Mazda 3 Sedan

Mazda 3 Sedan

Mazda3 Sedan (Мазда 3 Седан) - переднеприводный седан класса «С». Рестайлинговая версия второго поколения модели дебютировала на автосалоне в канадском Торонто в феврале 2011 года.

Благодаря скрупулезной работе японских инженеров в аэродинамической трубе, коэффициент лобового сопротивления седана Mazda 3 удалось снизить с 0,29 до 0,27. Автомобиль получил новые бамперы, закрывающие днище панели и еще множество перепроектированных элементов.

В салоне также не обошлось без изменений. Во-первых, список материалов отделки пополнился новыми позициями, на передней панели появились элементы «под алюминий», а подсветка приборов изменилась с красной на бело-голубую.

Главной особенностью обновленной Mazda3 является набор дружественных к экологии технологий, получивших общее название Skyactiv. В первую очередь они нашли применение в двигателях и коробках передач. Так, новый 2-литровый бензиновый агрегат Skyactiv-G со степенью сжатия 12.0:1 стал на 20% экономичнее прежнего двигателя такого же объема и выдает 157 л. с. мощности и 201 Нм крутящего момента. Работает такой мотор как с 6-ступенчатой механической КП Skyactiv-MT, так и с 6-диапазонным «автоматом» Skyactiv-Drive.

Одновременно с тем, седан Mazda3 не потерял проверенные временем 4-цилиндровые моторы и коробки передач. Отличить версии с технологиями Skyactiv можно по специальному шильдику, голубым кольцам вокруг линз в фарах и декоративной синей крышке, накрывающей двигатель.

Производство Mazda3 налажено на заводах в Японии, Малайзии, Таиланде, Колумбии и Южной Африке.

 

Dodge Durango: Пить надо меньше...

Dodge Durango: Пить надо меньше...

В конце ноября в столице начались официальные продажи Dodge Durango. О полномасштабном внедрении этого чистокровного «американца» на наш рынок пока говорить рано, поскольку концерн «Daimler Chrysler» для начала решил ограничиться «прощупыванием» потенциального покупателя, и поэтому статус официального дилера этой модели получили пока немногие автосалоны. 

Как только речь заходит о чистокровных американских SUV, воображение моментально рисует этакого тяжелого «слонопотама» необъятных размеров, под капотом которого не меньше восьми «горшков», зараз «всасывающих» порядка пяти-шести литров. И при этом с мягкой «раскачивающейся» подвеской и комфортным салоном.

И Dodge Durango оправдал ожидания — большой, если не сказать огромный, универсал, слегка стилизованный под авто 50-х годов прошлого века, с нависшими над колесными арками передними крыльями, немного скругленными плоскостями капота и крыши, «лупоглазой» оптикой и массивной хромированной решеткой с крестом и фирменным шильдиком посередине.

Кстати, авто успело пройти сертификацию — на задней двери появилась горизонтальная выштамповка под стандартный номерной знак, кроме того, изменилась градация на шкале спидометра, да и температура «забортного» воздуха теперь измеряется не в фаренгейтах, а в более привычных для нас градусах Цельсия. Однако по какой-то причине светотехника Dodge осталась прежней — оранжевые «габаритки» спереди и красные повторители поворота сзади. 

Честно говоря, опознать в Durango «проходимца» удается не с первого взгляда — вроде бы у него есть все характерные признаки: приличная высота, большой дорожный просвет, внушительная колесная база. Но при этом более чем длинный кузов несколько скрадывает истинные размеры. Стоит также отметить «прилизанный» профиль с сильно наклоненными передними стойками. В общем, автомобиль скорее похож не на внедорожник, а на нечто среднее между «проходимцем» и минивэном. Причем иногда создается впечатление, что у него больше сходных черт именно со вторым. Внутри все тоже по-американски — весьма просторно. За рулем поместится водитель любых габаритов независимо от роста и комплекции — руль изменяет только угол наклона, зато сиденье регулируется электроприводами во всех плоскостях (естественно, кроме поперечной). Помимо него в авто с комфортом разместятся еще шесть-семь человек.

