ВАЗ Largus

ВАЗ Largus

Lada Largus (Лада Ларгус) – 5- или 7-местный переднеприводный универсал класса «В» с заводским индексом R-90. Прототип автомобиля впервые был показан в Москве в 2010 году, а в августе 2011-го в рамках московского мотор-шоу «Интеравто» дебютировала серийная версия модели.

Ларгус – это первый совместный проект АвтоВАЗа с Альянсом Renault-Nissan. Автомобиль построен на платформе B0 и представляет собой не что иное, как слегка модифицированный Renault Logan MCV. Длина автомобиля равна 4450 мм, ширина 1740 мм, а высота – 1636 мм. Объем багажника 5-местной версии равен 560 литрам, а у 7-местной он, по понятным причинам, значительно меньше – 135 литров.

Largus представлен в трех комплектациях - Standart, Lux и Norma. В базовом исполнении присутствует одна подушка безопасности, кондиционер, штатная аудиосистема с CD/MP3-плеером, регулируемая по высоте рулевая колонка, противотуманные фары и легкосплавные колесные диски. Luks, в свою очередь, может похвастаться системой ABS, усилителем руля, электропакетом бортовым компьютером и т. д.

В моторной гамме Лада Ларгус два бензиновых силовых агрегата. Оба разрабатывались специалистами Renault, и оба обладают рабочим объемом 1,6 литра, однако один из них 8-клапанный (90 л. с.), а второй – 16-клапанный (102 «лошадки»). Агрегатируются двигатели только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. До 100 км/час базовый Ларгус разгоняется за 13,4 секунды, а максимальная его скорость равна 167 км/час. Что же до уровня потребления топлива, то в смешанном цикле он составляет порядка 8 литров с 90-сильным мотором и 7,5 литров со 102-сильным.

Специально для LadaLargus и некоторых других моделей на платформе B0, АвтоВАЗ запустил три новых цеха - сварки, окраски и сборки. Инвестиции в этот проект составили 400 миллионов евро. Первый тестовый экземпляр универсала сошел с конвейера в июне 2011 года, а 4 апреля 2012-го стартовало полноценное серийное производство автомобиля. На момент запуска, локализация производства превысила порог в 50%, а со временем будет доведена до 72%.

 

Lifan 520i-Умножить на три

Lifan 520i-Умножить на три

«Я ТЕБЯ ЛЮБЛЮ»

Один из крупнейших в мире производителей мотоциклов и скутеров, китайская компания «Лифан» в январе 2006 года представила свой первый автомобиль – переднеприводный седан. С этого момента крупнейшие российские дилеры начали активно «свататься» к руководству завода на предмет продаж модели в России. Долгое время безрезультатно, потому как «невеста» оказалась привередливой и лишь после полутора лет капризов остановила свой выбор на группе компаний «Автомир».

Умножить на три

На родине этот автомобиль продается как «Лифан-520», но ассоциаций с баварской маркой нет и в помине. Упомянутое числительное звучит на китайском как фраза «я тебя люблю». Поэтому тамошняя молодежь часто подписывает этим числом электронные письма. А под чем подписались конструкторы «Лифана»?

ТРИ ЛАДЬИ

Прежде чем сесть за руль и даже просто увидеть новый автомобиль, я несколько часов бродил по заводу, наблюдая практически за всеми этапами сборки, от штамповки до наклейки логотипов. Говорят, чтобы не испортить аппетит, не стоит заглядывать на кухню ресторана. В случае с «Лифаном» подобной ассоциации не возникает, хотя почти все операции, даже сварку кузовов, делают вручную.

Экстерьер «Лифана» весьма сдержанный; дизайнеры предпочли плавные скругленные линии кузова, которые потихоньку выходят из моды в Корее, Европе и Японии. Однако такое решение выигрышнее, чем неважная калька с именитого бестселлера, чем грешат многие «китайцы».

Умножить на три

Дань нынешней моде – огромная хромированная эмблема «Лифана»… в виде утроенной ладьи, до боли знакомой россиянам. Тут же в голове родился несколько двусмысленный рекламный слоган: «В три раза лучше…» Когда я колесил на «Лифане» по необъятной территории завода, волей-неволей сравнивал его с продукцией российского автопрома. И далеко не всегда в нашу пользу…

СКРОМНОСТЬ – НЕ ПОРОК

На водительском месте будет вольготно даже русскому богатырю. Комфортно и сзади: колени далеко от подбородка, а затылок – от потолка. К обзорности тоже нет претензий.

