Пытаем армянскими дорогами кроссовер Hyundai Santa Fe

Пытаем армянскими дорогами кроссовер Hyundai Santa Fe

Корейцы позиционируют Santa Fe в качестве конкурента, например, Volvo XC60. Hyundai дешевле, плавнее и сзади тут немного свободнее. Есть семиместная версия со стандартной или увеличенной на 250 мм колёсной базой (в России пока доступен только короткобазный вариант).

Роуд-муви не вышло. Не разглядеть Армению в просвете между капотом своей машины и багажником операторской. Мы с Лёшей Смирновым видели несколько красивых пейзажей, а копнуть поглубже нет времени. Да, здесь гордятся коньяком Арарат, так мы его не пьём. Лёша хотя бы курит: стрельнёт у кого-нибудь сигарету, и ходит очарованный — какой радушный народ! Две дали. Чтобы проникнуться особой армянской атмосферой, о которой часто говорят, нужно определённо больше двух дней. А для Santa Fe и этого выше крыши.

Подбирая комплектацию Santa Fe, вы должны помнить, что топ-моделям положены 19-дюймовые колёса. С ними жестковато.

Решиться на покупку такой машины можно вообще безо всякого тест-драйва, не прогадав. Пробная поездка не преподнесёт сюрпризов. Водить Santa Fe так же интересно, как, например, читать пресс-релиз. Так же безопасно и «эмоционально». Сила кроссовера в современном дизайне, функциональности и высоком качестве исполнения. Со всем этим вас познакомят прямо в дилерском центре, не съезжая с места. Объективно кроссовер весьма неплох, но нас, не принадлежащих к его естественной фокус-группе, он не зацепил.

Дизайн может нравиться или нет, но сделан интерьер Santa Fe очень добротно. Корейцы остались верны синей подсветке: с непривычки режет глаз в темноте.

Обычно такие скучные сюжеты спасают одержимые своей работой инженеры, но в этой поездке — только люди из московского офиса. Сергей Корниенко, отвечающий за «Санту» в России, хорошо знает вверенный ему продукт, но при всём желании не может ответить на любимое журналистами «почему». Зато без слов понятно, чем продиктован выбор Армении — все много выпивают, поднимая тосты за успехи компании Hyundai, и лобызаются. Мне тоже придётся что-то сказать, когда попросят, хотя если и воздержусь, Santa Fe всё равно будет отлично продаваться.

Корейцы открыто признают, что тратят на дизайн больше всего, поскольку именно он в первую очередь определяет выбор клиента. В самом деле смотреть на Hyundai интереснее, чем ездить на нём. Ксеноновые фары «в базе» у тех версий, что дороже 1,5 миллиона рублей.

Такая приборная панель Supervision — прерогатива богатых версий. Из-за постоянно горящей подсветки, я заметил, владельцы частенько забывают включать фары.

Несмотря на хлеб-соль, Армения — неподходящее место для испытаний кроссовера. Бензиновому «атмосфернику» 2.4 мощностью 175 л.с. в горах откровенно тяжело дышать. На затяжных подъёмах не хватает тяги, и стрелка тахометра то и дело встаёт колом, не дотянув до красной зоны, уткнувшись в невидимый ограничитель. Предел возможностей. Вдобавок мы много ездим в паре или в колонне: при максимуме момента в 227 Н•м ускориться с ходу для двухтонной машины проблематично. Когда надо держать дистанцию или маневрировать по команде, это бросается в глаза и раздражает.

Спереди легко подобрать рабочую позу. Кресла широки и мягки. Диапазон регулировки рулевой колонки невелик. В топовой комплектации High-Tech есть стеклянная крыша с крупной сдвижной секцией. Сиденья второго ряда перемещаются по салазкам на 130 мм. Изменяется также угол наклона спинок, и предусмотрен двухступенчатый подогрев.

«Автомат» в ручном режиме на кикдаун не реагирует, а по достижении предельных оборотов самостоятельно переключается вверх. Электромеханический ручник — опция. На базовом кроссовере установлен классический рычаг стояночного тормоза. Но даже бензиновая версия с «механикой» оснащена противооткатной системой Hill Assist Control. Все стеклоподъёмники срабатывают в одно касание. Блок регулировки зеркал лишён подсветки. У любого Santa Fe в списке стандартного оборудования присутствуют USB-разъём и дополнительная 12-вольтовая розетка, а у дизельных машин — ещё и инвертор на 220 В в багажнике.

Понятно, почему у нас больше любят дизельный Santa Fe: у 197-сильной версии 2.2 CRDi тяги достаточно (421 Н•м), она лучше ускоряется в пределах одной передачи. Но вял отклик на газ. Движение в трафике получается скачкообразным. Перед каждым ускорением Hyundai берёт небольшую паузу, решается, а потом прыгает с ростом давления наддува. Шестиступенчатый «автомат» плавен при переключениях вверх и не быстр при кикдауне. Использование ручного режима — пустая трата калорий.

Единственный способ совершить обгон на шоссе — ходом. Потеряв скорость, Santa Fe долго её восстанавливает. Подвеска достаточно длинноходна, чтобы не отрываться от земли на волнах асфальта, похожих на маленькие трамплинчики. Но амплитуда колебаний кузова пугающая. Взлетевший Hyundai приходится ловить рулём, долго гаснут повторные колебания.

В своё время грузинский тест Мазды CX-5 показал, что дороги бывших союзных республик плохи для дешёвых подвесок. Вот и армянские тракты выставляют Santа Fe не в лучшем виде. Шасси не всеядно: с лёгкой работой оно справляется играючи, но тяжёлую сваливает вам на спину. В Армении было больше тяжёлой работы, и растрясло нас капитально. Энергоёмкости в большинстве случаев хватает, но на череде поперечных волн амплитуда колебаний кузова стремительно растёт и амортизаторы нет-нет да и замыкаются на буферы сжатия. Посмотрите ролик: мы с Алексеем скачем в кадре, будто Дакар едем. Разве это нормально?

Объём багажника вырос на 86 л (почти столько же машина предыдущего поколения выиграла в своё время у предшественницы). Трансформация салона не требует усилий: тянем за рычажок в багажнике — и сиденья сами ложатся чуть под углом к полу, под которым есть масса места для хранения мелочей. Предусмотрено даже отделение для багажной шторки — очень удобно! Но запаска припасена под днищем.

Зато в салоне, как правило, тихо. Принятые корейцами меры по улучшению акустического комфорта (дополнительные изоляционные маты, толстые передние стёкла и прочее) весьма и весьма эффективны. Самые громкие звуки в нашей поездке издают летающие по багажнику чемоданы и сумки. На обычных шоссейных скоростях можно переговариваться с задними пассажирами, не повышая голоса. Оба мотора даже под полной нагрузкой не шибко досаждают шумом. Хотя турбодизель выдаёт себя рокотом и вибрациями на малых оборотах.

Flex Steer — это трёхпозиционная регулировка усилия на руле, не влияющая ни на чувство машины, ни на её поведение. Слева от руля находятся клавиши экорежима, принудительной блокировки муфты (на скорости до 30 км/ч), активации помощника при движении под уклон, а также выключатель системы стабилизации.

Машина адекватно следует за рулём, а реакции её механичны и будничны. Три режима электроусилителя, чуть изменяющих усилие, — игрушка. На скоростной дуге Hyundai требует небольших подруливаний, но при этом не спрыгивает с траектории на кочках. В пределе скользит всеми четырьмя, а передок выплывает на внешний радиус только при откровенном переборе со скоростью. Хорошая, надёжная настройка! Система стабилизации отключается полностью при двойном нажатии соответствующей клавиши, что сулит случайно оказавшемуся в «Санте» энтузиасту надежду на улыбку по зиме.

Наши комментарии по ходу поездки собраны в ролик с аутентичной армянской музыкой.

Не обошлось без курьёзов. Все тестовые машины в Армении оказались с глючной прошивкой мультимедийной системы: режимы работы двухзонного климат-контроля выводились через пень-колоду, если вообще выводились. Нас попросили не акцентировать на этом внимание, немедленно отправив запрос в Корею. Пообещали, что прошивка обновится до начала продаж. Если ваш Santa Fe всё же дурит, требуйте долива нового софта...

В зависимости от выбранной комплектации Santa Fe оснащается разными мультимедийными системами. Но только у топ-модели климат-контроль и мультимедиа делят крупный восьмидюймовый экран. (Фото фирмы Hyundai.)

