Устанавливаем связь электрокара Mitsubishi i-MiEV с мобильным телефоно

Устанавливаем связь электрокара Mitsubishi i-MiEV с мобильным телефоно

Заявлено, что инициатива привезти i-MiEV в нашу страну исходила не от российской стороны. И не от японской. Это совместный проект Mitsubishi и «Рольфа».

Конгресс-холл в Сколково, месяц назад рукоплескавший президенту Медведеву, теперь хлопал в ладоши директору компании «Рольф». Господин Панков сказал: «Сегодня мы не просто презентуем электромобиль — мы представляем начало новой эры. Через 10–15лет многие из вас будут вспоминать этот момент как историческое событие, думая о своей причастности к изменению парадигмы автомобильной индустрии!» Потом он озвучил цену машины, и аудитория сдавленно охнула. Прежде все посмеивались над попыткой сбыть i-MiEVза полтора миллиона, а тут выяснилось, что козявка стоит дороже на целый Логан! И хотя Андрей Панков, как подобает при розыгрыше, широко улыбался, было видно, что он не шутит.

Модерновая бизнес-школа Сколково, вокруг которой однажды возведут из силикона и кремния цитадель российской модернизации, для премьеры Аймиева была инновационно усилена говорящими роботами. Они путались под ногами, расхваливая Mitsubishi i-MiEV притворными механическими голосами. Через роботов вещали спрятанные за ширмой ребята с ноутбуками, тем не менее было смутное ощущение, что хай-тековское будущее наступило. «То, что ещё 10 лет назад казалось фантастикой, становится реальностью», — бравурно прочитал конферансье со шпаргалки, которой служил ему iPad.

На премьере Аймиева трудились восемь роботов производства московской компании «Эрбот». Оборудованный камерой и микрофоном, R.Bot служит глазами, ушами и устами удалённого человека, обеспечивая ему так называемое телеприсутствие, — это главная функция машины. Обслуживание презентаций — второстепенная. Цена робота начинается с 90 000 рублей.

Сколковскую премьеру рольфовцы назвали «презентацией первого серийного электромобиля». Переборщили, конечно, но сделали это на радостях — трудно было не заметить, что глаза сотрудников горят торжественными кострами. Дело в том, что японцы по итогам мая 2011 года признали «Рольф» наиболее успешным дилером: оставив позади Штаты, наша страна стала рынком № 1 по объёму продаж автомобилей Mitsubishi во Вселенной. Стало быть, пришествие Аймиева можно считать поощрительным призом. Именно само пришествие экзота, а не электромобиль — этот оценён в баснословные 1 799 000 рублей. Прямо как в той шутке: «Сколково?» — «Столково!»

Сертификация завершилась только в апреле, и Аймиевов в нашей стране пока немного. На снимке оба. Один серый, другой белый. У второго ещё нет российских номеров.

«У России благодаря тому уникальному положению, которое мы занимаем в мире Mitsubishi, есть возможность развиваться наравне с европейскими странами», — заявил господин Панков. Иными словами, покупатели таких гиппопотамов, как Pajero, L200 и Outlander XL, нечаянно проложили дорогу в Россию взыскательной пиявке. Кстати, «наравне» означает шанс приобщиться к машинке, которая в Европе продаётся с 2009 года. Она действительно считается первым массовым электромобилем на планете. В 2009–2010 годах продано 11 тысяч экземпляров, план на 2011-й — 18 000 штук.

Единственное, по словам рольфовцев, принципиальное отличие Аймиева российской спецификации — на каждый электрокар будут ставить дополнительную навигационную систему, которая включает данные по зарядной инфраструктуре региона, где машина эксплуатируется. Как выглядит эта допсистема, журналистам не показали.

i-MiEV расшифровывается как инновационный электромобиль Mitsubishi. Компания шла к нему 40 лет, понимая под электрокарами практичное решение на будущее, когда закончится нефть, нестерпимо ухудшится экология и глобально потеплеет. При всём уважении к японским разработчикам, i-MiEV далёк от совершенства — он чрезмерно отличается от нормального автомобиля, чересчур игрушечен и перегружает экологией. Однако лучше и новее у Mitsubishi пока ничего нет.

