Seat Altea XL: Морской вояж

Seat Altea XL: Морской вояж

Ближайшее от столицы Украины место отдыха у моря – пляжи Одесской области. По современной дороге на экономичном вместительном дизельном авто туда можно добраться быстро и недорого.

При нынешних ценах на топливо перед дальней поездкой сначала несколько раз подумаешь, пересчитаешь, взвесишь, а только потом отправишься в путь. Длина нашего маршрута из Киева в Ильичевск, что возле Одессы, составляла 500 км в одну сторону. Для путешествия мы выбрали SEAT Altea XL с турбодизельным 1,9-литровым двигателем. По данным производителя, его средний расход топлива составляет 5,4 л, а по трассе – малореальные для минивена массой в полторы тонны 4,5 л на 100 км пути. В пересчете на деньги путь длиной в 1000 км (туда и обратно) при цене дизтопплива 9,75 грн. за литр нам обойдется в 526 грн. – столько же стоят три купейных билета в одну сторону до Одессы. Проверим, так ли это на самом деле.

Трасса Киев – Одесса – одна из лучших в стране, но режим движения по ней на разных участках отличается. Так, в Киевской области много населенных пунктов, поэтому средняя скорость на первом 200-километровом отрезке была 80–90 км/ч. При этом расход топлива составил около 5,0 литра на «сотню». Ближе к Одессе качество дорожного покрытия становится лучше, а населенных пунктов меньше, значит, скорость можно увеличить в рамках максимально ненаказуемой – 130 км/ч. Средний расход при этом поднялся до 6,2 литра.

По причине стиля езды и нескольких заторов, добиться средних паспортных 5,4 литра на «сотню» не удалось, и на топливо пришлось потратить немного больше. Но все равно это дешевле, а главное – удобнее, чем на поезде. Ведь Altea XL предлагает своим пассажирам не только много места в салоне, но и огромный багажник, в который можно загрузить не только необходимые, но и не очень нужные вещи «на всякий случай». Благодаря комфортабельным сиденьям с развитой боковой поддержкой водитель и передний пассажир не устали в дороге. А двое пассажиров галерки пользовались подстаканниками и розеткой для дополнительного оборудования. Правда, стеклоподъемники на задних дверях в этой версии Altea XL механические, поэтому водитель не может принудительно закрыть окна.

Не хуже экспресса

Несмотря на довольно скромные мощностные характеристики турбодизеля SEAT (105 л. с.), на трассе машина ведет себя очень хорошо. Хотя на холостых оборотах звук работающего мотора довольно жесткий, но при наборе скорости он сливается с аэродинамическими шумами и не становится навязчивым. При этом пассажиры могут спокойно общаться, не повышая голоса.

Крутящий момент в 250 Нм доступен с 1900 об/мин, и высокая крейсерская скорость поддерживается на пятой передаче без переключений. Но для быстрого обгона уже надо перейти на четвертую, поддерживая обороты в диапазоне 2-3 тысяч. Благо по-фольксвагеновски четкая работа механической КП позволяет это сделать быстро и легко. Несмотря на высоту почти в 1,6 м, Altea XL не страдает парусностью, а на высоких скоростях держит дорогу не хуже легковушки. При этом на не очень качественной дороге машина не утомляет излишне подробной передачей рельефа – подвеска в этом минивене достаточно мягкая, хотя и не дает машине сильно крениться в поворотах.

Итак, шесть часов в пути (с учетом тянучек в окрестностях Одессы) прошли в Altea XL легко и непринужденно, а главное – почти незаметно для бюджета.

 

Seat Cordoba: Зимние радости.

Seat Cordoba: Зимние радости.

Полтора года назад мне довелось участвовать в первом штурманском ралли ’VW-Золотое кольцо’. Экипажу ’Мотора’ по жеребьевке достался самый простенький автомобиль - Polo Classic 1.6, что не помешало ’привезти’ четвертое место в абсолюте и третье в скоростном слаломе. Встреча с Seat Cordoba 1.6 - прямым одноклассником Polo - не только вызвала приятные воспоминания, но и принесла новые ощущения. Зимние.

Внешность автомобиля дружелюбно-приветлива, фронтальная часть - как у модели Ibiza, и тоже напоминает коалу. Цвет - металлик, ’снежная королева’ (строго по сезону), такой скрадывает особенности кузовных линий практически у любого автомобиля. В профиль Cordoba мало отличается от Polo Classic: низкий капот и высокая корма. На корме зачем-то стоит небольшое антикрыло - при переднем приводе элемент не слишком необходимый. Впрочем, главное, что меня интересует, - насколько уместен испанский автомобиль в наших зимних условиях. Легкосплавные колесные диски Ronal с шипованной резиной Gislaved Nordfrost 3 размером 185/60R14 наверняка сделают дорогу приятнее. Пока автомобиль висел в салоне на подъемнике (замена шин), я осмотрел днище. Оно абсолютно плоское, разделено вдоль лишь туннелем выпускного тракта. В середине и конце туннель прохвачен поперек двумя стяжками - это защищает трубы и резонатор от механических повреждений и придает кузову дополнительную жесткость. Тормозные трубки также неплохо застрахованы от повреждений, повсюду на дне следы антикоррозийной обработки. Картер двигателя имеет свою защиту, внешне отнюдь не бутафорскую. В заднем свесе располагаются глушитель и отсек для запасного колеса. 

