Радуемся вместе с родителями появлению малыша Peugeot 208

Радуемся вместе с родителями появлению малыша Peugeot 208

Peugeot 208 позитивен. Он поднимает настроение и подначивает сменить домашний уют на драйв. Для полноты картины не хватает разве что жизнеопределяющего девиза. Чего-то вроде: «Стань пежокером — обгони скуку!»

Классик прав: глаза — зеркало души. Когда руководитель отдела доводки шасси — Гаэтан Демулин — говорит о работе над новым кроссовером, Peugeot 4008, его взгляд рассеян. Он избегает прямой дуэли глаза в глаза. Речь угасает томительными паузами. А в те секунды, когда наши взоры всё же сходятся, я вижу в его глазах растерянность. Да, гордиться тут и в самом деле нечем. Адаптируя конструкцию Mitsubishi под нужды Peugeot, команда Гаэтана лишь поменяла настройки шасси. И вообще, говорить о кроссовере-полукровке долго инженер явно не расположен. А вот тот же человек спустя двенадцать часов: глаза живые, искрящиеся, речь уверенная, на лице чувство полного удовлетворения. Причина? Она в шаге от создателя — это новый хэтчбек Peugeot 208.

На месте остались и львиная пасть, и раскосые фары. Автор дизайн — Жиль Видаль, ранее работавший на родственный Citroen, верно уловил современный мотив, сохранив при этом узнаваемость марки. Редкий случай, когда форма автомобиля полностью соответствует его содержанию.

Знаете, сколько хэтчбеков В-класса продал Peugeot с 1983 года, когда из ворот фабрики в Сошо сошёл первый Peugeot 205? Более пятнадцати миллионов! И если на сам «двести пятый» пришлось больше пяти миллионов, то его последователь Peugeot 206 и вовсе сорвал джек-пот — 7 700 000 машин. А теперь смотрим в графу 207 — всего 2,3 миллиона экземпляров. Конечно, не только разжиревший «двести седьмой» довёл французов до финансового отчаяния, в котором они сейчас пребывают. Седан Peugeot 407 продавался так же — ни шатко ни валко, а представительский «шестьсот седьмой» был популярен разве что у себя на родине.

У «трёхдверки» не только меньшее количество дверей, но и собственная пластика боковин. И обе модификации по-своему хороши!

Но сейчас дела пошли на лад. Межклассовый Peugeot 508 тепло принят в Европе. Неплохо продаётся компактвэн 3008. К тому же французы оказались сильны в разработке гибридов: освоены две серийные электромодификации, и перспективы есть. Но главная надежда на возрождение — это, конечно, массовый «двести восьмой». Эх, много я слышал о том, насколько важен запуск такой-то новинки для производителя: она наша надежда, мы в неё верим, бла-бла-бла. На сей раз никакого пафоса. Потому что если малыш «двести восьмой» провалится, концерн PSA может оказаться на дне финансовой пропасти, поглубже той, что случилась с ним в начале восьмидесятых в результате неудачной покупки европейского отделения Chrysler. Кстати, вытянул их оттуда как раз прадед нынешнего «двести восьмого» — Peugeot 205. Но будьте уверены: худшие времена для французов позади, потому что Peugeot 208 не провалится!

Несмотря на обилие сложносочинённых деталей, чувства визуального перегруза не возникает. Напротив, каждый новый шаг вокруг «двести восьмого» сулит новое открытие.

Это самый красивый французский автомобиль со времён «двести шестого», дизайн которого я называю трёхмерным. Неудивительно, что я завис возле новинки на добрые полчаса, а после ещё долго разглядывал фотографии, снятые на мобильный телефон. Какие формы! А проработка деталей! L-образная подштамповка на боковине пятидверных модификаций буквально притягивает взгляд. Но у трёхдверки талия ещё сексуальнее, а боковое окошко увенчано кокетливым хвостиком. В контуры задних фонарей вернулись фирменные бумеранги, которые теперь поменяли ось направления с горизонтали на вертикаль и стали более изогнутыми. А как вам фары с маленькими бровками ходовых огней? Прав был знаток человеческих душ Антон Павлович Чехов: по глазам можно понять человека. А значит, и автомобиль.

Руль лёгкий и информативный, а подвеска умело балансирует на тонкой грани спортивности и комфорта. С таким шасси не столь важно, какой из двигателей стоит под капотом. Удовольствие от езды гарантировано в любом случае.

Но люди из Peugeot удивили меня ещё больше, чем их творение. По-немецки чёткий бизнес-план на модель, верные приоритеты, правильные цели. Портрет владельца? Да вот же он! И на экране появляется коллаж из фрагментов лиц. С одной стороны волосы покрыты сединой, с другой разлохмачены креативной причёской. Правый глаз принадлежит молодой девушке, левый — мужчине средних лет. Но аккуратная бородка на нижнем фрагменте явно не его, а уж пирсинг на расплывшихся в улыбке губах на противоположной картинке и подавно. Для кого Peugeot 208? Для всех. Гениально!

При этом «двести восьмой» — это не только красивая обёртка. Французы на этот раз оказались на редкость самокритичны, объявив во всеуслышание о своих ошибках, допущенных при разработке предшественника. Пресная внешность — раз, унылый интерьер — два, заурядные ездовые качества — три, избыточный вес, который сводил на нет возможности среднемощностных моторов, — четыре. И что зазорного в том, что новинка построена на основе «двести седьмого», если большинство узлов подверглось глубокой ревизии? Кузов стал прочнее и легче за счёт применения новых сортов высокопрочной стали. Более компактные бамперы не только уменьшили длину автомобиля на 88 мм, но получились на пяток килограммов легче. Ещё минус десять дал новый подрамник двигателя, и почти столько же удалось скинуть, изготовив новые каркасы сидений. В результате с 68-сильным мотором 1.4 HDi «двести восьмой» на 110 кг легче своего предка и весит 1060 кг. Впрочем, «двести шестой» с таким же силовым агрегатом весил всё равно меньше — 975 кг.

Интерьер в меру строг и по-французски витиеват. Организация рабочего места по-новому смущает только при взгляде со стороны. На деле мышечная и визуальная память принимает такую перестановку без отторжений.

На таком хэтчбеке, но только с бензиновым 110-сильным двигателем я отъездил год и был очень доволен. Особенно тем, как «пыжик» вёл себя на извилистых дорожках. Шасси у «двести шестого» было классным! Но у той машины была полностью независимая подвеска, а новинка унаследовала вместе с платформой № 1 полузависимую заднюю балку . Первым современным Peugeot с такой конструкцией задней подвески стала модель 307. Французы тогда советовали не сокрушаться по этому поводу: мол, разницы в движении вы не почувствуете. Обманули! Может, управляемость и несильно пострадала, но вот плавность хода ухудшилась. Ведь Н-образная балка — это буквально палка о двух концах: зажимаешь один, бьёт другой. Но Демулин с горящими глазами обещает, что «двести восьмой» способен радовать не только в статике. Я рвусь за руль, но вот сюрприз: вначале придётся привыкнуть к новой организации рабочего места. Французы и здесь поставили всё с ног на голову. Но забегая вперёд, скажу — инженер не обманул.

Главная деталь интерьера — цветной интерактивный экран мультимедийной системы, напоминающий по организации рабочего процесса привычные планшеты. В меню системы зашиты топографические карты навигационной системы, расширенный маршрутный компьютер, данные о самочувствии автомобиля и многое другое, включая развлекательные программы. Само собой, есть и выход в Интернет.