Между тем господин Панков не зря называет Аймиев «первым спутником в космосе». По идее, в среднесрочной перспективе за пионером придут ещё восемь электромобилей Mitsubishi, фактически полный модельный ряд. И хотя эти машины ещё не запущены в производство, в «Рольфе» уже обещают активно продвигать их в нашей стране. «К тому моменту психология владения автомобилем должна стать другой, более близкой к „употреблению“ ноутбука и мобильного телефона, — рассуждает Панков. — Я даже думаю, что покупателей электрокаров правильнее будет называть пользователями или абонентами».

Любимый пример Андрея Панкова (на фото) — холодная Норвегия, по которой Аймиев снуёт без проблем и ограничений на 37-градусном морозе. Норвегия, оказывается, лидирует в мире по количеству электромобилей на душу населения: только в первом квартале этого года норвежцы купили 550 «миявок». В стране 2400 зарядных станций, и число их растёт.

Концепция Аймиева — экологичный, экономичный, комфортный. «Для рядового пользователяi-MiEV выглядит исключительно просто. Это автомобиль с четырёхместным салоном, багажным отсеком, батареей и электродвигателем. Всё! Больше владелец не должен знать ничего. Когда вы пользуетесь айфоном, вам не нужно понимать и разбираться, что происходит внутри. Аймиев сделан с таким же расчётом», — говорит глава «Рольфа». Аналогия «i-MiEV — iPhone» по душе не только ему, но и другим партнёрам по электромобильному проекту.

Директор Панков вообще уверен, что ситуация с первыми электромобилями в России один в один похожа на историю сотовых телефонов. Дескать, в своё время мобильник тоже был редким устройством с заоблачной ценой, и оглянитесь сейчас — ребёнок в песочнице роет яму Моторолой.

i-MiEV прошёл омологационные тесты на Дмитровском полигоне. По результатам этих испытаний и после изучения опыта Норвегии выяснилось, что в доводке электрокара для наших условий необходимости нет.

«Мы начинаем ограниченные тестовые продажи европейской версии Аймиева. На первом этапе реализация будет проходить под нашим специальным контролем — прежде всего в Москве, возможно, в Петербурге, плюс не исключены локальные проекты в регионах. По результатам пробных продаж (вероятно, в следующем году) мы будем распространять электромобили по всей дилерской сети», — объявил директор «Рольфа», напомнив о 101 партнёре компании в 73 городах страны.

В настоящее время машинка имеет статус пробника. Он необходим, чтобы понять, как электромобили ведут себя в российских условиях и что можно в них улучшить. Параллельно Панков со товарищи будут готовить общественное сознание к тому, что электрокар — это не страшное и непонятное, а более простая и удобная вещь, чем обычный бензиновый автомобиль.

Тяговая аккумуляторная батарея — самое дорогое в Аймиеве. Её цена составляет 50% стоимости всего электромобиля. В течение 10 лет аккумулятор должен сохранять 80% ёмкости. Отдельно батареи пока не продаются.

Доложить о создании инфраструктуры для электрокаров взялись новоявленные партнёры Mitsubishi и «Рольфа» — московские энергетические компании «МОЭСК» и «Мосэнергосбыт». Без них обрусение Аймиева попросту невозможно, и они продемонстрировали осведомлённость вкупе с энтузиазмом. Кажется, российские энергетики взаправду поверили, что деньги, спускаемые нынче на бензин, рекой потекут на оплату счетов за электричество, а автомобили на батарейках решат застарелые проблемы отрасли.

Уверенности российским энергетикам добавляет масса зарубежных примеров — крупные электропровайдеры типа итальянской Enel, французской EDF и американской PG&E уже кинулись в перспективный омут и неплохо держатся на плаву. Наши сетевики и сбытчики не без оснований считают, что они ничем не хуже. Даром что монополисты.

У Аймиева две «заправочные горловины». Та, что с левого борта, предназначена для быстрой зарядки от самой мощной станции, что видно по непростому разъёму. С правого бока — вход для бытового зарядного устройства.

«Горловины» открываются из салона двумя независимыми рычажками. Один находится на левом краю приборной панели, другой под водительским креслом.

«Зарядка электромобилей — это целиком и полностью наша компетенция, потому что практически всё электричество, которое есть в Москве и области, проходит по нашим сетям», — охарактеризовал компанию «МОЭСК» руководитель её электротранспортного проекта Денис Цыпулев.

«Вся электроэнергия, которая есть в Москве и Московской области, продаётся вам именно „Мосэнергосбытом“. Мы крупнейшая энергосбытовая компания в России и по объёмам продаж, и по выручке, и по клиентской базе», — сообщил мосэнергосбытовец Сергей Кюрегян. Он добавил, что платить за зарядку электромобилей владельцы будут точно так же, как за разговоры по мобильнику.