Колеса надеты, подъемник опущен, можно заглянуть в салон. Просторным его не назовешь, но четверо разместятся почти с комфортом. Торпедо сильно отличается от фольксвагеновского, общим является лишь щиток приборов с четырьмя круглыми циферблатами и множеством контрольных лампочек. Подсветка приборов красная - то, что надо для сумерек. В той же гамме выдержан большой ЖК-дисплей в центральной части торпедо. На экран выводится информация о температуре внутри и за бортом, режиме работы аудиоустановки (’музыка’ - штатная, но играет неплохо), а также время. Можно сказать, передняя панель выполнена ’под водителя’, пассажиру остались лишь дефлекторы отопления, отсек подушки безопасности и весьма вместительный перчаточный ящик с подстаканниками.

Посадка удобная, ремни ненавязчивы, ткань сидений достаточно хорошо противостоит соскальзыванию. Кресла имеют механические регулировки - здесь тоже без претензий. Правда, подушки и спинки жестковаты. Сзади менее вольготно, зато объем ’салон-багажник’ просто создан для перевозки крупных грузов. Такое впечатление, что, сложив частично или полностью заднее сиденье, в машину можно загнать небольшого слона. Жесткость кузова обеспечивается мощной поперечиной, связывающей задние стойки, она же - основание для петель крышки багажника. Под ворсистым формованным ковриком притаилась ’запаска-костыль’ на уродливом черном диске, хотя багажник свободно принял бы и полноразмерное колесо. Также имеются домкрат и штатная емкость для инструментов, отдельно лежит баллонный ключ...

Пора в дорогу. Еще раз оглядев машину, отмечаю разницу в размерах арок передних и задних колес, что подчеркивается цветом кузова. Баранку приятно держать в руках, большая ступица с подушкой безопасности не мешает обзору приборов. Красная зона на тахометре начинается с 6500 оборотов в минуту (по ощущениям, ограничитель срабатывает примерно на 6700 оборотах). В закрытом помещении звук двигателя призывно-раскатист - ничего общего с немецким братцем VW Polo. Пружина фиксатора задней передачи значительно более упруга, нежели в Ibiza, это плюс. Пространство над головой - скорее необходимое, чем достаточное. Обзор вперед неплох, в наружные зеркала превосходен, внутреннее зеркало малоинформативно - слишком высока корма, да и антикрыло мешает. Управление светом традиционно вынесено на поворотно-вытяжной многопозиционный переключатель. Интересно, что с поворотом ключа автоматически загорается ближний свет, и выключить его мне не удалось. В некоторых странах положено ездить не иначе как с включенными фарами - видимо, в данном конкретном автомобиле учтено и это.

’Механически’ подогнав под себя кресло, выезжаю на улицу. Там - плотный снегопад. (Странно: в прошлый тест модели Seat - Leon 1,8 20V - случился ураган.) Видимость - метров 300, скорость - 30-40 км/ч. 

Народ явно перестраховывается - свободные полосы проезжей части разделены довольно плотными снежными валами переменной высоты и ширины. То, что кажется асфальтом, на самом деле - слой льда, местами закатанный до блеска.

Автомобиль уверенно и стартует, и тормозит, работа АБС без замечаний. Перестраиваюсь из ряда в ряд, без проблем прорубаясь сквозь снежные брустверы. С такой резиной можно чувствовать себя достаточно уверенно, и потому я еду значительно быстрее потока. Звук двигателя как бы предлагает переключаться почаще, просто-таки заводит, причем во всем диапазоне оборотов (в данных дорожных условиях - от 1500 до 4000). Cordoba без усилий трогается со второй передачи, педаль сцепления очень информативная и позволяет с легкостью дозировать вращающий момент, не срывая колеса в букс. Тормозить лучше комбинированно: педаль и понижение передачи. На сброс газа мотор реагирует четкой отсечкой, при этом шум проникает сквозь звукоизоляцию в весьма умеренных количествах. Выпуск - просто шедевр! 

Коробка тихая, и управлять ею - одно удовольствие: амплитуда ходов рычага оптимальная, нейтральное положение четко определяется. Подвеска достаточно жесткая, но в меру энергоемкая, дорожный микрорельеф, характерный для городской зимы, седоки не ощущают, при том что сиденья, как уже говорилось, особой мягкостью не отличаются. Рулевое управление с усилителем остро и информативно, у машины - типичные переднеприводные повадки. Столь нужная в наших широтах климатическая установка обладает даже избыточной производительностью, благодаря чему перестаешь ежиться уже через несколько минут после посадки. Стекла, кстати, совершенно не запотевают. Второй ряд обдувается менее интенсивно, но продрогнуть не удалось и там - даже в легких ботинках.

День с Cordoba привел к однозначному выводу - эта машина прекрасно адаптирована к московским условиям. Немаловажен в условиях зимнего городского движения и ее умеренный аппетит. Поразил объем бачка омывателя прихотливой формы: более 6 литров! Неужели в Испании тоже грязные дороги?