Изнутри автомобиль выглядит куда скромнее, чем снаружи. Хотя дешевый на вид пластик оказался приятен на ощупь, а руль с пластмассовыми вставками под металл отлично лежит в руках. Но коврики и обивка сидений даже для бюджетного авто на грани фола. Нет и намека на подстаканники, подлокотники и прочие элементы роскоши, разве что держатель очков пристроили рядом с плафоном. Зато в базе гидроусилитель руля, кондиционер, противотуманные фары, электрозеркала и подушка безопасности водителя (в более дорогой комплектации – и пассажира). А шустрые и абсолютно бесшумные стеклоподъемники, плавно закрывающиеся двери и огромный багажник с доступом в салон для кого-то наверняка важнее хрома и алькантары.

НАПЕРЕГОНКИ

Как я ни старался, выше 130 км/ч разогнаться не смог. Но виной тому не автомобиль, а отсутствие «прямиков» на территории завода, где и состоялся тест-драйв. По ощущениям запас мощности немалый, особенно с двигателем «Тритек» – тем самым, который собирают в Бразилии и устанавливают на «Мини-Уан» и «Крайслер-PT Крузер». С родными, спроектированными «Лифаном» моторами 1,3 и 1,6 л (вместо последнего в Россию пойдет «Тритек») «Бриз» бежит не так резво, но вполне уверенно набирает крейсерские 120 км/ч и очень послушно отзывается на газ даже на пятой передаче.

Умножить на три

На поворот руля «Лифан» реагирует с небольшим опозданием, что особенно чувствуется из-за мощного гидроусилителя: колеса не успевают за «игровой приставкой». Зато тормозит «Бриз» практически безукоризненно. А если сцепления шин не хватает, деликатно включается ABS.

Порадовала полоса препятствий. Почти на 60 км/ч, без ощущения удара, перелетаю упитанного «лежачего полицейского». Отрезок с брусчаткой заставил аплодировать звукоизоляции; неспешно катаясь по «стиральной доске», можно слушать льющиеся из штатной магнитолы китайские напевы, не прибавляя громкость.

Сегодня на заводе в Черкесске строится новая производственно-сборочная база мощностью 50 автомобилей в день при двухсменной загрузке. Это будет завод полного профиля, со своим штамповочным, сварочным и окрасочным комплексом. Пока же сборка «лифанов» ведется из машинокомплектов.

Важное условие успешных продаж «китайцев» в России – наличие запчастей и послепродажное обслуживание. Наученные опытом своих предшественников, дилеры собираются уделить этому особое внимание. Традиционный для «китайцев» интервал между ТО – 10 000 км, очевидно, будет применен и к «Лифану». Возможно, со временем он будет увеличен.

В целом «Лифан-Бриз» производит хорошее впечатление – умело спроектированный и хорошо собранный автомобиль. Единственное, чего стоит опасаться, так это эффекта только что открывшегося ресторана. Там, как правило, и кормят вкусно, и цены приемлемые, и официанты вежливые. Первые месяца три …

 

Bentley Arnage (Бентли Арнаж)

Bentley Arnage (Бентли Арнаж)

В 1998 году в Турине был представлен седан высшего класса Bently Arnage. В этом же году было налажено ручное производство модели. Первое поколение Bentley Arnage было практически “клоном” Rolls-Royce Silver Seraph.

Принципиальное различие между Arnage и Silver Seraph заключалось в силовом агрегате. Rolls-Royce оснащался двигателем V12, а для Bentley была разработана специальная версия 4,4-литрового V8, созданного компанией BMW. Через несколько месяцев на модель стали устанавливать знаменитый британский 6,75-литровый V8. Дебют этого силового агрегата – на тот момент его объем составлял 6,25 литра - состоялся еще в 1959 году – на купе Bentley Continental R Mulliner Le Mans. В 1970 году объем мотора был доведен до сделавших его легендарным 6,75 литров.

Весной 2004 года модель Arnage модернизировали. Изменения коснулись в основном стайлинга и интерьера. Передние фары стали круглыми и раздельными с интегрированными указателями поворота и ксеноновыми лампами света. Капот приобрел более элегантную форму, а радиаторная решетка уменьшилась в ширину и получила сетчатый рисунок, выполненный методом лазерной перфорации.

В интерьере появились новая центральная консоль с более эргономичным блоком управления кондиционером и уменьшенным числом кнопок управления, часть которых убрали под алюминиевые или деревянные панели.

