZ. А вот в базовой версии их нет вовсе.

Начну, наверное, с самого интересного — дизельной машины на «механике». Ведь прежде ни Каптиву, ни родственную ей Антару с мотором на тяжёлом топливе в России не продавали. По идее эта комбинация должна быть чуть ли не самой любопытной для активного водителя. Судите сами, 184 л.с. и аж 400 Н•м сулят отличную тягу, а механическая коробка передач — вовлечённость в процесс управления.

Шумоизоляция в нынешней генерации стала лучше, и звуковой фон от работы мотора и шин заметно ослаб. На скорости за 120 км/ч в районе средних стоек начинает едва заметно посвистывать ветер.

Что же на деле? Да, дизель прекрасен, но с одной оговоркой — чтобы раскрыть его положительные стороны, приходится усердно работать рукояткой КПП. Особенно на серпантине по дороге из Новороссийска в Геленджик. Максимум момента двигатель развивает на 2000 об/мин, а уже после отметки «4000» скисает. Приходится приноравливаться и держать мотор в этом диапазоне.

Благодаря массивной решётке радиатора и узким, высоко посаженным фарам, в зеркалах заднего вида приближающаяся Каптива выглядит грозно. Сразу хочется принять правее.

Зато у шестиступенчатого «автомата» этот навык — врождённый. Если не смотреть на тахометр в ожидании взлёта или падения стрелки, ощущения смены ступеней нет вообще. Мы взбираемся по грунтовой дороге, ведущей в горы, спускаемся по зыбким насыпям, идём на обгон на трассе — всюду электроника выбирает именно ту передачу, которая нужна. К тому же при кикдауне от задумчивости пятидиапазонной предшественницы не осталось и следа.

Профиль машины не изменился — те же линии, те же выштамповки. Из новинок — иные прорези на передних крыльях.

А вот и черёд машин с бензиновым мотором 2.4. По сравнению с чугунным двигателем дорестайлинговой Каптивы это скачок вперёд, как качественный, так и количественный. Только ленивый не пинал агрегат, произведённый австралийцами из фирмы Holden, за то, что машины с ним не едут. Теперь «четвёрка» стала цельноалюминиевой, обзавелась системой изменения фаз газораспределения и получила прибавку в 29 л.с. (стало 167 сил) и 10 Н•м (до 230). Динамика машины не стала запредельной, этого и не должно было произойти, но теперь она по меньшей мере достойная. По крайней мере обгоны на трассе, про которые ранее можно было забыть, даются младшей Каптиве вполне легко. Да и рабочий диапазон у этого мотора несколько более удобный, чем у «дизеля», так что он достаточно покладист с обеими коробками передач.

Белый цвет — бесплатный, за любой другой (всего их шесть) придётся доплатить 15 тысяч рублей.

И если сам двигатель — на твёрдую четвёрку, то новые коробки добавляют к оценке жирный плюс. Когда раздражающая необходимость поминутно щёлкать передачами пропадает, становится ясно, что «механика»-то вышла очень удачной. Чёткие переключения, хорошая избирательность, достаточно небольшой ход. Лишь слегка портит впечатление длинноходная педаль сцепления. Правда, маловероятно, что кроме закостенелых фанатов автомобилей с тремя педалями такую машину кто-то купит ради драйва, скорее — ради возможности ещё немного сэкономить.

Возможность увидеть такою красоту — сама по себе уже достаточная причина для того, чтобы обзавестись если не полноценным внедорожником, то хотя бы кроссовером. На чисто городском автомобиле в эти места соваться не стоит.

Остаётся ещё один вариант — новенький двигатель V6 3.0, пришедший на смену «шестёрке» объёмом 3,2 л. Со старым мотором я знаком не понаслышке — такой же трудится под капотом кроссовера Opel Antara моей жены. Я очень хорошо помню все его «особенности»: как приятные, вроде хорошей приёмистости, так и не очень, к примеру, расход в 17 литров по городу. Новый мотор меньше и мощнее, чем же он порадует?

Автомобили в комплектации LTZ обильно украшены хромом. Кроме окантовки противотуманных фар, тут сверкают металлом ручки дверей и рейлинги на крыше.

Как выясняется — в основном снижением расхода. Во время теста бортовой компьютер показывал 13,3 л/100 км в смешанном цикле, и это при том что никто не стеснялся нажимать газ в пол. Дело вот в чём — новая «шестёрка» стала совсем другой по характеру. Даже став мощнее на 20 л.с. (249 л.с. против прежних 227), она потеряла былую тягу на низах — ведь крутящий момент стал несколько меньше (288 Н•м против 297), и его пик сместился с 3200 об/мин на 5800 оборотов.

Так же резво тронуться со светофора, как прежде, уже не выйдет. Но раскрутившись до трёх тысяч оборотов, мотор начинает оживать, а ближе к четырём начинает тянуть машину вперёд много лучше, чем предшественник в том же диапазоне. То есть вроде машина номинально быстрее, а так сразу и не заметишь, нужно выйти на оперативный простор. Да и «автомат» почему-то тут работает несколько медленнее, чем с другими двигателями.

Ещё одна отличительная черта «трёхлитровой» Каптивы — прозрачная задняя оптика.