Потенциального покупателя Cordoba может смутить высокая цена, но за свои деньги он получит высококачественный автомобильный продукт - уверенное движение суклоном в спортивный стиль в любых климатических условиях. А это в ряде случаев стоит значительно дороже.

SsangYong Actyon: Тигрослон

SsangYong Actyon: Тигрослон

SsangYong Actyon Цена: 770 000 руб. В продаже: с марта 2007 г.

Как гласит прутковский афоризм, если на клетке со слоном написано «тигр», не верь глазам своим. Значит ли слово Sports в названии корейского пикапа SsangYong Actyon, что этот автомобиль порвет любого соперника на трассах «Формулы 1» или в ралли «1000 озер»?

Недавно на российском рынке начались продажи SsangYong Actyon Sports. Но сначала не об этом.

Каждый мужчина должен построить дом, посадить дерево и вырастить сына. Причем, с исторической точки зрения, правильней будет все это сделать своими руками. И не только, кстати, руками...

Но если в последнем случае соискатель на всеобщее уважение вполне может обойтись без пикапа, то домострой и высадка лесополосы продвигаются гораздо сподручней, когда под боком есть именно такой автомобиль.

На первый взгляд, SsangYong Actyon Sports шутя справится со стройматериалами и саженцами. Однако не все так однозначно. Полностью положиться на него вряд ли выйдет. Ведь грузоподъемность этого пикапа всего 450 кг. В то же время японские конкуренты Mazda BT-50 и Mitsubishi L200 легко навьючиваются тонной, да и стоят на несколько десятков тысяч рублей меньше. Получается, Actyon Sports — пикап только по форме кузова?

Похоже, суть этого автомобиля скрыта в самом названии модели. Нет, не для фермеров он сделан. Вероятно, призвание Sports — всячески потакать активному образу жизни хозяина.

Рама, жестко подключаемый полный привод и труднопроизносимый демультипликатор (проще — понижающая передача) позволяют без долгих раздумий рвануть с семьей на природу или горнолыжную базу, не особо заботясь о состоянии дороги.

Места точно всем хватит: широченный салон, удобные сиденья спереди и, что немаловажно, сзади позволяют комфортно расположиться вчетвером, наслаждаясь «веяниями» климат-контроля.

С эргономикой тоже нет больших проблем. Есть мелкие неудобства. Рулевая колонка регулируется только по высоте, пальцы правой руки при включении третьей передачи иногда упираются в кнопку распределения воздушных масс по салону, а клавиши управления магнитолой на руле кажутся чужеродными при отсутствии самого источника звука: в любой из четырех комплектаций Actyon Sports музыкальное сопровождение — опция. Но это никак не помешает владельцу перевезти горнолыжное снаряжение, мотоцикл в кузове или «квадрик» в прицепе.

Судя по внешности, Sports мог бы и «зажечь» на дороге. Выглядит он хоть и странно, но динамично. Как в песне, «не похожий на тебя, не похожий на меня…». Он иной.

Создатель модели, британский дизайнер Кен Гринли, видимо, очень интересовался океанской фауной. Иначе откуда у пикапа акульи нос-решетка, хищные глазки-фары, а также «плавник» кабины с резким наклоном ветрового стекла? Кстати, он же работал над чудным экстерьером мини-вэна Rodius и внедорожника Kyron, поэтому найти общие черты у автомобилей SsangYong последних лет не составляет труда.

Увы, внешность, как это зачастую бывает, оказалась обманчивой — «зажечь» он может только в теории.

Габаритный Actyon Sports вполне подходит для спокойной езды, когда время перестает стоить денег. Когда нет нужды рвать непослушный рычаг КП и заставлять стрелку тахометра «сторожить» границу красной зоны в 4500 мин-1, до посинения пальцев вдавливая акселератор. Ну, или когда завязанный узлами пробок город просто не оставляет вам шанса куда-то успеть, и вы вынужденно тащитесь со скоростью потока.

В противном случае придется мириться с ревом рвущегося из-под капота мотора, который заставляет сидящих в салоне переходить на повышенные тона, с нечеткими включениями скоростей и хаотично болтающейся при любой воткнутой передаче рукояти коробки, а также с огромной боковой раскачкой при активных перестроениях.

Не дает автомобилю лихо маневрировать в транспортном потоке и чересчур легкий, неинформативный руль. Его связь с колесами чисто условна: крутишь баранку, крутишь, а эффект наступает с неприятным запаздыванием. Так что наметить траекторию движения и четко следовать ей — задача не из легких. Но при этом 140-сильный дизельный двигатель объемом два литра бодренько разгоняет автомобиль до сотни: 13 секунд при снаряженной массе почти в две тонны кажутся неплохим результатом. Жаль, что это, пожалуй, единственный триумф пикапа в области скоростной езды.

Пробелы в управляемости SsangYong Actyon Sports становятся особенно заметными во время прохождения слалома на полигоне. Склонность к заносу, крены, сопровождающиеся периодическим отрывом заднего колеса от асфальта, помноженные на размытое рулевое управление, не позволяют ему развить высокую скорость.