Santa Fe — очень важный автомобиль для рынка, но если б не Армения, я бы не поехал на этот тест-драйв. По автомобилю понятно, что для его покупателя не существует автомобильной журналистики как жанра. Если такой человек и зайдёт на Драйв, то скорее почитать про конкурентов, чтобы ещё раз убедиться в правильности своего выбора. Но начатое дело надо всё-таки довести до конца. Условия армянского тест-драйва показались нам слишком специфическими, и мы решили взять кроссовер ещё на денёк в Москве.

При диагональном вывешивании машина не спешит отключать заднюю ось, а честно болтает в воздухе двумя ногами. При этом водителю кажется, что Hyundai даже не пытается прихватить буксующие колёса тормозами. Со сменой поколений уменьшился до 185 мм дорожный просвет. Мы чуть добавили ходу на гравийке, машина опять пошла вприсядку, и я загнул об камень защиту картера. Она ничем не прихвачена спереди: поддев свободный язычок, я ещё и деформировал её кронштейн.

Правильно сделали — в городе Santa Fe уже не кажется таким ущербным, как в горах. Тяги двигателя в большинстве случаев хватает, хотя не помешал бы более живой отклик на акселератор. На фоне лучшего впечатления от мотора сильнее раздражает нерасторопность «автомата», который осложняет мотору и без того нелёгкую жизнь. Совершенно несовременное поведение...

Цены начинаются от 1 299 000 рублей за полноприводный бензиновый Santa Fe с «механикой». Для дизеля ручную коробку не предлагают: линейка CRDi открывается переднеприводной версией с «автоматом» за 1 420 000. Единственная семиместная версия Family — это 1 600 000 рублей.

Российские «лежачие полицейские» легче даются кроссоверу, чем армянские. Но преодолевать их ходом всё равно не стоит — силён удар. Понятие «ездовой комфорт» так и не стало комплексным: хорошая звукоизоляция сама по себе, а средняя плавность хода сама по себе. В целом впечатление осталось прежним: Santa Fe сильнее в оснащении, чем в динамике или виброзащите. Для корейцев большой шаг вперёд, дизайнерский скачок прямо-таки, но на автомобильное событие года всё же не тянет. 

Паспортные данные


Hyundai Santa Fe2.4 MPI2.2 CRDi
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 (5/7)* 5/5
Длина, мм 4690 4690
Ширина, мм 1880 1880
Высота, мм 1675 1675
Колёсная база, мм 2700 2700
Колея передняя/задняя, мм 1628/1639 1628/1639
Снаряжённая масса (в зависимости от комплектации), кг 1737–1898/1766–1927** (1799–1949) 1816–1977/1882–2043***
Полная масса, кг 2510 2510
Объём багажника, л 585–1680 585–1680
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2359 2199
Макс. мощность, л.с./об/мин 175/6000 197/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 227/3750 436/1800–2500
Трансмиссия
Коробка передач M6/А6 А6
Привод полный передний/полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 235/65 R17 235/65 R17
Дорожный просвет, мм 185 185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,4/11,6 (11,6) 9,8/10,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,7/12,3 (12,3) 8,8/8,9
— загородный цикл 7,3/6,9 (6,9) 5,3/5,5
— смешанный цикл 8,9/8,9 (8,9) 6,6/6,8
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 64 64
Топливо АИ-95 дизтопливо
M6 — механическая шестиступенчатая коробка передач.
A6 — автоматическая шестиступенчатая коробка передач.
* В скобках для семиместной версии.
** Для бензиновой модификации с «механикой».
*** Для дизельной модификации с полным приводом.

Техника

Платформа, на которой построен Santa Fe, используется для нескольких моделей концерна Hyundai-KIA. Передняя подвеска типа McPherson с компактным подрамником, например, как у i40. Задняя многорычажка c увеличенными сайлент-блоками — как у обновлённого Sorento. У переднеприводной версии сзади вместо развитого подрамника, где крепится редуктор, — поперечина с меньшим количеством точек крепления. Слегка изменилось передаточное отношение рулевого механизма: с 15,16:1 до 15,03:1.

Машина стала на центнер легче, но кузов при этом стал на 15% жёстче на кручение — всё благодаря 30-процентному увеличению доли высокопрочных сталей. Цветом показаны дополнительные усилители силовой структуры.

Бензиновая «четвёрка» объёмом 2,4 л (слева) — алюминиевая и оснащается механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Этот мотор, дебютировавший в 2004 году на Сонате (NF), лёг в основу проекта World Engine, в рамках которого модифицированные версии двигателя 2.4 используются концернами Chrysler и Mitsubishi. Алюминиевый турбодизель 2.2 CRDi с регулируемой рабочей частью турбокомпрессора и балансирным валом так же знаком владельцам предыдущего Santa Fe. Пьезофорсунки третьего поколения подают топливо в цилиндры под давлением до 1800 бар. Клапанная крышка и впускной коллектор выполнены из пластика ради снижения массы. В России этот мотор отвечает экологическим нормам Евро-4, а версия Евро-5 оснащается сажевым фильтром. У «третьего» Santa Fe cнижение среднего расхода топлива составляет 0,3–0,8 л/100 км для бензиновой версии и 0,5–0,7 л для дизельной в зависимости от цикла.

В приводе задних колёс — электрогидравлическая муфта Dynamax, как у ix35 и Sorento,  сменившая прежнюю электромагнитную. Корейцы предпочли узел фирмы Magna за способность переваривать больший момент при большем сроке службы. Электромотор в приводе гидронасоса обеспечивает выигрыш в быстродействии.

Приведём слайд из фирменной презентации, объясняющий, каким образом корейцы добились снижения шума от вибраций на 4–5 дБ и на 1–3 дБ от прочих источников при различных режимах движения. Кстати, повышение аэродинамической эффективности (коэффициент Cx снижен с 0,38 до 0,34) тоже сказывается на акустическом комфорте.

«В базе» — шесть подушек безопасности (семь для семиместной версии). Коленная за доплату.

История

Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.

У машины второй генерации, представленной в 2006 году, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 миллионов. Задняя подвеска стала многорычажной. Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.

 

Jaguar X-Type: Ягуарчик.

Jaguar X-Type: Ягуарчик.

Мне посчастливилось быть среди тех, кто первым в мире увидел «живой» Jaguar X-Type («икс-тайп»)

Шеф-дизайнер Йэн Кэллам волновался. Это была премьера. Через минуту он скинет покрывало с нового Ягуара.

Перед этим Кэллам скромно заметил: «На самом деле X-Type — детище Джеффа Лоусона. К несчастью, Джефф умер в прошлом году, когда почти все уже было готово». И Кэллам сбросил покрывало.

Перед нами — автомобиль, который сыграет в истории знаменитой английской марки огромную роль: в течение ближайших трех лет производство Ягуаров должно увеличиться втрое, и к 2004 году годовой объем выпуска достигнет 200 тысяч машин.

Самое главное: Jaguar X-Type — автомобиль полноприводный, причем всегда, а не «в качестве опции».Но почему была выбрана именно полноприводная трансмиссия, а не традиционный для Ягуаров привод на задние колеса? Главная причина — экономического характера. Точнее, политэкономического. После того, как около десяти лет назад фирма Jaguar была приобретена концерном Ford, стало неразумно тратить миллиарды на самостоятельную разработку новой платформы для маленького Ягуара, не воспользовавшись фордовским арсеналом. Ведь в подобной унификации и заключается главное экономическое преимущество «глобализации» мировой автоиндустрии. А в арсенале Форда — великолепная платформа нового Mondeo. Но вот проблема: Ford Mondeo — автомобиль переднеприводный. А сообщение о том, что новый Jaguar будет переднеприводным, прозвучало бы для поклонников марки так же дико, как, скажем, известие о производстве дизельных Ferrari. Соломоново решение — полный привод.

Впрочем, если вы спросите у Кэллама и его коллег: правда ли, что новый Jaguar построен на платформе Mondeo, — они, скрывая обиду, ответят, что ничего подобного. И расскажут, что для нового Ягуара использовались лишь некоторые фордовские элементы. А в качестве доказательства упомянут, что колесная база Ягуара на несколько сантиметров больше, чем у Mondeo, а двигатели — из числа тех, что устанавливаются на Jaguar S-Type: две V-образные «шестерки» объемом 2,5 и 3 литра. Правда, эти моторы, как и на Mondeo, расположены поперечно. А когда я заглянул под машину, то увидел там многорычажную заднюю подвеску quadralink, а спереди — стойки McPherson. Все это — от Mondeo. Хотя, конечно, переработанное на ягуаровский лад.

