Lexus GS: ФИЛОСОФИЯ ПРЕСТИЖА

Lexus GS: ФИЛОСОФИЯ ПРЕСТИЖА

В аэропорту Ниццы нет недостатка в роскошных машинах. Эти "воздушные ворота" имеют двойное название - аэропорт Ниццы и Лазурного берега. А Лазурный берег - это и Канны, и Антиб, и сверкающий Монте-Карло. Компактный рай на земле для людей, не знающих финансовых проблем. К примеру, встретить здесь "Mercedes-Benz" S-класса с табличкой "Taxi" считается в порядке вещей.

...Выруливая с паркинга на новом "Lexus GS", я не раз перехватывал заинтересованные взгляды владельцев BMW и "Jaguar", "Audi" и тех же "Мерседесов". Прежний "GS" не пользовался особой популярностью среди истеблишмента Европы. А все потому, что при отличных моторах, высочайшем качестве изготовления и богатой комплектации, этой машине не хватало индивидуальности, некой утонченности, свойственной седанам бизнес-класса из Германии, Великобритании или Италии. С приходом новой модели ситуация может измениться. Последний "Lexus GS" - это не просто хорошо сделанный дорогой автомобиль. Дебютант воплощает cобирательный образ всего самого лучшего, что было найдено японскими инженерами в престижных моделях бизнес-класса из Европы. Поэтому, если представить себе нечто среднее между "пятеркой" BMW, "Mercedes-Benz" E-класса и, скажем, "Jaguar" S-type, то получится как раз новый "Lexus GS". Автомобиль сделан по беспроигрышному восточному принципу: возьми у соперника все самое лучшее и превзойди его.

Лучшее - враг хорошего

АВТОМОБИЛИ "Lexus" стоят дешевле моделей-конкурентов. Поддерживать привлекательные цены помогает, в частности, особая техническая политика. В отличие от европейских конкурентов японцы не стараются предложить покупателям сверхизобилие модификаций. Они делают один-два варианта, но зато безупречных. Так и новый "Lexus" выпускается лишь в двух исполнениях: "GS300" с новым V6 и "GS430", снабженный V8 от модели прежнего поколения.

Зато сколько технических инноваций японцы умудрились внедрить в одну-единственную новинку! Чтобы журналисты могли все их оценить, лексусовцы арендовали маленький аэродром близ Сен-Тропе, превратив его в мини-полигон. Иначе, чтобы почувствовать работу некоторых систем, журналистам пришлось бы подыскивать на дорогах общего пользования столбы. Желательно - не очень крепкие... Или утюжить Лазурный берег в поисках обледеневшей дорожки, где могла бы проявить себя новейшая система стабилизации курса VDIM (в переводе - Интегрированная система управления динамикой автомобиля).

...Привычно направляюсь к водительской двери.

Качество пластиковых деталей стало на порядок лучше, чем на преждней "GS".

- Займите пассажирское кресло, - остановил меня представитель "Lexus". - Работу новых систем безопасности продемонстрируют наши испытатели. Они смоделируют несколько аварийных ситуаций.Пейзаж за окнами сдвинулся с места и ускорился почти беззвучно. Наш "Lexus" мягко набрал 60 км/ч. Прямо по курсу стоял столб, объезжать который водитель явно не собирался. Разумеется, я видел, что столб сделан из пластика. Само собой, понимал: ничего опасного не случится. И все равно моя правая нога начала инстинктивно нащупывать тормоз.

Скорости водитель не сбавлял. За считанные метры до столкновения слышу, как позади резко зажужжали электромоторчики, мгновенно подтянувшие ремни безопасности на передних креслах. Меня притянуло к спинке и... Бам! Пластиковый столб с глухим стуком отлетел в сторону.

- Так работает "Pre-Crash Safety System", - пояснил испытатель. - Перед столкновением я даже не тормозил, однако автоматика "знала" о препятствии и заранее подтянула ремни безопасности.

Информацию дал радар, встроенный в решетку радиатора. Вообще, он используется в первую очередь активным круиз-контролем, однако в аварийной ситуации подает сигнал "паники".

- А если еще и резко затормозить?

- Автоматика подняла бы давление в тормозной системе. Причем электроника умеет опознавать "паническое" торможение. Если водитель просто жмет на тормоз, пусть резко, но без удара - система "Pre-Safe" не задействуется.

Подобные устройства мне знакомы и по другим моделям, например, по "Мерседесам". В них система активируется при срабатывании противозаносной автоматики ESP. Изюминка японской "Pre-Safe" заключается в использовании радара. Иными словами, лексусовцы взяли техническое решение из арсенала соперников и улучшили его.

На высоких скоростях "GS" исключительно безшумен. Пожалуй, по звукоизоляции новому "Lexus" нет равных в бизнес-классе.

Увы, в России "GS" будут продаваться без "Pre-Safe". Причина? Как раз в том самом радаре, который излучает волны миллиметрового диапазона. Они, оказывается, под запретом российского законодательства.Впрочем, следующее интересное устройство, с работой которого меня познакомили на импровизированном полигоне, имеет прикладное значение и для российских автомобилистов. Это система стабилизации VDIM, которой комплектуются флагманские "Lexus GS430". В чем ее преимущество? В том, что курс корректируется не только принудительным снижением оборотов мотора и избирательным подтормаживанием колес (этим сейчас никого не удивишь), но и незаметным для водителя подруливанием. В данном случае за образец японцы взяли похожую систему BMW.

Для демонстрации возможностей VDIM мы перебрались на другой участок полигона, где правая часть дороги была сухой, а левую обильно полили намыленной водой. Это испытание имитирует условия, когда машина разгоняется или тормозит на трассе с разнородным покрытием. В такой ситуации автомобиль будет уводить в сторону более цепкого покрытия. Причем эта склонность проявляется даже при наличии противозаносной системы. Активное рулевое управление "Lexus GS430" способно уводу противодействовать, сохраняя курс неизменным.

Как все происходит, на деле показал испытатель. Скорость - 50 км/ч. Водитель придерживает руль с демонстративной небрежностью - двумя пальцами. Потом - резкое, практически экстренное торможение... Автомобиль остановился мягко и предсказуемо, почти не пытаясь свернуть в сторону, хотя под правыми колесами асфальт был сухой, а под левыми - мокрый и намыленный. 

А после, чтобы показать различие, меня пересадили в "GS" предыдущего поколения и повторили упражнение. Под скрежет противозаносной системы седан метнулся вбок, в сторону сухого асфальта. Естественно, руль испытатель тогда держал не двумя пальцами, а обеими руками.

Царство "тайных" кнопок

КОРОТКОЕ знакомство с "GS" прошлого поколения наглядно показало, насколько новая модель продвинулась вперед. Взять, например, качество отделочных материалов. Я говорю не о натуральном дереве или коже (с этим у "Lexus" всегда был полный порядок), а о пластике. По его качеству новый "GS" продолжает чуть уступать европейским грандам, но все равно отделка стала побогаче. Передняя панель и клавиши сейчас навевают ассоциации именно с хорошо выполненным престижным автомобилем, а не с улучшенной версией общенародной "Toyota", как было раньше.

"На передней панели маловато клавиш", - подумал я, не обнаружив кнопок регулировки зеркал. После "генерального обыска" всей передней панели обнаруживаю неприметную клавишу возле руля. Она-то за что отвечает? Нажимаю. Тотчас из недр передней панели мягко выехал блок с множеством различных кнопок, которые японцы посчитали второстепенными. Здесь и та самая регулировка зеркал, и управление солнцезащитной шторкой на заднем стекле, и многое другое... Странный подход - на ходу этими системами уже не воспользуешься, ведь придется заглядывать под руль. В этом смысле "GS" напоминает мобильный телефон, в котором, чтобы выполнить какую-нибудь простую операцию, надо переворошить кучу "подменю". Модно - не всегда удобно и оправданно. К этой мысли я впоследствии возвращался не раз и не два...

Например, когда захотелось перенастроить вентиляцию кресла, я тоже долго искал соответствующую ручку. И нашел... под передней частью центрального подлокотника. В компании с клавишами, отвечающими за управление различными режимами "автомата" и отключение противозаносной системы. Интересное дело! Найти эти клавиши на ощупь трудно.

Вдобавок приходится выворачивать руку самым бесчеловечным образом. Опять - второстепенные функции?