При этом с длинной и короткой переставками пикап справляется довольно неплохо, демонстрируя недюжинное для своих массы и габаритов проворство. Так что шансы успешно объехать единичное препятствие, неожиданно возникшее на дороге, у него выше, нежели на безопасное скоростное маневрирование.

Тест на торможение выявил еще один недостаток SsangYong. По мере того, как температура тормозов ползет вверх, их эффективность падает. Из десяти попыток резкого замедления с сотни до полной остановки лишь первые шестьуложились в норматив (42 м).

Что может произойти в остальных четырех случаях в «реальной» ситуации, предугадать несложно.

Так кто же ты, SsangYong Actyon Sports? У тебя есть динамичная внешность, но при этом активная езда — не твой конек. За кабиной устроена открытая кузовная платформа, однако скромная грузоподъемность не дает использовать твой потенциал на все сто процентов. Да и цена твоя ощутимо выше стоимости ближайших конкурентов. Похоже, ты, как та, созданная для любви маленькая женщина, призван дарить чисто эстетическое удовольствие. А это дорогого стоит.

Кузов
+ Приметная внешность, просторный салон, неплохое качество сборки
- Малая грузоподъемность, тяжелый откидной борт грузовой платформы

Ездовой комфорт
+ Комфортные сиденья спереди и сзади, хорошие обзорность и чувство габаритов
- Недостаточная шумоизоляция, рулевая колонка регулируется только по высоте

Силовой агрегат
+ Хорошие динамические показатели
- Нечеткое переключение передач

Ходовые свойства
- Посредственная управляемость, неинформативный руль, сильная боковая раскачка и крены в поворотах

Безопасность
- Склонные к перегреву тормоза, невысокий уровень оснащения средствами активной безопасности 

Экологичность
+ Умеренный расход топлива

Наша оценка
Взвешивая достоинства и недостатки модели, приходишь к выводу, что главный вопрос – кто же потенциальный покупатель SsangYong Actyon Sports – остался без ответа

Разузнаём про новый привод 4Matic в седанах Mercedes-Benz CLA

Разузнаём про новый привод 4Matic в седанах Mercedes-Benz CLA

В новом году компания Mercedes-Benz подарит землянам пятое поколение системы полного привода. Чтобы напомнить о предыдущих генерациях и познакомить с новым Фоматиком (или Фирматиком, смотря на какой манер читать четвёрку — немецкий или английский), прессу пригласили в Австрию, где выкатили пять автомобилей с различным исполнением полноприводной трансмиссии. Две модели были интригующе засекречены, украшением программы светился универсал CLS Shooting Brake, а предварять презентацию системы 4Matic штутгартцы доверили внедорожнику Mercedes-Benz GL. И правильно сделали. Вот кто полный! Вот кто постоянный! 

Полный, в смысле, дородный. По любым поверхностям величественный «джи-эль» движется с неизменной невозмутимостью, будто судно на воздушной подушке, — постоянство в этом. Едва не усыпив, GL 500 за десять минут доставил нас на базу австрийского автомотоклуба ÖAMTC. Здесь новый, «пятый» 4Matic можно было рассмотреть и пощупать, а также немного прокатиться на нём в качестве пассажира.

Новое поколение системы полного привода 4Matic — совершенно новая разработка на переднеприводной архитектуре с поперечно установленным спереди двигателем. Упрощённо говоря, если раньше передняя ось отбирала мощность у задней, то теперь всё наоборот, и Фоматик не постоянный, а подключаемый. Таковы требования новых моделей Мерседеса с передним приводом, и немецкие инженеры признаются, что отважились ступить на неизведанную территорию.

 

Дополнительные преимущества новой конструкции Фирматика — сниженный на 25% вес системы (по сравнению с любой у конкурентов) и высокая эффективность.

Основной принцип, по которому активируется 4Matic, сформулирован просто: система должна включаться так часто, как это необходимо, и при этом как можно реже. Если условия позволяют автомобилю двигаться исключительно на переднем приводе — пусть так экономично и едет. Но случись что — крутящий момент мгновенно перебросится на заднюю ось. Когда момент сзади перестаёт быть нужным, например в случае резкого торможения с вмешательством АБС, переброс мощности в обратном направлении происходит так же быстро, за миллисекунды.

 

Сердце системы — многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением, расположенное в одном корпусе с главной передачей заднего моста. Здесь же размещён роторный насос, создающий давление в системе. Насос этот срабатывает сразу же, как только возникает малейшая разница в скоростях вращения передней и задней осей. Однако оптимальную степень сжатия дисков, а следовательно, и долю тяги, идущую назад, определяет не механика, а электроника. Она даёт команду клапану, заведующему смыканием и размыканием сцепления.

Фоматик приходит на помощь в случае недостаточной или избыточной поворачиваемости и использует распределение крутящего момента для стабилизации автомобиля — до того как вмешаются ESP с её системой управления тягой 4ETS. В нормальных условиях крутящий момент распределяется между передней и задней осями в пропорциях от 100:0 до 50:50. Так, при ускорении автомобиля с полной нагрузкой на скорости 50 км/ч соотношение меняется на 60:40, при быстрых прохождениях поворотов станет 50:50, при потере сцепления с дорогой передних колёс — 10:90, в случае резкого торможения с АБС — 100:0.