Тем не менее шикарным салон не назовешь. 

С одной стороны, все сиденья, подлокотники обиты довольно мягкой и приятной на ощупь серой кожей. Но с другой — в отделке много откровенно жесткого, такого же серого по цвету пластика. Картину слегка разбавляют вставки «полированный алюминий», которыми отделаны внутренние ручки открывания дверей и центральная консоль. Хотя было бы логичнее отдать предпочтение отделке «под дерево», способной придать интерьеру куда более богатый вид, однако американцы ограничились малым.

Но по оснащению Durango не уступит ни одному «европейцу» — в список штатного оборудования (исполнение Limited) входят четыре подушки безопасности, ABS, полный электропакет, включая подогрев передних сидений, кожаный салон, раздельную для передних и задних пассажиров климатическую установку, люк с электроприводом и круиз-контроль. Причем в стандартную комплектацию входят даже такие опции, как противотуманные фары, багажник на крыше, система автоматического включения света. Кроме того, во внедорожнике установлена великолепная стереосистема «Infinity» c 8-ю динамиками, «шестизарядным» CD-чейнджером, сабвуфером и 384-ваттовым усилителем. В общем, придумать что-либо больше довольно сложно — ну разве что телевизор или холодильник.

И все же удобства удобствами, а Durango все-таки — автомобиль, значит, в нем должно быть комфортно не только пассажирам, но и водителю. На первый взгляд с эргономикой рабочего места все в порядке — удобное кресло, большой руль, но... С климатической установкой и магнитолой особых проблем не возникло, с расположенным на потолке трип-компьютером в общем-то тоже. Однако работа единственного левого подрулевого переключателя не порадовала (справа под «баранкой» — типично американский селектор АКП). На нем включение/выключение поворотников, дальнего света, а также стеклоочистителей и омывателя лобового стекла. Но если первые два и «дворники» работали без нареканий, то с «помывкой» стекла возникли трудности — форсунки омывателя включались с запаздыванием в две-три секунды. При очень слякотной погоде крайне неудобно. Та же история и с задней «щеткой», к тому же ее переключатель почему-то разместили в нижнем правом углу центральной консоли, так что за ним либо приходится тянуться самостоятельно, либо передать управление этим узлом переднему пассажиру. Второй вариант проще и удобнее, так как омыватель, здесь также активирующийся простым нажатием на корпус, реагирует очень медленно.

Однако все это хоть и досадные, но мелочи, к которым рано или поздно привыкнешь и перестанешь замечать. В остальном же Durango вполне приличный автомобиль и к тому же относительно недорогой. За весь этот «фарш» в России просят немногим меньше 70 000 долларов, тогда как в эту сумму вписывается далеко не каждый куда менее оснащенный «европеец» или «японец».
Кроме того, не стоит забывать, что за эти деньги под капотом Dodge устанавливают один из самых мощных заокеанских двигателей — 5,7-литровую V-образную «восьмерку» HEMI Magnum — современную версию легендарного гоночного мотора 50-х годов прошлого столетия. Мало того, что он способен развить 350 «лошадей», так еще обладает и впечатляющим крутящим моментом — 502 Нм при 4200 об/мин. Hemi агрегатирован с 5-ступенчатым «автоматом» 5-45RFE и полноприводной трансмиссией (с «раздаткой», снабженной понижающим рядом), управляется которая посредством трехпозиционного переключателя на центральной консоли (кстати, переключаться можно на скорости до 100 км/ч). Так что Durango имеет постоянный полный привод.

Тем не менее первое, на что, естественно, обращаешь внимание, пробираясь по перегруженным городским улицам, — это не двигатель, а управляемость и обзор, тем более когда под тобой подобный 5-метровый монстр. Но здесь Durango приятно удивил — во-первых, мягким и информативным рулем, позволяющим довольно резво перемещаться из ряда в ряд. А во-вторых — великолепной обзорностью: благодаря огромным «лопухам» боковых зеркал габариты авто улавливаешь моментально. Пожалуй, единственное неудобство — их приходится настраивать по-автобусному, немного опуская вниз, иначе соседние легковушки, по «росту» не дотягивающие до линии остекления «американца», оказываются в мертвой зоне.