Комбинация приборов над рулевым колесом, сам руль — маленький и пухлый, да ещё приплюснут снизу, а вместо монохромного дисплейчика по центру панели огромный цветной «айпэд». Привычными в салоне «двести восьмого» остались разве что блок «микроклимата» да перчаточный ящик. Но пугает это ровно до тех пор, пока не присядешь на место водителя. Удобно! Причём удобно настолько, что, пересаживаясь затем в любую машину с привычным расположением органов управления, думаешь: прошлый век!

Передние кресла с плотным наполнителем спрофилированы отлично. Здесь и подушка оптимальной длины, и поясничный валик поддерживает именно там, где надо, и нигде не жмёт, хотя фиксация тела вполне достаточная. Но даже в самом нижнем положении кресло установлено высоковато в расчёте на низкорослых водителей (которые, по прикидкам маркетологов Peugeot, будут на 60% женщинами). На заднем ряду места достаточно. Пятисантиметровую прибавку свободного пространства по сравнению с предшественником обеспечили новые каркасы сидений.

Времени на знакомство с новинкой в обрез. Пока левая рука регулирует спинку сиденья, правая шарит по деталям интерьера. Так, верхняя половина передней панели — из мягкого полиуретана, нижняя — из жёсткого пластика. В данном классе это норма, главное, что качество подгонки ничуть не хуже, чем у «пятьсот восьмого». Для малыша это сильный козырь. Но берусь за рычаг пятиступенчатой механической трансмиссии и морщусь. Ну, ребята, нельзя же двадцать лет кряду наступать на одни и те же грабли. У вас и на «двести пятом» рычаг КПП грешил полуметровыми ходами, и на представительском «шестьсот пятом». Досада!

Если выбирать между пятиступенчатой механикой и её роботизированной версией, то мои предпочтения полностью на стороне первой, даже несмотря на размашистый ход рычага. Сладить с «роботом» ещё труднее из-за длительных пауз при смене ступеней. Шестиступенчатая «механика», которая пока стыкуется только с самыми мощными дизельными двигателеми 1.6 л, по чёткости переключений нареканий не вызывает. А вот напротив классического «автомата» стоит прочерк, такая трансмиссия появится только в начале следующего года.

Для Peugeot 208 предлагается восемь моторов. Три дизельных при объёме 1.4 и 1.6 выдают от 68 до 115 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая «механика» либо её роботизированная версия. Но у топового 115-сильного движка в паре только механическая «шестиступка». Гамма бензиновых моторов шире. Открывают линейку два полностью новых трёхцилиндровых агрегата (1,0 л — 68 л.с. и 1,2 л — 82 л.с.), которые сейчас проходят завершающие доводочные испытания. На вершине гаммы знакомый турбомотор 1.6 THP (155 л.с.) альянса Peugeot-BMW (кстати, французы уверяют, что этого мотора отныне можно не бояться: проблемы с отказом турбины решены). Золотая середина — «атмосферники» 1.6 (120 л.с.) и 1.4 (95 л.с.). У меня та версия, что послабее.

Шасси «двести восьмого» настроено на умеренно недостаточную поворачиваемость. Короткий снос передка на входе в поворот, по которому нетрудно догадаться, насколько водитель превысил предельные возможности покрышек, легко устраним сбросом газа и доворотом руля в нужную сторону. При этом автомобиль начинает активнее ввинчиваться в вираж, без откровенной склонности к заносу.

Плавное трогание с места, лёгкий разгон. Маршрут мне знаком: здесь же проходила презентация обновлённых Audi A4. Разбитых участков тут нет, так что инспекцию работы подвески придётся отложить до следующей встречи. Но на тех мелких неровностях, что попадаются, машина едет плотно, хотя и не всегда молча — аккомпанируют зажатые амортизаторы. Зато после прямой дороги вдоль океана будет сильно закрученный участок. Нам туда.

Восторг! То, что французы обещали в 2002 году, свершилось спустя десять лет: разницы в поведении машин с конструктивно отличными задними подвесками нет! Мой «двести шестой» заныривал в виражи столь же легко и охотно. И кренов почти нет. А электроусилитель руля, расположенный на рулевой рейке, работает на «двести восьмом», пожалуй, даже лучше проверенной гидравлики. Там всегда есть чрезмерное усилие, которое нужно преодолевать. А здесь руль в меру лёгкий и более прозрачен. По переменчивому потоку обратной связи легко понять, насколько сильно загружены передние колёса. А вот и единственное, но очень важное отличие: если Peugeot 206 в предельном значении начинал скользить всеми четыремя колёсами, добавляя перца в и так некислый ездовой процесс, то у «двести восьмого» в пределе всегда короткий снос. Безопасно, но не менее быстро. Для всех!

Испытать подвеску на держание ударов не представлялось возможным. Откровенно разбитых участков вблизи курортного Кашкайша нет. По мелким неровностям «двести восьмой» едет, словно туго накачанный мяч. Упруго, но с излишним повторением дорожного профиля и, как следствие, мелкой и высокочастотной амплитудой раскачки кузова.

Конечно, «все» не будут носиться сломя голову, для многих Peugeot 208 — это прежде всего стильная штучка, способная перемещаться в пространстве. Но и при спокойной езде этот чертёнок способен доставить кайф! То, что в салоне для машины В-класса довольно тихо, не новость. В предшественнике изоляция была не хуже. Но какой он послушный. Как естественны его реакции. Нечто похожее я недавно уже испытывал… за рулём спорткара Porsche 911 Carrera S. Основная параллель обоих — прямая связь с дорогой. Сам, честно говоря, удивлён таким сравнением.

Разглядывать Peugeot 208 не менее интересно, чем кататься на нём.

Дизельная 68-сильная версия с мотором того же объёма, понятное дело, не столь быстра и тиха. По вибрациям на холостых оборотах понятно, что этот мотор работает на тяжёлом топливе. Но ход-то столь же лёгкий. Обгоны тихоходов даются на раз-два-три, и расход топлива в районе шести литров радует. И в поворотах такая модификация не медленнее, разве что предельные возможности чуть ниже из-за более узких шин. Впрочем, я опять увлёкся.

Багажник за счёт нового каркаса заднего дивана по сравнению с предшественником прибавил в объёме 15 литров — до 285. Под полом евроверсий — пенопластовая заглушка, в которой фиксируются компрессор и баллончик с герметиком. Но ниша запасного колеса на месте, а значит, наши покупатели могут рассчитывать как минимум на докатку.

На посошок прокатился и на предсерийной машине с трёхцилиндровым мотором 1.2 и «роботом». Здесь нет ни непосредственного впрыска, ни турбонаддува, однако отдача в 82 «лошадки» впечатляет, а главное, едет такой «пыжик» не хуже четырёхцилиндровых. Конечно, обгоны ему даются сложнее, но заявленный расход топлива всего 4,5 л/100 км при смешанном цикле движения с лихвой компенсирует недостаток мощности. Но, может, этот мотор всё-таки больше пред-, чем серийный? Мотористы Peugeot, например, гордятся тем, что оснастили его балансировочным механизмом, но я его работу не ощутил: вибрации высоки и сходят на нет лишь с повышением оборотов. А достигнув ограничителя, мотор дёргается в жёстких конвульсиях, в то время как другие версии мягко проседают по оборотам. Да и «робот» работает уж слишком вяло. Пока смыкаются / размыкаются диски, машина успевает потерять ход даже на небольшом подъёме. Впрочем, сами переключения логичны, а для остальных случаев есть «ручной» режим.