Создатели "GS", похоже, намеренно сделали так, чтобы у водителя даже мысли не возникало перенастраивать автомобиль на ходу. Ведь это небезопасно. Волей-неволей отвлекаешься от управления. Следует, дескать, остановиться, десять раз подумать и только затем, например, переключить "автомат" в режим "Power" для максимальной отдачи мощности.

Бесшумность движения - один из козырей "Lexus". Даже если разогнаться до максимальной скорости, движение будет сопровождать разве что шум ветра, запутавшегося в наружных зеркалах. И только резкие нажатия на газ, заставляющие басовито рычать двигатель, способны нарушить тишину. В остальном - полная оторванность от звуков внешнего мира. Лишь плавно покачивающиеся стрелки приборов напоминают о том, что автомобиль мчится по магистрали на приличной скорости... Пожалуй, по шумоизоляции новый "Lexus" - лучший в бизнес-классе.

Автомобиль лидирует среди соперников и по числу подушек безопасности: их 10 штук, включая две, защищающие колени водителя и переднего пассажира, что тоже - новшество в сегменте.

При заметно возросших размерах и обилии дополнительного оборудования "GS" стал ощутимо легче и динамичнее. В первую очередь это касается "GS300". По сравнению с предшественником автомобиль мощнее на 30 л.с. (новый V6 развивает 249 сил) дуэт "двигатель-коробка" работает заметно энергичнее и слаженнее. Если бы я стоял перед выбором, какой "GS" предпочесть для себя лично, то взял бы именно "GS300". Он сбалансированнее и дешевле, чемm восьмицилиндровый "GS430", при этом практически не уступает старшей модели по темпераменту.

Под капотом "430-го" скрывается V8 от старого "GS". Он по-прежнему выдает 283 л.с. Поэтому разница между базовой и флагманской моделями сошла на нет. Уже нет такого разрыва в ускорении, чтобы говорить о принципиальном различии между машинами. Остались нюансы. "GS430" более резво берет с места: V8 выдает сочную тягу уже с 2.000 об/мин. До 100 км/ч "GS430" разгоняется за 6,1 с. Шестицилиндровый "GS300" проделывает это упражнение за 7,2 с.

Несмотря на применение изменяемых фаз газораспределения, его V6 начинает входить в раж только после 3.000 об/мин. Но в повседневном вождении различия между V6 и V8 практически незаметны.

Зато "GS430" обладает более совершенным шасси. В его подвеске применены управляемые электроникой амортизаторы с двумя режимами работы: "Comfort" и "Sport". Попеременно меняя жесткость шасси, я почти не заметил разницы в плавности хода. Даже в спортивном режиме "GS430" оставался удивительно комфортабельным автомобилем. Немного уменьшились крены в скоростных виражах, активное рулевое управление перешло на меньшее передаточное число (машина стала чуть энергичнее реагировать на повороты руля) - вот, собственно, и все изменения в характере.

Как уже говорилось, противозаносная система VDIM предлагается для "GS430" как стандартное оборудование. Она "завязана" с активным рулевым управлением, которое не только подруливает при необходимости, но также незаметно для водителя меняет передаточное соотношение в механизме. На малых скоростях, чтобы повернуть колеса от упора до упора, требуется 2,7 оборота "баранки". А на высоких рулевое управление становится менее чутким (3,2 оборота). И тот, и другой показатели - среднестатистические для моделей бизнес-класса. Поэтому "Lexus" никогда не напугает водителя излишней резкостью, как это делают некоторые BMW, оснащенные активным рулем.

Весь характер, все настройки "Lexus" - квинтэссенция безопасности. Автомобиль просто не допустит вождения на грани фола. Даже противозаносная система работает безо всяких "допусков" - скольжения подавляются заблаговременно. Любите проходить повороты с легкими заносами? Поинтересуйтесь ценами на седаны бизнес-класса со спортивным характером. У "Lexus" совсем другая философия.

Внимание к мелочам

МНОГИЕ вещи, которые на европейских седанах бизнес-класса устанавливаются за доплату, входят в стандартное оснащение нового "GS". Это замечаешь заранее, еще не сев за руль. Брелок машины просто лежит в кармане - все "GS" снабжены системой бесключевого доступа. Подхожу к автомобилю, берусь за ручку... Автоматика бесшумно разблокировала замки еще перед тем, как я сделал последний шаг к водительской двери. Остается запустить двигатель нажатием кнопки "Start".

Три глубоких темных "колодца" приборной доски, на дне которых тускло отсвечивают шкалы (они сделаны из настоящей полированной стали!), вспыхивают ярким люминесцентным сиянием. Причем интенсивность свечения зависит от погоды. Если ярко светит солнце, подсветка становится приглушенной. Небо заволокли тучи? Яркость увеличивается до максимума.

Все это входит в базовое оснащение. Оборудование самой простой версии "GS300 Executive" вполне соответствует высокому статусу модели. Не придется доплачивать даже за отделку салона кожей и деревом, равно как и за многофункциональный дисплей, позволяющий управлять климат-контролем, аудиокомплексом и системой "Bluetooth", прикасаясь к виртуальным клавишам на экране.

В более дорогом исполнении "Premium" добавляются лишь аудиосистема "Mark Levinson", отделка руля деревом, люк и маленький спойлер на крышке багажника.

В комплектацию "GS430" входят, плюс ко всему, более сложная противозаносная система VDIM, активное рулевое управление и 18-дюймовые колесные диски взамен стандартных на 17 дюймов. Это - все. По крайней мере, если говорить о варианте для России. Автомобили, поставляемые на наш рынок, будут лишены навигации и видеокамеры заднего обзора.

...Забыв мобильный в автомобиле, я вернулся к своему "GS" уже в сумерках. Подойдя к машине, вдруг заметил то, чего никак не смог бы увидеть днем. При моем приближении вспыхнула невидимая лампа, подсветившая ручку двери. Стоило ее распахнуть - и салон начал озаряться мягким сиянием. Разбросанные по всему интерьеру скрытые лампочки постепенно высвечивали из сумрака кресло, руль, педали, обрамленный деревом рычаг автоматической коробки... "Lexus" звал в свой расслабляющий мир. Благородный мир престижного автомобиля.

Subaru Legacy Outback.

Subaru Legacy Outback.

Поводов «примерить на себя» Subaru Legacy Outback было несколько. Во-первых, сравнительно недавно произошла смена моделей — помимо изменений в дизайне и увеличения колесной базы, в автомобиль был внесен еще целый ряд конструктивных новшеств. Во-вторых, Outback становится все более популярным среди состоятельных российских автовладельцев. Ав-третьих, нам самим было очень интересно поездить на этой машине.

В нашей «примерочной» побывал очень хорошо укомплектованный автомобиль, оснащенный четырехступенчатой автоматической коробкой передач.Стоит такая машина $38900.

Олег Растегаев
эксперт Авторевю
Рост 190 см,
водительский стаж — 8 лет,
ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4

Subaru Legacy Outback — это универсал в самом широком смысле слова. Да еще и с эффектной внешностью. Мне очень нравятся большие противотуманки в переднем бампере, нравится двухцветная раскраска кузова.

Внутри, правда, все скромнее. И дизайн, и материалы выдают среднестатистического «японца». За исключением, пожалуй, дорогой обивки сидений из светлой кожи с тиснеными надписями «Outback». Жаль только, что боковая поддержка сидений едва заметна. Зато руль хорош — и по форме, и по размеру, и по диапазону регулировки его положения. Промашка вышла с селектором выбора режимов автоматической трансмиссии. Если переводить вслепую рычаг из положения Р в D, то велик шанс включить либо режим 3, ограничивающий переключения «вверх» третьей передачей, либо N («нейтраль»). Хотя остальные положения отделены «закоулками» извилистой прорези а-ля Мерседес. Но это — не единственный недостаток субаровского «автомата».

Коробка передач лихо переключает передачи вверх, но занудно «думает», когда нужно включить передачу пониже. А затем после секундной задержки следует рывок, словно за рулем ученик, еще не научившийся плавно отпускать сцепление.

Двигатель пришелся по душе: на средних оборотах — ничего особенного, зато после 4000 об/мин он просыпается и активно раскручивается вплоть до срабатывания ограничителя на 6500 об/мин. Правда, в режиме Drive «автомат» не дает мотору набрать больше 6000 об/мин.

С точки зрения управляемости Subaru Outback — «джип». Комфортная езда по плохим дорогам, но «резиновые» реакции на действия рулем. В пологих поворотах — никаких проблем. Но на крутых виражах проявляют себя и крены кузова, и низкая чувствительность на повороты руля, и ранний писк шин. Правда, с позиций безопасности последнее обстоятельство, скорее, благо.