Автомобиль очень красив и динамичен. Любопытно, что дизайнеры не пошли по пути «масштабного моделирования» автомобиля S-Type (как, например, поступили на Audi, сделав из новой «четверки» маленькую «шестерку»), а решили опереться на «настоящие», роскошные Ягуары серии XJ. И правильно сделали. Получился действительно Jaguar, бесспорно престижный и «очень английский» автомобиль. И только при взгляде «три четверти спереди» задняя часть (особенно в районе колесных арок) изрядно напоминает автомобиль Opel Omega. Не беда. Кстати, внешне автомобиль кажется гораздо больше, чем есть на самом деле (Jaguar X-Type примерно на 2,5 см длиннее нынешней «трешки» BMW). И в данном случае это новому Ягуару на руку.

Никакой технической информации к моменту «предварительного просмотра» нам не предоставили, но кое-что узнать удалось. Судя по всему, в трансмиссии применен несимметричный дифференциал, подающий 60% крутящего момента на задние колеса и 40% — на передние. То есть автомобиль «почти заднеприводный». В базовом исполнении X-Type оснащается 16-дюймовыми колесами, а по заказу — 17-дюймовыми (шины 225/45 R17). Рулевое управление — с переменным передаточным числом, как на S-Type (в зоне малых углов отклонения руля передаточное число больше, а по мере увеличения угла поворота оно уменьшается, то есть реакции становятся «острее»). Кроме того, с ростом скорости падает эффективность гидроусилителя. Все тормозные механизмы — дисковые. Конечно же, X-Type будет оснащаться системой электронной стабилизации (ESP или ей подобной).

Салон традиционно отделан деревом и натуральной кожей, а на версии Sports вместо дерева применены «кевларовые» вставки.

Неожиданно большим оказался багажник — его объем 450 литров, и это один из лучших показателей в своем классе.

Нас заверили, что у автомобиля прекрасная аэродинамика, и в подтверждение продемонстрировали виртуальный аэродинамический тест в такой же виртуальной аэродинамической трубе, то есть на экране компьютера. Кстати, своей аэродинамической трубы у фирмы Jaguar нет, но это, по словам местных спецов, не так уж и плохо: они здорово продвинулись в области компьютерного моделирования, а чтобы увидеть, насколько виртуальные тесты близки к реальным, ягуаровцы периодически арендуют аэродинамическую трубу исследовательского центра MIRA.Нет у Ягуара и своей «ударной» лаборатории для проведения испытаний по пассивной безопасности. Но, если верить инженерам, результаты любых «натурных» краш-тестов, включая и серию EuroNCAP (см. статью в этом же выпуске Авторевю), не заставят их краснеть.

На кого рассчитан новый Ягуар? На тех, кто до появления этой машины подумывал о приобретении «трешки» BMW, Мерседеса С-класса или Audi A4. Теперь у этих людей появился отличный шанс не только продемонстрировать свой социально-экономический статус, но и подчеркнуть свою индивидуальность, независимость.

Естественно, речь идет о людях отнюдь не бедных. По прикидкам английских маркетологов, это в первую очередь состоявшиеся профессионалы, чей годовой доход составляет примерно 100 тысяч долларов. А еще предполагается, что Ягуарчик очень заинтересует женщин, причем их доля среди покупателей может достичь 40%.

В этой связи любопытно, как оцениваются доходы покупателей Ягуаров других моделей. Jaguar S-Type ориентирован на тех, кто в год зарабатывает 120 тысяч долларов. Седаны серии XJ — на людей с годовым доходом 225 тысяч, а ездить на «спортивных» Ягуарах (XK8 и вариации на тему этой модели) позволяют себе люди, зарабатывающие не менее 260 тысяч долларов в год.

Но если раньше, особенно до появления серии S-Тype, такие столпы жанра, как Mercedes и BMW, не шибко беспокоились о том, что Jaguar оттянет на себя сколько-нибудь заметную часть потенциальных покупателей, то теперь повод для волнений есть. Jaguar перестает быть «нишевой» маркой, ориентированной главным образом на фанатов-энтузиастов, готовых во имя граничащего с фетишизмом желания ездить именно на Ягуаре не только выкладывать бешеные деньги, но и мириться с отнюдь не образцовой надежностью машины. Под патронажем Форда автомобили Jaguar действительно стали воплощать в себе новейшие технологии, а не только некие «незыблемые английские ценности». И в том, что Jaguar X-Type окажется очень серьезным соперником упомянутым немецким машинам, сомнений нет. Чтобы удостовериться в этом окончательно, осталось подождать до лета будущего года, когда первые полноприводные Ягуары появятся в продаже. Судя по прогнозам, стоить они будут не дороже «трешек» BMW с аналогичным оснащением.

Сейчас налаживается производство на бывшем фордовском заводе под Ливерпулем.

Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

Том Круз назвал бы это невыполнимой миссией. Организаторы привезли в Барселону беспрецедентное количество модификаций обновлённого Мерседеса E-класса, отведя на знакомство в общей сложности часов восемь. Бензиновые и дизельные версии, машины с «четвёрками», «шестёрками» и «восьмёрками», заднеприводные или с приводом на все колёса, гибрид — голова шла кругом! На что обратить пристальное внимание? Что с глубоким сожалением пропустить? Поездить на всём не удалось, но в руках побывали весьма интересные для российского покупателя модификации. И, что важнее, Mercedes E-класса ощущается по-разному в зависимости от исполнения.

 

В 2012 году в России продали 8077 Мерседесов E-класса, включая седаны, универсалы, купе, кабриолеты и версии AMG. Разумеется, большая доля приходится на относительно доступные версии E 200. Ещё наши покупатели отдают предпочтение полноприводным модификациям. Так, из 1866 машин с V6 полным приводом укомплектованы 1335 штук.

 

Неплохой пример для подражания, не так ли? Кстати, на левой фотографии показан седан E-класса с базовыми фарами — диодный ближний свет и галогеновый дальний. Противотуманных фонарей больше нет, что позволило сделать воздухозаборники больше по площади. Благодаря этому агрегаты и тормозные механизмы лучше охлаждаются.

 

По словам специалистов, отвечающих за оптику, полностью диодные фары могут бить аж на 400 метров, а ближний диодный свет потребляет 34 Вт (галогеновый — 120 Вт). Ещё нам сказали, что столь эффективная оптика вытеснила из списка оснащения систему ночного видения. Мол, с такими фарами она не нужна. Но позже один из менеджеров признался, что на эту опцию был очень низкий спрос. Может, причина в этом?

Вот что принципиально не меняется от версии к версии в рестайлинговой «ешке», так это внешность. Многие ругаются, мол, передок отныне сделан в ключе биодизайна, а корма осталась в том же гранёном стиле. Но мы узрели в этой модернизации возвращение к истокам. Неужели вам не видится в новом Е-классе давно ушедший со сцены Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие прозвали самым красивым Мерседесом в истории компании. Каплевидные головные фары, округлившийся контур решётки радиатора, передний бампер с эллипсоидными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих плавных линиях.

 

Поставки универсалов в Россию продолжатся, хотя в прошлом году наши соотечественники купили всего 33 пятидверки. У нас можно будет купить универсал только в исполнении E 200 (от 2 020 000 рублей).

Наиболее популярны в России «ешки» с четырёхцилиндровыми моторами. Их чаще всего выбирают и частные лица, и корпоративные клиенты. Вот и мы начали свой путь по Каталонии на седане Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, развивающий 211 сил и 350 Н•м. Рабочий объём по сравнению с предшественником увеличился с 1,8 до 2 литров, применена система непосредственного впрыска третьего поколения с более производительными пьезофорсунками, система зажигания, позволяющая подавать искру до четырёх раз за одну миллисекунду.

 

Руль и приборная панель — новые, а удобство, простор и проработанная детально эргономика — прежние. На центральной консоли появились аналоговые часики, а подрулевым селектором коробки передач отныне оснащаются все модификации.

 

У Е-класса появилось множество оборудования, облегчающего жизнь. Например, можно заказать камеры кругового обзора и автоматический «самопарковщик». За доплату есть мультимедийная система с быстродействующей навигацией, доступом в Интернет (статусы в Facebook можно публиковать голосовыми командами) и центральным дисплеем SplitView (одновременная трансляция двух разных изображений).

Прекрасный мотор! Единственный минус — обыденный звук, отчётливо пробивающийся в салон. «Четвёрка» напористо везёт тушу массой 1680 кг уже с 1500 об/мин, а в большинстве дорожных ситуаций можно ездить, продавливая педаль газа лишь наполовину хода. И от потока не отстаёшь, и не летишь, словно ужаленный. Можно и зажечь, но тогда к скорости добавится назойливый шум агрегата, толчки при переключениях передач «автомата» и повышенный расход топлива — при динамичных перемещениях в пространстве «четвёрка» трудится на пределе возможностей. Зато относительно лёгкий мотор позволяет седану юрко заходить в вираж, не испытывая сильного влияния недостаточной поворачиваемости. И только руль (с электромеханическим усилителем на всех версиях) — преграда между водителем и чувством дороги: предательски скупой на информацию и легковесный в любых режимах движения.