  • По сути зарядная станция второго типа (на фото) представляет собой розетку, надёжно закрытую от вандалов крышкой. Открыть её можно либо карточкой с RFID-чипом, либо по SMS, либо как-то ещё. Кабель ездит в машине, в комплект станции он не входит.
  • Предполагается, что ближайшую зарядку можно будет найти с мобильника через Интернет, авторизоваться на ней и забронировать на несколько часов. Оставив машину на станции, владелец сможет удалённо мониторить процесс зарядки, получать всю отчётность, проверять и пополнять счёт и так далее.

Энергетики не стали юлить и открыто назвали выгоды, которые намерены извлечь из внедрения электромобилей в России. Прежде всего, по их словам, это дозагрузка распределительных электросетей. Пики нагрузки приходятся на утренние и вечерние часы, тогда как дневное и ночное время — это глубокие провалы. Скачки туда-сюда негативно сказываются на оборудовании, чреваты авариями и заставляют строить мощности с запасом. А зарядка электромобилей, говорят, имеет потенциал для выравнивания графика нагрузки за счёт вытягивания провалов до уровня пиков.

Причём вытягивание это при массовости электрокаров может иметь взрывной характер. Американцы из PG&E на пару с Ниссаном подсчитали, что ночная зарядка машины сопоставима со средним потреблением домохозяйства днём — стало быть, речь идёт о двукратном увеличении продаж электроэнергии! Это называется активным участием в развитии нового глобального рынка товаров и услуг, целой отраслью с новыми рабочими местами. И пусть электричество ночью стоит в четыре раза дешевле, всё равно — ради увеличения полезного отпуска сети можно не только разрубить Аймиев узел и разгрести Аймиевы конюшни, но и пойти на более рискованное дело.

Синяя кривая, которая будто бы очерчивает силуэт двугорбого верблюда, показывает утренний (с 7 часов) и вечерний (до 23:00) пики потребления. Жёлтая кривая, образующаяся благодаря электрокарам, — сладкий сон энергетиков.

А ведь выравнивание графика и рост продаж — это ещё не всё. Приплюсуем сюда снижение неучтённого потребления (электричество для зарядки нужно ещё научиться воровать), актуальный нынче имидж экологически ответственной компании, гипотетическое использование электрокаров как элемента «умных сетей» Smart Grid для распределённой системы хранения энергии, зарядку машин от солнца и ветра, а также банальное сокращение затрат на собственный автопарк (топливо, ГСМ, техобслуживание).

«Рольф» и «МОЭСК» провели так называемые модельные расчёты. У них получилось, что затраты на 1 км пробега обычной машины (при цене бензина 28 рублей за литр) составляют 2,3 рубля. Тогда как i-MiEV проедет ту же тысячу метров за 58 копеек (при тарифе 3,8 руб. за 1кВт•ч). Само собой, когда в цену зарядки войдёт сбор в пользу инфраструктуры, разница перестанет быть четырёхкратной, но бензин всё же будет в разы дороже.

Затраты на «заправку» в сравнении с традиционным автомобилем
При использовании ДВС
Пробег в год, км 25 000
Стоимость АИ-95 за 1 л, рубли 25
Расход топлива, л/100 км 10
Итого затраты в год, рубли 62 500
При использовании электродвигателя
Пробег в год, км 25 000
Стоимость 1 кВт•ч*, рубли в среднем 1,66
ночью 0,67
днём 2,66
Расход на 150 км кВт•ч 20,25
рубли 33,61
кВт/км 0,135
Итого затраты в год, рубли 5600
* Тариф для Москвы


  • Для сравнения i-MiEV столкнули с бензиновым Кольтом, заложив в схему не паспортный(5,5–6 л/100 км), а, видимо, реальный расход топлива. По примерным подсчётам, электромобиль оказался экономичнее в 11 раз с лишним. Со всеми наценками, объяснимыми развитием и амортизацией инфраструктуры, разница будет меньше, но всё равно впечатляющей.
  • Первое ТО у Аймиева — 20 тысяч километров. Гарантия на машину — 3 года, на высоковольтное оборудование — 5 лет. Ориентировочная стоимость «полного бака» Аймиева (без учёта девелоперских надбавок) — от 100 до 120 рублей.