Ничего опасного еще не происходит, а шины уже пищат. В целом все это не располагает к активной езде. Во всяком случае, летом по сухому асфальту. Вот если бы «примерка» пришлась на зиму...Будь у меня побольше денег, летом я бы гонял на каком-нибудь «заряженном» купе, а зимой — на Subaru Outback. Только с ручной коробкой передач.

Андрей Мохов
эксперт Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 18 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-21103

Яркого впечатления машина не произвела. Может быть, виной тому задумчивая автоматическая коробка передач, которая не дала почувствовать всю мощь 2,5-литрового мотора. Но мне понравилась легкость, с которой автомобиль преодолевает дорожные неровности.

Между тем, подвеска имеет странные характеристики. С одной стороны, она жесткая, а с другой — склонна к «морской болезни»: пассажиров может и укачать. Раздражало то, что во время езды по разбитой дороге рулевое колесо находится в постоянном движении.

Немного о системе вентиляции. Мне очень понравилось, что когда прохладным утром заводишь двигатель, то часть воздуха некоторое время принудительно подается на ветровое стекло для снятия запотевания.

Багажное отделение большое и удобное. Для крепления багажа предусмотрены крючки, расположенные на разной высоте от пола.Машина, конечно, неплохая. Но чтобы ответить на вопрос о том, хотел бы я ее купить или нет, хорошо бы поездить зимой.

Александр Диваков
эксперт-испытатель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 35 лет,
ездит на автомобиле Volkswagen Golf TDi

Автомобиль неторопливо и бесшумно набирал ход, мягко перебирая ступени автоматической трансмиссии. Неожиданно в хорошо знакомом повороте завизжали шины. Странно, ведь я и разогнаться толком не успел. А на спидометре уже за 120, хотя по ощущениям — не более 90 км/ч! Да, обманывают в Subaru ощущения: умиротворяющая атмосфера салона скрадывает динамику.

Когда сидишь за рулем этой машины, не хочется резких перегрузок на старте или в крутых виражах, не хочется суеты. Лучше быстро мчаться по трассе, плавно прописывая скоростные повороты.Subaru Outback — автомобиль для путешествий. Повышенная проходимость, емкий багажник, удобные пассажирские места. В очень просторном, добротном салоне — тишина.

Мотора почти не слышно, минимум аэродинамических шумов и шумов от дороги. Но главная составляющая комфорта — плавность хода. Автомобиль парит над дорогой, и только совсем крупные колдобины способны нарушить состояние покоя. Великолепный компромисс достигнут между плавностью хода и управляемостью. Ничья. Или две победы. Мягкие, но четкие реакции на повороты руля, умеренная недостаточная поворачиваемость обеспечивают надежное и удобное управление. Тормоза понятны и эффективны. АБС вступает в действие, позволив покрышкам слегка взвизгнуть.

Да и разгонная динамика на самом деле очень неплоха. Ровное напористое ускорение не съедает даже «автомат». Однако динамичной городской езде мешают типичные «автоматические» минусы. Можно, правда, работая рычагом селектора, использовать режимы 2 или 3. Это решит проблемы. Но переключения настолько замысловаты (рычаг перемещается по прорези в виде зигзага), что такой алгоритм вряд ли приемлем. И не надо. Пусть азарт и агрессия растворяются в тишине плавно покачивающегося салона.

Но если все-таки вырваться из атмосферы комфорта и покоя?

Рычаг — в положение 2, педаль — в пол. В негромком голосе двигателя появляются агрессивные нотки. Слегка покачиваясь, Subaru устойчиво прописывает поворот, успешно противостоя изрядной боковой силе. А если прибавить еще? Не тут-то было. Знакомый стрекот АБС дает понять, что система контроля устойчивости решила пресечь беспорядки и восстановила статус-кво.Интересно, что даже в такой ситуации Subaru Outback остается комфортным...

Наталья Якунина
художественный редактор Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 5 лет, 
ездит на автомобиле Honda HR-V

Если выбирать между Subaru Legacy Outback и Хондой HR-V, то для любого  здравомыслящего человека покупка Subaru будет более оправданной, даже несмотря на то, что эта машина стоит на десять тысяч долларов дороже. Потому что в Субару удобная посадка (эта очень важно в дальних поездках), здесь небольшие усилия на педалях по сравнению с Хондой, очень хорошая плавность хода, масса дополнительного оборудования — всевозможные подогревы, люки в крыше и т.д. В Legacy очень симпатичные окна в дверях без рам и та легкость, с которой эти двери открываются, да еще мощный мотор объемом 2,5 л располагают к покупке именно этой машины.

Мне было хорошо в Легаси — уютно, тепло; я чувствовала себя умиротворенно, а главное — на меня никто не обращал внимания, я могла быть наедине с собой. Я отдыхала. Так дремлешь на диване после спортивных тренировок.

Но на следующее утро, когда я села в Хонду, мысли о Субару остались где-то далеко вместе со вчерашним днем. Потому что Honda HR-V — веселая, она доставляет радость и детям, и взрослым, в ней уж точно не заснешь. Она подбадривает: «Давай, просыпайся, сегодня такой хороший день! Все так классно!» И я поняла, что не променяю ее на Субару.

Михаил Подорожанский

  • главный редактор Авторевю
  • Рост 178 см,
  • водительский стаж — 16 лет,
  • ездит на автомобиле Volkswagen Passat 1.8 Turbo

Неправильно назвали машину! Имя ей не Subaru, не Legacy и не Outback. Это Fuji Heavy Industries, именно так называется фирма-производитель. Причем самое важное здесь слово — «heavy», подчеркивающее, что этот легковой автомобиль — продукт тяжелого машиностроения.

Очень необычный аппарат! Если бы я не знал, что автомобили Subaru выпускаются уже не один десяток лет, то подумал бы, что Legacy Outback создавался примерно так. Собрались крепкие конструкторы и инженеры, за плечами которых разработка электростанций, самолетов, танков, пусковых ракетных комплексов и прочих очень серьезных вещей. И решили сделать автомобиль. Теорию механизмов и машин знаем? Знаем. Сопромат не забыли? Нет. А коль есть такие фундаментальные знания, то начнем с чистого листа. И сделали Subaru Outback.

Машина пропитана основательностью. Большой дорожный просвет, большие колеса, не шибко дружелюбный оскал радиаторной решетки... И вдруг — такое неожиданно легкомысленное решение, как двери без рамок для стекол. Хотя сомнений в том, что и без рамок стекла здесь будут опускаться и подниматься как положено, не возникает ни на секунду.

И езда оставила похожие впечатления. Все правильно, без шуточек. А больше всего понравилось быстро ехать по загородной дороге, причем качество покрытия не играет никакой роли. Феноменальное чувство уверенности, усиленное басовитым, но не навязчивым рычаньем «оппозитника». А то, что при переключении режимов автоматической трансмиссии легко ненароком промахнуться мимо режима D, да и сами передачи порой переключаются с изрядными задержками, в «старомодной» манере, общей картины не портит.

Хотел бы я ездить на такой машине? Да. Во всяком случае, с концептуальным подходом я определился: я хочу иметь полноприводный универсал повышенной проходимости. А чтобы сделать окончательный выбор, осталось самому поездить на Audi allroad и новом полноприводном Volvo V70. И, конечно, проанализировать цены, в том числе и на техобслуживание и запчасти. Думаю, что у Subaru есть все шансы выиграть этот «тендер». 

Константин Сорокин
обозреватель Авторевю
Рост 178 см,
водительский стаж — 10 лет,
ездит на автомобиле Toyota Corolla 1.3i

Прежде всего, этот автомобиль соответствует моим представлениям о технической эстетике: внешность неброская, но стильная. Под капотом — редкий по нынешним временам «оппозитник» с характерным «рыком», что тоже добавляет шарма. Постоянный полный привод, внушительный дорожный просвет, очень энергоемкая подвеска и автоматическая трансмиссия... На мой взгляд, это тот оптимальный набор, который вполне удовлетворит запросы желающих иметь универсальное транспортное средство для поездок на дачу, путешествий, активного отдыха. Для всего на свете! Эта концепция мне кажется наиболее правильной, отлично подходящей для наших условий.