 

Отбором мощности на заднюю ось занимается блок PTU (power take-off unit), встроенный в роботизированную коробку передач 7G-DCT с двойным сцеплением. PTU получился очень компактным, и он обладает общей с коробкой системой смазки, за счёт чего и была достигнута 25-процентная экономия веса.

Водитель тоже может влиять на распределение момента. Выбор в пользу режима Eco — это экономичный стиль вождения на невысоких оборотах. Соответственно, в режиме Sport задней оси уже кое-что перепадёт, а уж если это автомобиль версии AMG, то... сами понимаете.

 

Для Мерседеса «пятый» 4Matic примечателен регулируемым распределением крутящего момента. До сих пор он дозировался жёстко. Так, в C-, E- и S-классе неизменная пропорция составляет 45:55, а уM-, R- и G-класса — 50:50.

Разработчики гордятся тем, что выполнили два ключевых требования — добились оптимальной эффективности использования энергии в сочетании с максимальной динамикой и безопасностью вождения. «Пятая» система 4Matic будет не заменять, а дополнять предыдущие версии, которые работают на 51 модели Мерседеса. В 2013-м охваченных Фирматиком автомобилей будет уже 60, и среди них…

«Дамы и господа, просим вас пройти на террасу. Сейчас вы увидите наши новейшие CLA и CLA 45 AMG. В очередной раз напоминаем, что фото- и видеосъёмка запрещены!» С террасы автомотоклуба ÖAMTC открылся вид на очень компактный трек, и на него с налёта с поворота вылетели, как показалось, три дикие зебры!

 

Скрывая экс- и интерьер, штутгартцы уверяли, что по дизайну седан CLA, прозванный baby-CLS, почти один в один повторяет пекинский шоу-кар Concept Style Coupé. Сегодня, 24 декабря, когда снимки внешности «си-эл-эя»  утекли в Сеть, стало ясно, что немцы лукавили — от концепта отличий многовато.

Модель CLA 45 AMG создатели представляют как самый динамичный способ испытать новый 4Matic. На AMG-версии адаптация системы полного привода под манеру вождения происходит не за счёт смены режимов, а благодаря трёхступенчатой ​​ESP — её можно не только включить или выключить, но и сделать спортивной. В целом же на AMG Фирматик отдаёт задней оси больше момента и делает это чаще.

 

Версию AMG в наматывающей круги тройке распознать было легче лёгкого — по яростным рёву и отстрелу передач, а также просто по чёрному бамперу.

Вдоволь накружившись, пёстрые «си-эл-эи» скрылись из глаз, но презентация с этого момента только началась. Автомобили обошли публику с тыла и, благоухая разгорячёнными колодками и резиной, остановились у подъезда, чтобы взять в заложники пассажиров. Моим такси сперва стал CLA 45 AMG. Внутри он оказался закамуфлирован тотально — чёрным было занавешено и залеплено всё, причём настолько, что невозможно было заглянуть водителю в приборы. Едва мы выкатились на мини-трек, как приветливый немец вдавил газ в пол, и мой расслабившийся пассажирский разум вывалился сквозь стекло на асфальт прямо под колёса.

 

Часть трека была специально залита водой, и тест-пилот не уставал повторять: very slippery, очень скользко, между тем, смотрите, ESP off, а мы всё ещё не в кювете.

Прямики на треке были короткие, и CLA 45 AMG едва успевал добраться до четвёртой передачи и 100 км/ч. Задача шокировать своим мастерством перед водителем явно не стояла: он старательно оттормаживался перед поворотами и избегал скольжений. Недавно разработанной спецами AMG бензиновой «четвёрке» 2.0 с турбонаддувом и крутящим моментом более 400 Н•м раскрыться было негде — чувствовался лишь внушительный запас тяги. «Робот» AMG Speedshift DCT показался образцовым, а подвеска — вполне спортивной, но при этом по-мерседесовски комфортной. В целом седан CLA 45 AMG оставил после себя очень безопасное впечатление, в чём, собственно говоря, велика заслуга нового Фоматика.

 

Мерседесовцы утверждают, что CLA 45 AMG будет одним из самых динамичных, мощных и эффективных серийных компактных автомобилей с четырьмя цилиндрами. Согласившись, к этому хочется добавить — и одним из самых безопасных.

Такси-драйв продолжился на седане CLA-Class. И если езда пассажиром на AMG-версии «си-эл-эя» — это приключение на попутке, которой оказался невесть зачем остановившийся спорткар со сорвиголовой за рулём, то обычный CLA — люксовое такси «Командир», чей автопарк как раз состоит из Мерседесов. В динамике, которую обеспечивает турбомотор 2.0 мощностью 211 л.с., нет и намёка на ярость, да и звука двигателя почти не слышно. Тихо, комфортно, безопасно… Тебя не так сильно вжимает в дверь на поворотах. Ты начинаешь озираться по сторонам, пытаясь угадать интерьерные изыски под чёрным занавесом, ёрзать в кресле, оценивая его удобство довольно высоко. Несомненно, интересная будет модно-молодёжная машинка!