Кстати, электромобилизацию России наши энергетики готовы начать с себя — они очень надеются примерно через год заняться пересадкой сотрудников на батареечные гринкары. Очевидно, продавцам электромашинок на роду написано пойти навстречу похвальному начинанию. Соответственно, и зарядные станции появятся в первую очередь на собственных объектах энергокомпаний — партнёров по проекту «МОЭСК EV».

На премьере Аймиева даже объявили, что процесс пошёл. Господин Цыпулев сообщил об открытии первой зарядки в России — её будто бы установили 8 июня на закрытой территории «Московских кабельных сетей» в центре на улице Садовнической. Правда, на поверку оказалось, что станции там уже нет, но это и понятно. Видать, убрали от греха подальше — зачем нужна эта зарядка, если во всей Российской Федерации электромобиль Mitsubishi i-MiEV сегодня представлен в количестве двух экземпляров?

  • Стоимость зарядных станций в России пока не определена, но порядок цен прикинуть можно. Первый тип — это сотни евро, второй вид (на фото слева) — около 5 тысяч евро, третий тип —30–50 тысяч евро.
  • На снимке справа — то самое устройство, которое заряжает i-MiEV от обычной розетки. По размеру и виду оно сильно смахивает на удлинитель типа «пилот».

Выбранные для России зарядные устройства называются rEVolta Plug’ n’ Drive. Аймиеву предусмотрены три типа станций, отличающихся по мощности и скорости работы. Первый тип — бытовой, в нём около 4,5 кВт, эквивалент двух с половиной электрических чайников, он заряжает машину от обычной розетки на 220 вольт за 8–10 часов. Второй вид — трёхфазные станции-столбики на 32 ампера, жадные, как 12 чайников, и «заправляющие» i-MiEV в течение 4–5 часов.Третий тип — быстрая зарядка постоянного тока, её дикая мощность в 50 кВт эквивалентна 28 чайникам, поэтому батарея электромобиля наполняется за 30 минут.

«Бывает, когда в квартире включается один электрочайник, лампочки тускнеют. Если мощных станций будет много, это уже серьёзная перегрузка для всей сети. Хаотичное развитие инфраструктуры грозит катастрофой, — предупреждает Денис Цыпулев из „МОЭСК“. — Поэтому мы настаиваем на том, что в Москве должна быть сформирована единая централизованная сеть зарядных станций. У неё может быть несколько операторов, несколько владельцев, но управлять этим хозяйством должен кто-то один. И такой фигурой мы, безусловно, видим „МОЭСК“, потому что это её задача — обеспечить надёжное электроснабжение Московского региона».

В идеале москвичи хотят разработать отечественные зарядные станции, которые будут лучше и дешевле зарубежных аналогов, а также создать программное обеспечение для управления их сетью. Но это мечты, а реальную ситуацию туманно обрисовал Сергей Кюрегян из «Мосэнергосбыта»: «Мы близки к тому, чтобы в течение нескольких месяцев поставить совместно со всеми партнёрами первую зарядную станцию общественного пользования в дилерском центре. Скорее всего, это будет „Рольф-Юг“».

Под капотом Аймиева двигателя нет. Вторая по дороговизне составляющая машинки — «построенный по космическим технологиям» электромотор мощностью 47 кВт (64 л.с.) — прячется сзади. В подкапотном пространстве расположены ёмкость для омывайки, дополнительная маленькая батарея и другие важные мелочи.

По примерным подсчётам, когда Москва и Подмосковье масштабно освоят электрокары, они будут нуждаться в 30 тысячах зарядных станций всех типов. Их место — на многоуровневых и подземных паркингах (в частности при торгово-развлекательных комплексах), на существующих АЗС (вопрос пока требует проработки и изучения) и в частных домовладениях. Правда, долгосрочную программу «электрического будущего Москвы» начнут прорабатывать лишь через год, и то — при благоприятном исходе пилотного проекта. На сегодняшний день планы более чем скромные.

«МОЭСК» до конца 2011 года рассчитывает построить 28 станций. 15 первого типа, 10 второго и три быстрые зарядки. Для тестирования мини-сети будут использовать девять электромобилей: троицу легковушек (естественно, i-MiEV), а также три микроавтобуса и столько же грузопассажирских фургонов неизвестных марок и моделей (официально такие в России пока не продаются).

По словам Дениса Цыпулева (на фото), по поводу мест дислокации первых 28 зарядных станций идут активные дебаты. Карту размещения предполагают обнародовать в июле.