Едет Dodge, естественно, по-американски (передняя подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — неразрезной мост). Машина идет очень мягко, но при этом раскачивается «на волнах» как морской круизный лайнер (причем практически на любой скорости), а в поворотах огорчает еще и серьезными боковыми кренами. Хотя ожидать чего-либо другого было бы бессмысленно. Кстати, как оказалось, Durango очень не любит мелкую «гребенку» (ездить пришлось в том числе и по остаткам снежного наката, образовавшегося на московских улицах). Подобные неровности подвеска отрабатывает весьма неохотно, и вибрации кузова через некоторое время начинают сильно раздражать. 

К чему нет претензий, так это к двигателю и тормозам (спереди и сзади — дисковые с ABS). Настройки силового агрегата подобраны великолепно — после прикосновения к акселератору 2,5-тонный автомобиль буквально выстреливает, раскручивая мотор до 5000—6000 оборотов. Нельзя сказать, что пассажиров вжимает в кресла, но ускорение ощущается довольно сильно. Кстати, по какой-то причине производитель старается не распространять такие данные, как время разгона до 100 км/ч, но по субъективным впечатлениям «сотню» Durango набирает секунд за 8—9, не больше. То же и с данными по расходу топлива — официальных цифр нет, лишь в каталоге Женевского автосалона указаны скромные 18 литров в смешанном цикле, однако, судя по всему, показатели явно занижены. Понятно, что ждать от 5,7-литрового движка экономичности седана не приходится — при агрессивном стиле вождения Hemi способен буквально «сожрать» порядка тридцати литров на сотню (по крайней мере такой расход показал его трип-компьютер). В более спокойном ритме автору этих строк удалось добиться среднего расхода — 23—24 литра — и ни литром меньше. Хотя для покупателя, способного выложить за Dodge Durango 70 000 «зеленых», это явно малозначимый фактор. 

Audi 200 (Ауди 200)

Audi 200 (Ауди 200)

Audi 200 - переднеприводный аVтомобиль с отличными динамическими характеристиками, управляемостью и комфортом при длительной езде.

В конце 1979 года появилась топ версия модели 100 с собственным названием - Audi 200. Она отличалась высоким уровнем базовой комплектации и оснащалась только самыми мощными пятицилиндровыми моторами в том числе и турбированными. Audi 200 не имела кузова универсал и в этом кузове выпускалась до 1984 года включительно.

Audi 200 внешне отличали хромированная окантовка передней панели и меньший размер фар, а также отделка салона кожей и деревянным шпоном из ценных пород дерева.

Автомобиль получился весьма вместительным, экономичным и малошумным. Просторный салон с удобными сиденьями, где не тесно и пятерым рослым пассажирам. Достаточно энергоемкая и вместе с тем комфортная подвеска. Удивительная вместимость 570-литрового багажника, да еще солидная общая грузоподъемность: кроме пяти ездоков можно перевозить до 175 кг груза - такой аVтомобиль по практичности можно сравнить, пожалуй, с некоторыми универсалами меньшей размерности. Управляемость аVтомобилей Audi всегда была на высоте. Прямолинейный выбег, точное следование заданной траектории в виражах, отсутствие заносов даже на весьма скользких участках дороги - отличительные черты Audi этой серии.

Универсал 44-й серии под традиционным названием Avant появился в марте 1983 года и своей экстравагантностью до сих пор удивляет многих. Очень пологая для универсала задняя дверь снизила турбулентность потоков воздуха, что улучшило аэродинамические характеристики (Сх=0,34) и уменьшило загрязнение заднего стекла. Багажник почти не пострадал - его вместимость при разложенных задних сиденьях 1800 л.

С ноября 1983 года производили модель Audi 200 (серии 44), на которую устанавливали в основном 2,1-литровый 182-сильный бензиновый двигатель с впрыском (KG). Были еще 2,2-литровые 165-сильный (МС) и 220-сильный 20-клапанный (2В) двигатели (с марта 1989 года).

После 1985 года компания начала выпускать машины с полностью оцинкованными кузовами.