Главный критерий покупки автомобиля класса В? Ребята из Peugeot уверены, что здесь-то как раз всё просто. Автомобиль должен нравиться. Любовь с первого раза — так они сами характеризуют возможные отношения между человеком и Peugeot 208. Звучит немного пошловато, но в моём случае именно так и произошло.

Ещё в самом начале знакомства с Peugeot 208 создатели обмолвились, что стремились сделать автомобиль, который будут хотеть. И у них это получилось. Проведя в компании новинки около часа, я понял, что хочу её! Неважно, будет ли это по максимуму «заряженная» 200-сильная турбоверсия для меня, или же «гражданская» модификация для моей подруги. Эта машина для всех! Но тех россиян, кто так же готов поддаться искушению, я вынужден огорчить. «Двести восьмой» появится у нас только в начале будущего года. Причина банальна и в то же время серьёзна: нет автоматической трансмиссии. В российском представительстве Peugeot разумно решили, что неторопливый пятиступенчатый «робот» только отпугнёт покупателей, смазав премьеру. На 100% верное решение. Готовы ждать? 

Паспортные данные


Peugeot 2081.0 VTi1.2 VTi1.4 VTi1.6 VTi1.6 THP
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/5 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 3962 3962 3962 3962 3962
Ширина, мм 1739 1739 1739 1739 1739
Высота, мм 1460 1460 1460 1460 1460
Колёсная база, мм 2538 2538 2538 2538 2538
Колея передняя/задняя, мм 1475/1471 1475/1471 1475/1471 1475/1471 1470/1467
Снаряжённая масса, кг 975 (985)* 1070 1060 1090 1090
Объём багажника, л 285–1152 285–1152 285–1152 285–1152 285–1152
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд 3, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 12 12 16 16 16
Рабочий объём, см³ 999 1199 1397 1598 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 68/6000 82/5750 95/6000 120/6000 156/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 95/3000 118/2750 136/4000 160/4250 240–260/1750–4000
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (роботизированная пятиступенчатая) механическая, пятиступенчатая механическая, пятиступенчатая механическая, пятиступенчатая механическая, пятиступенчатая
Привод передний передний передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 185/65 R15 185/65 R15 185/65 R15 185/65 R15 205/45 R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 165 175 188 190 215
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 14,0 12,2 10,5 9,9 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,2 5,5 7,5 8,1 7,9
— загородный цикл 3,7 3,9 4,5 4,5 4,5
— смешанный цикл 4,3 4,5 5,6 5,8 5,8
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50 50 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 АИ-95 АИ-95
* В скобках данные для версии с роботизированной трансмиссией.

Peugeot 2081.4 HDi1.6 e-HDi (92 л.с.)1.6 e-HDi (115 л.с.)
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 3962 3962 3962
Ширина, мм 1739 1739 1739
Высота, мм 1460 1460 1460
Колёсная база, мм 2538 2538 2538
Колея передняя/задняя, мм 1475/1471 1475/1471 1475/1471
Снаряжённая масса, кг 1050 (1060)* 1080 (1090) 1090
Объём багажника, л 285–1152 285–1152 285–1152
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1398 1560 1560
Макс. мощность, л.с./об/мин 68/4000 92/4000 115/3600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 160/1750 230/1750 270–280/1750
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (роботизированная пятиступенчатая) механическая, шестиступенчатая (роботизированная пятиступенчатая) механическая, шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 185/65 R15 185/65 R15 185/65 R15
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 163 (165) 185 (183) 190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 13,5 (15,5) 10,9 (12,2) 9,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 4,4 (3,6) 4,5 (4,3) 4,6
— загородный цикл 3,4 (3,2) 3,4 (3,5) 3,4
— смешанный цикл 3,8 (3,4) 3,8 (3,8) 3,8
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50 50
Топливо дизтопливо дизтопливо дизтопливо
* В скобках данные для версии с роботизированной трансмиссией.

Техника

В основе Peugeot 208 лежит модернизированная платформа предшественника. Применение высокропрочных сортов стали и переход на лазерную сварку при той же жёскости на кручение позволили снизить вес кузова на 25 кг. Архитектура подвесок осталась неизменной — это McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Французы не уточняют, как именно изменились настройки упругих элементов, но, судя по плотному ходу «двести восьмого», все они подверглись ужесточению. Основное же отличие новинки от прежней модели — электрический усилитесь руля с электромотором, расположенным в корпусе рулевой рейки. Правда, модных ныне ассистентов контроля рядности и самопарковщика у «двести восьмого» нет. Первопричина отказа от гидравлики — экономия топлива (примерно 0,3 л/100 км).

Наибольший интерес из всей гаммы силовых агрегатов заслуживает новая линейка трёхцилиндровых моторов. Информации по ним пока немного: полностью алюминиевые двигатели объёмом 1.0 (68 л.с.) и 1.2 (82 л.с.) с распределённый впрыском топлива оснащены балансировочным механизмом, уменьшающим вибрации, что для данного класса двигателей скорее исключение, чем норма. Расход топлива менее мощного двигателя колеблется от 3,7 до 5,2 л/100 км, а тот, что помощнее, прожорливей всего на 0,3 л. Но, пожалуй, более важно то, что «двести восьмые» с тремя цилиндрами под капотом станут самыми экологичными в модельной линейке Peugeot (99 и 104 грамма углекислоты на километр пути соответственно). Даже дизель-электрический кроссовер Peugeot 508 RXH наносит атмосфере больше вреда. По словам французов, двигатели серии ЕВ — собственная разработка компании, не имеющая ничего общего с трёхцилиндровыми тойотовскими моторами, устанавливаемыми на машины класса А концерна PSA в данный момент

Похоже, инженерам Peugeot удалось разрубить гордиев узел. При традиционной компоновке размеры комбинации приборов ограничивались диаметром рулевого колеса, сквозь которое водитель считывал информацию. При этом руль не мог быть слишком большим, а сами приборы всё равно оказывались частично перекрыты его ободом. Остроумное решение — расположить комбинацию приборов над апексом рулевого колеса — потребовало опустить рулевую колонку. А чтобы колени водителя не мешали вращать баранку, её диаметр уменьшили до 350 мм и ещё 22 мм 

Alfa Romeo 147 (Альфа Ромео 147)

Alfa Romeo 147 (Альфа Ромео 147)

На Туринском автосалоне 2000 года состоялся мировой дебют аVтомобиля Alfa Romeo 147, который сменил на конвейре хэтчбеки Alfa Romeo 145/146. По сравнению с ними новый 3-дверный хэтчбек немного прибавил в размерах. Его длина — 4160 мм, что превышает показатель предшественника на 65 мм. Автомобиль выглядит более солидно, не потеряв при этом главную фамильную особенность — спортивность. Сначала 147-я выпускалась только с трехдверным кузовом, производство пятидверного хэтчбека Alfa Romeo 147 стартовало в 2001 году.

Дизайн кузова аVтомобиля выполнен в лучших традициях Alfa Romeo: капот с V-образной подштамповкой, округлые фары, вытянутая вертикально решетка радиатора, большие легкосплавные диски с характерными отверстиями. Ручки задних дверей на 5-дверной 147-й замаскированы в углах стекол, как на седанах Alfa Romeo 156.