 

Людям любой комплекции в опциональных передних креслах будет удобно — «ушки» боковой поддержки регулируются электроприводом (как и длина подушки). Спинка заднего дивана завалена — сидишь полулёжа. Места хватает по всем фронтам, хотя в немецких конкурентах пространства перед коленями больше.

 

Пока передние седоки балуются пультом тонкой регулировки кресла, задние могут развлечься просмотром телевизора или DVD-фильма. Седокам на галёрке также доступен подогрев дивана и собственный климат-контроль.

Следующий автомобиль тоже был бензиновый — седан Mercedes E 400 с новейшим мотором V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами (бывает также полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 силы и 480 Н•м — многообещающие цифры! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Это быстрый автомобиль, мощно ускоряющийся как с городских скоростей, так и с шоссейных, не сбавляющий темпа, когда ты уже потенциально лишился водительского удостоверения. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что в этом автомобиле у тебя 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это ощущается, если его заочно сравнить с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Двигатель слабее, тяги меньше, и развивается она в менее широком диапазоне, но трёхлитровая «а-шестая» на разгоне безудержно раздирает воздушные массы.

 

Вне зависимости от типа подвески, чем быстрее едешь на Мерседесе Е-класса, тем ровнее дорога. Замедлением управлять одно удовольствие — педаль в меру тугая и почти без свободного хода. Жаль, что тормозов хватает впритык.

Возможно, это лишь субъективные ощущения — по паспорту Mercedes E 400 (вне зависимости от типа привода) набирает сотню за 5,3 с вместо 5,5 с у Audi A6. Впечатления от динамики модификации E 400 скрадывает задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Смены ступеней происходят мягко, почти незаметно, а на подачу топлива коробка передач реагирует ох как неохотно. Нажимать акселератор нужно как минимум до половины хода, чтобы «автомат» спустился хотя бы на одну передачу. И спортрежим здесь в light-версии — чаще используются пониженные диапазоны, и сменяются они быстрее, тягой управлять становится легче, но всё равно расторопности частенько не хватает.

 

Обновлённый E-класс умеет следить за дорожной разметкой, удерживать себя в полосе тормозными импульсами (работает грубовато) и самостоятельно подруливать в пределах полосы, когда активирован адаптивный круиз-контроль. Правда, если не держать руки на руле, последняя функция отключится через 15–20 секунд. Но достаточно положить на обод палец, чтобы система продолжила свою работу.

Да и на дороге заднеприводный «четырёхсотый» (1785 кг) ведёт себя чуть хуже, чем Mercedes E 250. По большинсту аспектов они очень похожи: на руль не проходят удары от дорожных неровностей, но и уровень обратной связи низкий, крены умеренные, раскачка на волнах покрытия отсутствует. Проблема в том, что «шестёрка» тяжелее «четвёрки», — от этого седан E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При том что тестовый E 400 щеголял заниженной на 15 мм подвеской (линия Avantgarde) и AMG-пакетом, а E 250 — стандартной ходовой частью с адаптивными амортизаторами (начальное оснащение всех версий). Как мне сказал один из разрабочиков модели, клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно такой настройки, таких дорожных повадок.

 

С помощью камер и сенсоров автомобиль следит за поперечным трафиком на перекрёстках и за различными объектами перед машиной. В случае опасности столкновения (или наезда на пешехода) E-класс автоматически полностью останавливается. В ходе проверки на манекене выяснилось, что система может отключиться, если качнуть рулём влево или вправо непосредственно перед столкновением.

Сделать спортивнее, то есть жёстче? Тогда придётся принести в жертву комфорт. Исключено. Вот и едут E 250 и E 400 так бархатно — словно не по асфальту передвигаешься, а по облакам плывёшь. Микропрофиль дороги без следов растворяется в недрах подвески, средние и крупные ямы отзываются скромными толчками — так нежно, так ласково в сегменте E к своим пассажирам никто не относится! «Ешка» бьёт плотно только тогда, когда под 18-дюймовые шины (или колёса большего диаметра) попадает остроугольная ступенька на покрытии. И даже не обязательно заказывать двухрежимную пневмоподвеску (доступна на любой модификации) — с ней плавность хода улучшается лишь чуть-чуть.

 

Когда к версии Avantgarde дозаказывают стайлинг-пакет AMG, E-класс становится весьма агрессивным с лица. Не слишком ли по меркам бизнес-класса?

Уже точно известно, что до России доберутся дизельные варианты E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204), но в российском представительстве намекнули, что, скорее всего, нашим покупателям предложат и E 350 BlueTEC с турбодизелем V6 3.0 (252 силы, 620 Н•м). Этот понравился больше всего. Тяги — завались! По ощущениям, заднеприводный дизельный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырёхсотому». И в городе, и на трассе трёхлитровый агрегат без лишней суеты, словно пушинку, катапультирует тяжёлый Mercedes E 350 BlueTEC (1885 кг). И происходит это под многолитровый, сочный звук мотора — так не «поют» многие бензиновые «шестёрки». Вдобавок нам показалось, что подвеска настроена иначе, чем у версий E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же лихо сглаживает неровности на дороге, но кренится при этом меньше, в поворотах почти нейтральна, а рулевое колесо не только балует внятным усилием, но и позволяет вести седан по дуге без дополнительной корректировки.

 

Заказы на Mercedes E 63 AMG и его различные модификации в России начнут принимать летом 2013 года. В Германии такие машины уже продают, цены — от 103 054 до 118 405 евро.

Но самый большой контраст ждал впереди. На следующий день группа журналистов из России утюжила серпантины Каталонии на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо привычных заднеприводных машин в тесте участвовали невиданные доселе версии — с полным приводом и с шильдиком S (увеличенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и только полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (помимо E 63 AMG фирматиком обзавелись модели  CLS 63 AMG) полноприводная трансмиссия? Маркетологи, не стесняясь, говорят о желании получать больше прибыли за счёт увеличения продаж в северных странах. Всплеск спроса ожидается в Скандинавии, Канаде, России. А инженеры дополняют: «Полный привод нужен для лучшей реализации возможностей силовых установок». И это краеугольный камень.

 

Универсал T-Model в разгоне до сотни отстаёт от своих четырёхдверных «собратьев» всего на одну десятую секунды, хотя весит при этом на 105 кг больше.

 

Если тормозные суппорты окрашены в серый цвет, то перед нами обычный E 63 AMG. Если же в красный, то это версия S. Есть и третий вариант — жёлтые суппорты, что означает наличие карбонокерамики. Вне зависимости от исполнения к замедлению AMG-машин нет претензий — понятно и очень мощно!

На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (до сотни — за 3,6 с!) покататься не удалось — коллеги не хотели делиться машиной. Но для понимания нужных вещей это ни к чему. Всё предельно прояснилось после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Я знаком с дорестайлинговым «шестьдесят третьим». Автомобиль влюбляет в себя громоподобным дыханием выпускных патрубков, комфортом, динамикой со средних скоростей, но в спортивных дисциплинах... Например, подвеске не хватает поперечной жёсткости, а рулю — остроты. Инженеры уверили, что настройка подвески изменилась, пересмотрена эластокинематика. Программа у электронноуправляемых амортизаторов теперь иная: в «Комфорте» должно быть мягче, а в «Спорте» — жёстче.

 

Автомобили от AMG отличает углепластиковая отделка салона, удобный руль с рельефным ободом, металлические накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Вдобавок у E 63 AMG — оригинальный селектор режимов «автомата».

 

Спидометр без лишней скромности размечен до 320 км/ч, а подрулевые переключатели ступеней коробки передач сделаны из металла (у обычных «ешек» они пластмассовые). Рядом с селектором «автомата» находятся кнопки управления режимами силового агрегата, амортизаторов и системы стабилизации (полностью отключается). Также есть кнопка AMG, с помощью которой автомобиль может запомнить установки всех этих систем.

 

Передние кресла спортивны, конечно, но при быстрой езде по извилистым дорогам им не хватает боковой поддержки бёдер. Услада водителя и пассажиров — 1200-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen BeoSound с 14 динамиками. Классические произведения играет потрясающе!