Но некоторые второстепенные вещи я принял в штыки. Например, оригинальный блок управления микроклиматом плох уже потому, что требует долгого привыкания. Хочешь узнать температуру за бортом — нажимай на кнопку. Решил проехать с постоянной скоростью при помощи круиз-контроля — вновь нажимай на кнопку, чтобы активировать подрулевой блок управления. Стало жарко — дергай клавишу на потолке до тех пор, пока не распознаешь алгоритм работы электроприводов обоих люков и не откроешь их так, как тебе нужно. Конечно, все это мелочи, но меня они отвлекали от дороги.Кнопка включения режима kick-down под педалью газа какая-то невнятная, из-за чего портится общее впечатление от тяговой динамики.

Но если у меня появится возможность выбирать себе автомобиль, цена которого будет лежать в пределах от $35000 до $45000, то Subaru Legacy Outback, бесспорно, будет в числе основных претендентов.

Рустам Акиниязов
шеф-редактор журнала Автоспорт
Рост 172 см,
водительский стаж — 8 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-2110

Про Outback мне доводилось писать уже не раз, и скрывать свое восторженное отношение к этому автомобилю было бы глупо. Вместо этого попытаюсь аргументировать свою позицию.
Subaru Legacy Outback — это комфорт, комфорт и еще раз комфорт. Во-первых, комфорт в прямом смысле слова: удобные сиденья и плавность хода как будто специально призваны противостоять российским дорогам. Во-вторых, это комфорт большого автомобиля — простор и богатое оснащение. И в-третьих, это комфорт, который дает полный привод и повышенная проходимость: комфорт, позволяющий не зависеть от обстоятельств — дорожных, погодных или каких-либо еще.

Да, управляемость этой машины не так хороша, как у спортивной Импрезы, и все же Outback — это добротный легковой автомобиль.

Сидя в Subaru, снисходительно смотрю на людей в Гелендевагенах. Ребята, ваши понты не стоят таких мучений и денег, особенно если сравнить этот «уазик» с Subaru Legacy Outback.

Автоматическая коробка передач в паре с 2,5-литровым 156-сильным двигателем не наделяют Outback динамикой спортивного снаряда. Да и ходовая часть не очень подходит для асфальтовых гонок: подчеркнуто облегченный руль, длинноходная подвеска, допускающая значительные крены, универсальные шины — довольно «скользкие» и с большими уводами. Однако мощности мотора вполне хватает для того, чтобы ни перед кем не чувствовать себя ущербным, а как только дело дойдет до дорог с покрытием похуже — мало кто, я уверен, сможет тягаться с Subaru.

Говоря о недостатках, хочется еще раз предостеречь тех, кто воспринимает Subaru как «японский BMW» (чему, кстати, способствует и ценовая политика российских дилеров марки).

Не удивляйтесь тому, что вибрация от мотора одинаково чувствуется на руле, сиденьях и рычаге передач, тому, что имитация дерева на центральной консоли выглядит аляповато, а рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Наконец, тому, что кнопки включения подогрева сидений размещены по остаточному принципу — под локтем правой руки водителя, — и, один раз неудачно оперевшись на них, можно незаметно поджарить и себя, и сидящего справа пассажира.

И все же я хотел бы иметь Outback. Он по-настоящему универсален. На нем одинаково хорошо ездить летом и зимой, по городу и в дальние командировки, спокойно и... Впрочем, нет. Вот для этого мне понадобится вторая машина.

Максим Кадаков
обозреватель Авторевю
Рост 185 см,
водительский стаж — 6 лет,
ездит на автомобиле BMW 320i

На Subaru я поездил по хорошему и плохому асфальту, по бетонке, по грунтовке, по неровно уложенным дорожным плитам и по булыжнику. Блеск! Не каждый внедорожник может похвастать такой энергоемкой подвеской. Солидный клиренс и большие колеса позволяют переваливать через серьезные ухабы и даже небольшие поваленные деревья...

Но вопросы остались. Я, например, не понял, какова роль режима Power, предусмотренного в управлении «автомата». Мои попытки уловить разницу между «простым» и «мощным» режимами так и не увенчались успехом. Да и кнопка kick-down под педалью газа словно заснула вечным сном. Похоже, что и с селектором трансмиссии японцы перемудрили: слишком сложная (а-ля Mercedes) извилистая прорезь вынуждает водителя постоянно ошибаться при переключении режимов. И еще. Мне бы хотелось иметь на таком автомобиле более мощный двигатель. Хотя, быть может, если бы на машине стояла обычная механическая коробка, то этих мыслей и не возникло бы.

Высокий кузов обеспечивает удобную посадку, обивка сидений — высший класс (перфорированная кожа с отменными фрикционными свойствами). Но комфортно расположиться мне так и не удалось: в большом автомобиле мне не хватило места по длине (неужели нельзя было сделать салазки чуть больше?).

Руль тоже хорош — и на ощупь приятный, и диапазон регулировки широк. Но на плохой дороге на него исправно «приходят» все неровности, что плохо увязывается с имиджем большого и довольно дорогого автомобиля.

Кондиционер с климат-контролем — благо. Но показания бледного жидкокристаллического дисплея в солнечную погоду прочесть невозможно — приходиться прикрывать его ладонью.

Два люка в крыше — это здорово. Особенно хорош второй, над задним сиденьем. А вот управление люками оставляет желать лучшего — пользоваться единственной кнопкой неудобно.

Список подобных «нестыковок» я бы мог продолжить. Но сейчас важнее другое. Outback мне очень понравился. Этот автомобиль стоит своих денег.

Дмитрий Шевцов
обозреватель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 6 лет,
ездит на автомобиле Opel Astra 1.6

Относительно большой и весьма просторный автомобиль. Вольготные передние сиденья, широкий задний диван, на котором без труда уместятся трое пассажиров, и просто огромный багажник. А если еще и распахнуть два люка в крыше, то салон Subaru кажется и вовсе необъятным.

Столь же солидным, умиротворяющим оказался автомобиль и на ходу. Словно океанский лайнер, плывет Outback по дороге, глотая безо всякого ущерба комфорту даже значительные неровности. Постепенно огромную энергоемкость подвески начинаешь воспринимать как должное — и уже проходишь ходом те места, перед которыми на обычной легковушке сбрасываешь скорость. Остается, правда, открытым вопрос о том, как такая манера езды отразится на живучести подвески.

Вполне гармонируют с высокой плавностью хода и задумчивый «автомат», и «неострый» руль. А дополняют картину глобального комфорта круиз-контроль, подогрев передних сидений, вставки «под дерево» и всевозможные электроприводы. А еще здесь есть подогрев тех зон нижней части лобового стекла, где лежат щетки стеклоочистителей. Полагаю, весьма удобная зимой функция.

О том, чтобы устраивать этой машине серьезные внедорожные испытания, я даже не думал. А вот проехать после дождя по раскисшему проселку Subaru сможет без проблем. Вот только при выборе траектории необходимо помнить о двух вещах, диссонирующих с внедорожной ноткой в характере машины. Самые уязвимые места на днище автомобиля — элементы системы выхлопа, расположившиеся в базе. Повредить их на перегибе — пара пустяков. И еще — хлипкий пластиковый кожух под моторным отсеком. Серьезная стальная защита здесь была бы куда уместнее.

В целом, я бы смело порекомендовал Subaru Outback и молодежи, и людям, умудренным опытом. Особенно тем из них, кто любит путешествовать, часто выезжает на природу или имеет загородный дом.

Александр Моисеевич
бывший инженер-испытатель завода ЗИЛ, 
автомобильный журналист, ныне — пенсионер
Рост 176 см, водительский стаж — 47 лет, 
ездит на автомобиле ВАЗ-21053

Существует целый набор стереотипных утверждений. Например, что японские машины хоть и хороши, но по сравнению с европейскими, особенно немецкими, — некий ширпотреб. Или более частное: автомобили Субару заслуживают уважения, однако по конструкции претенциозны. Весь этот теоретический багаж я решил отставить в сторону, чтобы при новом знакомстве опереться только на факты и впечатления.

Облицовка радиатора у Легаси слегка вычурная, во вкусе восточных дизайнеров, но в целом экстерьер машины пропорциональный, складный и в чем-то даже пикантный. Сундуком этот универсал не назовешь.

Несколько слов об интерьере. Черт подери, можно же, оказывается, даже следуя канонам моды, сделать салон не раздражающим, не сдавливающим. К нему и привыкать-то не надо, уговаривая себя: «Потерпи, потерпи...» Передняя панель не из тех, что лезут своей тушей на людей, а консоль под ней не стремится зажать ноги. Удивил и нормальный обзор через лобовое стекло. Я проездил не меньше часа, пока вспомнил и сообразил, что смотрю на дорогу безо всякого напряжения.Правда, обзор назад при парковке никудышный. Но тут ничего не поделаешь — универсал, да еще с внушительным багажным отсеком. Его емкость должна радовать всех тех, кому случается перевозить объемистую поклажу. Кстати сказать, грузовместимость автомобиля отнюдь не противоречит его имиджу презентабельной и довольно дорогой легковой машины.