Автомобиль имеет богатейший список основного и дополнительного оборудования, начиная с АБС, распределителя тормозных сил EBD и противобуксовочной системы ASR и заканчивая системой динамического контроля стабильности VDC, а также устройством MSR, которое регулирует тормозной момент трансмиссии, когда водитель переходит на низшую передачу. Об общем высочайшем уровне пассивной безопасности Alfa Romeo-147 можно судить хотя бы по наличию на маленьком аVтомобиле шести подушек безопасности. А на самых дорогих версиях в центральную консоль будет встроена навигационная система с цветным 5-дюймовым дисплеем и мобильный телефон стандарта GSM с голосовым набором!

Необычен интерьер машины: он предлагается в ярко-красных тонах, словно провоцируя водителей на активный стиль вождения. Тот же цвет имеет и расположенный в верхней части центральной консоли многофункциональный дисплей, на котором отображаются температура окружающего воздуха, время, параметры бортового компьютера: пробег, расход топлива и т.д.

Внизу консоли на двух индикаторах высвечиваются также красные цифры температуры воздуха в салоне. Климатическая установка позволяет регулировать микроклимат отдельно для водителя и переднего пассажира. Кроме того, с помощью датчика солнечной радиации установка поддерживает заданную температуру воздуха в салоне. По заказу Alfa-147 оснащается сотовым телефоном, навигационной системой и особо качественной аудиосистемой с шестью динамиками.

Нельзя не отметить маневренность аVтомобиля. Гидроусилитель руля с прилагаемым усилием около 4 Нм облегчает управление, особенно при парковках в тесноте городов. Для выполнения полного поворота достаточно двух с половиной оборотов руля диаметром 280 мм. К тому же, несмотря на малый угол наклона ветрового стекла, сохраняется чувство внешних габаритов аVтомобиля. Рулевое управление и подвеска полностью соответствуют фирменной концепции Alfa 147 как аVтомобиля для динамичных людей со спортивным складом характера и стилем вождения.

Для Alfa Romeo 147 предусмотрены три варианта 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых моторов с системой twin spark (по две свечи на каждый цилиндр, придуманный в свое время именно итальянцами простой способ увеличить сгораемость смеси): 1,6-литровый мощностью 105 л.с., 1,6 л - 120 л.с., 2,0 л - 150 л.с., а также 1,9-литровый дизель новейшего фиатовского поколения JTD мощностью 110 л.с. Дизель оснащен системой common rail и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Самый мощный из моторов, 150-сильный twin spark, может сочетаться как с механической 5-ступенчатой коробкой передач, так и с трансмиссией Selespeed с кнопочным переключением на рулевом колесе. Подвеска аVтомобиля сохранена аналогичной той, что применяется 156-й серии: двойные поперечные рычаги спереди и "Мак-Ферсон" сзади.

Alfa Romeo 147 с 1,6-литровым бензиновым двигателем в «полном» варианте развивает 120 л.с с этого объема. Но для некоторых рынков, где по налоговым и иным соображениям требуется меньшая мощность, итальянцы решили дефорсировать 1600-кубовый двигатель. Убрали механизм изменяемых фаз газораспределения и масляный радиатор, перенастроили «мозги» блока управления — и готов 105-сильный «экономный» вариант.

Alfa Romeo 147 2.0 Selespeed, в отличие от многих других систем, только подчеркивает боевой характер двухлитровой Альфы. Система Selespeed, которая появилась сначала на Alfa Romeo 156, а теперь и на двухлитровой 147-й, — это, как говорят сами итальянцы, «роботизированная механическая коробка передач». Педали сцепления нет, как и на машинах с «автоматом». А оперирует сцеплением и переключает передачи в обычной пятиступенчатой механической коробке управляемая электроникой гидросистема с автономным электронасосом. Передачи можно переключать не только напольным джойстиком, но и с помощью двух клавиш на руле: правая клавиша повышает передачи, а левая понижает. То есть обе руки постоянно должны быть на руле, причем в классическом положении «без четверти три». Есть и режим City, когда Selespeed переключает передачи автоматически, причем все происходит ничуть не хуже, чем на машинах с обычными «автоматами».

Обновленная версия Alfa Romeo 147 GTA получила 3,2-литровый 24-клапанный двигатель V6 мощностью 250 л.с и 6-ступенчатую механическую трансмиссию. Благодаря этому 147 GTA менее чем за 6 секунд способен разогнаться до 100 км/час.

Внешне, этот аVтомобиль не слишком отличается от стандартной 147-ой, зато позволяет любителям острой езды вдоволь накачаться адреналином и получить удовольствие от точной управляемости и мощного двигателя. Соответственно, по-спортивному настроена подвеска и аVтомобиль получил оригинальные аэродинамические детали. Итальянские инженеры полностью переработали подвеску, так что теперь дорожный просвет стал ниже на несколько сантиметров, а сама подвеска - существенно жестче. Соответствующей доработке подвергнута и тормозная система.

Chery Beat: почти кроссовер?

Chery Beat: почти кроссовер?

В те редкие моменты, когда китайский автопроизводитель выводит на рынок модель с необычной внешностью, невольно радуешься. Все так устали от склонности дизайнеров из Поднебесной копировать чужие идеи, что готовы с пристальным вниманием рассматривать любую оригинальную разработку. У Chery Beat, привезенного в Украину в марте 2011 года, оригинальности хоть отбавляй. И это кроссовер! Ну, или почти кроссовер... Или обычный хэтчбек? InfoCar.ua провел короткий тест и выяснил, что же на самом деле представляет собой Chery Beat.

Тест-драйв Chery Beat

Согласитесь же, выглядит Beat необычно и где-то даже забавно. Есть в этом заслуга итальянских дизайнеров из Torino Design и одно большое преимущество — его ни с чем не спутаешь. Правда, и кроссовером не назовешь. Маловат! 3,86 м. в длину, 1,62 в ширину и 1,58 в высоту явно недостаточно, чтобы причислить Beat к «паркетникам». К тому же, они должны быть полноприводными, хотя бы в виде опции, но в Chery решили излишне не усложнять себе задачу, остановившись только на переднем приводе, а сам автомобиль построен на легковой платформе B-класса. Зато минимальный дорожный просвет у Beat 180 мм, а еще есть короткие свесы, не очень красивый, зато очень практичный пластиковый обвес, рейлинги на крыше, выдерживающие до 50 кг веса... Значит, все-таки не простой хэтчбек?

Расход в городском цикле равен 7,5-8 литрам

Может и не простой! Запускаем двигатель, чтобы проверить Beat в деле. Под капотом – рядная бензиновая «четверка» объемом 1,3 литра мощностью 84 л. с. при 5750 об/мин. Кто-то скажет, что этого явно недостаточно, но в ответ на такое обвинение можно противопоставить малую снаряженную массу автомобиля (1100 кг) и низкий расход топлива. По паспорту он составляет всего 4,8 литра на 100 км, при условии, что средняя скорость движения не превысит 60 км/час. На деле же расход в городском цикле равен 7,5-8 литрам.

Снаружи звука работы двигателя на холостых оборотах почти не слышно. В салоне он шумит заметно сильнее, но если с этим легко смириться, то вибрации, передающиеся на педаль сцепления и газа с повышением оборотов, вызывают легкое раздражение. Педали, кстати, немного туговаты. То же касается и рычага 5-ступенчатой механической коробки передач, хотя в руке он лежит вполне удобно.