Спортивную версию Arnage T отличают фирменная эмблема Bentley с черным фоном, "спортивный" передний бампер с противотуманными фарами, отсутствие хромированных молдингов, одноцветная окраска кузова, 7-спицевые алюминиевые колесные диски, а в интерьере - отделка шлифованным алюминием и дорогой кожей Connolli специальной выделки.

Двигатель L410IT, устанавливаемый на Arnage, развивал 400 л.с. и 835 Нбм в версии R либо 450 л.с. и 875 Нбм в версии T. Силовой агрегат работал в паре с 4-ступенчатой автоматической КП.

Для самых взыскательных клиентов предназначена модель Arnage RL, удлиненная на 250 мм.

Благодаря базе в 3366 мм, увеличено пространство для задних пассажиров. Помимо традиционных индивидуальных регулировок сидений и раздельного климат-контроля, они также получат DVD-проигрыватель. В качестве опции на Arnage RL можно заказать решетку радиатора с вертикальными хромированными прутьями в стиле классических Bentley 20-х годов. По конструкции шасси и силового агрегата Arnage RL полностью идентичен базовому седану Arnage R.

В 2007 году был представлен Bentley Arnage второго поколения.

Задача была сложной – сохранить дух марки, и при этом разработать модель совершенно иного уровня качества, по исполнению, технологиям и стилю соответствующую званию аVтомобиля для XXI века. Дизайнерам помогло то, что Rolls-Royce Silver Seraph был снят с производства, а, следовательно, внешность Bentley Arnage автоматически стала эксклюзивной.

Первое, что было сделано - значительно усилена структура несущего кузова. Конструкция громоздкого Bentley не обеспечивала должную жесткость на кручение. Arnage второго поколения обрел новые днище, структуру передних и задних свесов, крыши и ее стоек, жесткость несущей конструкции была увеличена на десять процентов. Множество изменений инженеры внесли в аэродинамику.

Модернизированная передняя и задняя подвеска на двойных рычагах и электрогидравлические амортизаторы с переменной степенью демпфирования ARC наделяют аVтомобиль прекрасной управляемостью.

Изменения новой модели весьма заметны. Особенно спереди. Вместо сдвоенных круглых фар под одним прозрачным колпаком и отдельных указателей поворота теперь просторы автодорог освещает совершенно иная оптика, разработанная с прицелом на фамильное сходство с остальными моделями марки.

Той же цели подчинены и изменения в салоне, которому подходит только один термин «роскошный». В базовом оснащении отделка Arnage R и RL - корень орехового дерева, а в Arnage T - панели из шлифованного вручную алюминия и отделка хромом. Интерьеры всех моделей обшиты экслюзивной кожей Connoli.( 27 оттенков и цветов).

Благодаря удлинению (на 25 мм) рулевой колонки была значительно улучшена эргономика. Информационная панель построена на основе ТFT- технологии и более четко отображает всю необходимую информацию. Дисплей логично доминирует на приборной панели, рычаги коробки передач и стояночного тормоза прячутся в кожаные чехлы.

В список базового оснащения входит регулируемая по высоте рулевая колонка, телефон с Bluetooth-функцией, электропривод эмблемы на решетке радиатора, позволяющий прятать ее под крышку капота. А так же аудио-видео система премиум класса.

Автомобиль наделили модернизированным 6,75-литровым V8-агрегатом. Новые турбины и переработанная система клапанного распределения позволяют извлечь из него 456 лошадиных сил и 875 Нм крутящего момента в моделях Arnage R и RL, и 507 лошадиных сил с 1000 Нм крутящего момента в модели Arnage T. Силовая передача в модификациях R и RL осуществляется по средствам 4-ступенчаттой АКП а в модели Arnage T 6-ступенчатой AКП с ручным выбором ступени.

Модификация силовых агрегатов на прямую отразилась на динамических качествах. Максимальная скорость модели Arnage T увеличилась на 18 км/ч до 288 км/ч, а у моделей Arnage R и RL на 20 км/ч до 270 км/ч.

Высокий уровень безопасности обеспечивается контроллером давления в шинах, шестью подушками безопасности и усовершенствованной системой курсовой устойчивости (базовая комплектация).

Ателье Mulliner отвечает за окончательную подгонку Arnage под любые прихоти клиентов. Профессиональные стилисты подберут цветовую гамму внешней окраски (она может быть двухтонной), эксклюзивные материалы отделки и неповторимые оттенки для обивки интерьера.