 

По идее, CLA в модельном ряду Мерседеса окажется на ступеньку ниже C-класса, в котором, кстати говоря, спрос на полный привод невелик. По российской статистике 2012 года доля полноприводных автомобилей C-класса в продажах составила 3%.

 

Зачем они запрещали съёмку? Видимо, всё ради таинственности и интриги. Сами немцы отсняли экстерьер закамуфлированных «си-эл-эев» с завидной дотошностью. На видео в том числе.

Распалённые «си-эл-эи» отправились в гараж остывать, а мы погрузились в GL 500 и поехали за 100 км — в Хохгургль. Немецкий глагол gurgeln означает «полоскать горло». Слово hoch нам известно по хенде хоху. Сложив hoch с гургельном, мы получаем Hochgurgl — горнолыжный курорт в Австрийских Альпах, 2150 метров над уровнем моря.

В Хохгургле горло, правда, мало кто полощет, зато многие не прочь его тут промочить, укатавшись на лыжах, а затем применить для пения тирольского йодля. Ну а компания Mercedes-Benz из года в год эксплуатирует «высокогорлое» местечко для демонстрации чудес своей техники, например тут представляли кроссовер GLK в 2008 году. Он ждал нас тут, в снегу, и на этот раз.

 

Надо сказать, в Хохгургле-2012 модели GLK 350 не повезло — её не оценили по достоинству. Дело в том, что оценщики пересаживались в GLK из машин иных классов — из «джи-эля», а потом и из универсала CLS 500 Shooting Brake. Волей-неволей автомобили приходилось сравнивать, и это сравнение выходило далеко не в пользу «джи-эль-ка».

При некорректном сравнении старина GLK показался топорным, чопорным. Его дверьми непочтительно хлопали и без оглядки убегали сражаться за места в распрекрасном шутинг-брейке. Но шутка была в том, что невезучим в Хохгургле-2012 оказался не только GLK. Не повезло всем нам — с погодой.

 

Полбеды, что очень интересную извилистую трассу в горах сильно замело, так ещё и метель сделала видимость почти нулевой.

От тест-драйва Фирматика по первоначальному маршруту пришлось отказаться. В таких слепых условиях при наличии безотбойных поворотов над обрывами никакой 4Matic людей и автомобили не обезопасит. Поэтому все наши испытания систем полного привода предыдущих поколений ограничились осторожными одиночными поездками по полукилометровому расчищенному отрезку и черепашьей ездой гуськом в коридорах сугробов. Было от чего упасть духом, да положение спасал великолепный (без устали перебираются восторженные эпитеты) CLS 500, обитателям которого всё нипочём.

 

Длиннющий универсал на снежном месиве, бывает, водит из стороны в сторону, ловить его легко и приятно. Чинный, величавый автомобиль в то же время не даёт забыть, что под капотом 408-сильный V8. В шикарном салоне бока мнёт автоматическая поддержка, и в центре передней панели маленькие часики смеются: ни о чём не жалей и люби просто так.

Говорят, в России популярности системы 4Matic главным образом мешает её цена. На сколько полноприводный CLS 500 дороже заднеприводного в рублях, пока ясности нет: цены и комплектации шутинг-брейка для нашей страны ещё не известны. Двое других героев этой истории, кроссоверы GL и GLK, у нас предлагаются только с Фирматиком.

 

 

Вообще же у мерседесовцев, как они говорят, нет понятия «стоимость полного привода». Если попробовать её вычислить по прайс-листу и взять, к примеру, E 300, то получится, что машина, имеющая 4Matic, дороже на 220 000 рублей. В случае с S 500 — разница 200 тысяч. При этом в статистике продаж нынешнего года доля полноприводных «ешек» — 16%, а у S-класса — все 90%. Что ж, у стремящегося выглядеть доступным седана CLA, наделённого «пятым» Фоматиком, в новом году назначена встреча с аксиомой «чем роскошнее Mercedes, тем полнее его привод». Мировая премьера «си-эл-эя» — Североамериканское автошоу в Детройте, открывающееся 14 января.

 

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Обе легковушки в нашем тесте были оснащены бензиновыми моторами объёмом 1,6 л, и обе — шестиступенчатыми «автоматами» с возможностью переключения вручную. Сhevrolet Aveo попал к нам в средней комплектации (из трёх), а Volkswagen Polo — в топовой (также из трёх возможных). И там и там были добавлены опции.

Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка — Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть... Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим Aveo — явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.

Боксёр и фехтовальщик. Разные дисциплины, разное оружие, но силы близки. Зрители запаслись пивом и орешками? Гонг.

Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа — просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский — тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.

 

Может, серый цвет и не самый выигрышный для Авео, но вживую машина смотрится броско и подтянуто. Боец.

«Точно следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он — самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.