Подвеска? Спереди у Beat стойки McPherson, а сзади установлена полузависимая балка со стабилизатором поперечной устойчивости. Энергоемкостью эта конструкция, к сожалению, не отличается. Преодолевая «лежачих полицейских» даже на низкой скорости, стараясь сделать это как можно мягче, толчки ощущаются всем телом. Со съездом с бордюра дела обстоят еще хуже – держаться нужно покрепче, иначе велики шансы, что головы задних пассажиров найдут точки соприкосновения с пластиковой обивкой стоек. Отчасти в этом виноваты сиденья. Пока автомобиль стоит на месте, они кажутся удобными, но стоит тронуться с места, как появляется ощущение, будто сидишь на батуте. Иными словами, сиденья стоило сделать помягче.

Внешний вид Чери Бит

Beat шустро разгоняется и стабилен на экстренных торможениях

Зато с динамикой у Beat, учитывая характеристики «сердца», все в порядке. Автомобиль довольно шустро разгоняется и стабилен на экстренных торможениях (системы ABS и EBD установлены, как базовые). Гидроусилитель руля настроен вполне приемлемо, поэтому привыкать к поведению руля не придется, в отличие от нестандартно расположенной панели приборов с цифровым дисплеем. Она установлена над центральной консолью. Нельзя сказать, что это диковинка, но тем, кто привык «читать» приборы сквозь рулевое колесо, первое время будет слегка неуютно. Особенно неприятно, когда из виду теряется тахометр, но это можно исправить, правильно отрегулировав сиденье и положение рулевой колонки. Правда, сиденье не регулируется по высотке, а рулевая колонка – на вылет.

На цифровой дисплей выводится целый букет данных. Основной показатель – скорость движения. Цифры крупные и видны хорошо из любой точки. Помельче, но не менее читабельно, отображается моментальный расход топлива, пробег, часы и частота радиостанции. Когда задействован парктроник, вместе со звуковой сигнализацией на дисплее появляется расстояние до препятствия в сантиметрах.

Салон Chery Beat

Минимальный диаметр разворота составляет всего четыре метра

Приятно то, что минимальный диаметр разворота Chery Beat составляет всего четыре метра. В условиях города это, безусловно, полезное качество, однако не меньшей похвалы заслуживает и багажный отсек. Со сложенным задним диваном и за счет более высокого, чем у обычных хэтчбеков и универсалов кузова, объем пространства для багажа превышает 1000 литров. Фальшпол, правда, кажется не слишком прочным, зато под ним прячется полноразмерная запаска со стальным диском, а дверь багажника оснащена пневмодоводчиком.

Банажник Beat

Наш тестовый экземпляр Beat соответствовал комплектации Luxury за 89 520 грн. От чуть более дешевой версии Comfort она отличается наличием легкосплавных дисков, заднего паркторника, CD+MP3 магнитолы с USB портом (кабель для подключения, кстати, идет в комплекте), электропривода зеркал, центрального замка с дистанционным управлением и фронтальных подушек безопасности водителя и переднего пассажира (полный список опций и характеристик смотрите в разделе комплектации Chery Beat в нашем каталоге). Все это есть в подавляющем большинстве современных китайских автомобилей, но Beat выгодно отличается от них приличным для «китайцев» качеством. В салоне нет запаха дешевого пластика, все швы прострочены аккуратно, нет ощущения, что кнопки легко продавить, а ручки – сломать.

Автомобиль, хоть и считается пятиместным, подходит лишь для четверых

Вместе с тем, нарекания вызывает перчаточный ящик. И вдоль, и поперек лист формата А4 помещается только в согнутом состоянии. Втроем на заднем диване тоже будет неуютно. Автомобиль, хоть и считается пятиместным, подходит лишь для четверых. Сзади, по центру между двумя взрослыми, можно усадить только ребенка. К достоинствам же можно отнести двойной уплотнитель дверей, чем может похвастать не каждый китайский автомобиль.

В ходе внутриредакционных дискуссий мы пришли к выводу, что Chery Beat может составить конкуренцию таким своим соотечественникам, как хэтчбеки Geely MK-2, Great Wall Florid и Chery A13 (он же ЗАЗ Forza). При сопоставимой цене и комплектации, Beat выглядит свежее и оригинальнее, обладая возможностью преодолевать легкое бездорожье. Chery стремилась позиционировать Beat, как автомобиль для молодежи, но нам кажется, что он больше придется по вкусу украинцам постарше. Тем, для которых частые поездки на дачу и за город – дело обычное. Главное, чтобы со временем Beat доказал свою надежность и непритязательность в обслуживании.

Знакомимся с моделью Suzuki Swift Sport на заводском полигоне

Знакомимся с моделью Suzuki Swift Sport на заводском полигоне

В Европе дилеры уже принимают заказы на новый Swift Sport — от 18 490 евро. Если продажам в России дадут зелёный свет, то машинку стоит ждать к лету 2012 года.

Хэтчбек Swift Sport выглядит на все 200 сил! Выразительные бамперы, массивные накладки на порогах, большие колёса и рельефные кресла... Спойлер над задней дверью напоминает козырёк по-хулигански развёрнутой кепки. Ни за что не догадаешься, что раздвоенные патрубки выпускной системы принадлежат двигателю, развивающему скромные 136 л.с. Невозмутимые японцы уверяют, что главное в этом проекте — баланс. Баланс между отдачей двигателя, его экономичностью и общими затратами на разработку машины. При этом о собственно затратах они предпочитают умалчивать, оставляя в качестве противовеса на соответствующей чаше весов паспортный расход в смешанном цикле — 6,4 л/100 км.

Что лежит на другой чаше, тоже не до конца ясно. По крайней мере, покупателю. Автомобиль уже в продаже, но на официальном сайте Suzuki в Германии не раскрывают, например, данные разгона до 100 км/ч. Стесняются? Отнюдь: в пресс-материалах, недоступных для рядового потребителя, указано, что первую сотню трёхдверка набирает за 8,7 с. Ничего удивительного: нам известно, что энерговооружённость выросла со 114 л.с. на тонну, до 122. Как мы видим, даже прибавка 15 кг не сделала новый Swift Sport (массой 1115 кг) медленнее 125-сильногопредшественника, для которого заявленное время разгона до сотни составляло 8,9 с. Понятное дело, что Swift Sport не конкурент, скажем, моему 197-сильному Cilo RS, но, по субъективным ощущениям, из десяти секунд Suzuki легко выезжает.

Для мотора Евро-5 у «четвёрки» 1.6 быстрые отклики на подачу топлива. Звук? Напористое, бодрящее жужжание, трансформирующееся на высоких оборотах в звонкий металлический клич. По паспорту максимальная скорость составляет 195 км/ч.

Swift Sport предыдущего поколения и его атмосферная «четвёрка» 1.6 мне незнакомы. Модернизированный вариант мотора с фазовращателями на впуске и выпуске в целом понравился. Главное — мысленно избавиться от влияния довеска Sport в названии автомобиля. Характер лишён какого бы то ни было спортивного надрыва, ему не хватает развития. Двигатель тянет ровно и убедительно с 2000 об/мин до самой отсечки, мягко повисая на ограничителе. Но даже в непосредственной близости от семитысячной отметки взрывов темперамента не наблюдается.