Гибридный Infiniti QX60 стал на четверть экономичнее бензинового

Гибридный Infiniti QX60 стал на четверть экономичнее бензинового

Нью-Йоркский автосалон стал местом премьеры второй модели Infiniti с новым модельным индексом. Под кодом QX60 компания показала американцам гибридную модификацию большого кроссовера JX.

QX60 Hybrid получил силовую установку мощностью, практически идентичной версии с 3,5-литровым V6. Если бензиновый кроссовер располагает 260 л.с., то в гибридной модификации 2,5-литровый турбомотор и электродвигатель обеспечивают 250 «лошадей». При этом в Infiniti утверждают, что гибрид, оснащенный к тому же и системой рекуперации кинетической энергии, почти на четверть экономичнее. Официально заявлено, что новинка потребляет около 9 л на 100 км пути. Известно также, что гибрид получит как моно-, так и полноприводную модификацию.

Компактные литий-ионные батареи японцы расположили под третьим рядом сидений, так что от превращения кроссовера в гибрид не пострадали ни грузовое пространство, ни самые задние пассажиры. Большой QX60 может преодолевать на одной заправке и с однократной зарядкой аккумуляторов более 800 км.

Ожидается, что в продаже новинка появится уже к лету, но пока речь идет только о рынке Северной Америки. Известно, что гибрид будет стоить примерно на 3.000 долларов дороже бензиновой модификации, стоимость которой в США начинается от 41.400 долларов.

В России Infinini, ранее известный, как JX представлен только с 3,5-литровым V6 по цене минимум 2.353.500 рублей в версии с полным приводом и вариатором.

Морозим купе Bentley Continental GT с двигателями W12 и V8

Морозим купе Bentley Continental GT с двигателями W12 и V8

Пусть это не совсем английский автомобиль, и в нём очень сильно немецкое начало. Зато такие встречаются в потоке гораздо чаще, чем, например, чисто английский и более дешёвый Jaguar XJ.

Казалось бы, тест этот затеян исключительно ради нашего с вами любопытства. Какого рода потребительский совет может понадобиться искушённой клиентуре Bentley? КупеContinental GT продают практически сами себя. Громкое имя, немецкая инженерия, ручная сборка, мощный мотор, полный привод — это самая массовая из всех люксовых моделей в России. Появление более дешёвой версии со сравнительно экономичным двигателем V8 только подстегнёт покупательский интерес. Вопрос в том, стоит ли теперь переплачивать более миллиона рублей за Continental GT W12? Нам представилась редкая возможность в течение одной недели поездить на обоих вариантах.

Большого текста о Bentley я не планировал: пора заменять привычные «кирпичи» краткими видеорассказами. Но когда на тайм-линии монтажной программы выстроилось всё, чем мне хотелось с вами поделиться, получилось почти полчаса! Поэтому основные моменты o машине с W12 мы проговорим, а остальное пропишем — для тех, кому интересно поковыряться в деталях.

Тот случай, когда трудно сказать, нравится мне больше преемник или предшественник.

О внешности купе не скажешь ни единого дурного слова. Такое ощущение, что дизайнерам Bentley провели мастер-класс коллеги из бээмвэшного MINI. Взгляните на то, как изменилось большое купе и вспомните метаморфозы крошки-Купера! Только тут мотивация иная. Рынок люксовых продуктов чувствителен, требует больших вложений и не терпит потрясений. Выводя на сцену свежий Continental GT, англичане должны позаботиться не только о привлечении новых покупателей, но и об инвестициях нынешних. Нужно сделать так, чтобы купе предыдущей генерации не обесценилось бы в один момент. Отсюда и подчёркнутая преемственность форм.

Раньше не было повода задумываться, какой именно Continental GT перед нами. Теперь можно и ошибиться. Крупные овальные насадки выхлопных патрубков — отличительная особенность топ-модели с двигателем W12. Цены на Bentley пишутся в евро. Тестовая машина стоит 256 600 евро, или около десяти с половиной миллионов рублей.

В интерьере теперь сложнее распознать Volkswagen, но сохранились некоторые фамильные детали. Ради удобства пользования гашетками ручного режима «автомата» подрулевые переключатели дворников и поворотников смещены вниз относительно осевой линии руля. Но чем мы всё-таки пользуемся чаще?

В салоне, как и раньше, всё по-фольксвагеновски удобно: высокая посадка и хорошая обзорность. Безупречное чувство габаритов для машины более чем двух метров в ширину с зеркалами. Из эргономических просчётов — лишь низко расположенные переключатели дворников и поворотников. За вычетом этого явно фаэтоновского штриха присутствие Фольксвагена умело замаскировано. Собственная баранка с причудливой нижней спицей, оригинальные блоки климат-контроля и мультимедийной системы с сенсорным экраном. Но уж очень скользкий полированный обод руля — к такому неплохо бы иметь пару фирменных кожаных перчаток. Обычно они вызывают улыбку, а тут это серьёзное средство превентивной безопасности.