Что касается устройств и систем, именуемых ныне «прибамбасами», — все, что сегодня для данного класса положено, здесь есть. Если же, к примеру, сиденья регулируются не кнопками электромоторов, а «ухватистыми» ручными маховичками, то лично я не считаю это минусом.

Коротко о езде. Вряд ли Subaru Outback понравится молодым людям с бурным темпераментом: его разгонная динамика относительно умеренная (хотя вполне достаточная). Автоматическая трансмиссия не вызывает никаких нареканий, равно как и управляемость машины в рамках нормальной езды и разрешенных скоростей. Об управляемости в критических ситуациях я по понятным причинам ничего сказать не могу, однако скромно напомню, что благоразумный водитель просто не должен попадать в такие ситуации. Наконец, еще одно замечание. Тот факт, что автомобиль полноприводный, на сухом асфальте незаметен. Но не приходится сомневаться, что при попадании на жидкую грязевую прослойку или зимний гололед это достоинство может стать неоценимым.

Сформулировать общий вывод мне помогло название некогда популярной рубрики «Если бы я был директором». Так вот, если бы я был директором нынешнего толка, то, вполне вероятно, остановил бы свой выбор на привлекательном универсале с эмблемой Subaru. 

 

Fiat Grande Punto: Горячая точка

Fiat Grande Punto: Горячая точка

– Ну что там с «Фиатами», когда приедут? – спрашивали нас в последнее время знакомые и читатели.

Вот и думай, чем было вызвано такое внимание: то ли практическим интересом, то ли «информационной вежливостью» – надо же быть в курсе! В любом случае появление Fiat в России не стало сенсационным и эффектным. Да оно и не могло им стать: все-таки, наш автомобильный рынок достаточно стабилен. Но это неважно: новые игроки, а значит, и новые амбиции – это всегда интересно.

Филипп Березин, шеф-редактор

Так вот ты какой, Fiat. Я, признаться, начал уже подзабывать. Довольно давно это было – тесты Marea, Punto, Stilo, Panda… Но вот, наконец-то, добившись нулевых продаж на нашем рынке, Fiat возвращается. То есть все по классике: сначала «весь мир... разрушим до основанья», а уж затем «наш новый... построим».

В этом строительстве у Grande Punto – особая роль. Он на первых порах – по крайней мере, до начала производства Albea и Doblo – будет вроде как главным в модельной линейке. Можно сказать, застрельщиком. Посему и внимание к нему особое. Тем более, что «большую точку» производители позиционируют как «мужской» автомобиль. И это модель класса В – интересно!

Что ж, поехали; снаружи Grande Punto оценим попозже. Едем впятером, и с заднего дивана не слышны сдавленные охи и ахи, что уже само по себе радует. Конечно, тут просто геометрически не может быть достаточно места для пятерых, и все-таки... Признаем, что «самый большой в классе» в данном случае – не просто традиционное заявление, реально ничего не дающее владельцу автомобиля, а полезное обстоятельство. И даже под багажник кое-что осталось!

Двуцветный дизайн салона мне пришелся по душе – практично и красиво. А вот эргономику Grande Punto я бы назвал необычной. Не «хорошей» или «плохой», а именно необычной. Возможно, причиной тому – мягкие кресла, податливость которых делает не столь ощутимой основательную (визуально) боковую поддержку. Не исключено, что свою роль играют плавно опускающиеся линии дверных ручек, на которых, по традиции, расположены клавиши управления стеклоподъемниками и зеркалами. А, может, смущает обзор, а точнее, салонное зеркало: боковые-то очень хороши, а вот сидящих сзади я разглядел с трудом. Вроде мелочи, но ведь все они добавляют что-то в комплекс ощущений.

Правда, в дороге об этом быстро забываешь. 77 «лошадей» – вроде, и не столь солидный показатель, но то, что раскручивать новый 1.4-литровый мотор можно сколь угодно долго – и с очевидным эффектом – не может не радовать. Длинные передачи и большой ход педалей провоцируют на тягучий, но надежный разгон. На тахометре даже нет красной зоны: 4 000 оборотов, 5 000, 6 000 – никаких проблем. Что здорово, и звуковое сопровождение остается скромным. Шумоизоляция в Punto очень хороша!

 

Ну, а в заключение посмотрим на Grande Punto снаружи. Что ж, возможно, «мужской компакт» и должен выглядеть примерно так: строго, но с изюминкой. Единственное, что расстроило – несовременные замки открывания дверей. Случайно или нет, но задним пассажирам удалось открыть свои двери не с первого раза. Дерг-дерг – и никакого результата! Странно…

Подведу итог: красивый снаружи и внутри, интересный в движении, вместительный для своих габаритов – преимущества Grande Punto понятны. И даже с мужским имиджем Fiat я соглашусь. Но хватит ли этого для прорыва? Что ж, подниматься всегда тяжело.

– Ну что там с «Фиатами», когда приедут? – спрашивали нас в последнее время знакомые и читатели. 

Маргарита Мурадова, обозреватель

Кто сказал, что маленькие машинки – исключительно женские? Бесспорно, есть «малыши», выполняющие функцию вместительной женской сумочки, но только не Grand Punto. Стремительный силуэт кузова, аккуратная гармоничная головная оптика, тисненая решетка радиатора внедряют в подсознание образ «старшего брата» – Maserati.

Просторный салон, отделка из современных материалов, обивка сидений с ненавязчивым закосом «под спорт» придутся по вкусу водителю, способному оценить неброский функциональный дизайн. Рулевое колесо с небольшими эргономичными выступами удобно «ложится» в руки. Благодаря боковой поддержке, а также возможности регулировки сиденья по высоте автомобиль из типично женского – с высокой посадкой для лучшей обзорности – незатейливым движением превращается в типично «драйверский», на котором хочется «зажечь». Даже мой коллега, Александр, предпочитающий лежать на водительском месте, нашел положение по себе. Несмотря на скромный объем восьмицилиндрового двигателя – всего 1.4 л и мощность 77 л. с. – автомобиль уверенно двигался под тяжестью пятерых пассажиров.

А когда они вышли, стало еще веселее.

 

Приятно порадовала четкая управляемость машины. Замечу лишь, что при включении городского режима руль становится настолько легким, что его можно крутить буквально мизинцем, теряется информативность. Становится реально страшно: кажется, будто рулевое колесо выпало из рулевой колонки, а машина едет сама по себе. Однако, при включении обычного режима, все встает на свои места. Grand Punto, затаив дыхание, прислушивается к пожеланиям водителя, готовый в любой момент оперативно повернуть в ту или иную сторону. Тех, кто собирается сесть за руль этого юркого «малыша», стоит предупредить: выберите заранее прямой скучный маршрут, потому что, повернув один раз, хочется кружиться без остановки. Автомобиль как бы зовет поиграть с ним.

Не могу не согласиться с теми, кто утверждал, что Grand Punto – лучший автомобиль, выходящий с завода Fiat за последние годы. И тот самый свежий глоток воздуха, столь нужный компании. Марка Fiat как бы заново выходит на наш рынок; приятно, что в этом сегменте выбор стал еще шире. Причем не только количественно, но и качественно. Ранее в России обходили вниманием эту итальянскую марку, считая ее ненадежной и скучной. Если концерну Fiat действительно удалось серьезно поднять качество и грамотно продумать свою политику на нашем рынке, то в скором будущем мы увидим на российских дорогах довольно много этих резвых «малышей», поскольку, познакомившись, к ним невозможно остаться равнодушным.

– Ну что там с «Фиатами», когда приедут? – спрашивали нас в последнее время знакомые и читатели. 

Александр Коробченко, обозреватель

Результат дизайнерской работы маэстро Джуджаро (об этом свидетельствует крохотная шильда на двери) рожден, чтобы свергнуть гегемонию тещи, ослабить удушающий галстук и навсегда избавить от напряга. А если продолжать идти по рекламным текстам нынешней кампании, то «Фиат» еще и пузо уберет, да и потенции поможет! Но не стоит во всем полагаться на могущество «Большой Точки»; в некоторых случаях лучше довериться профес-сионалам…

В автобизнесе – не как в пунктуации; «точка» здесь не всегда ставится в конце. Иногда с нее все только начинается. Например, Punto («точка» по-итальянски) вместе с другими моделями дает новую надежду «Фиату» вернуться на российский рынок. Одни «возвращенцы» будут атаковать из Набережных Челнов, подконтрольных «Северсталь-Авто», а другие – во главе с компактным грандом «Пунто» добираются непосредственно с Апеннинского полуострова.