При всём вышесказанном у таких разных Каптив есть кое-что общее: перемены в подвеске. Для улучшения управляемости характеристики пружин были пересмотрены в сторону большей жёсткости, в то время как амортизаторы стали мягче. Кроме этого, стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в толщине. В результате крены стали заметно меньше, и даже когда мы на приличной скорости проходили связки из разнонаправленных поворотов, боковой раскачки практически не было.

•Из-за неоптимального профиля передние кресла не для всех седоков одинаково удобны. Боковая поддержка несильно выражена и рассчитана на людей нехудых. А вот сзади будет просторно и вольготно практически любому пассажиру, от ребёнка до рослого взрослого. 
•В базовой версии LS сиденья с тканевой отделкой. В комплектациях LT и LT+ чехлы комбинированные — искусственная кожа с тканевыми вставками. В самом дорогом исполнении LTZ (на фото) кресла затянуты в натуральную кожу.

Но и плавность хода осталась на приличном уровне. Конечно, если не принимать во внимание топового исполнения LTZ с 19-дюймовыми дисками. На каменистых горных тропах в такой Каптиве трясло нещадно. Всё же это чисто городской вариант. Для оффроуда гораздо лучше подходят колёса на пару размеров меньше.

Для того чтобы развести друг с другом Каптиву и Антару, первую на нашем рынке лишили навигации. Не лучшее решение для автомобиля, стезя которого — путешествия. Зато тут есть отделения для мелочей, отсутствующие в «близнеце» с молнией на шильдике. Новый цвет подсветки радует глаз, а вот часы хорошо видны только вечером — темновато и мешают блики в стекле.

В остальном же практически ничего нового и нет. В салоне из изменений — лишь часики в овальном окошке, удобный бокс в месте, освободившемся после перехода на электромеханический стояночный тормоз да смена цвета подсветки — теперь он голубой, как на остальных машинах марки, а не зелёный.

Багажник не изменился ни на йоту. Он всё так же не слишком маленький и не слишком большой. Детские коляски или велосипеды туда поместятся без проблем. В отличие от Антары стекло на пятой двери у Каптивы открывается отдельно. Во время съёмок на серпантинах эту функцию мы оценили по достоинству.

Так что же? Стала ли машина ближе духом к покупателю активно-прогрессивному? А если да, то какая именно версия? Внешне Каптива стала однозначно интереснее и, пожалуй, теперь выглядит даже лучше рестайлинговой Антары, которая вообще практически не изменилась снаружи. А вот с моторами дела обстоят чуть сложнее.

Теперь Каптива визуально кажется дороже не только непосредственной предшественницы, но и родственной Антары.

Бензиновый двигатель 2.4 однозначно стал намного более драйверским. Дизель великолепен в сочетании с «автоматом» и не так удобен с «механикой», машина с ним быстрее, чем с предыдущим мотором, но субъективно воспринимается более спокойной. А вот «шестёрка» 3.0 стала чуть менее резвой, но переживать по этому поводу будет разве что тот, кто при прочих равных условиях готов тратить лишние 4 л бензина каждую сотню километров ради хорошей тяги на низах.

Рекламный слоган обновлённой Каптивы: «Стоит только захотеть». Так сколько же стоит её захотеть? Цены начинаются с отметки в 1 050 000 рублей за версию LS с бензиновым мотором 2.4 и механической коробкой передач. Дизельный двигатель доступен в исполнениях LT и LT+ (1 120 000–1 335 000 рублей). Топовая версия LTZ с «шестёркой« 3.0 оценена в 1 360 000 рублей.

В прошлом поколении моими безусловными фаворитами были машины с мотором V6 3.2. И среди моих знакомых есть несколько человек, сделавших в своё время аналогичный выбор. А вот из машин нынешней генерации я бы, пожалуй, всё же остановился на дизельной. Поставил бы на крышу багажник, крепления для велосипедов, взял бы с собой вейкборд и рванул сначала в горы, а потом к морю. 

Паспортные данные


Chevrolet Captiva2.4 MT2.4 AT2.2 VCDi MT2.2 VCDi AT3.0 V6
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 (7)* 5/5(7) 5/5(7) 5/5(7) 5/5
Длина, мм 4673 4673 4673 4673 4673
Ширина, мм 1849 1849 1849 1849 1849
Высота, мм 1727 1727 1727 1727 1727
Колёсная база, мм 2707 2707 2707 2707 2707
Колея передняя/задняя, мм 1569/1576 1569/1576 1569/1576 1569/1576 1569/1576
Снаряжённая масса, кг 1843 (1868) 1868 (1893) 1928(1953) 1953 (1978) 1890 (1915)
Полная масса, кг 2304 (2427) 2329 (2452) 2505(2513) 2505 (2538) 2352 (2474)
Объём багажника, л 477–942 (97) 477–942 (97) 477–942 (97) 477–942 (97) 477–942 (97)
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый турбодизель турбодизель бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 16 16 16 16 24
Рабочий объём, см³ 2384 2384 2231 2231 2997
Макс. мощность, л.с./об/мин 167/5600 167/5600 184/3800 184/3800 249/6900
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 230/4600 230/4600 400/2000 400/2000 288/5800
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/60 R17; 235/55 R18; 235/50 R19 235/60 R17; 235/55 R18; 235/50 R19 235/60 R17; 235/55 R18; 235/50 R19 235/60 R17; 235/55 R18; 235/50 R19 235/60 R17; 235/55 R18; 235/50 R19
Дорожный просвет, мм 200 200 200 200 200
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 186 175 200 191 198
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,3 11,0 9,6 10,1 8,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 12,2 12,8 8,5 10,0 15,5
— загородный цикл 7,6 7,4 5,5 6,4 8,0
— смешанный цикл 9,3 9,3 6,6 7,7 10,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 65 65 65 65 65
Топливо АИ-92–98 АИ-92–98 дизтопливо дизтопливо АИ-92–98
* В скобках указаны данные для семиместной версии.