На деле — те же яйца, только в профиль. Заднеприводный E 63 AMG заточен под автобаны — на шоссе летит так, что не сбить и прямым попаданием из Стингера! И руль в нулевой зоне налит густым усилием, и кузов не напрягает вертикальными колебаниями. Красота! Но до тех пор, пока не съедешь на загородные дорожки, состоящие из поворотов. На движение рулём машина отзывается с лёгкой задумчивостью, а на пределе не только смущает сносом передней оси, но и диагональной раскачкой. Но основная проблема в другом — заднеприводный автомобиль попросту не может реализовать 720 Н•м! Быстро выйти из виража почти невозможно — «ешка» неистово бьётся в конвульсиях, когда ESP начинает душить мотор. Серьёзно не меняет ситуацию и промежуточный режим Sport Handling. Систему стабилизации можно отключить и полностью, но от этого несобранность E 63 AMG станет лишь заметнее.

 

Абсолютной тишины в салоне никогда не бывает. Даже когда скорость маленькая и шины с воздушными массами молчат, выпускная система продолжает свой бубнёж даже на 1200–1500 об/мин. Рассчитано на ценителя.

 

Спорткар Mercedes E 63 AMG, словно молния с громом, — очень быстрый и очень громкий. А ещё он любит поесть — на головокружительных серпантинах бортовой компьютер показывал расход бензина до 45 л на 100 км.

Единственный верный выбор — полноприводный вариант. Показательна разница между двумя версиями при старте в режиме лонч-контроля. Если стандартный седан E 63 AMG после отпускания педали тормоза ещё секунды полторы мнётся, виляя кормой, то машина с шильдиком 4Matic чуть ли не пулей устремляется к горизонту. Полный привод дарит выигрыш в полсекунды при спурте до 100 км/ч. И это малая часть бонусов. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление даёт водителю шанс на ничем не затуманенное удовольствие. И неважно, включена система стабилизации или выключена, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).

 

С точки зрения идеальной развесовки по осям универсал интереснее седана — 52 на 48% против 55 на 45%.

Как оказалось, даже в рамках одной модели модификации могут разительно отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо именуются E 63 AMG. Но, как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был установлен мотор, какая бы ни стояла подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновлённом E-классе угадывается в первое мгновение. Из небольших деталей складывается ощущение, которое ты не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись силовыми агрегатами и платформами, пока не началась эра однотипных бесхарактерных автомобилей, нужно ценить это ощущение. По нему мы всё ещё можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга. 

 

Паспортные данные

 

Mercedes E-классаE 250E 350 BlueTECE 400E 63 AMGE 63 AMG S 4Matic
Кузов
Тип кузова седан седан седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4879 4879 4879 4891 4891
Ширина, мм 1854 1854 1854 1872 1872
Высота, мм 1474 1474 1474 1442 1442
Колёсная база, мм 2874 2874 2874 2874 2874
Колея передняя/задняя, мм 1598/1614 1598/1614 1598/1614 1625/1594 1625/1594
Снаряжённая масса, кг 1680 1885 1785 1845 (1920) 1940
Полная масса, кг 2245 2440 2350 2390 (2410) 2415
Объём багажника, л 540 540 540 540 540
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 24 32 32
Рабочий объём, см³ 1991 2987 2996 5461 5461
Макс. мощность, л.с./об/мин 211/5500 252/3600 333/5500 557/5250–5750 585/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1200–4000 620/1600–2400 480/1400–4000 720/1750–5000 800/2000–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний задний задний (постоянный полный) постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Шины 225/55 R16 225/55 R16 245/45 R17 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади (255/35 R19 спереди и 285/30 R19 сзади) 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 243 250 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,4 6,6 5,3 4,2 (3,7) 3,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,5 6,9 10,4 13,8 (14,4) 14,4
— загородный цикл 4,8 4,7 5,8 7,5 (7,9) 7,9
— смешанный цикл 5,8 5,5 7,5 9,8 (10,3) 10,3
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л       66 66
Топливо АИ-95 дизтопливо АИ-95 АИ-95 АИ-95
* В скобках данные полноприводной версии.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes E-класса (W212) получил стойки McPherson спереди и многорычажку сзади, хотя машины предыдущих двух поколений могли похвастаться передней двухрычажкой. Шасси всех версий без исключения дополнено адаптивными амортизаторами Direct Control, которые благодаря отдельному резервуару с перепускным клапаном способны «распустить» подвеску в комфорт без всякого электронного софта. Рулевой механизм — с переменным шагом зубьев рейки, но вместо гидроусилителя теперь установлен электромеханический усилитель.

 

На версии E 250 применён новый четырёхцилиндровый бензиновый мотор. Двухлитровый агрегат, развивающий 211 сил и 350 Н•м, сочетает в себе работу на обеднённой смеси с турбокомпрессором и системой рециркуляции выхлопных газов. Также мотор оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и новыми пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт. Этот же двигатель, но в менее мощном варианте (184 силы и 270 Н•м), ставится на версию E 200.

 

Ещё один новый мотор — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки температуры двигателя.

 

Семиступенчатый «автомат» модернизировали, попутно обновив ему имя — 7G-Tronic Plus. У агрегата появился новый гидротрансформатор с более быстрой блокировкой, дополнительный масляный насос для поддержания давления в системе при активации системы start/stop, специальное покрытие у множества деталей, уменьшающее трени

Seat Ibiza.

Seat Ibiza.

Seat Ibiza последнего поколения появился в конце 2001 года. Над обликом машинки успел поработать знаменитый дизайнер Вальтер де Сильва (вскоре он стал главным дизайнером Audi), однако с технической точки зрения маленький Seat практически идентичен своим «соплатформенникам» — это Volkswagen Polo и Skoda Fabia. 

Самая доступная «трехдверка» в комплектации Stella, оснащенная 75-сильным мотором объемом 1,4 л, стоит 11200 евро (две фронтальные подушки безопасности, иммобилайзер). Пятидверный хэтчбек на 650 евро дороже. За автоматическую коробку придется доплатить еще 1000 евро, и столько же — за кондиционер. А полный список оснащения включает 20 позиций, среди которых есть АБС, ESP, боковые подушки безопасности, электропривод зеркал, CD-чейнджер и многое другое.

У нас побывала хорошо упакованная «трехдверка» в версии Signo — с автоматической коробкой передач и климат-контролем. Розничная цена такой машины -—15200 евро.

Особым успехом Seat Ibiza в России пока что не пользуется. В прошлом году, например, удалось продать всего 14 автомобилей Seat Ibiza (для справки: автомобилей Skoda Fabia было продано в сто раз больше). 

Seat Ibiza (данные производителя) 
Тип кузова: 3-дверный хэтчбек 
Длина, мм: 3953 
Ширина, мм: 1696 
Высота, мм: 1441 
Колесная база, мм: 2460 
Колея передняя/задняя, мм: 1419/1408 
Дорожный просвет, мм: 130 
Объем багажника, л: 265/1030* 
Снаряженная масса, кг: 1065 
Полная масса, кг: 1540 
Двигатель: бензиновый, с распределенным впрыском топлива 
Расположение: спереди, поперечно 
Число и расположение цилиндров: 4, в ряд 
Рабочий объем, куб. см: 1390 
Степень сжатия: 10,5 
Число клапанов: 16 
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин: 75/55/5000 
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин: 126/3800 
Коробка передач: автоматическая, 4-ступенчатая 
Передаточные числа 
I: 2,88 
II: 1,51 
III: 1,00 
IV: 0,73 
задний ход: 2,66 
главная передача: 4,38 
Привод: на передние колеса 
Передняя подвеска: независимая, пружинная, McPherson 
Задняя подвеска: полузависимая, пружинная 
Передние тормоза: дисковые, вентилируемые 
Задние тормоза: дисковые 
Шины: 185/60 R14 
Максимальная скорость, км/ч: 170 
Время разгона 0–100 км/ч, с: 15,6 
Расход топлива, л/100 км 
городской цикл: 10,2 
загородный цикл: 5,8 
смешанный цикл: 7,4 
Емкость топливного бака, л: 45 
Топливо: бензин АИ-95 
* При сложенных задних сиденьях. 


Леонид Голованов
Обозреватель Авторевю 
Рост 176 см
Водительский стаж — 17 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0 
Симпатичен? Красив? Да о чем вы? Это же пародия на Alfa Romeo, карикатура! Пухлое, кургузое и коротконогое тельце с непропорционально маленькими колесами, горбоносая «физиономия» с вытянутыми дудочкой «губками» фальшрадиаторной решетки. Несмотря на все старания бывшего дизайнера Alfa Romeo Вальтера де Сильвы, перешедшего на SEAT, к великолепным Альфам это чудо дизайна имеет такое же опосредованное отношение, как знаменитый «испанский сапожок» священной инквизиции — к модельной итальянской обуви.