Потому следы ржавчины в тех местах, где нет сколов и абразивного износа (колесные ниши, пороги, днище), свидетельствуют о том, что машина выпущена ранее. Тем более что на более поздних моделях такие места дополнительно защищены фирменными подкрылками и накладками на пороги и двери.

Модель Audi 5000 (044-series) продавали только в США с октября 1983-го по 1988 год - эти седаны можно отличить по уровню комплектации, в который входили сдвоенная четырехфарная система головного освещения, электропривод стеклоподъемников и регулировка зеркал, вмонтированный в крышу люк, автоматическая трансмиссия, подстаканники (только по заказу), кондиционер и каталитический нейтрализатор отработавших газов. Audi 5000 соответствовала нормам по выбросу вредных веществ и ограничениям расхода топлива ФТК США от 1983 года. В 1989 модельном году модернизированные Audi 100 и Audi 200 шли уже под собственными индексами. Конечно; не малую роль в успешных продажах сыграл имидж Audi 100 как престижного импортного среднеразмерника.

Реконструкция, проведенная в январе 1988-го, несколько сгладила угловатые линии кузова, отошли в прошлое и индексы СС, CS и CD. Появились утопленные ручки дверей, с бамперов, окантовки задних фонарей и боковых молдингов исчез хром. С августа 1989 года все бензиновые двигатели оснастили регулируемым нейтрализатором.

В 1989-м начался выпуск Audi 100/200 2,3 Е и Audi 100/200 Avant 2,3 Е со 138-сильным двигателем NF, a 115-сильный двигатель KP с 1989 стал именоваться RT. Последний Audi 100 выпустили в декабре 1990 года, когда его место окончательно заняла новая модель серии С4.

Производство Audi 200 больше не возобновляли. Все перечисленные достоинства были весьма зримы на новых аVтомобилях Audi 100/200, но на большинстве экземпляров, чей возраст эксплуатации перевалил за девять лет, от них мало что осталось.

 

Dodge Caliber - жесть, как она есть

Dodge Caliber - жесть, как она есть

В автомобильном мире все сильнее обостряются классовые войны и еще одно тому доказательство - появление в и без того тесном сегменте «С» нового игрока - Dodge. 

На войну американцы пришли с оружием нового калибра - с универсалом гольф-класса Dodge Caliber. Впрочем, это только на бумаге Caliber можно отнести к гольф-классу, на дороге он выглядит наголову выше конкурентов. Внешность брутального внедорожника, изображение головы барана на массивной решетке радиатора и клиренс в 20 сантиметров. Другие участники движения все эти аргументы воспринимают однозначно: надо уступать дорогу. Причем хочешь ты того или нет, но машины впереди одна за другой «освобождают лыжню» и волей-неволей приходится прибавлять газу, чтобы подыграть им в этом спектакле «Большой джип, которого все боятся».

Правда, тут-то и кроется небольшая заминка: грозно взреветь и унеситесь к горизонту на глазах восхищенных зрителей Caliber не может.

Точнее, реветь-то он ревет, но разгон явно не соответствует ни внешности короля дорог, ни шуму которым он сопровождается. И это при том, что под капотом нашего Dodge был максимальный для Caliber в России двухлитровый мотор, мощностью 156 лошадиных сил! Но даже с этим движком разгон до сотни занимает долгие 11,3 секунды и происходит благодаря вариатору настолько плавно, что о перегрузках и вдавливании в кресло приходится забыть. Единственный способ заставить Caliber встрепенуться - перевести рычаг в ручной режим.

Благо, сделать это проще простого: дернул ручку переключения влево, и скорость перешла на одну вниз. Но лучше дергать дважды, чтобы опуститься на пару скоростей - максимальный крутящий момент и мощность достигается в диапазоне 5200-6500 об/мин.

Всего же скоростей тут шесть, но часто вспоминать об этом не приходится - во всех остальных случаях, вариатор работает безупречно, и мешать его труду как-то не хочется.