 

Облик седана Polo кто-то назовёт безликим. Такие спокойные задние фонари могли появиться пятнадцать лет назад и через пятнадцать лет тоже будут смотреться нормально. Дизайн вне времени. А мы вот, обходя машину кругом, пришли к выводу, что она гармонична. Все детали здесь хорошо сочетаются друг с другом. Элегантность — «стиль, характеризующийся благородной простотой, спокойствием, расслабленностью, строгостью и плавностью». Это по словарику. В точку.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

 

Для сравнения: в задней трети днища Авео столь явно выступающих деталей нет, там запас по проходимости высок. В то же время в передней части кузова Шевроле что брюхо, что бампер висят ниже, чем у Поло. Потому при проезде препятствий или просто на разбитом просёлке за рулём Авео следует быть куда внимательнее как раз насчёт передка. Тут легко зацепить что-то аэродинамической «юбкой» или защитой картера.

Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

 

Цифровой спидометр Шевроле непривычен. Мозгу нужна какая-от лишняя доля секунды, чтобы осознать число. Классическую стрелку Polo воспринимаешь беглым взглядом куда лечге. Но нужно признать: создатели Aveo вытянули из концепции такого дисплея максимум. Цифры крупные, яркость достаточная, цвет приятный. При включении габаритов или фар яркость свечения, правда, снижается, но восприятие чисел всё равно остаётся хорошим. Скорость, как показал опыт, можно определить даже в самом критическом случае — когда низкое (на закате) солнце светит сзади или под углом аккурат в приборный щиток. К тому же в показания спидометра Авео введена небольшая задемпфированность, так что при небольших колебаниях скорости раздражающего мельтешения циферок не возникает.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

 

Обе машины по своему характеру — далеко не спорткары, семейные седаны и есть. Впрочем, в городских условиях они вполне позволяют соревноваться с легковушками своего класса и аналогичной (105–115 л.с.) мощности. Только для этого нужно не стесняться крутить двигатели, что немедленно отражается на расходе топлива. Для последнего, как позже выяснилось, ещё губительнее затяжные пробки.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

 

Оформление переключателя автоматической коробки Tiptronic у Polo (слева) и смотрится дорого, и сама коробка по сути таковая и есть. Ручка на Сhevrolet Aveo — дизайнерский изыск, но проигрывает в удобстве. Впрочем, для Авео эта коробка — большой прогресс. Ведь перед нами первый шестиступенчатый оспортивленный (с ручным режимом) «автомат» на компактах с шильдиком Шевроле. Агрегат этот отличается от своих прямых предшественников из линейки АКПП для легковушек концерна GM уменьшенными габаритами и весом.

Отметим для бережливых покупателей: доплата за «автомат» у Шевроле Авео составляет 33 тысячи рублей, а у седана Фольксвагена Поло — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.

К тормозам приноравливаться нужно на обеих четырёхдверках. Опять же по-разному. Первые сотни метров на Фольксвагене я еду и не могу понять, как сильно нужно давить на педаль. Впереди пешеходный переход, нужно сбросить скорость. При слабом перемещении педали кажется, что вообще ничего не происходит. Затем, по мере движения стопы, усилие начинает расти, явно растёт и замедление. А подальше тормоза, что называется, схватывают и даже резче, чем хотелось бы. Привыкнув, впрочем, оптимум выбираешь легко.

Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.

 

Наружные зеркала наших дуэлянтов страдают от художественной формы. У Авео (слева) в большей степени. Оно очень сильно скошено сверху. Если для близкого левого зеркала это некритично, то в таком же правом хотелось бы видеть больше обстановки. В Поло наружные зеркала по форме лучше. Вот были бы они ещё и слегка крупнее... Вдобавок у «немца» маловато и салонное зеркальце. Этому стёклышку прибавить бы хоть сантиметр. Недостатки у одного, недостатки у другого: по этому крохотному пункту программы — ничья.

 

В схватке противникам приходится много маневрировать. На Aveo стоит гидравлический усилитель руля, на Polo — электрический. Какой-то сокрушительной разницы в повседневной езде это обстоятельство, впрочем, не создаёт. При перестроениях и поворотах оба седана ощущаются как вполне послушные. Но всё же «немец» рулится почётче, его баранка несколько информативнее, а вот седан Авео держит чуть большую дистанцию между собой и водителем. Это странно, ведь руль у него сравнительно короткий и вдобавок тяжёлый. Да и вообще народ часто недолюбливает электроусилители и превозносит гидро. А видно, дело в настройках.

 

За время теста на двух седанах успели поездить несколько человек. И хотя многие оценки в таких случаях субъективны, зависят от опыта водителей и манеры вождения, в резюме мы всё же сошлись: по ездовым повадкам Поло отточеннее своего оппонента, понятнее.

Выпады и парирование ударов в первом раунде закончены. Соперники делают передышку, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот покупают явно не для гонок по улицам, а скорее для дома, для семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё — простор внутри, удобство трансформации салона. Наконец, всем хочется получить больше автомобиля за меньшую сумму. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол кроется в деталях.

 

Развязка за развязкой, перекрёсток за перекрёстком. Так постепенно стало ясно, чего не хватает Шевроле. У рулевого механизма Фольксвагена ощутимо меняется степень усиления в зависимости от скорости. Для Авео хотелось бы получить более лёгкий руль на малых и средних скоростях. Его тяжесть для машины с не самыми высокими спортивными навыками — излишняя.

Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW — Кама Euro.