Планы «Мосэнергосбыта» ещё умереннее. В них заложен осторожный расчёт на то, что в ближайшие пару лет число электромобилей в Москве достигнет тысячи. Тогда компания установит на паркингах зарядки второго типа: 7–9 единиц в 2012 году и 15–24 станции к 2013-му.Кроме того, сдержанная стратегия предусматривает установку бытовых станций у покупателей машин «с проведением необходимых электромонтажных работ» (2012 год — 350 зарядок,2013-й — 600 штук). Отдельный пункт программы «Мосэнергосбыта» — популяризация электромобилей в Московском регионе. Подробностей кампании господин Кюрегян не представил, так что можно дать волю фантазии.

Например, в странах, где электрокары пользуются господдержкой, популяризация идёт сама собой. Владельцы гринкаров помимо льгот и субсидий получают так называемое немонетарное стимулирование. Им разрешено ездить по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатно въезжать в платный центр города, безвозмездно парковаться на платных стоянках и задаром ездить по платным дорогам. Да и сами электромобили там вдвое дешевле. Если бы в России не взимали 18% НДС, 20% пошлин и других сборов, i-MiEV стоил бы у нас как минимум на два Логана меньше.

Продажи в странах Европы2011 (I квартал)
Германия 640
Норвегия 552
Австрия 228
Великобритания 200
Швейцария 190
Дания 135
Франция 102
Швеция 87
Нидерланды 46
Италия 40
Польша 40
Португалия 25
Испания 25
Другие 18
Бельгия 11
Ирландия 2
Итого2341


  • В Европе по количеству купленных «миявок» в первом квартале нынешнего года лидирует Германия. Продажи электрокара у немцев начались в декабре 2010-го, а цена Аймиева составляет 34 990 евро (более 1 400 000 рублей).
  • Продажи в той или иной стране напрямую зависят от уровня господдержки и, соответственно, наличия преференций для владельцев электротранспорта. А что же у нас? Глава «Рольфа» отвечает: «Безусловно, мы будем работать с государственными органами, обсуждать вопрос поддержки, и я надеюсь, Россия в этом плане не будет отставать от других цивилизованных стран».

«Одно из препятствий для электромобиля в России — это психология людей, страх остаться с пустым аккумулятором. Тем временем все мы имеем мобильные телефоны, следим за состоянием их батарей и каждый вечер ставим аппараты на зарядку. Так вот, с эксплуатацией электромобиля всё то же самое, — заявил в своей в заключительной речи директор Панков. — Да, сейчас первый электромобиль, который мы здесь предлагаем, кажется необычным, странным, может быть, даже слегка пугающим. Но запомните мои слова — через несколько лет вы вспомните это историческое событие». Свидетели Аймиевы похлопали и энергично потянулись на выход, чтобы первыми попасть на тест-драйв «миявки», которую назавтра окрестят «машиной для миллионеров».

  • Даже старожилы не припомнят такого «тест-драйва». На всю многочисленную прессу была одна машина. Каждому журналисту полагалось сделать один кружочек вокруг здания, и чтобы хоть что-то почувствовать, корреспонденты набивались в салон пассажирами.
  • Из-за особенностей «трассы» пришлось ездить с постоянно повёрнутым влево рулём со скоростью до 60 км/ч. Когда по кружку проехали все, «тест-драйв» начался сначала. Итого вышло по два проезда на человека. Skolkovoring!

По окончании презентации из конгресс-холла пошёл столь разношёрстный людской поток, что несведущий наблюдатель ни за что не догадался бы — какая сила могла собрать всех этих антиподов в одном зале. На премьеру Аймиева журналистами приехали дедушки и дети, редакторы бизнес-журналов и независимые блогеры, ведущие крохотных рубрик глянца и пресс-секретари каких-то департаментов, люди из научных изданий и вообще непонятно кто.

Подцепив деликатесное канапе, пышная дама с телевидения сказала, что за такие деньги можно взять BMW третьей серии, а если купить «единичку», то ещё и останется. В это время двое мужчин в дорогих костюмах вполголоса говорили о том, что на Петербургском международном экономическом форуме i-MiEV покажут топовым чиновникам и самому министру транспорта РФ.