Несмотря на металлизированные вставки, интерьер мрачноват, материалы дёшевы. Но к удобству пользования органами управления не придерёшься. Руль с ободом оптимального диаметра прекрасно лежит в руках, приборная панель информативна.

Жёсткие сиденья с цепкой обивкой и мощными валиками боковой поддержки — большое благо. Регулировок рулевой колонки и водительского кресла хватает, чтобы усесться по-спортивному низко.

Трёхдверка массой 1115 кг оснащается новой шестиступенчатой «механикой» (раньше у Свифта была «пятиступка»). Ходы удобно расположенного рычага и избирательность привода — нормальные, на уровне наиболее качественных оппонентов безо всяких «спортов» в названии. Механизм, однако, производит впечатление выверенного на совесть: на первой и второй ступенях применены доработанные синхронизаторы, снижены потери на трение ради более мягких и чётких переключений. Ряд не шибко короток, сотню по спидометру машина набирает на второй. На первых трёх передачах динамики хватает даже на треке, не говоря уже о городе. В дальнейшем сопротивление воздуха хэтчбек преодолевает с лёгкой одышкой.

Тихим автомобилем Swift Sport не назвать. На низких и средних скоростях допекает шум из колёсных арок, на высоких — ещё и свист ветра в районе лобового стекла и боковых зеркал.

Впрочем, это не мешает ему развить почти 200 км/ч по спидометру на самом длинном прямике полигона. После 150 км/ч машина буквально прилипает к дороге, руль наливается тяжестью, что позволяет точно удерживать Swift в пределах полосы. Однако в первом же более или менее крутом вираже в ответ на плавное и динамичное движение рулём Suzuki заметно припадает набок. Пухленький валик кресла впивается в рёбра. Только на длинной ходовой дуге крен нарастает достаточно плавно, чтобы неожиданная восприимчивость подвески к боковым силам не привлекала внимания. Тем не менее японцы утверждают, что нынешний Swift кренится на 15% сдержаннее прежнего.

В меру острое и информативное рулевое управление — сильная сторона Свифта. Он ныряет в повороты, не упираясь на входе, позволяя чувствовать управляемые колёса чуть ли не кончиками пальцев. Если не провоцировать машину резким сбросом газа, то она потешит водителя похвальной цепкостью в виражах.

У мягкой подвески есть и свои плюсы. Как благородно сглаживаются травяные бугры на обочинах трека! При этом у «спортивного» Свифта исключительно информативный руль, который незамедлительно информирует о начале сноса при переборе со скоростью. А какая острота реакций на перераспределение массы! При отключённой системе стабилизации задняя ось игриво скользит при каждой разгрузке на входе в поворот. Короткого выпада рулём хватает, чтобы стабилизировать автомобиль. Словно ты руками за крышу переставляешь игрушечную машинку на дороге. И никакой двуличности: Swift Sport однозначен и предсказуем в реакциях. Только бы тормоза ему помощнее. Однопоршневые механизмы перегреваются за пару кругов, педаль встаёт колом...

Со строгой системой стабилизации не забалуешь: занос прерывается рано и жёстко. Но и без «ошейника» Swift Sport неопасен. Он прекрасно настроен, и здоровый азарт не превращается в адреналиновое безумие.

Скоро лишённый всяческой суеты город Хамамацу медленно, но верно погрузится в сумерки. Каких-то полтора часа — и исчезнет во мраке заводской испытательный полигон. Нестрашно, всё равно фотографировать запрещено. На короткой финальной презентации подтверждаются сделанные опытным путём выводы. Японцы акцентируют: Swift Sport нельзя считать «горячим» хэтчбеком. Несмотря на боевой имидж, в душе Suzuki — лояльный к своему владельцу городской автомобильчик, мало чего требующий в награду за свою скорость.

Единственное фото на память с полигона в Хамамацу... Для имиджевой машинки Swift Sport обладает практичным дорожным просветом в 130 мм и багажником, ёмкость которого достигает 512 л при сложенных сиденьях. Более технологичные 17-дюймовые колёса легче прежних 16-дюймовых — каждая штука на килограмм.

Вдобавок Sport — богато оснащённая топ-версия Свифта. Изначально есть и семь подушек безопасности, и система стабилизации, и климат-контроль. Аудиосистема с USB-разъёмом и поддержкой протокола Bluetooth, биксеноновые фары и зеркала заднего вида с сервоприводом складывания — всё это базовое оборудование! Добавьте сюда прекрасную обзорность из-за тонких стоек и такой запас пространства спереди, что можно свободно себя чувствовать с олдскульным шлемом на голове. Понятно, почему клиенты отвечают «спортивному» Свифту взаимностью — 23 тысячи машин предыдущего поколения обрели европейскую прописку. Яркая внешность, хорошая плавность хода, чистые повадки и громкий шильдик на двери багажника — пусть все думают, что Swift может горы свернуть. Хотя Sport — лишь красивая сказка о спорте. 

Паспортные данные


Suzuki SwiftSport
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 3890
Ширина, мм 1695
Высота, мм 1510
Колёсная база, мм 2430
Колея передняя/задняя, мм 1470/1475
Снаряжённая масса, кг 1115
Полная масса, кг 1480
Объём багажника, л 211–512
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1586
Макс. мощность, л.с./об/мин 136/6900
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 160/4400
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/45 R17
Дорожный просвет, мм 130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,4
— загородный цикл 5,2
— смешанный цикл 6,4
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 42
Топливо АИ-95

Техника

По словам ведущего инженера проекта Swift Sport Наоюки Такеучи, при настройке подвески преследовалась цель, улучшив управляемость и устойчивость, обойтись без потерь в комфорте. Swift — в первую очередь автомобиль на каждый день, не терзающий спину при прохождении неровностей. В итоге ограничились установкой более жёстких (спереди на 15%, а сзади на все 30%) пружин, что снизило боковые крены на 15%. Подрамник передней подвески типа McPherson усилен V-образнымистальными элементами, что повысило точность управления. Амортизаторы у модели Swift Sport свои, с усиленным внутренним демпфером отбоя. В полузависимой конструкции сзади применены более крупные продольные рычаги, увеличена поперечная жёсткость втулок скручивающейся балки, что сделало конструкцию на 30% менее податливой. В сочетании с меньшим развалом колёс это дало20-процентный выигрыш во времени восприятия задней осью команды на смену курса. Ради снижения сопротивления качению установлены более эффективные подшипники ступиц.

Четырёхцилиндровый двигатель M16A рабочим объёмом 1586 см³ по-прежнему довольствуется распределённым впрыском топлива, диаметр и ход поршня не изменились — 78 мм и 83 соответственно. Сохранена степень сжатия 11,1:1. Но теперь механизм регулировки фаз газораспределения есть не только на впуске, но и на выпуске. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией. Оптимизировано сечение впускных каналов и увеличена высота подъёма клапанов для лучшей наполняемости цилиндров. Охлаждение головки блока стало более эффективным, что должно улучшить теплообмен камеры сгорания и повысить устойчивость к детонации. Новая выпускная система большего объёма снижает сопротивление. В итоге отдача выросла на 11 л.с. и 12 Н•м, а расход топлива сократился на 0,6 л/100 км. Выбросы CO2 не превышают 148 г/км.