Но — «на лицо ужасные — добрые внутри»: интерьер здесь мне нравится больше, чем у Polo. Он действительно живее и «эмоциональнее» — скорее всего, к дизайну салона де Сильва приложить руку все-таки успел. К тому же моторчик у Ибицы потише, а плавность хода оказалась поприятнее. И «автомат» неплохо ладит с двигателем — даром что не самый проворный и современный. Поэтому полдня я отъездил на Ибице без особых проблем. Но потом без всякого сожаления отдал ключи — и забыл про Seat. А вот Renault Symbol или новую Микру — помню. 

Константин Сорокин
Обозреватель Авторевю 
Рост 178 см
Водительский стаж — 13 лет
Ездит на автомобиле Toyota Avensis 1.8 
Весна. У одних — аллергия, у меня — раздвоение личности. Обозреватель Авторевю Константин Сорокин, в автомобильной биографии которого было более четырехсот машин всех типоразмеров и ценовых категорий, воспринимает синий трехдверный Seat не иначе, как малобюджетную версию Фольксвагена Поло. Близкие габариты, почти идентичные внутренние размеры, похожее оснащение... При этом, как любая копия, Ibiza заметно проигрывает оригиналу: подвеска сильнее «щелкает» на стыках дорожного полотна, на материалах отделки салона явно сэкономили... Протягивая руку к лямке ремня безопасности, «обозреватель» недовольно ворчит: позвоночник, мол, как половую тряпку приходится выкручивать — могли бы что-нибудь поудобнее придумать...

А вот Костя Сорокин, который, заняв деньжат, сможет, пожалуй, позволить себе новую вазовскую «классику», будет рассуждать иначе. По сравнению с тем же Polo у этой машины есть по крайней мере один весомый плюс — она выглядит «мужественнее» или, как минимум, «унисексуальнее». Seat на фоне маленького Фольксвагена смотрится взрослее, пусть даже за счет известных оптических иллюзий. А это аргумент. Покупать Ибицу с «автоматом» вряд ли разумно — гидромеханическая трансмиссия здесь не обеспечивает ожидаемого комфорта при езде. Главным образом из-за «неуживчивости» с моторчиком малого рабочего объема — мне было бы сподручней с «механикой». А еще — абсолютная криминальная непривлекательность Сеата. Согласитесь, когда вкладываешь в средство передвижения всю свою свободную наличность (а подчас — и не только свою), приходится брать в расчет и это обстоятельство. Кстати, не исключено, что благодаря полному отсутствию у угонщиков интереса к этой марке условия страховки могут оказаться очень привлекательными.

Мнение какого персонажа будет доминировать? Не знаю. Весна. Раздвоение личности... 

Наталья Якунина
Художественный редактор Авторевю 
Рост 178 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Honda HR-V 
Не поняла я его, не почувствовала. Может быть, потому, что я никогда толком не занималась спортом, а школьные уроки физкультуры были тяжкой повинностью.

Огромное поле передней панели без полочек я не одобряю. Равно как и красную подсветку приборов. Очень навязчиво.

Водительское место вроде бы организовано удобно, и ускоряется машина бодро, как надо. Но на высокой скорости из-за жесткой подвески меня словно кидало из стороны в сторону, и я боялась, сбрасывала газ. Мне такой азарт не понравился.

А поскольку в мире есть достаточно машин, вождение которых действительно доставляет мне удовольствие, я не буду усложнять себе жизнь поиском положительных качеств Ибицы. Они, конечно же, есть. Но я лучше отправлюсь в салоны других фирм — Рено, Ситроен или Ниссан.

Олег Растегаев
Эксперт Авторевю 
Рост 190 см
Водительский стаж — 11 лет
Ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4 
Жаль, очень жаль, что марка Seat приходит в Россию поздно и как-то вяло. А ведь модели нового поколения — Leon, Toledo, Ibiza — в чем-то гораздо интереснее фольксвагеновских соплатформенников. Во всяком случае, Ibiza мне нравится больше, чем классический Polo. Стремительный силуэт, раскосая передняя оптика, хищный клюв фальшрадиаторной решетки, хромированные кругляши задних фонарей. Красота! Хорошо и в салоне. Круглые раструбы дефлекторов и красная подсветка приборов настраивают на спортивный лад.

Погоняем? Погоняем, если бензина хватит — стрелка топливомера стремится к нулю. И уже сворачивая на заправку, я вдруг понял, что бак-то полный. Просто указатель работает «наоборот»: по мере уменьшения запаса топлива стрелка движется слева направо. А когда бензина совсем мало, то, как и положено, загорается лампочка. Нет! Она загорается не так, как положено! Датчик не оснащен демпфером, и лампочка постоянно мигает! Мало того, при каждом помигивании раздается неприятный писк. Разгон — пи-и-ип, поворот — пи-и-ип, торможение — опять пи-и-ип. Хочешь не хочешь, а начинаешь искать заправку, хотя бензина еще не меньше четверти бака.

Впрочем, это самый большой прокол Сеата. В остальном автомобиль меня устраивает: сидеть удобно, отлично вижу показания приборов, есть продвинутый бортовой компьютер. Да и системой климат-контроля пользоваться проще, чем на автомобилях Volkswagen. Назад, правда, забираться сложно, но утешает, что есть и пятидверная версия.

В городской толчее Ibiza — в своей стихии. Маленькая машинка, несмотря на заурядный «автомат», неплохо разгоняется. И тормоза хороши. А по своим реакциям на управление Ibiza предпочтительнее многих автомобилей классом выше. Оптимальная чувствительность, отсутствие запаздываний и, как следствие, никаких ошибок в управлении. Мне легко и приятно колесить по улицам Москвы! И даже «задумчивая» автоматическая коробка меня почти не раздражает — толкаться в пробках с ней все же приятней, чем с «механикой». А вот подвеска... В городе-то она понравилась — неплохое сочетание комфорта и энергоемкости. Но за пределами кольцевой автодороги, на скорости 100 км/ч, она пропустила два очень неприятных удара там, где я этого совсем не ожидал. Во всяком случае, Peugeot 206 проходит эти же неровности без проблем — проверено.

Значит, приходится ограничивать среду обитания: Ibiza — городская машинка. И по городу я бы на ней передвигался с удовольствием. 

Дмитрий Шевцов
Обозреватель Авторевю 
Рост 185 см
Водительский стаж — 10 лет
Ездит на автомобиле Skoda Fabia 1.4 
Представители компании SEAT пытаются убедить покупателей, что их автомобили — это вовсе не испанские Фольксвагены. Поездив пару дней на Ибице, я, кажется, начал им верить. Автомобиль получился самобытный. По крайней мере, внутри он не так старательно копирует малыша Поло, как чешская Фабия. В Сеате, пожалуй, одни из самых удобных среди этих малышей передние кресла, отличная эргономика рабочего места, удобный педальный узел. И даже «всефольксвагеновская» комбинация приборов сильно изменена. Утопленные в колодцы шкалы тахометра и спидометра подсвечены «мягоньким» красноватым оттенком. Здорово! И кругленькие дефлекторы системы вентиляции смотрятся задорно. Эффектным росчерком выхвачены в отдельный блок козырек над панелью приборов и центральная «борода». А главное, что интерьер машины удачно перекликается с ее обликом. С кругляшками задних огней, со стремительным «клювом» капота, с чуть раскосыми фарами.

Пожалуй, правы сеатовцы, когда утверждают, что эти машины созданы для тех, кто стремится выделиться из серой массы. Опять верю. И будь у меня финансовая возможность, я бы с удовольствием купил Ибицу. Но алого цвета, на эффектных легкосплавных дисках и с «механикой». 

Михаил Петровский
Корреспондент Авторевю 
Рост 188 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле Audi 80 
Участие в «примерке» обрело для меня прикладное значение. Я озадачен выбором автомобиля. Для себя, за свои деньги. Пришло время испытать на прочность семейный бюджет, ввязавшись в первую в моей жизни «русскую кредитную историю». 

В моем распоряжении старенькая, но хорошо сохранившаяся «авдотья», которая, при зачете ее стоимости по системе trade in, облегчит мне бремя затрат тысяч на пять долларов. Остальное — вопрос выбора в довольно широких рамках: от подержанных «европейцев» и «японцев» конца 90-х до новенького Мерседеса С 200 Kompressor в базовом оснащении. Последний, впрочем, подразумевает переход на хлеб и воду на три ближайших года.