Ощущение плавного хода усиливает и мягкая подвеска, честно отрабатывающая за все огрехи наших дорожных служб. Жаль, что внутренности машины не могут похвастать такой же мягкостью. В салоне американцы использовали пластики особо жестких пород, короче жесть как она есть. В принципе пока машина новая салон не скрипит и, возможно, не заскрипит еще долго, но вот что делать с локтем, который так и просится на подлокотник, а потом спустя каких-то полчаса начинает ныть от столь тесного контакта с ним? Неужели так сложно было найти чуть более мягкую пластмассу или в Америке еще не знают о существовании таковой?

Как бы там ни было, после пары часов за рулем я чувствовал себя раненым в локоть, а при мысли том, что придется еще раз садиться за руль, хотелось тут же надеть «защиту», типа той, в которой катаются роллеры.

Впрочем, качество пластика - это, пожалуй, единственный минус салона Caliber, в остальном он на высоте. Места достаточно, а для мелочей есть два бардачка и бокс в подлокотнике, в крышке которого, кстати, сделали даже специальное крепление для iPod, чтобы напрямую подключать плеер к магнитоле. Есть и еще пара ниш, но из-за все того же пластика, класть туда что-либо крайне не рекомендуется - все равно выскользнет.

По крайней мере, стоило мне убрать в щель под магнитолой мобильник, как в первом же повороте он предательски улетел под пассажирское сиденье. Тут-то мне и пригодилась одна из самых необычных фишек Caliber - встроенный в потолок фонарик. Достаточно нажать на плафон в багажном отделении, как он отщелкивается от крепления и в руке оказывается небольшой фонарь, причем никаких батареек не надо - он работает на аккумуляторе.

Раз уж мы заговорили о необычных решениях в Caliber нельзя не упомянуть и о музыке. В нашей комплектации SXT стояла отличная магнитола MusicGate Power от Boston Acoustics с сабвуфером, CD-чейнджером на 6 дисков и девятью динамиками. Причем два из них, расположены на дверце багажника, там образом, что их можно развернуть.

Последнее сделано специально для вечеринок на открытом воздухе: достаточно открыть крышку багажника и нажать на клипсу, как колонки откидываются в сторону улицы и звук идут уже не в салон, а наружу.

Забавно! Правда, и колонки в передних дверях могут удивить. Достаточно вывести басы чуть посильнее, как динамик в двери рядом с коленкой начинает биться в агонии в такт музыке, заставляя вибрировать всю дверь. Но если для водителя это будет хотя бы ожидаемо то, для задних пассажиров, изменение уровня басов может стать неприятным сюрпризом - именно за их спинами прячется сабвуфер и им же придется принять на себя основной удар.

Хотя обитателям заднего дивана вообще-то грех жаловаться - для их удобства угол наклона спинки сделали изменяемым на 12 градусов, а между передними сиденьями установили два подстаканника.

Заметьте, не три, а именно два. И это очень правильно, потому что сзади удобно лишь двоим - посередине из-за массивного центрального тоннеля сидеть долго будет мучительно.

В остальном Caliber - отличная машина, которая подходит даже для путешествий через всю страну. Особенно красиво в Caliber ночью - холодная бледно-голубая подсветка приборов не утомляет глаза, а обозначенные таким же свечением контуры подстаканников не дадут сонному пассажиру пролить кофе ему на ноги. Очень кстати будет и так называемая Chill Zone в бардачке, где одновременно могут охлаждаться четыре пол-литровые бутылки.

Правда, одновременно охлаждаться придется и самим пассажирам - раздельный климат-контроль в Caliber не предусмотрен. Собственно, климат-контроля в опциях нет вообще, так что даже в максимальной комплектации вы получаете лишь кондиционер. Мечты о ксеноне тоже лучше оставить - по какой-то причине в списке опций нет и его. Но, если без этих радостей еще можно жить, то без парктроника покупать Caliber очень не рекомендуется.

Узкие амбразуры стекол снаружи выглядят очень грозно - настоящий танк. Но вот внутри…

Обзор назад просто никакой, приходится парковаться в основном по боковым зеркалам, как в грузовике. Видимо, создавая мужественный облик этой машины, дизайнеры решили принести обзор в жертву красоте. Впрочем, хороший понт - те же деньги, а уж в понтовости Caliber никак не откажешь.