История

Первым «подогретым» хэтчбеком Suzuki был Swift GT/GTi 1986 года (MKI). Автомобиль длиной 3670 мм и шириной 1545 мм (колёсная база 2245 мм) со стойками McPherson по кругу весил всего 750 кг. Ста двух сил и 108 Н•м атмосферной «четвёрки» 1.3 с алюминиевым блоком цилиндров, коваными поршнями и шатунами хватало на то, чтобы разгоняться до 97 км/ч за 8,6 с. Максимальная скорость достигала 183 км/ч. Машина комплектовалась пятиступенчатой «механикой», более жёсткими пружинами и амортизаторами, дисковыми тормозами всех колёс и 14-дюймовыми литыми дисками.

В 1988 году началось производство второго поколения хэтчбеков Suzuki Swift GTi. Несмотря на перемены во внешности, технические характеристики не изменились. Двигатель остался тем же, зато по оснащению стандартная комплектация версии GTi превосходила базовые Свифты на голову. В течение следующих лет автомобиль трижды переживал рестайлинг: в 1992-м, 1994-м и 2001-м.

Модификация Suzuki Swift Sport впервые увидела свет в 2003 году. Под таким именем машины продавались только в Японии, а на остальных рынках они были известны под названием Ignis. «Подогретую» версию хэтчбека оснащали полуторалитровым мотором M15A, развивавшим 116 л.с. и 143 Н•м (стандартный Swift/Ignis обходился 110 силами). Кроме этого автомобиль комплектовался укороченными более жёсткими пружинами, настроенной выпускной системой и пятиступенчатой «механикой» с изменённым рядом. До 100 км/ч автомобиль разгонялся за 8,9 с, а максимальная скорость составляла 185 км/ч. Внешне Swift/Ignis Sport отличался более агрессивным обвесом. Вместо стандартных сидений использовались кресла Recaro. В 2005 году место на конвейере занял новый глобальный Swift Sport.

Трёхдверка образца 2005 года благодаря агрессивному аэродинамическому обвесу, антикрылу и большим 17-дюймовым колёсам выглядела сногсшибательно. При почти той же длине, что и прародитель, современный Swift был более вместительным: ширина составляла 1690 мм, а колёсная база — 2390 мм. Но и весил автомобиль уже 1060 кг. Так что, несмотря на наличие под капотом125-сильного мотора 1.6 с регулировкой фаз газораспределения на впуске, стандартное время разгона не изменилось — те же 8,6 с. Правда, потолок скорости поднялся до 200 км/ч. Swift Sport традиционно отличался от стандартных моделей более строгой подвеской, хотя она стала проще, нежели у GTi: сзади вместо независимой конструкции появилась скручивающаяся балка. Автомобиль выпускался в Японии и Венгрии до 2011 года.

Завод

Автомобили Suzuki собираются на 32 заводах в 22 регионах мира. При этом на японские производства приходится добрая треть общего объёма выпуска. Например, в 2010 финансовом году (закончился в марте 2011-го) в мире было сделано 2 878 000 машин. Из них в Японии — 994 тысячи. Мы побывали на одном из домашних предприятий — заводе Kosai, что раскинулся на площади в 119 га в Сидзуоке. Здесь трудятся 2500 человек, выпускающие кей-кары Wagon R, Wagon R Stingray, Palette, Alto и Alto Lapin. Программа посещения была примитивная. И фотографировать строжайше запретили, и погулять толком не дали. Экскурсия обернулась десятиминутной прогулкой вдоль линии, где только что сваренные кузова отправляются на грунтовку. Да, помещения чисты, рабочие не суетятся, а уровень шума относительно невелик. Но как они терпят удушливый химический запах?

Обгоняем время на купе и кабриолете Mercedes E-класса

Обгоняем время на купе и кабриолете Mercedes E-класса

В новой стилистике Мерседеса стало меньше острых граней, и купе с кабриолетом E-класса от этих перемен только выиграли.

С только что пришвартовавшегося парома мы с напарником выезжаем на кабриолете Mercedes-Benz E 400. Крыша, разумеется, опущена. Впереди 250 км дороги из прибрежного городка в Дании до аэропорта Гамбурга. Две коротенькие, буквально по 5 минут, остановки для фотосессий, и вот уже навигация пишет, что мы опаздываем на 40 минут. Мне-то ничего, я пока остаюсь в Германии, а у коллеги самолёт в Москву. Ну же, Дания, заканчивайся скорее и уступи место безлимитным немецким автобанам, нам ведь не для удовольствия, нам и вправду надо!

Несмотря на то что это был конец тест-драйва и нам предстояло преодолеть самый короткий его отрезок, именно эта гонка против времени позволила сопоставить доступные для теста машины и рассказала нам о них, их характерах и предназначении больше всего. До этого из многообразия моторов мне удалось опробовать в деле купе в версиях E 250 и E 500. Выжимая все соки из трёхлитровой «шестёрки» под аккомпанемент свиста ветра, я мечтал, чтобы именно сейчас в моих руках оказался руль топового купе. Чтобы было тихо и чтобы лишь моментная «восьмёрка», повинуясь малейшему движению правой ступни, с прекрасным бархатным рокотом выводила меня на обгон с любых скоростей, как это было вчера. А ведь ещё несколько минут назад, на территории Дании с её строгими скоростными лимитами она казалась мне избыточной роскошью, а версия E 400 — оптимальной для любителя динамичной езды. У всех машин оказался настолько разный характер, что выбрать для себя фаворита никому не составит труда.

Мягкая крыша убирается в багажник за 20 секунд, в итоге в нём остаётся 300 л полезного пространства из прежних 390 л. Пара немаленьких фоторюкзаков там всё равно помещается. Открывать и закрывать крышу можно на скорости до 40 км/ч.

Но давайте всё же начнём с купе E 250. Тем более что, скорее всего, именно эта версия будет пользоваться наибольшим успехом в нашей стране. Здесь тот же самый 211-сильный мотор, что устанавливается на седан и универсал E-класса. Однако под капотом Е-купе он раскрывается ещё полнее. Двухдверки короче и легче седана и универсала, при этом настройки подвески — что в режиме «Комфорт», что в «Спорте» — более жёсткие. Управлять такой машиной на извилистых дорогах — одно удовольствие. Мотор позволяет открываться в поворотах рано и безбоязненно, его мощности как раз хватает для бодрого разгона, но недостаточно для того, чтобы постоянно по поводу и без срывать задние колёса в пробуксовку.

Лёгкость двигателя играет на руку управляемости. Купе E 250 охотнее прочих опробованных мной версий заныривает в повороты.

Зато купе E 500, пересев в которое мы с коллегой попали в плотную завесу дождя, иногда грешит излишней дерзостью. Учитывая огромный крутящий момент мотора V8 4.7 — аж 600 Н•м, дозировать газ на скользком покрытии надо крайне аккуратно. Система стабилизации, естественно, начеку, но работает она довольно жёстко, и удовольствия это не добавляет. К тому же в крутые повороты топовое купе входит с заметной ленцой, сказывается заметная разница в массе — больше центнера. Зато на автобанах сплошное раздолье: в большинстве случаев даже при разгоне стрелка тахометра не поднимается выше 3000–4000 оборотов, так как это просто излишне. Благодаря этому коллегам удалось на купе E 500 добиться даже меньшего расхода в загородном цикле, чем на версии E 400.

Главное новшество в интерьере — смена дислокации селектора «автомата». Основными причинами официально объявляются освобождение пространства на центральном тоннеле и близость нового рычага к рулю — дескать, для переключения передач не надо убирать руки далеко от баранки. Последнее, в случае с автоматической трансмиссией, кажется, мягко говоря, излишним.