У меня уже есть любимчик в сегменте В, представителем которого является и Сеат Ибица: это — новый Мини. Но цены на ту модификацию, которая мне по душе, начинаются от 30 тысяч евро! Добавьте сюда еще процент по кредиту — в моем случае это 12—15%, — и получится убойная цифра. Приходится с сожалением расставаться с мечтой...

Итак, Сеат Ибица. Карапуз-задира. Вроде улыбается, а брови при этом нахмурены. У Ибицы есть то, чего не хватало его родственнику, недавнему герою «примерки» Фольксвагену Поло, — индивидуальность, характер, стиль. 

Лаконичный интерьер, может, и простоват, но в нем присутствует спортивный шарм: центром композиции выбрано место водителя, а его рабочая зона обособлена серыми пластиковыми вставками на передней панели. Соответствующее настроение создают и трехспицевый бублик (жаль, пластиковый), и алые шкалы приборов, утопленные в индивидуальные колодцы.

Я предполагал, что Ибица окажется жестче и шумнее братца Поло. Оказалось все наоборот: «испанец» выглядит предпочтительнее и по плавности хода, и по акустическому комфорту. К тому же звук двигателя вкуснее, чем у Поло.

Если Поло не располагал к активной езде, то Ибица подзуживает проходить каждый поворот активно. При этом она ведет себя даже слишком прилично: безобидно соскальзывает всеми четырьмя колесами наружу поворота, уменьшая радиус при первом моем пожелании — будь то сброс газа или торможение. Чтобы заставить ее уйти в занос, нужно постараться. Но, попав на скоростную 20-метровую «змейку», Сеат позволил насладиться ездой и с глубокими затяжными заносами.

И все же мой вердикт — «нет». Основная причина — короткий гарантийный срок: один год без ограничения пробега. Это значит, что через год к выплатам по кредиту добавятся расходы на эксплуатацию, а в том, что они добавятся, я не сомневаюсь. Ведь даже в этой совсем новенькой машине успели завестись неуловимые «сверчки» — дребезжание обивки раздавалось откуда-то слева. Непредсказуемо вел себя датчик уровня топлива, показывая на виражах и при перестроениях нулевой уровень и оглашая салон пронзительным писком.

Сложилось впечатление, что Сеат предлагает водителю больше, чем может выдержать его подвеска. Подбивая меня на активную езду, Ибица была готова мириться только с мелкими неровностями, а люки и прочие колдобины она воспринимала слишком болезненно.

К тому же есть некоторые мелочи, на которые можно закрыть глаза во время короткого тест-драйва, но которые станут принципиальными в процессе ежедневной эксплуатации. К ним я отнес бы недостаточный диапазон регулировки рулевой колонки по вылету и тесные задние сиденья.

Что ж, у концерна Фольксваген не нашлось для меня автомобиля этого класса. Поиск продолжается. 

Александр Диваков
Испытатель Авторевю Рост 184 см
Водительский стаж — 38 лет
Ездит на автомобиле Hyundai Getz 1.6 
Пожалуй, это тот самый дизайн, что нужен для данного класса. Нет излишней вычурности, но есть оригинальность, особенно в оформлении славной мордашки. А в клиновидный силуэт даже заложена некоторая спортивность. Мне нравится. Вот интерьер — не очень. Причем в основе неприятия лежат, скорее всего, цветовые решения и подбор материалов. А формы, линии, вся пластика — очень даже...

За рулем сразу же почувствовал себя в своей тарелке. Не стану вдаваться в подробности, а лишь скажу, что это — Фольксваген, причем далеко не в самом худшем проявлении.

Двигатель приятным голосом отозвался на движение педали и бойко ускорил Ибицу. «Автомат» неплохо перебрал ступени «вверх», и Seat уверенно помчался по трассе. Скорость перевалила далеко за сотню, а малыш цепко держал дорогу, легко маневрируя по рядам. Свернув на шоссе с крутыми поворотами, я с удовольствием просвистел пару связок. Весьма достойное поведение для маленького автомобильчика! Фольксвагеновская школа... И при этом к плавности хода особых претензий нет. Жестковато, особенно на плохом шоссе, но без стуков и бряков, сдержанно, по-взрослому.

Приятно было поноситься на Ибице, и я с сожалением возвращаюсь в город. Здесь радости поменьше: проявил себя немудреный «автомат». При переключениях «вниз» запаздывания явно велики. Но проблем с прогнозированием практически не возникает — характеристики мотора и настройка «автомата» удачно согласованы. Кроме того, есть «фиксированные» третья и вторая ступени. Воспользовавшись ими, можно вообще снять проблемы с переключениями.

Понравился мне Seat Ibiza, и я не отказался бы поездить на таком. Но все-таки лучше - с ручной коробкой. 

Алексей Воскресенский
Корреспондент Авторевю 
Рост 180 см
Водительский стаж — 9 лет
Ездит на автомобиле Chevrolet Niva 
По моему разумению, либо двигателю надо добавить пару сотен кубических сантиметров, либо коробку поменять на механическую. А в салоне, как мне показалось, не хватает либо качества подобранных материалов, либо качества их подбора. И еще одна пара дверей не помешала бы. Я попробовал было сесть на заднее сиденье, так еле выбрался обратно. А ручка замка на третьей двери... Это, конечно, стильно, но дьявольски неудобно. Особенно если вспомнить наши зимы. А уж насос гидроусилителя вместе со своим электроприводом, что стоит под левым передним крылом... Это уже определенно не для нашего климата. Это для Южной Европы.

И все-таки: да или нет? Да, я бы купил маленький Seat! Причем в буквальном смысле маленький — масштабную модельку. Поставил бы ее на книжную полку и любовался время от времени. Но ездить на Ибице каждый день... Нет, не мое. 

Полина Кулюхина
Журналист 
Рост 164 см
Водительский стаж — 8 лет
Ездит на автомобиле ВАЗ-2108 
У Сеата Ибицы есть характер, есть внутренний стержень, позволяющий задирать нос и высокомерно смотреть на окружающих. Достаточно сдержанный, но вместе с тем стремительный силуэт, да еще выразительный «клюв» и фары вразлет. Уникальные формы боковых зеркал и морщинки на капоте, задних крыльях и крышке багажника. Находясь рядом с ним, я непременно подражала ему: опускала плечи, приподнимала подбородок и старалась держать отменную осанку.

Интерьер — минимализм и функциональность, лаконичность и стиль. Глубокие колодцы приборных шкал и большие круглые дефлекторы вентиляции. Ярко-красная подсветка приборов и трехспицевый руль. Запомнилась небольшая, но забавная деталь: стрелка уровня топлива движется в «обратном» направлении — слева направо.

Широкий диапазон регулировок жесткого сиденья позволил удобно расположиться за рулем. Рюкзак и прочие сопутствующие вещи непременно отправлялись в багажник: еще бы, так приятно было каждый раз дергать за его ручку, выполненную в форме буквы «S».

Езда также не разочаровала — скорее, покорила. Острый руль, точные реакции, отличная управляемость, жесткая подвеска. Расторопная коробка-«автомат», нешумный мотор и прекрасная маневренность. Четкость, быстрота и подвижность, плюс какая-то легкость и немного вальяжности...

В тот день очень захотелось быть настоящей синьоритой. Я отправилась в спортзал, затем за покупками, потом навестила родителей, а вечером встретилась с друзьями. И каждый раз, направляясь в сторону поджидавшего меня Сеата, я думала об Испании, паэлье, фламенко и корриде.

Так здорово, что снова появляются автомобили, отражающие особенности страны-производителя! 

Рустам Акиниязов
Шеф-редактор журнала Автоспорт 
Рост 172 см
Водительский стаж — 12 лет
Ездит на автомобиле Ford Focus ST170 
У вас не бывает приступов раздражительности? Беспричинных и неодолимых, когда уголком сознания понимаешь, что повода для такой острой реакции нет, и все равно не можешь cдержаться? А спустя некоторое время раскаиваешься... Не бывает? Ну, значит, вы человек с очень крепкой психикой, дай вам бог здоровья.

А вот я, припарковав Seat у дверей редакции, не удержался и в сердцах хлопнул дверью. Чер-р-рт! Как же он меня вывел из себя! Ладно. Допустим, я с самого утра на взводе. Но какое это имеет отношение к тому, что машина вообще не желает ехать? «Автомат» в паре с 75-сильным мотором — этот, с позволения сказать, powertrain — под стать разве что инвалидной коляске... А еще объясните мне, психопату, зачем датчик уровня топлива оцифрован в обратную сторону? И что это там вдруг начало пищать и мигать, стоило мне разок побыстрее войти в поворот? Какая-нибудь неотключаемая система стабилизации, что ли? А-а-а... Догадался — это под действием центробежной силы отливает бензин (хотя в баке его не меньше четверти), и истеричный топливомер спешит известить об этом водителя. Очень мило с его стороны...