Желая подчеркнуть крутизну своей машины, Dodge даже рекламу ей сделал нарочито агрессивную. В каждом ролике люди в разных ситуациях выясняют отношения как бараны - с размаху бодая друг друга. Тем, кто не видел эту рекламу, не сложно представить, как это выглядит - просто вспомните удар Зидана в грудь Матерацци в финале Чемпионата мира.

Уж не знаем, есть ли у капитана сборной Франции Caliber или что-то другое вдохновило его на этот поступок, но, что касается меня, то, покупай я сейчас машину, обязательно бы присмотрелся к этому зверю. Уже за 17700 евро ты получаешь машину длинной 4,4 метра и шириной 1,8 метра, с двигателем 1,8, мощностью 149 американских скакунов, ну а за 23100 евро к твоим услугам все то, что было у нас. И не забудьте про ESP, усовершенствованные многоступенчатые подушки безопасности, автоматически затемняющееся зеркало и кожаный салон с круиз-контролем в придачу. Похоже, конкурентам есть о чем задуматься, ведь квота на Россию была выкуплена почти сразу, ну а в Америке Dodge пришлось даже отменять скидки на эту модель для работников своих заводов - Caliber и без этого отрывают с руками.

Тем же, кому всего этого мало, возможно, придется по душе версия SRT4, которая появится примерно через год, там к уже имеющимся радостям добавится полный привод и целых 300 «коней» под капотом. 

Прощупываем почву на пятидверке Volkswagen Passat Alltrack

Прощупываем почву на пятидверке Volkswagen Passat Alltrack

В России продажи Пассата Alltrack в единственной комплектации и с одним-единственным силовым агрегатом начнутся летом 2012 года. Заказы в Германии уже принимают, и немцам доступны машины с моторами 1.8 TSI (160 сил), 2.0 TSI (210) и 2.0 TDI (140 или 170), с передним или полным приводом, «механикой» или «роботом» DSG.

Вечерняя дискуссия в самом разгаре. Главный вопрос — для кого предназначен Volkswagen Passat Alltrack? Мы с коллегами и представителями компании из Вольфсбурга «нарисовали» портрет покупателя. Это человек, который не хочет ездить на классическом кроссовере по типу модели Volkswagen Tiguan, а переплачивать за универсал Audi A4 Allroad quattro, у которого ещё и объём багажника заметно меньше, не видит смысла. Не прогадает ли клиент при выборе такого Пассата?

Такие 18-дюймовые легкосплавные диски — прерогатива модификации Alltrack.

Если судить по цифрам из пресс-материалов, то традиционным паркетникам Passat Alltrack не ровня. Например, дорожный просвет по сравнению с модификацией Passat Variant увеличен всего на 30 мм (до 165), а длина переднего и заднего свесов составляет 941 и 1120 мм соответственно. У того же Тигуана и свесы заметно короче, и клиренс заявлен на уровне 200 мм. К тому же у пятидверки Tiguan расстояние между осями равняется 2604 мм против 2710 у «вседорожного» Пассата. А что на практике?

Геометрия посадки, расположение органов управления, удобство пользования оборудованием — всё выверено до мелочей. Однако за такие деньги хочется, чтобы податливого пластика было побольше, а обода регулировки режимов климат-контроля вращались с большим усилием.

Вседорожный Passat в салоне можно узнать только по шильдику alltrack внизу консоли. По правой стороне от рычага коробки передач находятся кнопки управления работой активных амортизаторов, активации внедорожного режима, выключения парковочных сонаров и включения «самопарковщика».

В австрийском Эльмау организаторы подготовили для нас трассу, скроенную по лекалам Volkswagen Experience. Однако за пару дней до нашего приезда в горах потеплело, снег растаял, и подготовленный трек растворился буквально на глазах. Но мы с коллегой организовали свой Volkswagen Experience — с глинистыми дорожками, буграми, размякшими подъёмами и спусками. Под это путешествие мы забронировали машину со 170-сильным турбодизелем 2.0 TDI и шестидиапазонным «роботом» DSG, но сначала поездили на версии с бензиновым мотором 2.0 TSI и роботизированной коробкой передач с шестью ступенями. Именно таким силовым агрегатом будут комплектоваться российские Олтреки.