 

Grande Punto – «итальянец» как по происхождению, так и по месту сборки. У меня нет претензий по качеству подгонки деталей кузова или внутренней отделки. Ни брешей, ни явных недоработок, ни свидетельствующих об этом звуков. Эстетически автомобиль нравится не меньше: внешне он изящен и одновременно суров, даже агрессивен. Главным образом, благодаря хищной решетке радиатора, как у Aston Martin, и фарам в духе Porsche Cayenne.

Даже небольших размеров пузо, по-видимому, не помешает удобно устроиться за рулем Grande Punto. Комфортное, но, пожалуй, излишне мягкое сиденье регулируется «туда-сюда», плюс еще – и по высоте, демонстрируя достаточно широкий диапазон настроек. А стильный руль спортивного типа ходит «вверх-вниз» и «вперед-назад», освобождая место коленям. К тому же, руль имеет весьма уместные утолщения в зоне хвата и интересные настройки электроусилителя: на центральной консоли есть кнопка с изображением «баранки», включающая режим «City». Теперь руль можно вращать мизинцем, даже стоя на месте: полезно при парковке, особенно тем, у кого вместо тещи положено быть свекрови… Особенно приятно, что включенный режим не отменяет адаптивность характеристик, и руль с набором скорости приятно тяжелеет. Кстати, управляемость Punto – то, что мне больше всего понравилось в итальянском компакте. Благодаря короткой рулевой рейке и отлично настроенной подвеске «Пунто» очень живо и азартно реагирует на повороты колеса. При этом он проходит заданные виражи практически без диагональных кренов и продольных раскачек – здесь «Макферсон» спереди и задняя торсионная подвески настроены очень неплохо, откровенно на резкий и агрессивный стиль вождения – как и полагается владельцам «горячих» хэтчбеков.

Впрочем, наш автомобиль от «горячего» «хэтча» отделяет порядка 140 000 руб. Таковой («горячей») будем считать 1.4-литровую 95-сильную топ-версию Punto, которая стоит минимум 625 000 руб. А под капотом нашей «Точки» только 77 «лошадей», тем не менее, исправно тянущих автомобиль вперед. Разумеется, 13.2 с до «сотни» – показатель совсем не «драйверского» авто. Но метаться в городской толчее этот «Гранд» умеет резво, расходуя при этом всего 7.7 л. на «сотню». Как ни странно, у нашего 8-клапанного 1.4-литровика лучшие показатели по экономичности в городском режиме даже по сравнению с 1.2-литровой версией.

Тормоза Punto – вот явное оружие борьбы с напрягом. Даже несмотря на то, что задние колеса здесь останавливаются барабанными тормозами, с замедлением проблем нет никаких. Единственное, придется привыкнуть давить на среднюю педаль поаккуратней, иначе пассажиры будут на каждом светофоре по-японски кланяться. И если пассажирам надоест это быстрее, чем вы научитесь аккуратно тормозить, значит, конец напрягу. Теща предпочтет общественный транспорт.

 

Поражаемся прецизионности настройки родстера Porsche Boxster

Поражаемся прецизионности настройки родстера Porsche Boxster

В России заказы на новый Boxster уже принимают, но первые клиентские машины приедут в июле 2012 года. Ежегодно немцы планируют делать по 9000 родстеров.

Кажется, посади меня с закрытыми глазами в Porsche, и я безошибочно узнаю эту породу из Цуффенхаузена. Немного по посадке, немного по запаху пластика и натуральной кожи. Но есть ощутимая нить, связывающая между собой автомобили Porsche, — будь то легендарная двухдверка 911 или спасительный для немецкой компании кроссовер Cayenne. Выверенность. Во всём сразу и в каждом элементе в отдельности — стоит только распустить руки в салоне, почувствовать работу ходовой части, услышать звук мотора. Таков и новыйBoxster — плоть от плоти настоящий Porsche.

Литые катки Carrera S диаметром 20 дюймов (на фотографии) — дополнительное оборудование за 68 489 рублей. Изначально «эска» комплектуется 19-дюймовыми дисками.

Мышечная память начинает работать чуть ли не сразу. Спина помнит страстные объятия плотных, но не жёстких кресел, пальцы «вспоминают» это выверенное усилие на кнопках, кругляшах-регуляторах на центральной консоли, а ногам не забыть идеальную эргономику педального узла. Особый кайф — продольные передвижения рычага коробки передач PDK. Перешёл в одну из фиксированных позиций, а в руке это приятное ощущение основательности, «металлическое» такое ощущение. Пусть интерьер новый, но чувствуешь себя словно дома.

Интерьер Бокстера источает качество! Идеальная подгонка деталей, отсутствие люфтящих элементов, шершавая кожаная отделка и дорогой аромат материалов отделки. Эргономика проработана на высоком уровне — всё, что необходимо водителю, находится под рукой. Диапазон регулировок рулевой колонки и кресла таковы, что легко можно усесться с вытянутыми ногами и согнутыми руками. Одно напрягает: при быстрой езде диаметр рулевого обода кажется чрезмерным. Хронометр, венчающий консоль, является частью пакета Sport Chrono (76 480 рублей).

Даже стандартные сиденья радуют развитой боковой поддержкой и регулируемой длиной подушки — через 10 минут ловишь себя на мысли, что родился в этом кресле. Но это, видимо, касается только тех, кто обладает крупной комплекцией. Стройным людям, дабы не болтаться в кресле при знакопеременных колебаниях, стоит заказать спортивные сиденья. Руль с двумя кнопками, меняющими передачи «робота» PDK и работающими по принципу «тяни-толкай», доступен в качестве опции. Но пользоваться всем этим добром неудобно: непривычный алгоритм (на себя — вниз) и большие ходы манипуляторов.

С внешностью всё наоборот. Образ  тот же, но как изменилось восприятие! Двухдверка ощетинилась, обрела строгий взгляд глаз-фар и более сложную по форме заднюю оптику. Главный по шасси Бокстера Иоахим Майер уверил, что появление поперечных рёбер на фонарях продиктовано оптимизацией аэродинамики. Увеличение колёсной базы на 60 мм (до 2475) гармонизировало силуэт. Благодаря прибавке в длине, уменьшению высоты и расширению передней и задней колеи Boxster распластался по земле ещё больше.

Двустволка выпускной системы — начальное оснащение 315-сильных модификаций. А вот за биксеноновые поворотные фары на той же версии S нужно отдать 33 674 рубля.

Антикрыло автоматически поднимается на скорости 120 км/ч, но его можно активировать принудительно на любой скорости.

У родстера два багажника. Объём переднего равен 150 л, заднего — 130. Спереди отделение настолько вместительное, что в него полностью уместился коллега ростом за 180 см. «Лётчик-испытатель» сказал, что всё хорошо, только дышать нечем.

В левой руке стилизованный под кузов автомобиля ключ. Лёгким движением кисти Porsche Boxster S (а других версий и не было) грубо оживает. От дрожи по кузову и характерного треска внезапно отвлекает голос инструктора — впереди езда исключительно в колонне. Никакой самодеятельности, включая собственных фотографии. Но вожак нашей стаи оказался понимающим человеком, в меру азартным. Ну как не дать слабину, когда под тобой среднемоторный спорткар, а перед глазами маячат вьющиеся змеёй дороги Гран-Канарии?

Складной верх с магниево-алюминиевым каркасом разработан заново. В конструкцию добавили электрический центральный замок, фиксирующий крышу за рамку лобового стекла. Доработанный механизм позволил отказаться от крышки, прикрывающей верх в сложенном состоянии, что уменьшило массу двухдверки на 12 кг. Опускается и поднимается крыша за девять секунд и на скорости до 50 км/ч. Опытным путём было выявлено, что этот процесс может пройти и на более высоких скоростях.

По местным населённым пунктам едем медленно, чтобы не растягивать кортеж. Задний привод с блокировкой дифференциала и имитацией активного редуктора, 315-сильный шестицилиндровый мотор… Но медленная езда не томит. В Бокстере она обретает особый смысл (как и в любом другом спорткаре Porsche): в этот момент ты буквально чувствуешь, как врастаешь в автомобиль, роднишься с ним. Приходит понимание, что подача топлива регулируется педалью газа с точностью аптекарских весов, а рулевое управление позволяет вести родстер интуитивно, силой мысли. И подвеска не жёсткая: плотная, упругая, молчаливая.