Техника

Бензиновый «атмосферник» 2.4 с распределённым впрыском и изменяемыми фазами газораспределения относится ко второму поколению двигателей семейства Ecotec. Дебютировал он на кроссовере Chevrolet Equinox. Точно такой мотор уставливается на модели Buick Regal и LaCrosse, а также на GMC Terrain. Диаметр цилиндра и ход поршня тут — 88 х 98 мм. Степень сжатия — 10,4:1. Максимальная мощность в 167 л.с. развивается на 5600 об/мин, а пик крутящего момента в 230 Н•м на отметке 4600 об/мин.

Турбодизель объёмом 2.2 л разработан концерном GM совместно с итальянской фирмой VM Motori. Здесь есть и механизм изменения фаз газораспределения, и турбина с изменяемой геометрией крыльчатки. В результате максимальная мощность в 184 л.с. достигается на 80 об/мин, а 400 Н•м выдаёт на 2000 об/мин.

Поперечно расположенная атмосферная V-образная «шестёрка» объёмом 2997 см³ оснащена системой непосредственного впрыска топлива и изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске. Двигатель цельноалюминиевый. Диаметр цилиндра и ход поршня — 89 и 80,3 мм соответственно. С одного литра объёма здесь снято 86 л.с.

Кроме более жёстких пружин и, напротив, мягких амортизаторов, в подвеске Каптивы есть ещё одно нововведение. Задняя ось теперь оснащена системой автоматического поддержания дорожного просвета. Ранее она предлагалась только на более дорогой Антаре.

 

Ferrari 512 TR (Феррари 512 Ти-Эр)

Ferrari 512 TR (Феррари 512 Ти-Эр)

Модель Ferrari 512 TR – это 2-местный спортивный аVтомобиль, который выпускался итальянской аVтомобильной компанией Ferrari в период с 1992 по 1994 гг. Дебют модели 512 TR состоялся на автосалоне в Женеве в марте 1992 года. В целом это была усовершенствованная версия прежде выпускаемой модели под названием Ferrari Testarossa. Родство этих моделей можно увидеть уже при визуальном осмотре, не вдаваясь в технические подробности аVтомобиля, где также очень много общего.

Так, например, аVтомобиль Ferrari 512 TR оснащался тем же двигателем Flat-12 объёмом 4.9 литра, что и его предшественник Testarossa. Однако стоит отметить тот факт, что мощность этого силового агрегата несколько возросла и составила 428 л.с. при 6 750 об/мин (у Ferrari Testarossa – 390 л.с. при 5 300 об/мин). Такой прибавке в мощности поспособствовал ряд улучшений, как, например, появление жаровых труб от компании Nikasil, а также новая система впуска воздуха. Из изменений относительно двигателя стоит отметить увеличение степени сжатия, новые поршневые штоки и обновлённую выхлопную систему. Также двигатель был оснащён системой управления Bosch Motronic M2.7.

Изменения затронули и трансмиссию аVтомобиля. Спорткар Ferrari 512 TR оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, но в отличие от Ferrari Testarossa обладал усовершенствованным механизмом переключения. Тормозная система включала в себя большие передние тормозные диски с поперечной перфорацией. Благодаря более чувствительному рулевому управлению, низкопрофильной резине и новым настройкам амортизаторов управляемость аVтомобиля в значительной степени возросла. Заметим ещё один не маловажный момент, что расположение двигателя и коробки передач было продумано заново, что позволило немного сместить центр тяжести для улучшения стабильности аVтомобиля на виражах.

Эксплуатационные показатели относительно максимальной скорости и динамики разгона возросли. Ferrari 512 TR для разгона до 100 км/ч было достаточно всего 4.8 секунда, а пределом скорости служила отметка в 309 км/ч.

Интерьер спорткара 512 TR тоже был обновлён. В салоне появилась новая приборная панель и центральная консоль. Также и изменилось место расположения панели управления климат-контролем.

Что касается экстерьера, то изменения здесь были не столь значительными. Модель Ferrari 512 TR получила новый передний бампер с изменённой радиаторной решёткой и противотуманными фарами. Нижняя часть кузова уже окрашивалась в цвет кузова, а не была чёрной, как у Ferrari Testarossa. Габариты аVтомобиля (длинна – 4 481 мм, ширина – 1976 мм) были теми же что и у предшественника за исключением высоты аVтомобиля, которая увеличилась на 5 мм (1 135 мм). Колёсная база 512 TR составляла 2 550 мм.

В 1995 году модель Ferrari 512 TR была модифицирована. Новая версия получила название Ferrari 512 M (Modificata), которая просуществовала до 1996 года. Это была последняя модель из серии Testarossa. Ей на смену был выпущен новый аVтомобиль под названием Ferrari 550 Maranello.

История марки Volkswagen

История марки Volkswagen

История марки Volkswagen«Фольксваген АГ» (Volkswagen AG), немецкий автомобильный концерн. Производит легковые автомобили, грузовики, микроавтобусы. Штаб-квартира находится в Вольфсбурге. 