Впереди путь в 50 или 550 км? Неважно — седокам в Пассате Alltrack будет вольготно как спереди, так и сзади. Кожаная отделка — опция. Объём багажника правильной формы — от 588 до 1716 л. Сиденья второго ряда складываются в соотношении 60/40 или полностью, но ровной площадки во втором случае не образуется. Под фальшполом — инструменты и ремкомплект для колёс в нише, отформованной под докатку.

Способностей наддувной «четвёрки» с непосредственным впрыском хватает, чтобы быстро перемещаться по городу и без особого напряжения мчать по автобану со скоростью 170 и выше. А роботизированная «механика» с парой «мокрых» сцеплений прекрасно понимает, что от неё требует водитель в конкретный момент. Главное — не ошибиться с нужным режимом работы коробки передач. Ведь они по-прежнему слишком «разнополярны»: по умолчанию DSG всё делает плавно, но бредит мыслью поскорее включить наивысшую ступень, а в спортивном режиме она агрессивно держит двигатель на повышенных оборотах, но на газ реагирует, словно акула на капельку крови. Режим S больше подходит для езды на загородных дорожках — когда ты сосредоточен на управлении. Здесь и звук мотора с металлическими нотками не утомляет — лишь по-хорошему тебя злит.

Ездить по извилистым дорогам приятнее всего, когда амортизаторы находятся в спортивном режиме: крены и раскачка почти исчезают. Но на автобане, когда появляются короткие волны, лучше вернуться в Comfort — кузов еле качается, зато изгибы полотна распрямляются активнее. Шум в салон поступает отовсюду — шуршат покрышки, беснуется ветер в районе лобового стекла и боковых зеркал. Но всё это не давит на уши вплоть до 180 км/ч.

И Passat Alltrack настроен в лучших традициях моделей Volkswagen. Увеличенный клиренс инженеры компенсировали пружинами и активными амортизаторами с изменёнными характеристиками, утолщёнными стабилизаторами поперечной устойчивости. Вот поэтому «внедорожный» Passat едет так же хорошо, как и другие Пассаты. В ходовых виражах кузов припадает на бок умеренно, а информативное рулевое управление позволяет филигранно рассчитывать траекторию. Система стабилизации полностью не отключается, что можно считать благом: в повороте под сброс газа корма быстро смещается на внешний радиус. Но и этого хватает, чтобы назвать практичный автомобиль ещё и нескучным. Недовольство? К тем же вещам — к излишнему усилию на руле в спортивном режиме шасси и к отсутствию внятного усилия в околонулевой зоне.

Подвеска похвально сбалансирована, а вот тормоза насторожили. На высоких скоростях придраться не к чему, но в городе для не самой экстренной остановки на педаль тормоза требуется жать с богатырской мощью. Да и свободный ход великоват.

Асфальт кончился, а мы пересели в дизельный Alltrack. Грязь, снег, листья... Выходить из машины и её толкать не хочется, а потому вся надежда на электрогидравлическую муфту в приводе задней оси и собственную голову. Создатели уверяют, что в обычных условиях на корму всегда идёт 10% тяги, а при необходимости электрический насос создаст в системе такое давление, чтобы многодисковое сцепление перекинуло на задние колёса до 100% момента. На деле всё работает быстро — передние колёса успевают сделать лишь пол-оборота до того, как задняя ось начнёт активно помогать двигаться. Геометрической проходимости нам хватило, на все более или менее крутые горки мы взбирались почти с места, а с диагональным вывешиванием помогает справиться система стабилизации, прикусывающая тормоза. Да, это лишь жалкая тень настоящего бездорожья, зато без тарированных препятствий.

Скромные ходы подвесок лишний раз напоминают: это не внедорожник. Однако диагональное вывешивание Passat Alltrack преодолеет играючи.

В этом официальном ролике наглядно показано на какое внедорожье рассчитан универсал.