Улыбаемся и машем! Кадр автомобиля с поднятыми стёклами сделан на скорости около 50 км/ч, и в этот момент ветер гуляет лишь по макушке. Если поднять стрелку спидометра к отметке «100 км/ч», ничего страшного не произойдёт: скромные воздушные завихрения прибавятся в районе плеч и шеи. Хотя от системы обогрева шеи я бы не отказался.

Поднимаемся в горы. Темп растёт, а наша колонна неминуемо растягивается. И наш экипаж намеренно отстаёт от едущих впереди коллег, чтобы пройти очередную связку виражей побыстрее. Такие отзывчивые на движение рулём, точные и скорые в действиях автомобили ещё надо поискать! Будто и нет между руками и колёсами рулевого механизма, а управление идёт напрямую — мыслями или взглядом. Ты даже не задумываешься о работе электромеханического усилителя: его информативности хватает на то, чтобы проходить повороты одним точным действием. Никаких подруливаний, никакой езды на ощупь — однозначное и абсолютно понятное поведение.

С Бокстером о раскачке кузова можно забыть, а эффект стиральной доски проявляется только в «зажатом» режиме амортизаторов. Острые пики от ям и колдобин шинкуются подвеской до безобидных толчков в любом состоянии мехатронного шасси.

Особенно поражают два момента. Первый — та лёгкость, с которой спорткар ныряет в очередной вираж. Без задних мыслей, без сомнений, без кренов: будто бы передние шины вообще не упираются в асфальт. И словно нет такого понятия, как переборщить на входе со скоростью. Когда надо повернуть, он просто делает это. Второй — феноменальная устойчивость. Вильнуть кормой под сброс газа можно лишь наглой провокацией и на высокой скорости. Но уже через мгновение Boxster снова вгрызается в полотно, мягко заправляя себя под тягой внутрь поворота внешним задним колесом. А о заносе, вызванном переизбытком тяги, можно и вовсе забыть, если система стабилизации не выключена. Но страхующая электроника в высшей степени интеллигентна — ты даже не замечаешь, как она ограничивает подачу топлива или притормаживает нужные колёса. И едешь ты быстро, и, как тебе кажется, безошибочно.

Это результат кропотливой работы. Немецкие инженеры заново сконструировали переднюю подвеску со стойками McPherson, установив менее жёсткие пружины и амортизаторы со сниженным усилием на ходе сжатия. Конструкцию задней подвески (аналогична передней) заимствовали от предшественника, но все элементы в ней стали жёстче. Точность реакций была бы невозможна без нового кузова — его жёсткость на кручение возросла до 17 000 Н•м/гр. Не рекордный показатель, но при движении с опущенным верхом у Бокстера рулевая колонка и рамка лобового стекла не вибрируют вовсе.

Двигаясь в колонне, Бокстер позволял достигать серьёзных перегрузок — 1,26 g по левой стороне и 1,21 g по правой. В поворотах родстер так устойчив и цепок, что скорее тебя размажет по обивке двери, чем автомобиль сползёт с траектории. Каковы же будут эти способности у закрытого (читай — более жёсткого) Каймана нового поколения?

Бензиновый «боксер» объёмом 3,4 л не даёт усомниться в паспортном разгоне до сотни и сохраняет юношеский задор как минимум до 160 км/ч. А сменой хриплого низкочастотного звука на разъярённый рёв можно наслаждаться до бесконечности! «Шестёрке» лишь тяги не хватает до 2500 об/мин, но и это заметно только в ручном режиме «робота» PDK. Если же «преселектив» пребывает в автоматическом режиме, вы едва ли ощутите недостаток момента на низах.

Стандартные тормоза с чугунными дисками можно заменить механизмами с карбонокерамикой. Эта опция оценивается в 351 тысячу рублей. Но и к базовым претензий нет: минимальный свободный ход педали тормоза, возможность точной дозировки замедления одним усилием. К тому же даже при очень активной езде по серпантину мы не заметили склонности к перегреву.

Даже в стандартном режиме коробка передач настроена прекрасно: сменяет диапазоны мягко и при необходимости держит текущую передачу какое-то время. Для города — то, что надо! Нажатие кнопки Sport повышает тонус роботизированной «механики» примерно на 1000 об/мин, удержание текущей ступени длится дольше, а переключения проходят чуть жёстче. А для хардкорных пользователей есть инфернальный Sport Plus (только при заказе пакета Sport Chrono). Никаких компромиссов — жёсткие, ударные вколачивания передач, словно молотом, постоянный рёв двигателя и сверхчувствительные реакции на акселератор. В такой ипостаси PDK хорош на серпантине и, наверное, на гоночном треке, но в остальных моментах в «Спорт плюсе» он невыносим.

Обитателям салона ещё комфортнее — улучшенный тент сократил уровень шума с 75 до 71 Дб. А беседу на средних тонах можно поддерживать даже тогда, когда родстер летит по шоссе со скоростью за 140 км/ч.

И пусть Porsche Boxster пополняет ряды нишевых автомобилей, но развит он всесторонне. С закрытой крышей в салон проникает минимум шумов (отчётливый почти всегда, но приятный голос мотора шумом назвать язык не поворачивается), а подвеска благородно отрабатывает большинство неровностей на дороге. Лишь когда колесо проваливается в крупную яму при интенсивном разгоне или торможении, кузов сотрясает жёсткий удар. А явную разницу в режимах работы активных амортизаторов PASM можно заметить только, когда едешь как ошпаренный — уж больно грубо родстер прыгает с траектории на асфальте с большим количеством неровностей.

У версии S динамики хватает с головой на любой дороге. Жаль, что не было возможности попробовать 265-сильные машины. А ещё интересно, каков на ходу будет наддувный Boxster? По крайней мере, поговаривают, Cayman второй генерации получит двухлитровый турбомотор мощностью больше 200 сил.

В 2010 году в России купили 19 Бокстеров, в 2011-м — 20 штук. Для сравнения, в одном только прошлом году у нас реализовали 68 купе-родстеров BMW Z4. Россиянам не хватает смелости? Или налицо разница в цене? Если последнее, то хорошие новости — автомобиль нового поколения стоит на уровне конкурентов. За базовый 265-сильный Boxster просят от 2 326 000 рублей, а за версию S — от 2 820 000. Для справки, BMW Z4 оценивается в 1 950 000–2 999 000 рублей за модификации с моторами мощностью от 184 до 340 сил. На «зетке» я не ездил, но за Boxster ручаюсь: этот автомобиль станет продолжением вас. Это Jinba ittai. Только сочнее, гуще и по-немецки. 

Паспортные данные


Porsche BoxsterS
Кузов
Тип кузова родстер
Число дверей/мест 2/2
Длина, мм 4374
Ширина, мм 1801
Высота, мм 1281
Колёсная база, мм 2475
Колея передняя/задняя, мм 1526/1540
Снаряжённая масса, кг 1320 (1350)*
Полная масса, кг 1655 (1685)
Объём багажника, л 150+130
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение в базе, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3436
Макс. мощность, л.с./об/мин 315/6700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 360/4500–5800
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая)
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые и перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые и перфорированные
Шины 235/40 R19 спереди и 265/40 R19 сзади
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 279 (277)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,1 (5,0)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 12,2 (11,2)
— загородный цикл 6,9 (6,2)
— смешанный цикл 8,8 (8,0)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64
Топливо АИ-98
* В скобках данные для версии с коробкой PDK.

Техника

Кузов нового Бокстера разработан с чистого листа. Теперь пространственный каркас на 46% состоит из алюминия, а остальная доля приходится на высокопрочную сталь и магниевые сплавы. Из «крылатого металла» сделаны передняя и задняя части кузова, днище, двери и обе крышки багажников. Статическая жёсткость на кручение увеличилась на 40% — до 17 000 Н•м/гр. Центр тяжести сместился ближе к земле на шесть миллиметров. Снаряжённая масса в зависимости от модификации уменьшилась на 25–35 кг. Аэродинамика кузова улучшилась на две сотые — коэффициент Сх равен 0,30.