Нам «четырёхсотый» достался с мягким складным верхом, поэтому сравнивать расход было бесполезно: такие машины на 120 кг тяжелее аналогичных купе. Поначалу новая «турбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. показалась даже более живой и отзывчивой, чем двигатель V8. В виражах E 400 ведёт себя наиболее сбалансированно из протестированной троицы: и поворачивает легче, чем E 500, и выстреливает значительно бодрее, чем E 250. Но вот на безлимитном автобане способностей мотора нам чуточку не хватало для быстрых ускорений со скоростей сильно выше средних в сторону максимальных 250 км/ч. Очевидно, что за пределами частично безлимитной Германии эта претензия неактуальна абсолютно.

Сиденья очень удобные, а благодаря массе настроек (отдельные блоки заведуют положением кресла и подстройкой его формы) подгоняются под любую фигуру и рост. Жаль, что эргономику салона, по словам немцев рассчитанную в первую очередь на людей от 180 см, под мои 170 не подгонишь. Подлокотник в центральном тоннеле для меня почти недосягаем. Зато задние кресла совершенно полноценные и подходят даже для длительных вояжей.

К слову, весь финальный автобанный участок поездки на кабриолете мы провели с поднятой крышей, и тому были веские причины. В день теста было довольно прохладно, около +10 °С, и проникающие снаружи воздушные потоки чувствовались очень хорошо: стоило лишь занять расслабленную позу и дать локтям выйти за границы спинки кресла, как они начинали быстро мёрзнуть. Можно, конечно, активировать все системы обогрева и тёплого обдува, но ощущения не самые приятные. Все остальные части салона изолированы от ветра отлично, в частности благодаря автоматически настраивающемуся ветроотражателю над лобовым стеклом.

Система удержания машины в полосе теперь реагирует и на прерывистую разметку, но только в том случае, если радары и камеры увидят в соседнем ряду другой автомобиль. При обнаружении опасности коррекция курса достигается подтормаживанием колёс на стороне, противоположной от препятствия.

Производитель настаивает на том, что с поднятой крышей Е-класс — самый тихий из кабриолетов-одноклассников. На средних и низких скоростях так называемая акустическая крыша действительно очень неплохо изолирует салон от посторонних звуков, хотя наиболее громкие из них, вроде гула грузовиков, всё же пробивают защиту. С ростом скорости всё становится не так радужно: начиная примерно со 130 км/ч появляется отчётливый свист ветра там, где у большинства машин обычно средняя стойка. Ближе к отметке 180 км/ч звук становится действительно очень громким и на уши давит нещадно, однако дальше почти не усиливается.

Купе и кабриолет E-класса оснащены тем же комплексом Intelligent Drive, что и седан с универсалом. Из наиболее интересных функций — слежение за поперечным трафиком и умение неотрывно следовать за впередиидущим автомобилем на скоростях до 55 км/ч, машина при этом будет рулить сама, но руки с баранки убирать нельзя. Активный круиз-контроль работает на скорости до 200 км/ч.

Мой окончательный рейтинг сложился следующим образом. Для расслабленного дефилирования по городу и трассе с использованием всех чудес современной электроники и автоматики лучше других подходит версия E 250. Если вам хочется спортивности в ощущениях, но без переплат и лишнего веса, E 400 — ваш выбор. А уж коли нужна машина, идеальная для прострелов по автобанам и готовая вывезти с любой скорости и к тому же ласкающая слух, при этом вы не стеснены в средствах и готовы мириться с особенностями управляемости, Е 500 — для вас. Разумеется, всё вышесказанное при желании можно дополнить мягким складным верхом.

Доподлинно не известно, в чём причина, но «заряженной» версии от ателье AMG у купе и кабриолета E-класса не будет.

К сожалению, многие из версий остались за рамками этого короткого теста. Мимо прошли все дизельные машины, а также бензиновые E 200, E 300, E 350. Наверняка они также обладают своими преимуществами и недостатками (к примеру, интересно было бы попробовать в деле дизельный E 350 BlueTEC). Я помню, как этот мотор понравился мне в универсале CLS Shooting Brake. 
Но отыграть 40 минут — это одно, а на подробное знакомство со всем многообразием версий Е-купе и Е-кабриолета даже дополнительного дня было бы мало. Что ж, может, в другой раз! 

Паспортные данные


МодельMercedes-Benz E 250Mercedes-Benz E 400Mercedes-Benz E 500
Кузов
Тип кузова купе (кабриолет)* купе (кабриолет) купе (кабриолет)
Число дверей/мест 2/4 2/4 2/4
Длина, мм 4703 4703 4746
Ширина, мм 1786 1786 1786
Высота, мм 1397 (1398) 1397 (1398) 1397 (1398)
Колёсная база, мм 2760 2760 2760
Колея передняя/задняя, мм 1538/1541 1538/1541 1538/1533
Снаряжённая масса, кг 1635 (1765) 1725 (1845) 1815 (1945)
Полная масса, кг 2105 (2235) 2195 (2315) 2255 (2350)
Объём багажника, л 450 (300–390) 450 (300–390) 450 (300–390)
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 32
Рабочий объём, см³ 1991 2996 4663
Макс. мощность, л.с./об/мин 211/5500 333/5500 408/5000-5750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1200–4000 480/1400–4000 600/1600–4750
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые перфорированные дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/45 R17 235/45 R17 235/40 R18 / 255/35 R18
Дорожный просвет, мм н.д. н.д. н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 (245) 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7.1 (7.5) 5.2 (5.3) 4.8 (4.9)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,8–7,5 (8,3–7,9) 10,6–10,5 (11,0–10,6) 12,7
— загородный цикл 5,1–4,6 (5,4–5,2) 5,8–5,6 (6,1–5,8) 6,8
— смешанный цикл 6,1–5,7 (6,5–6,2) 7,6–7,4 (7,9–7,6) 8.9 (9.1)
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 66 66 66
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95

Техника (Борис Ульзибат, Роберт Есенов)

Купе и кабриолет E-класса базируются на платформе C-класса. В частности, отсюда и более скромные, чем у седана, габариты. Колёсная база у них короче на 11 см — 2760 мм против 2874. Это сказывается и на поведении машины на дороге, и на свободном пространстве на заднем ряду. Спереди здесь установлена подвеска со стойками типа Макферсон, а сзади многорычажная конструкция. Руль — с электроусилителем.

На версии E 250 применён новый четырёхцилиндровый бензиновый мотор. Двухлитровый агрегат, развивающий 211 сил и 350 Н•м, сочетает в себе работу на обеднённой смеси с турбокомпрессором и системой рециркуляции выхлопных газов. Также мотор оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и новыми пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт. Этот же двигатель, но в менее мощном варианте (184 силы и 270 Н•м) ставится на версию E 200.

Ещё один новый мотор — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки температуры двигателя.

Семиступенчатый «автомат» модернизировали, попутно обновив ему имя — 7G-Tronic Plus. У агрегата появились новый гидротрансформатор с более быстрой блокировкой, дополнительный масляный насос для поддержания давления в системе при активации системы start/stop, специальное покрытие у множества деталей, уменьшающее трение между ними. Также появился ручной режим, в котором коробка передач может самостоятельно переходить в автоматический режим, если водитель какое-то время не пользуется подрулевыми гашетками. Эта функция не срабатывает, если автомобиль проходит поворот или едет накатом без использования акселератора.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.