К дизельному мотору вопросов нет — его 350 Н•м, доступные с 1750 об/мин, убедительны везде. Но коробка передач огорчает вялым откликом на подачу топлива и вибрациями. Не сильно помогает в этом плане и режим Offroad, активируемый отдельной кнопкой. Реакции на газ становятся ровнее, повышаются обороты мотора и его крутящий момент, но определённости в ваших отношениях прибавляется самую малость. Порой продавливать акселератор приходится чуть ли не на треть хода, чтобы тронуться.

Дизельный 170-сильный Passat Alltrack и аналогичный Passat Variant весят одинаково — 1725 кг.

По просёлочной дорожке с минимумом колдобин на пятидверке Volkswagen Passat Alltrack можно ехать энергично, но стоит колёсам пару раз попасть в среднюю или крупную яму, как нога сама сползёт с педали газа. Проезд таких неровностей сопровождается ударами, от звука которых становится не по себе — подвеске не хватает энергоёмкости. А как вспомнишь, что множество деталей в ней сделано из алюминия... Ведь под гарантию разбитые в такой ситуации элементы ходовой части не подпадают.

После активной езды по автобанам и дорожкам на границе Австрии с Германией борткомпьютер 210-сильной машины констатировал: расход на уровне почти 13 л топлива на 100 км. Машина с мотором 2.0 TDI была скромнее — не больше 8 л.

Но стыдиться Олтреку нечего — к таким же неженкам относятся большинство кроссоверов и универсалов повышенной проходимости. А его способностей хватит для большинства среднестатистических задач, которые поставят перед ним большинство среднестатистических покупателей. Уже летом 2012-го россияне смогут заказать себе «вседорожный» Passat, но квота на этот год — всего 200 машин. Распродать эту партию поможет удачная комплектация и чёткое ценовое позиционирование модели — между наиболее дорогим Тигуаном и самой доступной пятидверкой Audi A4 Allroad quattro с «роботом» S tronic. То есть предварительная цена на Passat Alltrack равна 1 491 000 рублям, за Tiguan просят 1 304 000 рублей (дизель 2.0 плюс «автомат»), а пятидверка Audi A4 Allroad оценивается в 1 692 300 рублей. Только не принимайте близко к сердцу слово Alltrack — это тот же звучащий громко Allroad, только вид сбоку. 

Паспортные данные


Volkswagen Passat Alltrack2.0 TSI
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4771
Ширина, мм 1820
Высота, мм 1550
Колёсная база, мм 2710
Колея передняя/задняя, мм 1549/1531
Снаряжённая масса, кг 1707
Полная масса, кг 2270
Объём багажника, л 588–1716
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 210/5300–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 280/1700–5200
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 225/50 R17
Дорожный просвет, мм 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 212
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,5
— загородный цикл 6,8
— смешанный цикл 8,6
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 68
Топливо АИ-95

Техника

Стойки McPherson спереди и многорычажка сзади — такие же, как у других Пассатов. Однако увеличенный клиренс повлёк за собой установку пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости с иными характеристиками. Рулевое управление и тормозная система остались без изменений. В задний дифференциал вживлена электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвёртого поколения. Тяга на задок передаётся с помощью электрического насоса, создающего давление в рабочем контуре (до 30 бар). В обычных условиях корма получает 10% момента, но этот показатель может увеличиться до 100%. Также Passat Alltrack получил систему имитации блокировки дифференциала XDS. Клиент не покупает дополнительного железа, а платит лишь за расширенную программу управления. Электроника задействует тормоза на основе данных о вращении вокруг вертикальной оси, подтормаживая внутреннее заднее колесо и создавая дополнительный поворачивающий момент.

Двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском EA888 является близкой родственницей двигателя EA113. Однако вместо ременного привода газораспределительного механизма здесь более долговечная цепь и те же фазовращатели, что и на современных моторах Audi. Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. Степень сжатия уменьшилась с 9,8:1 до 9,6:1. При неизменном объёме (1984 см³) мощность поднялась на 10 л.с. — до 210 (при 5300–6200 об/мин против 5100).

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.