История концерна Volkswagen началась в немецком городе Вольфсбург в 1934 году. Фердинанд Порше - немецкий конструктор и инженер, посвятивший 4 года своей жизни созданию первого "народного автомобиля" ("volk" - народ, "wagen" - автомобиль, нем.), стоял у истоков будущей легенды мирового автомобилестроения.

Фердинанд ПоршеВ 1936 году было принято решение о строительстве известного сейчас всему миру автозавода в Вольфсбурге. Через год были выпущены первые прототипы "Жука" - "VW30" - общим числом 30 штук, каждый из которых должен был "пробежать" более миллиона километров для выявления возможных конструкционных недостатков.

В первозданном виде завод просуществовал до 1944 года. Во время войны он был почти полностью разрушен американской авиацией.

Восстановление завода в послевоенные годы взяло на себя английское правительство, передавшее в 1945 году компании Volkswagen заказ на производство 20000 автомобилей. Так Volkswagen вновь стал популярным, явив собой яркий пример немецкого экономического чуда.

Через 27 лет после окончания Второй Мировой войны, побив рекорд "Ford Model T", "Volkswagen Beetle" стал самым продаваемым автомобилем. С начала 50-х годов Volkswagen открывает сеть дочерних предприятий по всему миру с целью формирования разветвленной сети продаж. Благодаря этому уже в 1955 году с конвейера был спущен миллионный "Жук".

В 1974 году в Вольфсбурге выпущен последний "Жук". Производство автомобиля века перенесено в Мексику. Выпустив в том же году модель Golf, Volkswagen положил начало новой эпохе в истории автомобилестроения. Новое поколение автомобилей гольф-класса с передним приводом, охлаждаемым 4-х цилиндровым двигателем и цельнометаллическим кузовом из стали сразу получило признание на рынке. Golf стал бестселлером не только в Германии, но и во всей Европе.

В 1998 году, вслед за презентацией моделей Passat, Polo и Golf-IV, Volkswagen представил на рынок модель-мини Lupo, компактный седан Bora и New Beetle ("Новый Жук"), который был встречен с огромным энтузиазмом в Америке. В этом же году Volkswagen приобрел марки Bugatti, Lamborghini, Bentley и Rolls-Royce, обеспечив себе надежный тыл в классе "люкс".

Дебют Polo состоялся в 1975 году. До появления Lupo он оставался самым маленьким в автомобильном семействе Volkswagen. Своей популярностью первые поколения Polo были обязаны высокому качеству сборки, большому числу модификаций и широкой гамме двигателей.

Автоштадт VolkswagenОткрывшийся в конце тысячелетия в Вольфсбурге Автоштадт Volkswagen - своеобразное сочетание парка отдыха и центра обслуживания клиентов. На конец 2002 года концерн Volkswagen объединяет 9 марок, и почти все они представлены теперь в Автоштадте. Любой желающий может прибыть в Вольфсбург, совершить путешествие по павильонам и погрузиться в волшебный мир каждой марки.

Почти все марки концерна представлены в одноименных павильонах, а 48-метровые "автобашни", вероятно, станут скоро новым опознавательным знаком Вольфсбурга. В них будут размещаться только что сошедшие с конвейера автомобили, чтобы здесь встретиться со своими будущими владельцами.

Автомобиль и связанные с его производством технологии находятся в центре внимания Автолаборатории, расположенной на третьем этаже Форума концерна. Здесь Volkswagen дает ответы на основные вопросы, касающиеся автомобилестроения, и демонстрирует свои технологические "know-how". Автолаборатория знакомит посетителя с процессами испытаний, производства и контроля конечной продукции. Главный тематический блок – "Качество" - представлен в Автолаборатории по четырем основным направлениям: дизайн- студия; процесс создания новой модели (отображается на дисплее); производство самой продукции и, наконец, контроль качества.

При разработке проекта большое внимание уделялось и "человеческому фактору": инвестировав 850 миллионов марок, Volkswagen создал 2000 новых рабочих мест.

Итог - появление первого в мире автомобильного города, где демонстрируются не просто машины, но автомобили в специфическом, только им присущем окружении, создающем неповторимый стиль каждой марки.

Говоря об истории, нельзя не сказать о Стеклянной Мануфактуре Volkswagen в Дрездене – предприятии на котором производится представительский лимузин Phaeton. Странно говорить о предприятии будущего как об истории, но тем не менее, оно уже построено и работает.

Стеклянную Фабрику нельзя спутать ни с чем другим: прозрачные стеклянные корпуса, практически стерильная чистота, оборудование по последнему слову техники. На полу – паркет, в который вмонтированы конвейерные линии и 60000 магнитов, обеспечивающих бесшумную подачу контейнеров с комплектующими. Это не завод в классическом понимании этого слова, поскольку помимо интерьера, характерного для престижного бизнес-центра, на его площадях размещены даже эксклюзивный ресторан "Lesage" и Стеклянная студия, позволяющая вести полноценные телетрансляции. Можно виртуально собрать свой Phaeton на самом большом в мире сенсорном экране, выбрав для него необходимые дополнительные опции.

Прошлое неразрывно связано с будущим. Концерн Volkswagen уверенно внедряет в автомобилестроение последние достижения технологий из десятков областей, делая историей то, что вчера было мечтой.

 

Subaru Impreza WRX — холодное автомобильное оружие.

Subaru Impreza WRX — холодное автомобильное оружие.