Есть и свои причуды. Continental GT — купе хард-топ, без центральной стойки. Когда открываешь дверь, чуть опускается не только основное стекло, но и маленькое заднее окошечко. На нашей машине оно не возвращается в исходное положение, отчего всё время кажется, будто не захлопнута дверь. А такого быть не может — Bentley оснащён гидравлическими доводчиками. Изведёшься весь пока поймёшь, в чём дело...

Передние крылья и крышка багажника выполнены из алюминия. В целом Continental GT второго поколения похудел на 65 килограммов.

Нельзя сказать, что интерьер пресыщен деталями. Но те, что есть, добротны. Хотя в них нет вызывающего богатства, каким пышет всё в Роллс-Ройсах.

Двигатель запускается клавишей на центральном тоннеле с многообещающей спорткаровской хрипотцой. Акселератор по-мерседесовски длинноходен и мало чувствителен. Динамика хороша, но не умопомрачительна. Паспортные 4,6 с — нормальный уровень для 12-цилиндровых представительских машин. С места Bentley снимается степенно. А при резких ускорениях с ходу впечатление чуть размывается недостаточно быстрой реакцией коробки на кик-даун. При этом Bentley постоянно держит моментный резерв про запас. Мотор звучит, когда обороты поднимаются выше трёх тысяч, а это происходит крайне редко — большинство транспортных задач Continental GT решает практически на холостом ходу. Пик крутящего момента приходится на 1700 об/мин. Прекрасная тяговитость! Если же вы при штатном ускорении вдруг услышали рычание мотора, значит, давно пора обратить внимание на спидометр — там настолько вызывающая трёхзначная цифра, что и писать неприлично.

Окружающим Continental GT бросается в глаза. А внутри быстро забываешь о том, что едешь на Bentley. Всё скромно, удобно, без лишнего пафоса. Таким наверное и должно быть правильное ощущение успеха.

Особенности управляемости определяет большая масса. Чем выше скорость, тем тщательнее нужно планировать свои дальнейшие действия и прогнозировать возможное развитие событий. До скольжений лучше не доводить, потому что, потеряв контакт, нешипованные европейские шины Dunlop тратят немало времени на то, чтобы снова зацепиться. Первым, как правило, уплывает передок. Причём, как это часто бывает на Данлопе, машина поскальзывается вдруг, без предварительных намёков. Система стабилизации не сразу приходит на помощь. Педаль тормоза длинноходна и мягковата, ограниченные возможности шин заставляют АБС рано вступать в работу.

Багажник не велик (358 л), но удобен. Под полом — докатка. На внутренней стороне моторизованной крышки — аптечка в кожаной сумочке с тиснёным логотипом Bentley. Люблю такие детали.

Усилие на руле знакомо по большим Фольксвагенам. Да, оно чуть выше чем, скажем, у Фаэтонаили Туарега, но очевидно, что систему настраивали люди одной школы. Здесь такой же ненавязчивый ноль, столь же отчётливо нарастание реактивного действия при даже незначительном увеличении угла поворота. Замечательное сочетание лёгкости и информативности! Пожалуй, для такого пафосного автомобиля на руле многовато вибраций от микропрофиля дороги. Баранка постоянно тихо зудит в руках. На крупных неровностях отчётливо передаются вибрации неподрессоренных масс. Но вы видели эти колёса?!

Сиденья жёсткие, но широковаты, а регулировка боковой поддержки отсутствует. Формально Continental GT — четырёхместная машина, но если впереди сидят высокие люди, места для ног задних пассажиров не остаётся.

Массивные лапти тяжеловато шлёпают на неровностях. Для меня плавность хода приемлема, но неужели она по душе среднестатистическому покупателю автомобиля за 10–11 млн рублей? У Bentley поступь спортсмена, даже когда амортизаторы работают по наиболее комфортному алгоритму. Что неудивительно — нужно же заставить крупный тяжёлый автомобиль слушаться руля. Вдобавок я почему-то был уверен, что Continental GT должен быть тише внутри. Впрочем, главный источник дискомфорта — снова шины: их гул доминирует во всём диапазоне дозволенных скоростей. Пока двигатель тих, дорожный шум привлекает к себе много внимания.