Прежняя платформа серьёзно модернизирована. Передняя колея расширена на 40 мм, задняя — на 18. Колёсная база удлинилась на 60 мм, а более компактные радиаторы позволили сократить передний свес на 27 мм. Базовые машины оснащены перенастроенными пружинами и амортизаторами с оптимизированными алюминиевыми опорами, установлены поперечные балки повышенной жёсткости спереди и сзади, а задняя подвеска крепится к менее громоздкому подрамнику. Все элементы подвесок облегчённые, большинство из них сделаны из алюминия. На корму приходится 52% снаряжённой массы. В качестве опции доступны активные стойки PASM. Они работают ещё быстрее благодаря датчикам положения кузова, количество которых увеличилось до четырёх. В списке опций есть и механическая блокировка дифференциала (27% под сброс газа и 22% под тягой) и система Porsche Torque Vectoring, имитирующая деятельность активного редуктора путём подтормаживания левого или правого заднего колеса.

«Эска» по-прежнему комплектуется оппозитной «шестёркой» рабочим объёмом 3,4 л, но её мощность увеличена на 5 сил (до 315). Крутящий момент в 360 Н•м не изменился, но доступен в более широком диапазоне. Агрегат укомплектован прямым впрыском топлива, механизмом изменения фаз газораспределения и регулировки клапанов VarioCam Plus на впуске. Отныне для определения расхода воздуха используется датчик давления во впускном трубопроводе вместо термоанемометрического плёночного расходомера воздуха, который находится непосредственно в потоке всасываемого воздуха и является для него дополнительным препятствием. Ещё одно новшество — переключаемая резонансная заслонка, улучшающая степень наполнения цилиндров. Всё это, а также использование системы start/stop и рекуперативных тормозов помогло снизить расход толпива на 10,2–14,9% в зависимости от коробки передач.

За доплату в 135 552 рубля на Boxster S можно заказать семиступенчатый «робот» PDK с двумя сцеплениями. Агрегат немцы обновили на 30%. Так, новый софт позволил обострить реакции на подачу топлива. Также коробка передач способна распознать контролируемый занос, во время которого включается блокировка перехода на повышенную ступень. А ещё «преселектив» PDK научен ездить накатом в режиме D, что сулит экономию одного литра бензина на 100 км.

История (Влад Клепач и Роберт Есенов)

Историю Бокстера можно начать с его давнего родственника — среднемоторной модели Porsche 914. Открытый двухместный автомобиль выпускался в Цуффенхаузене с 1969 по 1976 год. Машина длиной 3985 мм и шириной 1650 мм комплектовалась четырьмя двигателями — в разное время ставили оппозитные «четвёрки» 1.7, 1.8, 2.0, а также двухлитровую «шестёрку». Мощность агрегатов — от 80 до 110 сил. Родстер, снаряжённая масса которого равнялась 940–985 кг, комплектовался только пятиступенчатой «механикой». Были также различные спортивные модификации с шести- и даже восьмицилиндровыми двигателями, которые развивали от 190 до 300 сил. Не считая подобных автомобилей, за время производства было сделано 118 978 родстеров Porsche 914. На долю машин с оппозитной «шестёркой» пришлось всего 3332 штуки.

В конце 1996 года появился серийный Boxster с индексом 986. Стоимость разработки автомобиля и его постановки на конвейер составила 1,5 млрд марок, в то время как компания целиком стоила всего 300 миллионов. Планировалось продавать по 15 тысяч автомобилей в год, но спрос превысил предложение почти вдвое — и часть автомобилей пришлось собирать на заводе финской компании Valmet. Изначально Boxster оснащался мотором объёмом 2,5 л мощностью 204 л.с. В 1999 году его заменили агрегатом объёмом 2,7 л (220 л.с.), а кроме того — была представлена версия S (3,2 л, 253 л.с.). Двигатели постоянно модернизировались — к 2004 году базовый Boxster развивал 231 л.с., а «эска» — 264.

Boxster второго поколения (индекс 987) был представлен в 2004 году на автошоу в Париже. От предшественника автомобиль отличался прежде всего круглыми фарами в стиле модели 997. Двигатели снова были модернизированы — базовый выдавал 240 л.с., более мощный — 280. А через два года они стали мощнее на 5 и 15 л.с. соответственно. В 2005 году на базе 987-го было сделано купе Cayman. В 2009-м в продажу поступили обновлённые Бокстеры. Улучшенные двигатели стали развивать 255 и 310 сил соответственно, у базовых машин появилась шестиступенчатая «механика» вместо пятиступенчатой, а всем версиям в качестве опции отрядили семидипазонный «робот» PDK вместо традиционного «автомата». Выпуск Бокстеров второго поколения закончился в Финляндии в 2011 году.

 

Fiat Panda: Скрытая тяга

Fiat Panda: Скрытая тяга

Настоящая вьюга закружила город и выстроила многокилометровые пробки. Для столицы – маленькая катастрофа, зато раздолье для «Панды» с тягой на четыре колеса. «Только бы выбраться из Москвы», – думал, увязнув в еле-еле ползущей змее автомобилей.

Миловидный медвежонок неплохо себя чувствует в городской обстановке, будто здесь родился. Несмотря на не самые выдающиеся показатели, 1,2-литровый моторчик уверенно и покладисто везет с низких оборотов. Дружелюбно порыкивая, двигатель легко раскручивается, позволяя начинать движение даже на второй передаче.

Скрытая тяга

Переключаться приходится часто. Но раздражения это не вызывает – легко находишь нужную передачу, да и рычаг расположен прямо под рукой. Несколько часов непрерывной работы мягким и послушным сцеплением нога перенесла абсолютно безболезненно. Упрекну невесомые тормоза – прошло немало времени, прежде чем маленький ФИАТ перестал кивать окружающим при остановках.

Компактность – неоспоримый плюс в городской тесноте. А вот обзорность оставляет желать лучшего. Из-за маленьких зеркал приходится для уверенности оглядываться; часть зеркала перекрывает передняя правая стойка. Левая при поворотах заставляет кланяться ветровому стеклу.

Вырвавшись на волю, «Панда» выставила напоказ и другие недостатки. На заснеженной дороге мишка оказался далеко не ручным зверьком. Из-за короткой базы приходится постоянно подруливать и играть газом, чтобы удержать машину на прямой. Ошибка может выйти боком (в прямом смысле!). Бороться с выходками мешает излишне легкое и невнятное рулевое управление, заставляющее водителя гадать, куда в данный момент смотрят колеса. Стоит перебрать с газом в повороте, автомобиль проваливается в глубокий занос. Подобные упражнения, безусловно, доставят удовольствие… где-нибудь вне дорог общего пользования.

Осторожничать приходится и при резком торможении на скользком покрытии – «Панда», несмотря на стрекочущую ABS, прыгает в сторону, заставляя отпускать педаль и корректировать поведение машины рулем. Возможно, это дефект конкретного автомобиля?

Зато старт с места на снегу – триумф «Панды 4х4». Отталкиваясь всеми колесами, она легко оставляет за спиной мощных соперников. Правда, наслаждаться победой приходится недолго – уже к 100 км/ч автомобиль становится вялым, дальше разгоняется крайне неохотно, а на обгонах требует пониженную передачу. Кроме того, к рычанию двигателя добавляются аэродинамические шумы.

Медведи не претендуют на роли самых быстрых и тихих животных. Зато панды хорошо лазают по деревьям, а некоторые породы умеют кубарем скатываться с холма, скрываясь от преследователей. Не зря этот автомобиль назвали «Пандой» – по горкам лазает не хуже тезки. Еще бы: тяговитый мотор, замечательная геометрическая проходимость благодаря коротким свесам и базе, достойный для легковой модели дорожный просвет 160 мм и металлическая защита под двигателем. И, естественно, полный привод с электронной имитацией блокировки заднего дифференциала. Хотя, при возможности, я бы выбрал жесткое принудительное подключение задних колес (здесь эта связь отдана на откуп вискомуфте, допускающей пробуксовку). Но ведь по идеологии «Панда 4х4» – маленький вседорожник, а не заряженный автомобиль с мощным двигателем, чьи силы нужно постоянно распределять на все колеса.

И еще одну вещь не мешает подправить – ценник. Почти 20 тыс. долларов за маленький итальянский автомобиль, пускай симпатичный, пускай полноприводный – на мой взгляд, многовато.

Понравилась ли мне полноприводная «Панда»? Пожалуй, все-таки да. По крайней мере, она не оставляет равнодушным, у нее есть свое лицо, свой характер. Купил бы? Пожалуй, нет. Дома у меня уже есть панда – мягкая игрушка… Вторая мне не нужна.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.