SUBARU (яп.) — ПЛЕЯДЫ. Рассеянное звездное скопление в созвездии Тельца. Самая яркая звезда — Альциона, третья звездная величина. В древнегреческой мифологии Плеяды — семь дочерей Атланта, которых Зевс превратил в звезды, чтобы оградить от посягательств со стороны коварного Ориона. Алексей МОЧАНОВ 2 л.с.

Стараниями раллийной команды Subaru Prodrive WRT и многочисленных помешанных на автомобильном спорте журналистов Subaru Impreza GT справедливо стала заветной мечтой любого «автомобильного экстремиста», вне зависимости от возраста, расы, семейного положения и вероисповедания. Сделанная по образу и подобию своей «сестры-раллистки», до последнего времени она, в принципе, мало чем отличалась от настоящей «боевой» машины группы N. С 1994 года «кузницей», в которой ковались гражданские «булатные клинки» с гордой гравировкой GT/WRX на металле, были извилистые раллийные проселки Кении, Австралии и Новой Зеландии. Колин МакРей, Карлос Сайнс, Кеннет Эрикссон, Юха Канкунен, Ричард Барнс...

Имена Мастеров, которые доводили это «холодное автомобильное оружие» до совершенства, до сих пор звучат для автомобильных знатоков, как Страдивари и Гварнери для музыкантов Миланской Оперы...

В недалеком прошлом мне посчастливилось провести за рулем Impreza GT шесть ярких и насыщенных фантастическим драйвом месяцев. На правах человека, прожившего с этой машиной 15 тысяч «совместных километров», позволю себе не согласиться с большинством безапелляционных хвалебных отзывов о ней, так часто появлявшихся в нашей прессе. Характер у «той» (увы, уже «предыдущей») красавицы действительно был — огонь! Просто не машина, а «черная жемчужина» Наоми Кэмпбэл, снизошедшая к простому смертному, рискнувшему вообразить себя Флавио Бриаторе. Красивая, но своенравная. Быстрая, но разорительная.

Спортивная, но настолько «не роскошь, а средство передвижения», что временами тянуло оставить дома ключи и пройтись до работы пешком, без лишней тряски и неминуемых с ее стороны «динамических провокаций». Пусть простят меня святоши и ханжи, но с Impreza GT была возможна только мимолетная близость, а о «семейной жизни» с такой «дамой» мог мечтать только сумасшедший. Или неизлечимый романтик. Увы, браки сумасшедших и романтиков с роковыми женщинами редко приносят семейное счастье... 

С тех пор в моей физиологической оболочке живут два совершенно разных человека. Типичный случай раздвоения личности, вызванный контактом с представителем неземной цивилизации.

Первый, родом из правого полушария — типичный обыватель, бездушный практик, цинично пекущийся исключительно о материальном благополучии и собственной выгоде. Второй, «левый» — Бродяга из лирики ДДТ. Безнадежный с клинической точки зрения романтик, живущий чувствами, а не разумом, обреченный на полное непонимание со стороны своего вечно правого и благоразумного визави и окружающих его единомышленников. Вот мнение об уже «старой» Subaru Impreza GT каждого из них. 

«Правый»: «Impreza GT? Это недорогая азиатская жестянка, которую битком набили совершенной техникой, красиво покрасили и поставили на большие колеса, заломив за непрактичную и бесполезную в хозяйстве полноприводную турбо-зажигалку цену, сравнимую с ценой добротного и правильного европейского автомобиля! Что толку от суперотзывчивого мотора и великолепных с точки зрения автоспорта характеристик управляемости, если мне нужно спокойно ездить каждый божий день, зарабатывая себе на хлеб насущный и выскакивая с друзьями на природу полтора десятка раз в год? Об эргономике салона для нормального человека здесь, наверное, думали в конце квартала: где достойный вложенных денег уют и комфорт? Что за материалы использованы в оформлении интерьера? Почему так жалобно поскрипывают пластиковые панели? Почему нет подсветки «бардачка»? По чьей милости я, каждый раз касаясь педали газа, должен выслушивать реактивный свист турбины и терпеть жесткую настройку подвески, словно еду не по городской улице, а по раллийному спецучастку?

А задние пассажиры этого якобы седана вообще не имеют никаких удобств, кроме ремней безопасности. Даже пепельницу для них не приладили! Нет, иногда быстро ездить, конечно, приятно. Но я не собираюсь «вжикать» за шесть секунд до сотни каждый раз, трогаясь с места.

Или носиться по нашим дорогам со скоростью 200 км/ч. И вообще, эта сверхзвуковая полноприводная «ракета» мне не по карману: расход от 13 до 18 л на 100 км пробега, за комплект колес нужно отдать тысячу долларов, продавцы полосатых палочек испишут талон за два часа и отправят в пожизненную ссылку пассажиром на маршрутные общественные галеры.

Если уж и брать что-то «атомное», то трехлитровый «третий бимер» — шедевр дизайна! А эта простушка на такой темперамент вообще не имеет морального права — породой не вышла!»
«Левый»: «Складно говоришь. Правильно. Для таких, как ты, Impreza — страшнее чумы, ведь она сделана не по вашим Правилам. И не для вас... Ее мотор настроен, как церковный орган — слушаешь и исповедуешься! И если ты способен различать еще какие-то звуки, когда раздается музыка шести тысяч оборотов, оставь эту машину и выйди. Не пачкай ее. Не оскорбляй своим присутствием! Когда управляешь ею, пролетая каждую секунду полсотни метров, в ковшеобразных Recaro должна находиться только физическая оболочка, выполняющая команды разума, летящего далеко впереди машины и посылающая мозгу информацию о состоянии трассы и возможном поведении в каждой точке дистанции. Если в это время ты способен отвлекаться на пластмассовый шорох, первый же вираж станет для вас двоих последним. Комфорт в Subaru — как в ковбойском седле. Если ты родился для верховой езды — другого тебе даром не надо!