Акселератор задемпфирован, а шестиступенчатый «автомат» иногда долго соображает. Его нужно пинать, чтобы договориться. Так что порой все 700 Н•м тяги вываливаются на колёса разом. Плохо, когда это происходит в повороте, — тяжёлую машину сложно удержать от сноса.

Когда Continental вырывается на простор, то будто бы начинает дышать полной грудью, становится счастливее. И я вместе с ним. Каждый ходовой вираж — подарок, каждая скоростная связка — сокровище. Обгоны — любимая игра Bentley. Любой обгоняемый — друг и соратник, поскольку он делает жизнь интереснее. Чувствую себя немного погонщиком боевого слона. Инерция такого тела высока. Заставляя Bentley вставать на цыпочки, нужно точно выбирать места, куда он будет наступать. Промахнёшься мимо сухого асфальта — слизнёт с дороги, как корова языком. Но тем не менее я получаю удовольствие от самого процесса управления этим автомобилем. Это такая редкость!

За городом, пока пневмоподвеска на высокой скорости держит всё под контролем, тяжёлый — не значит гадкий. Тяжёлый — значит основательный, солидный, стабильный.

Мне очень нравится самый жёсткий режим амортизаторов. При его активации купе начинает подробно повторять профиль полотна, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. Это сразу делает машину субъективно легче, подвижнее. Она как бы сбрасывает добрые полтонны и отзывается даже на едва заметные подруливания. Да, такой ход на зимней дороге требует высокой концентрации, но поведение Bentley стопроцентно предсказуемо. Если я сам не выкину какую-нибудь глупость, машина этого тоже не сделает. Между нами хорошая взаимосвязь, и, как следствие, я доверяю автомобилю.

В глубоком снегу Continental GT держится молодцом. На крайний случай припасена пара дополнительных сантиметров дорожного просвета, которые могут предоставить по требованию пневмопружины.

Чтобы отрегулировать амортизаторы (предусмотрено четыре позиции, хотя можно спокойно обойтись и парой), нужно сперва нажать клавишу на центральном тоннеле, а затем потыкать в сенсорный дисплей. Может, это и усиливает важность момента по сравнению с простым нажатием кнопки. Но если действительно пользоваться регулировкой, как во время теста, то необходимость совершать до пяти манипуляций за раз жутко надоедает. Неправильно это — заставлять водителя, распалённого машиной, надолго отвлекаться от дороги. Спасибо, что подогрев сидений тут регулируется простым колёсиком, а не как на Audi — в два приёма. Хорошо бы тут иметь единую программируемую клавишу, как в «эмках» BMW или Мерседесах AMG. Мне показалось, что при изменении режимов подвески меняются алгоритмы работы дросселя. Как будто бы отклики на подачу топлива в «Спорте» становятся чуть живее. Если ещё и перевести «автомат» в S, то купе в целом становится гораздо собраннее в реакциях.

Как выгодно снег подчёркивает пластику кузова! Самое занятное, что даже в таких условиях, где колёса молотят по большей части вхолостую, двигатель не кажется слишком мощным для такой крупной машины. Но лёд при подобной массе — величайшее из зол.

В городе накатывает какая-то психологическая духота. Bentley теряет львиную долю своего очарования для водителя, превращаясь из быстрой колесницы в стальную тыкву с алюминиевыми листочками внешних панелей. Пинать её вперёд тяжело даже наддувному шестилитровому мотору. Педаль газа вновь немеет, «автомат» всё делает из-под палки. Словно всё, что было за городом, растаяло, как колдовство, с двенадцатым ударом часов. В пробках пневмоподвеска теряет тонус: появляются клевки на торможении и при переключениях передач, Машина становится именно такой, какой, уверен, её представляют на ходу те, кто ни разу не имел с нею дела.

Полный привод — дифференциальный с несимметричным Торсеном (по умолчанию 60% тяги идёт на заднюю ось). Степень блокировки центра меняется по ситуации, и всё время на подхвате система стабилизации, которая терзает тормоза, даже находясь номинально в «отключке». Как и другие тяжёлые полноприводники, Bentley вытягивается газом из совершенно немыслимых углов заноса благодаря большой инерции.