  • Казалось бы, машинка — экологичнее некуда. Купил её человек, и с защитой окружающей среды он в расчёте. Но не тут-то было — над спидометром свила гнездо ядовито-зелёная шкала «экометра».
  • Другая странность — с обоих краёв приборной панели, под дефлекторами обдува, выдвигаются странные держатели для квадратных бутылок. Перчаточный ящик оказался на удивление просторным. Кстати, коврик под ногами тоже экологичный — он сделан из бамбукового волокна.
  • Крутилки-нажималки в японской версии крупнее и в ряд выстроены горизонтально. В европейской модификации они установлены «светофором», и их блок с простецкими дефлекторами выглядит несерьёзно — как дешёвый тепловентилятор. Это только один из примеров игрушечности Аймиева.

В это время на улице за руль Аймиева радостно садился зампред правительства Ставропольского края Георгий Ефремов, активно заинтересованный в закупке гринкаров для городов-курортов. В это же время атакуемый почемучками Андрей Панков признавался, что уже есть первые клиенты, готовые приобрести электрокары, есть конкретные запросы из разных регионов России, есть крупные заказчики, готовые обсуждать закупку большого количества машин, и есть заданные японцами весьма ограниченные квоты.

Судя по европейскому опыту, обычно люди покупают i-MiEV как вторую машину в семью. Что будет в России, покажет исследование клиентов, которое «Рольф» намерен запустить вместе с тестовыми продажами.

Первая партия электромобилей i-MiEV для России уже пошла в производство и будет готова в июле. Из Японии электромобили прибудут, вероятнее всего, осенью. Н

Ford B-Max: Концептуальная штучка

Ford B-Max: Концептуальная штучка

В нынешнее время действительно интересные автомобильные решения встречается чрезвычайно редко. А если еще и обратить свой взор на класс ультракомпактных микровэнов, очевидность сказанного становится еще более явной, хотя иногда случаются чудеса! Применить такой, говорящий сам за себя, уступительный союз заставил меня именно герой сегодняшнего обзора, обладающий недюжинной смелостью. Все-таки как был прав и велик тот человек, с чьих уст сошла фраза о том, что у каждого правила существует исключение!

Развеять в пух и прах этот пессимистичный настрой, царивший в моей голове, помог новый Ford B-Max. Примерно год назад, на автосалоне в Женеве, данная модель была представлена в виде концепта. Кто бы мог подумать, что в 2012 году она дойдет до своего потенциального покупателя в практически первозданном виде. Давайте расставим все по полочкам.

Итак, наверное, ни для кого не секрет, что главной изюминкой концепта являлись шикарнейшие двери. Передние отворялись самым обычным образом, а вот задние получили сдвижной механизм. Ну и что, скажут некоторые, ведь подобное решение встречается очень часто. Однако не все так просто, при "настежь распахнутых" дверях образовывался просто гигантский проем размером в полтора метра, невероятно облегчавший доступ к посадочным местам. Достигли этого путем нивелирования центральных стоек, хотя если быть точнее, то последние присутствовали - их роль выполняли задние двери, произведенные из сверхпрочной стали. Название технологии - Easy Access Door System.


Все вышеописанное в полной мере перекочевало и на предсерийный образец Ford B-max, правда есть одно изменение, в виде появления полноценных ручек под естественный хват. В передней части автомобиля чувствуется новый фамильный стиль Форда. Значительную лепту в это вносит агрессивный "спорткаровский" дизайн центрального воздухозаборника, который дополняют крупные фонари нескучной формы и рельефный капот. Бампер имеет притягательные, настраивающие на азарт, боковые вырезы с находящимися внутри противотуманками. Сзади все не менее стильно: граненая оптика оптимальных размеров и прекрасно подобранные места для выштамповок. В общем, модель содержит в своем внешнем оформлении толику инакомыслия, причем с практическим уклоном.

Проработка внутреннего пространства очень достойная. Молодая публика несомненно будет в восторге от практически овальной центральной консоли, заметно выделяющейся от всего остального блестящим черным глянцем и просто целой агломерацией клавиш. Почетное верхнее место занял небольшой дисплейчик мультимедийной системы, чуть ниже расположилась музыкальная установка с разъемом для дисков и большим количеством кнопок, а также управляющий джойстик. Блок управления климатом вынесен за пределы "овала". Приборы погружены в колодца неправильной формы, оцифровка конечно грубая, но контрастная и хорошо читаемая. Руль радует весьма удобным хватом. Доступ в салон - лучше не придумать. Человек абсолютно любой комплекции без какого-либо стеснения сможет забраться внутрь. В передние сидения встроены ремни безопасности, водительское имеет удобный подлокотник, а пассажирское может складываться. Последний факт несомненный плюс, ведь это позволит еще более грамотно оптимизировать пространство под грузовые цели. Места для ног и головы задних пассажиров предостаточно, второй ряд складывается в стандартной пропорции 60:40. Максимальный объем багажника совсем чуть-чуть не дотягивает до 1500 литров, точное число - 1496 литров.