Для задних пассажиров удобства — во дворе. Им вряд ли понадобится пепельница — скорее, гигиенические пакеты. А что касается расхода, то у Porsche и Ferrari он еще выше, а разница в динамике — чуть! Плюс с их подвесками на наших дорогах вообще нечего делать, а для «очеловеченной» раллийной Impreza GT «совок» — рай земной по сравнению с убийственными проселками FIA World Rally Championship. Клиренс всего на сантиметр меньше, чем у ГАЗ-24.

Ходовая — вечная. И резина на ней живет дольше, чем на «моноприводе». При том, что ездить можно немного быстрее и безопаснее, если Бог наградил умением учиться и анализировать ошибки... Инспектора ГИБДД неплохо разбираются что к чему и «казнят», только если Impreza двигается не в параллельном ПДД измерении, а в перпендикулярном. 

А что до породы, то загляни в глаза любому, кто прожил с этой капризной дамой хотя бы пару тысяч совместных километров. Она для нашего водителя, как священная гора Фудзияма для японского альпиниста. Будут и другие вершины в жизни, но такой — уже никогда...» 

...Прошло время. Пришла пора «выводить в свет» Subaru Impreza не просто нового модельного года, а, ни много ни мало, «нового модельного тысячелетия»! Меняются эпохи, меняются люди и их пристрастия. Вряд ли сегодня можно рассчитывать на то, что найдется достаточно «специфических потребителей», готовых без оглядки на вопиющий дискомфорт «чуть причесанных» раллийных монстров серьезно раскошелиться на покупку «первобытных» Lancia Delta Integrale, Metro 6R4, Ford Escort Cosworth, Toyota Celica GT-4 или Subaru Impreza WRX-GT.

Сейчас реальных динозавров «Парка Юрского Периода» с успехом заменяют безвредные и безопасные «виртуальные копии», при виде которых не плачут даже маленькие дети. Жизнь и законы коммерции все расставили на свои места — огнедышащие монстры WRC навсегда переселились в заповедник под названием «Чемпионат мира по ралли», а на дороги общего пользования пришла пора выпускать значительно более дружелюбные и человеколюбивые автомобили. Такие, как новая Subaru Impreza WRX. 

Не ждите от меня оценки «нового лица Subaru» — мнение человека, искренне влюбленного в ее предшественницу, всегда будет категоричным и субъективным. Скажу только, что НОВЫЙ покупатель найдет машину вполне привлекательной и самобытной. А тем, кто душой болел за «первозданную» Impreza и МакРея долгие годы, не стоит расстраиваться — вы либо уже сделали свой выбор и стали ее обладателем, либо так никогда и не решились бы на покупку ТОЙ машины.

Так что для вас с появлением нового модельного ряда абсолютно ничего не изменилось — любуйтесь своей «Галатеей» и ждите приезда графа Калиостро...

С точки зрения техники, за исключением незначительного увеличения габаритов и клиренса, все осталось по- прежнему. Subaru Impreza WRX все так же оснащается продольно расположенным 218-сильным оппозитным двигателем с турбонаддувом высокого (0,9-1,2 бар) давления и полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом повышенного трения, снабженным вискомуфтой. Задний межколесный дифференциал тоже блокируется при помощи вискомуфты, передний — «свободный», то есть лишенный блокировки. В штатных режимах 292 Нм крутящего момента распределяются между осями в соотношении 50/50. Для управления машиной в этом случае достаточно «переднеприводных» навыков. В случае пробуксовки колес передней оси момент плавно перераспределяется через центральный дифференциал на задние, изменяя соотношение в их пользу и требуя от водителя тем больше «классических» приемов вождения, чем больше «ньютонов на метр» ушло назад. 

Благодаря традиционно выбранной компоновке у инженеров Fuji Heavy Industries снова получился очень удачный и яркий с точки зрения техники автомобиль с оптимальной развесовкой по осям, низким центром тяжести и хорошо сбалансированной трансмиссией. Кроме того, продольное применение компактного оппозитника позволило использовать в переднем приводе длинные симметричные полуоси, что в свою очередь дало возможность увеличить ход передней подвески. Малые габариты двигателя обуславливают небольшой передний свес, что положительно влияет на геомeтрическую проходимость. Выдающиеся характеристики двигателя обеспечивают машине высокую удельную мощность (109 л.с. на литр рабочего объема) и завидную энерговооруженность (6,4 кг веса машины на 1 л.с.). 

По сравнению с предшественницей (а такого сравнения не удастся избежать никому, кто попытается реально оценить новую Impreza), эта машина стала «на голову» комфортнее, дружелюбнее и понятнее «простому» водителю без специального гоночного образования.