Чтобы как-то взбодриться, можно взять управление коробкой на себя — не зря же, в конце концов, обшитым кожей гашеткам отведено самое почётное место. Так связь по педали газа на разгоне становится жёстче. Можно наслаждаться паточным торможением двигателем почти до полной остановки и сердитым «бу-б-бу-б-бу» в разрежённом выпуске при закрытии дросселя. Я покатал по городу несколько человек, задав им в конце поездки контрольный вопрос: сколько, по их мнению, стоит этот автомобиль. Ответы были на удивление единодушны — пять-шесть миллионов рублей. Это, кстати, своего рода психологический порог для подержанных купе первого поколения. Совпадение?

Вроде бы я знал, чего ждать от Bentley, но за семь лет многое забылось, и я подходил к этой работе с некоторым скепсисом. И ещё раз удивился тому, насколько характер этой машины интереснее, чем можно подумать. Было бы странно, если бы за такие деньги Bentley оказался б плохим автомобилем. Необычно то, что он хорош по нашему, драйвовскому счёту, где важны не цена, а отдача, чувства, страсть. Хотя я, пожалуй, соглашусь: как продукт в целом 12-цилиндровый Continental GT слегка переоценён.

Внешне восьмицилиндровая версия (справа) отличается иным передним бампером с более спортивными на вид воздухозаборниками и чёрной решёткой радиатора вместо хромированной...

Приглашение сделать несколько кругов по московскому ипподрому на GT V8 с новым четырёхлитровым турбомотором Audi стало приятным бонусом. Избранные российские журналисты только собирают чемоданы в предвкушении европейской ездовой презентации. А мы вклинились в плотную очередь потенциальных клиентов, ради которых один предсерийный экземпляр привезли из Англии. Правда, на всё про всё у нас с фотографом меньше получаса. Мне не разрешили носиться на GT V8. И слава богу: на ипподроме не везде есть мягкие сугробы по обочинам. Местами трассу подпирает забор. А для того, чтобы почувствовать очевидные отличия, достаточно и 60 км/ч.

Сзади GT V8 выдают стилизованные под восьмёрку насадки выхлопных патрубков.

Но сперва всё внимание не 507-сильному двигателю, а подвеске. Машина осталась такой же жёсткой, значит, управляемость, а вместе с ней и характер не пострадали. А больше опасаться нечего: по паспортным данным видно, что GT V8 практически не уступает машине c W12. Ну заявленное время разгона до 100 км/ч на две десятые больше: 4,8 с вместо 4,6. Непринципиально. Проигрыш в крутящем моменте всего 40 Н•м — тяги всегда хватает. Максимальная скорость не 318 км/ч, а 303. Какая разница? Зато вместо шестиступенчатого «автомата» — более современная восьмидиапазонная коробка передач. Оптимизированы управляющие системы, применены рекуперативные тормоза. А какая экономия!

При 660 Н•м максимального крутящего момента в тендере этого паровоза всегда найдутся дрова для рывка.

Заявлено, что машина с «восьмёркой» расходует до 40% меньше топлива. Если верить таблицам, то потребности купе в сертификационном городском цикле действительно сократились разом на десять литров! По ходу теста Bentley c W12 (без учёта выезда на трек) реальные показания в условиях города-пригорода не далеко ушли от паспортных для комбинированного цикла: должно быть 16,4 л/100 км — вышло 18 литров. Но всё же трудно поверить в то, что восьмицилиндровая машина уложится в десять с половиной. Впрочем, она ведь бывает четырёхцилиндровой! Пресс-материалы Bentley не изобилуют деталями, но такой же мотор используется на новом спортседане Audi S8. Из Ингольштадта сообщают: половина цилиндров отключается при равномерном движении, когда выбрана как минимум третья передача, а коленвал совершает не более 3500 об/мин. В таком режиме тяга не превышает 250 Н•м...

Этот Continental GT V8 из предсерийных. Англичане ещё не закончили с настройкой выпускной системы и подбирают правильное звучание для двигателя. Этот экземпляр показался мне слишком тихим. Пусть я не клиент Bentley, но помещаю своё мнение в общую копилку. Другие машины из пилотной партии в Европе, говорят, впадают в другую крайность. Например, Джереми Кларксон, с которым мы вели московское шоу Top Gear Live, посетовал на оглушительно громкий мотор. Мы пришли к выводу, что журналистам англичане показывают агрессивный вариант, а клиентам миролюбивый. Но нужен компромисс. Впрочем, лучше бы GT V8 остаться на тихой стороне.

Bentley в известном смысле повезло, что четыре литра — не «говорящий» объём. Он ещё не ассоциирован с какой-либо одной маркой концерна Volkswagen, и использование четырёхлитровой «восьмёрки» ничем не вредит имиджу Bentley. Напротив, это удачный повод вспомнить: долгие годы имя Continental и двигатели V8 были неотделимы. Не стоит, однако, подменять понятия. Это не возвращение к истокам, а грамотно обставленный даунсайзинг. Дни W12 сочтены.