Технологии

Одной из других примечательных особенностей микровэна является информационно-развлекательная система SYNC, которую впервые применят на европейском автомобиле. SYNC предоставляет возможность управления музыкальной установкой с помощью телефона через протокол Bluetooth и другими вещами, посредством голосовых команд. Однако самым важным моментом системы является функция вызова скорой помощи и полиции в автоматическом режиме при аварии. Определяется это по многим параметрам, включая срабатывание подушек безопасности. Хитрая электроника способна вычислить координаты терпящих бедствие через GPS, определить языковую принадлежность этой местности и вызвать необходимые службы к месту аварии. Вклад в сохранение жизней просто огромный.

Инженерия

B-max получит целых шесть вариантов двигателей - четыре бензиновых и два дизеля, причем все они будут ориентированы на низкую потребляемость топлива. Мотор Duratorq TDCi 1.6 работает на солярке и располагает объемом в 1.6 литра, четырьмя цилиндрами и турбонаддувом. Выходная мощность достигает 95 л.с. Характеристики отдачи, конечно, не бог весть что, зато расход в 4 литра на 100 км пути действительно впечатляет. Только вдумайтесь, потребуется всего лишь 40 литров горючего, чтобы покрыть расстояние в 1000 километров! О другой дизельной силовой установке пока известно только то, что при 1.5-литровом объеме она выдаст 75 л.с.


Самую интересную, с точки зрения инженерии, версию укомплектуют бензиновым мотором EcoBoost, который выпустят на рынок в двух вариациях. Оба трехцилиндровых двигателя будет роднить один и тот же рабочий объем равный 1 литру, а так же система прямого впрыска топлива. Но за счет применения разных турбонаддувов мощность составит соответственно 100 и 120 л.с. Великолепная отдача, если учитывать просто крошечный объем! Разработчики обещают, что энергопотребляемость машины не превысит 4.8 литра на 100 км пути для экземпляра со 100 л.с. на борту, и 5 литров для 120-ти сильной модификации. Интересно так же, что данные модели в стандарте оснастят системой Auto-Start-Stop, умеющей заводить и глушить двигатель при остановке/трогании.

 



Самые простенькие бензиновые варианты Duratec объемом 1.4 и 1.6 литра не смогут похвастаться высокотехнологичными турбонаддувами и прямыми впрысками, зато привычная схема с 4 цилиндрами и 16 клапанами очень надежна. Мощность соответственно 90 и 105 л.с.
Касательно ходовой, новинка построена на одной платформе с последней генерацией Ford Fiesta. Подвеска: спереди McPherson, сзади - полузависимая балка. Стоит надеяться на хорошую управляемость, но не исключено, что разница в поведении двух моделей все же может почувствоваться.

Момент начала продаж в Европе намечен на конец 2012 года (цена неизвестна), в России же появление B-max пока стоит под вопросом.

История марки Volkswagen

История марки Volkswagen

«Фольксваген АГ» (Volkswagen AG), немецкий автомобильный концерн. Производит легковые автомобили, грузовики, микроавтобусы. Штаб-квартира находится в Вольфсбурге. 

История концерна Volkswagen началась в немецком городе Вольфсбург в 1934 году. Фердинанд Порше - немецкий конструктор и инженер, посвятивший 4 года своей жизни созданию первого "народного автомобиля" ("volk" - народ, "wagen" - автомобиль, нем.), стоял у истоков будущей легенды мирового автомобилестроения.

Фердинанд ПоршеВ 1936 году было принято решение о строительстве известного сейчас всему миру автозавода в Вольфсбурге. Через год были выпущены первые прототипы "Жука" - "VW30" - общим числом 30 штук, каждый из которых должен был "пробежать" более миллиона километров для выявления возможных конструкционных недостатков.

В первозданном виде завод просуществовал до 1944 года. Во время войны он был почти полностью разрушен американской авиацией.

Восстановление завода в послевоенные годы взяло на себя английское правительство, передавшее в 1945 году компании Volkswagen заказ на производство 20000 автомобилей. Так Volkswagen вновь стал популярным, явив собой яркий пример немецкого экономического чуда.