Хорошо. А теперь медленно сосчитаем про себя до десяти, сделаем дыхательную гимнастику, успокоимся и посмотрим на все это с другой стороны. Что вызывает раздражение? Несоответствие реальности ожиданиям! Внешность машины, дизайн интерьера, эргономика, жесткость подвески — все это однозначно настраивает на спортивный лад, а тут вдруг — раз, и такой облом. Прямо как третье место «Тату» на Евровидении...

А все потому, что рожденный летать не должен ползать. Вот, например, Nissan Micra с «автоматом» и слабым мотором — это естественно и даже очень хорошо. А Ibiza — плохо! С такими спортивными корнями ей нужен совсем другой двигатель, другая коробка передач, другие колеса, другая отделка салона. Например, турбомотор 1.8T мощностью 150, а то и 180 сил, шестиступенчатая «механика», 17-дюймовые диски с шинами 205/45, анатомические кресла и кожаный руль с прошивкой красной нитью. Плюс — шильдики Cupra R на бортах. Отличная была бы терапия для моей расшатанной психики! 

Максим Кадаков
обозреватель Авторевю
Рост 185 см
водительский стаж — 9 лет
ездит на автомобиле Land Rover Freelander 2.5
Я был единственным ребенком в семье, и мне не дано понять, каково быть младшим братом. Поездив на маленьком Сеате, я подумал, что нелегко. Особенно если старший брат — концерн Volkswagen, а там — «Оrdnung uber alles», порядок превыше всего.

Сказано было сделать маленький Seat на платформе Polo — и испанцы сделали. И что вышло? Я ничего не имею против стремительного облика Сеата, но своего лица у машины нет — Alfa Romeo, ни дать ни взять! Салон — тоже с претензией на спортивность. Но почему все так угрюмо, словно это вовсе не испанский автомобиль? На передней панели и обивке дверей я насчитал с десяток разновидностей пластмассы — гладкой, матовой, шероховатой. И вся она — черного или удручающе-серого цвета. Зачем этот странный, плохо складывающийся в единую картинку набор? Для усложнения сборки и повышения себестоимости? Непорядок!

Эргономика хороша, но не идеальна. Блок управления климат-контролем расположен в самой неудобной зоне — на уровне селектора «автомата». Датчик уровня топлива пищит на каждом повороте, потому что не оснащен успокоителем — стрелка мечется туда-сюда, напоминая мне Таврию, на которой я ездил лет восемь назад. Переключая селектор «автомата» в положение Drive, через раз промахиваешься — и попадаешь на позицию «2». Старый «автомат» (если не ошибаюсь, такой же ставится на крохотульку Seat Arosa) тоже далек от идеала.

Управляется Ibiza прекрасно, но через некоторое время задаешься вопросом: а нужна ли мне в ежедневной эксплуатации спортивность, за которую нужно платить чрезмерно жесткой подвеской? И при всем этом — неоправданно высокая цена.

Если при выборе автомобиля руководствоваться рациональным подходом — искать машину с оптимальным соотношением цены и качества, то мой выбор пал бы на таких малышей, как Skoda Fabia, Peugeot 206 или Hyundai Getz. Если выбирать по-женски — «глазами», — то на первое место выходят Nissan Micra и Citroen C3. Если же вспомнить о престиже, то вне конкуренции окажется VW Polo. А если еще и денег немерено, то — Mini.

А Seat? Возможно, его предпочтут те, у кого в голове «fuzzy logic», нечеткая логика. Но — определенно! — не я. 

Игорь Зайцев
дизайнер
Рост 170 см, водительский стаж —
44 года, ездит на автомобиле
АЗЛК-214145
Фольксвагеновская платформа и португальский темперамент дизайнера Вальтера де Сильвы сделали этот испанский автомобиль на редкость симпатичным. Упитанный мускулистый крепыш, не лишенный породистого профиля и обаяния. Стремительный силуэт, изящно очерченные фары и характерный «клюв» придают хищное выражение. Внешность очень собранная, цельная и узнаваемая. Интерьер — на столь же высоком дизайнерском уровне. Очень удобные сиденья, очень стильная, лаконичная архитектура панели приборов. Мне этот интерьер представляется образцом отменного вкуса, чувства меры, функциональности и полной гармонии с внешностью. Цвет и фактура отделочных материалов, имитирующих замшу, лишь подчеркивают спортивный и в то же время функциональный характер интерьера, исключают появление бликов и отражений на ветровом стекле. Плюс качество исполнения, подгонка и «молчаливость» деталей. И читаемость приборов отличная, что, впрочем, относится ко всему семейству автомобилей Фольксваген. Но на Сеате подсветка комбинации более «спортивного» цвета — красного, а не кислотно-синего, как на VW Polo.

Удобное расположение, логичность и простота всех органов управления делают вождение приятным и беспроблемным. Этому способствует и отличная управляемость, и информативный руль, и приемлемая комфортабельность подвески. Вот только шум от дороги остается, похоже, «фирменным блюдом» платформы VW Polo.

Отдавая должное яркому, со спортивной ноткой, дизайну, вынужден отметить, что стильный, динамичный силуэт достигнут благодаря высокой подоконной линии, а это, в свою очередь, ухудшило обзорность, особенно назад. Сидишь, как в окопе, — хорошо «стрелять» от светофоров, но других участников «атаки» видно плохо. А еще расстроил «автомат», реагирующий на педаль газа с заметным запаздыванием. Такую боевую внешность хотелось бы дополнить трансмиссией с более задиристым характером.

В целом, Seat Ibiza оставил впечатление добротного автомобиля с хорошо сбалансированными качествами. Его очевидным минусом можно считать лишь несколько завышенную цену. 

Маркировка легковых шин

Маркировка легковых шин

На боковине покрышки обязательно указывается наименование фирмы-производителя и название модели шины, в нашем случае: GoodYear Ultra Grip 5.

Расшифровка типоразмера (P 165/65 R14 79T)

P - означает что это легковая шина (в противоположенность грузовой или какой-либо другой шине). P-метрика является версией метрической системы классификации шин в США, и на европейских шинах не применяется.

165 - ширина профиля шины: Ширина шины в миллиметрах от бока до бока. Эта мерка изменяется в зависимости от ширины обода предназначенного для шины: больше для широких, меньше для узких ободов. Число показывает ширину шины с учетом рекомендованной ширины обода.

65 - высота профиля, указывается как процентное отношение к ширине. В нашем случае высота составляет 65 % от ширины (165 мм), т.е., 107 мм. Часто высоту профиля называют серией. В некоторых типоразмерах номер серии отсутствует, например, 185 R14 C 102 Q. Такие шины называют полнопрофильными, а отношение высоты к ширине в таком случае составляет 80 % или 82 %.

R - конструкция: радиальная (R), диагональная (D), с опоясывающим кордом (B).

14 - Монтажный диаметр обода, в дюймах (1 дюйм = 25,4 мм.). Если проще то это диаметр диска, на который шину такого размера нужно устанавливать.

79 - Индекс или коэффициент нагрузки. Это условный показатель, указывающий на допустимую нагрузку на шину в кг. Расшифровка наиболее часто применяющихся коэффициентов приведена в таблице индексов нагрузки.
Зачастую, нагрузка расшифрована на самой шине:
Мах Load - максимальная нагрузка в lbs. (английских футах) и в kg (килограмах).
Max Pressure - максимальное внутреннее давление в шине в в PSI (фут на квадратный дюйм) и в kPa (kилопаскалях).

H - Индекс скорости. Этот показатель указывает на максимально допустимую скорость, при которой производитель гарантирует сохранение заложенных эксплуатационных характеристик шины. Расшифровка приведена в таблице индексов скорости.

Шины использующие старо-европейскую систему содержат индекс скорости в описании размера: 215/65HR15.

Treadwear 220 - коэффициент износоустойчивости, определяется по отношению к "базовой шине", для которой он равен 100.

Traction А - коэффициент сцепления, характеризует способность шины тормозить на мокрой дороге. имеет значения А, В, С.

Temperature A - температурный режим, показатель, характеризующий способность шины противостоять температурным воздействиям, имеет значения А, В, С.

В некоторых типоразмерах имеются дополнительные буквенные обозначения: 185 R14 C 102 Q, индексом С обозначаются так называемые "усиленные" шины с большим коэффициентом нагрузки. Встречаются и другие обозначения, но крайне редко.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.