В базовом исполнении GT V8 попроще 12-цилиндровой машины, но вариантов усовершенствования у них одинаково бесконечное количество.

Не за горами появление дизельного Bentley. Хотя, скорее всего, первой дизельной машиной марки станет внедорожник, построенный на одной агрегатной базе с такими моделями, как Audi Q7, Porsche Cayenne, VW Touareg и новый проходимец Lamborghini. Если честно, конструктивно сложный «шахматный» W12 никогда не был моим любимцем. Атмосферная версия мне кажется слишком стерильной, а наддувной не хватает мерседесовской чертовщинки. Так что, при случае, берите GT V8 и экономьте с удовольствием! 

Паспортные данные


Bentley Continental GTGTGT V8
Кузов
Тип кузова купе купе
Число дверей/мест 2/4 2/4
Длина, мм 4806 4806
Ширина, мм 1944 1944
Высота, мм 1404 1404
Колёсная база, мм 2746 2746
Колея передняя/задняя, мм 1623/1608 1623/1608
Снаряжённая масса, кг 2320 2295
Полная масса, кг 2750 2750
Объём багажника, л 358 358
Двигатель
Тип бензиновый, с турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 12, W-образно 8, V-образно
Число клапанов 48 32
Рабочий объём, см³ 5998 3993
Макс. мощность, л.с./об/мин 575/6000 507/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 700/1700 660/1700
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 275/40 ZR20 275/40 ZR20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 318 303
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,6 4,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 25,4 15,4
— загородный цикл 11,4 7,7
— смешанный цикл 16,5 10,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 90 90
Топливо АИ-98 АИ-98

Техника

Автомобили семейства Bentley Continental базируются на той же платформе D1, что и представительский седан Volkswagen Phaeton. А двигатель W12 — наддувная версия общекорпоративного шестилитрового «атмосферника», состоящего из пары смещённо-рядных блоков VR6.

Шасси во многом конструктивно воспроизводит Audi A8 образца 1994 года. Кинематическая схема подвесок — двухрычажок спереди и многорычажки сзади — с тех пор не изменилась. Добавились пневмопружины и адаптивные амортизаторы, которые каждый бренд концерна настраивает по-своему (на иллюстрации стойки Фаэтона).

Двигатель V8 4.0 c непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессорами в развале блока оснащается системой отключения четырёх цилиндров и агрегатируется с восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Деактивация цилиндров осуществляется за счёт блокировки клапанов: в нужный момент распредвалы смещаются так, чтобы толкатели клапанов оказались на круглых кулачках «холостого хода». Этот момент наглядно показан на видео.

История

Название Continental, появившееся в модельной линейке Bentley в 1952 году, изначально определяло ареал обитания таких машин. На Британских островах тогда просто не было подходящих для «большого туризма» дорог. Стартовый участок первого английского междугороднего шоссе M1 был открыт лишь в 1959-м. Так что шасси Bentley с заниженной подвеской и наиболее мощными моторами снабжали двухдверными кузовами работы известных ателье преимущественно ради континентального образа жизни — в Европе или Америке.

Впервые «континентальная» агрегатная версия появилась у модели Bentley Mark VI (1952, в девичестве Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), оснащавшейся рядной «шестёркой» 4.6. Шасси Continental со сравнительно лёгким заказным кузовом превращалось в самые дорогие и самые быстрые автомобили своего времени в классе.

На смену модели Mark VI пришёл R type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental выпускало ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).

Поначалу Continental оснащался той же рядной «шестёркой» 4.6 мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с иными карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был короче ради лучшей динамики. В 1954 году топовое шасси стали комплектовать более мощным двигателем рабочим объёмом 4,9 л.

Шасси Bentley Continental S, появившееся в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Но теперь её можно было агрегатировать не только с четырёхступенчатой «механикой», но и с четырёхдиапазонным «автоматом». Причём передаточный ряд клиент мог подобрать сам. У шасси были более длинная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.

В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.

Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка видоизменённый пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с мотором V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч. Независимая пружинная подвеска была дополнена купированной лицензионной ситроеновской гидросистемой поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental оснащались трёхступенчатым «автоматом», а после — четырёхступенчатым. Машина выпускалась десять лет почти без изменений: всего был собран 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce продавался в несколько раз лучше. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995-му было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.