Великолепно отрабатывает неровности дороги подвеска. Теперь при езде по городским улицам не нужно переживать за то, что придется раз в месяц восстанавливать выпадающие на «стиральной доске» пломбы либо выезжать со стоянки с боксерской капой в зубах во избежание непланового посещения стоматолога — комфорт стал адекватен вложенным в машину немалым деньгам. И это при том, что сейчас WRX экипируется «спортивной обувью» размерности 215/45 R17 против 205/50 R16 у «старшей сестры»! В салоне стало значительно тише (если назойливый шум не прекращается, попробуйте высадить пассажира — скорее всего, источник гула притаился именно на пассажирском сиденье). Оформление интерьеров выполнено из материалов, которые не вызывают никаких других эмоций, кроме ровных положительных. А то, что салон лишился фантастически удобных спортивных «скамеек» Recaro, лишний раз подтверждает догадку, что японцы пытались избавить нового потребителя от любого рода провоцирующих элементов в дизайне — теперь и гоночные кресла, и белые циферблаты приборов, и даже сам «первобытный дух» Impreza GT остались в прошлом тысячелетии. 

При этом, разработав для новой машины новое программное управление впрыском и установив «на входе» промежуточную камеру, позволяющую менять геометрию впускного тракта, японцы все же сохранили выдающиеся динамические характеристики машины. По ощущениям, разгон 0-100 км/ч занимает теперь чуть больше «прошлогодних» 6,4 секунды. Зато перестал нервировать при размеренной городской езде бешеный «турбоподхват», который раньше на любой передаче после 2900 об/мин мгновенно загонял стрелку тахометра в красную зону, а сердце инспекторов ГИБДД — в зону сильнейшей тахикардии. 

Вообще, судя по всему, теперь Impreza рассчитана на совершенно другого, нового покупателя. Интересующегося спортом, но исключительно как зритель, а не потенциальный «участник процесса». Временами ищущего острых ощущений, но только до тех пор, пока эти ощущения находятся в разумных с точки зрения homo sapiens пределах. Готового время от времени «скрестить шпаги» на светофоре с любой «надутой до безобразия» иномаркой, но отдающего себе отчет в том, что рядом всегда может замереть в ожидании «низкого старта» что-нибудь не менее агрессивное, дерзкое и конкурентоспособное (благоразумный человек на новом WRX в такой ситуации легко найдет повод «отказаться от дуэли», а безнадежный на «старой» GT будет «биться насмерть», пока турбина не сгорит в плотных слоях атмосферы — и в этом основное отличие новых покупателей Subaru от «пришельцев из прошлого тысячелетия»). 

А для тех, кто все-таки хочет новую машину, но с возможностями и первобытной энергетикой старой, есть смысл подождать, когда команда Сергея Успенского начнет поставку и монтаж на своих мощностях спортивных комплектующих от Prodrive и Subaru Technika International.

Безусловно, это будет уже совсем другой автомобиль. Кстати, уже в конце января на ралли Монте-Карло Ричард Барнс, Марко Мяртин, Питер Сольберг и Юха Канкунен выведут на старт Чемпионата мира Subaru Impreza в новом обличье. Глядишь, пройдет время — и к этой машине привыкнут глаза и сердце. Снова появятся «частные» версии, имитирующие «боевую». И уже четвертое поколение Impreza станет легендой при жизни. Кстати, в японском конкурсе «Автомобиль года» Subaru Impreza WRX уверенно заняла место в тройке лучших новинок Страны Восходящего Солнца. Наверно, такая судьба ждет всех космических челноков, занесенных к нам из звездного скопления «Субару»...

Технические характеристики 

  • Объем цилиндров, см3 
  • и тип двигателя 1994:Горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный 
  • Мощность, л.с. при об/мин : 218/5600 
  • Крутящий момент, Нм при об/мин : 292/3600 
  • Степень сжатия : 8:1 
  • Снаряженная масса, кг : 1390 
  • Колесная база, мм : 2525 
  • Габаритные размеры, мм : 4405x1695x1485 
  • Диаметр разворота, м : 11,0 
  • Размер шин : 215/45 R17 
  • Максимальная скорость, км/ч : 225 
  • Разгон 0-100 км/ч, с : 6,4 
  • Клиренс : 155 
  • Тип топлива : А-98 

Seat Ibiza: Два цвета пламени

Seat Ibiza: Два цвета пламени

На завораживающий красно-желтый танец огня можно смотреть бесконечно. Горячие хэтчбеки манят не меньше, а Seat Ibiza FR и Seat Leon FR, которые мы протестировали, еще и окрашены в цвета пламени. Да и название модификаций созвучно с английским fire и немецким feuer – «огонь». Проверим, какой из автомобилей обжигает сильнее.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Как как эти автомобили ни в коей мере не являются конкурентами – Ibiza FR принадлежит к В-, а Leon FR к С-классу, – мы не будем их противопоставлять друг другу, а сравним. Ведь при выборе «заряженного» хэтчбека класс решающую роль играет нечасто. Несмотря на то что аббревиатура FR расшифровывается как Formula Racing, ни к одной из Формул эти машины отношения не имеют, однако спортивный дух им присущ.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Яркие индивидуалы