 

С учётом общего уровня звукоизоляции салона акустический, а также вибрационный этапы дуэли выигрывает Polo, но не в одни ворота. Скажем, у него отчётливее шелестит вентилятор отопителя (даже на первой скорости). Это хорошо заметно, если не включать музыку. Потому решающего удара Фольксваген и тут нанести не может.

И ещё признаем: многие особенности внутреннего шума и плавности хода — вещь субъективная, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени всплывали неуловимые сверчки — какие-то слабые дребезжания в недрах передних панелей (в воздуховодах, судя по всему), а у Поло — ещё и в районе правого противосолнечного козырька. Исчезали эти звуки сами столь же загадочно, как и появлялись.

От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.

 

Вполне вероятно, что, подобрав резину поудачнее, владелец Aveo сможет несколько изменить характер своей машины в лучшую сторону.

Очередной раунд проходит в статике — мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.

 

 

А что сзади? Двум крайним пассажирам в обоих седанах удобно, если их рост не сильно выше среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там и там. Его ногам мешает центральный тоннель. Да только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних обитателей. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo в холке выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по данному пункту.

 

Места для четверых взрослых в седане Авео хватает, пусть и без запаса. Признаться, многие легковушки B-класса — теснее. К тому же высокие люди сзади тут могут сесть, не снимая, что называется, шапки. Приятно ещё, что у потолочных ручек в Шевроле есть микролифт. Увы, на фоне такой роскоши немым укором виднеется единственное в задней части салона место для поклажи — карман в спинке переднего правого сиденья. Карманов в задних дверях тут нет. А ещё — задранная подоконная линия усугубляет ощущение зажатости по ширине. О ней мы скажем отдельно.

 

Салон Поло выигрывает по ряду важных вещей. Например, с отсутствующим микролифтом потолочных ручек смириться легко, а вот карманы в задних дверях Фольксвагена, да вдобавок с подбутыльниками, окажутся в дальней дороге куда как ценнее. И это не всё.

 

Ещё пример отличия соперников: ограничитель дверей у Поло (слева), помимо крайнего положения, имеет два промежуточных. У Авео промежуточное фиксированное положение только одно. На тесной стоянке разницу вполне можно оценить. И что ещё интереснее — у всех четырёх электростеклоподъёмников в Поло есть режим «Авто» (полное опускание и полный подъём одним нажатием), а у Авео — ни в одном из четырёх его нет.

Запас по высоте потолка в Авео — это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.

 

Большой плюс Шевроле — насыщенность интересными штрихами в дизайне как снаружи...

 

...так и внутри. Особенно удались крутилки вентиляции. Обрезиненные, с рельефным ободком, хромированным колечком и жёлтыми светодиодами в роли рисок. Аналогичная ручка, заведующая фарами, тоже снабжена диодом-риской, который загорается синим цветом при включении наружного освещения. Хороши крупные подрулевые переключатели. Изобретательно сделаны крайние дефлекторы вентиляции. Поворот круглой ручки на них раскрывает и закрывает два лепестка-полумесяца, меняя тем самым напор воздуха. А за ними видна решёточка в виде сот. Стильно.

Приятен на вид и на ощупь пластмассовый руль Aveo (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), хорошо проработаны его мелкие детали. Пластмасса на передней панели Шеви пусть жёсткая, зато интересная по подбору текстуры и сочетания цветов. Снимки это ощущение фактуры плохо передают.

Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров — лишняя сотня километров по трассе.

 

Ещё пара ударов Шевроле в сторону соперника. Магнитола Авео в данной комплектации оснащена интерфейсом Bluetooth (у более дорогого Поло его нет). А обилию вещевых отсеков в передней части кокпита Авео позавидует иной минивэн: три открытых бокса на передней консоли, углубление в верхней части панели, карманы в дверях, очешник над головой водителя, да ещё и два бардачка. В верхнем есть разъём USB. Причём, подключив к нему телефон, плеер или камеру (скажем, для зарядки), прибор можно как оставить в бардачке, так и взять в руки, захлопнув крышку. Ведь в ней есть аккуратная прорезь для проводка (на снимке она видна слева). Какое разительное отличие от обиталища задних пассажиров, которое смотрится в Авео мрачновато и пусто.

 

Салон Polo визуально выполнен куда незатейливее, чем у Aveo, можно сказать, он более классический. Пластик жёсткий, но на вид приятен. Бардачок в Поло один. С внутренней стороны его крышки устроены очешник и монетница, а в донышке перчаточного отделения, под защёлкивающейся дверцей, есть потайной «подвальчик» для сервисной книжки. В чём ещё могут посоперничать салоны наших героев? По подстаканникам ничья — 3:3. Правда, у Авео два передних снабжены подпружиненными зубчиками. А вот по крючкам для одежды выигрывает Поло со счётом 4:2.

Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.

 

Багажник Сhevrolet Aveo вместительнее, чем у Фольксвагена. Форма грузовых отсеков у них похожа, погрузочная высота практически одинакова, да и петли крышки мешаются примерно в равной степени.

 

Открыть багажник Поло можно или ключом, или кнопкой на двери водителя. У Авео — кнопка на самой крышке. Внутри —

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.