В потоке машин тестируемые Seat выделить очень легко – в глаза бросается их яркая окраска. Визитной карточкой автомобилей можно назвать и наружные зеркала, корпуса которых в спортивных версиях FR выкрашены в серебристый цвет. Открытые соты в боковых воздухозаборниках передних бамперов позволяют лучше сбивать жар разгоряченных мощных моторов. Широкие 17-дюймовые колеса прочно стоят на земле. Более агрессивный вид машинам придают дополнительные штрихи: выкрашенные в цвет кузова корпуса фар под стеклом делают «взгляд» Ibiza FR более проникновенным; Leon FR щеголяет агрессивным передним бампером. Крупный черный элемент в задних бамперах имитирует диффузор. Венчают картину спаренные хромированные патрубки выхлопной системы.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Дети двух эпох

По интерьерам машин также сразу видно, что они принадлежат к разным поколениям автомобилей марки Seat. Сиденья в Ibiza FR проще: у них не так явно выражена боковая поддержка, а посадку они обеспечивают более высокую, предоставляя отличную обзорность. Легко контролировать обстановку вокруг машины помогают и большие зеркала.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

В Leon FR сидишь ниже и глубже – соответственно, и видишь меньше. Аобразные передние стойки кузова перекрывают значительный сектор обзора в момент поворотов и движения по «клумбам», а маленькое заднее стекло ограничивает видимость через салонное зеркало.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Так же, как строение серийного кузова моделей накладывает отпечаток на обзорность, так и конфигурация торпедо сказывается на эргономике. Поддерживает благоприятную атмосферу в салоне Ibiza FR простенький климат-контроль. Однако управление им расположено слишком низко, и некоторые кнопки приходится искать, что неудобно в движении.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

А вот в Leon все на виду. Чтобы воспользоваться всеми кнопками и переключателями, расположенными вверху и посередине центральной консоли, достаточно протянуть руку. Контролировать все данные на экранах можно беглым взглядом, а многие функции задействуются непосредственно с рулевого колеса. Пассажир может регулировать температуру по своему усмотрению, так как климат-контроль здесь раздельный.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Fырчащие, Rычащие

Большей задирой в нашей паре выглядит Ibiza FR: ее выхлопная система сердито и поспортивному фыркает. На самом деле мощность 1,8-литрового мотора составляет 150 л. с., тогда как турбированный мотор с непосредственным впрыском TFSI под капотом Leon FR развивает 200 л. с. А вот разница снаряженных масс автомобилей составляет менее 25%, поэтому энерговооруженность Leon FR все же лучше. Одна «лошадка» в Ibiza FR тянет 7,7 кг, а в Leon FR – 6,7 кг веса. В то же время литровая мощность моторов достигает 83 л. с. у Ibiza и 100 л. с. у Leon.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Турбированные моторы обоих автомобилей делают их очень сильными бойцами. Первую «сотню» Ibiza FR набирает за 8,4 с, а Leon FR – за 7,3. Благодаря тому что максимум крутящего момента двигатели отдают колесам при довольно низких оборотах (в Ibiza FR при 1950 об/мин, в Leon FR при 1800 об/мин), достаточно не опускаться ниже 2000 об/мин, и мощное ускорение будет обеспечено. В Ibiza FR полка максимального крутящего момента короче, и потому подхват не столь продолжителен, хотя для быстрого маневра его хватает с головой, разве что приходится чуть чаще орудовать рычагом КП. С одной стороны, это делает процесс управления более интересным и активным, с другой – ход рычага коробки Leon FR короче, а ступени включаются четче.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Обе заряженные версии машины оснащаются только механическими КП. Их рычаги оснащены специальными ручками, украшенными фирменной символикой, с углублениями под большие пальцы рук. Несмотря на одинаковый внешний вид, в Ibiza FR коробка 5-ступенчатая, а в Leon FR – 6-ступенчатая.

Жесткий характер

В соответствии с «боевыми» характерами машин, их подвески довольно жесткие. Все неровности дороги в большей мере дает прочувствовать Ibiza FR. Ведь при одинаковом дорожном просвете (155 мм) ее база короче. К тому же на тестируемой машине стоят опционные 17-дюймовые колесные диски – достаточно крупный размер для В-класса. На Seat Leon FR такие же колеса смотрятся естественнее и, кроме того, не затирают при максимальном вывороте за лонжерон, а на волнах асфальта – за арки. Да и дефекты дороги Leon FR проходит комфортнее, так как его база больше, а сама машина тяжелее.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Спортивно настроенные подвески и низкопрофильные шины позволяют автомобилям очень уверенно держать траекторию при резких маневрах. В них применены разные конструкции усилителей руля: в Ibiza FR электрогидравлический c постоянным усилием, а в Leon FR более современный – электромеханический. На невысоких скоростях руль в Ibiza чуть тяжелее, а легкий на парковках руль Leon с ростом скорости наполняется сочным реактивным усилием.

О главном

На примере этих двух машин хорошо заметна разница в поколениях автомобилей марки Seat. Выпускающаяся с 2001 года Ibiza оборудована проще. Тем не менее хорошая обзорность, небольшие размеры и мощный мотор делают Ibiza FR очень шустрой и маневренной. К тому же ее внешность может приглянуться тем покупателям, которым импонировал дизайн Seat до прихода Вальтера де Сильвы. Он создал для Seat совершенно новый стиль, которому полностью отвечает Leon 2006 модельного года. Даже в такой горячей версии как FR, за рулем этой машины сложнее «обжечься», потому что уже в базе она оснащена системой стабилизации курсовой устойчивости. Команды Leon FR выполняет более грациозно и элегантно. Выглядя более солидным, он, тем не менее, легко демонстрирует лучшие показатели. Правда, стоит Leon FR дороже на 7336 евро.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.