Через 27 лет после окончания Второй Мировой войны, побив рекорд "Ford Model T", "Volkswagen Beetle" стал самым продаваемым автомобилем. С начала 50-х годов Volkswagen открывает сеть дочерних предприятий по всему миру с целью формирования разветвленной сети продаж. Благодаря этому уже в 1955 году с конвейера был спущен миллионный "Жук".

В 1974 году в Вольфсбурге выпущен последний "Жук". Производство автомобиля века перенесено в Мексику. Выпустив в том же году модель Golf, Volkswagen положил начало новой эпохе в истории автомобилестроения. Новое поколение автомобилей гольф-класса с передним приводом, охлаждаемым 4-х цилиндровым двигателем и цельнометаллическим кузовом из стали сразу получило признание на рынке. Golf стал бестселлером не только в Германии, но и во всей Европе.

В 1998 году, вслед за презентацией моделей Passat, Polo и Golf-IV, Volkswagen представил на рынок модель-мини Lupo, компактный седан Bora и New Beetle ("Новый Жук"), который был встречен с огромным энтузиазмом в Америке. В этом же году Volkswagen приобрел марки Bugatti, Lamborghini, Bentley и Rolls-Royce, обеспечив себе надежный тыл в классе "люкс".

Дебют Polo состоялся в 1975 году. До появления Lupo он оставался самым маленьким в автомобильном семействе Volkswagen. Своей популярностью первые поколения Polo были обязаны высокому качеству сборки, большому числу модификаций и широкой гамме двигателей.

Автоштадт VolkswagenОткрывшийся в конце тысячелетия в Вольфсбурге Автоштадт Volkswagen - своеобразное сочетание парка отдыха и центра обслуживания клиентов. На конец 2002 года концерн Volkswagen объединяет 9 марок, и почти все они представлены теперь в Автоштадте. Любой желающий может прибыть в Вольфсбург, совершить путешествие по павильонам и погрузиться в волшебный мир каждой марки.

Почти все марки концерна представлены в одноименных павильонах, а 48-метровые "автобашни", вероятно, станут скоро новым опознавательным знаком Вольфсбурга. В них будут размещаться только что сошедшие с конвейера автомобили, чтобы здесь встретиться со своими будущими владельцами.

Автомобиль и связанные с его производством технологии находятся в центре внимания Автолаборатории, расположенной на третьем этаже Форума концерна. Здесь Volkswagen дает ответы на основные вопросы, касающиеся автомобилестроения, и демонстрирует свои технологические "know-how". Автолаборатория знакомит посетителя с процессами испытаний, производства и контроля конечной продукции. Главный тематический блок – "Качество" - представлен в Автолаборатории по четырем основным направлениям: дизайн- студия; процесс создания новой модели (отображается на дисплее); производство самой продукции и, наконец, контроль качества.

При разработке проекта большое внимание уделялось и "человеческому фактору": инвестировав 850 миллионов марок, Volkswagen создал 2000 новых рабочих мест.

Итог - появление первого в мире автомобильного города, где демонстрируются не просто машины, но автомобили в специфическом, только им присущем окружении, создающем неповторимый стиль каждой марки.

Говоря об истории, нельзя не сказать о Стеклянной Мануфактуре Volkswagen в Дрездене – предприятии на котором производится представительский лимузин Phaeton. Странно говорить о предприятии будущего как об истории, но тем не менее, оно уже построено и работает.

Стеклянную Фабрику нельзя спутать ни с чем другим: прозрачные стеклянные корпуса, практически стерильная чистота, оборудование по последнему слову техники. На полу – паркет, в который вмонтированы конвейерные линии и 60000 магнитов, обеспечивающих бесшумную подачу контейнеров с комплектующими. Это не завод в классическом понимании этого слова, поскольку помимо интерьера, характерного для престижного бизнес-центра, на его площадях размещены даже эксклюзивный ресторан "Lesage" и Стеклянная студия, позволяющая вести полноценные телетрансляции. Можно виртуально собрать свой Phaeton на самом большом в мире сенсорном экране, выбрав для него необходимые дополнительные опции.

Прошлое неразрывно связано с будущим. Концерн Volkswagen уверенно внедряет в автомобилестроение последние достижения технологий из десятков областей, делая историей то, что вчера было мечтой.

 

Тройняшки

Тройняшки

МАЛЕНЬКИЙ – НЕ УБОГИЙ

У компактного хэтчбека немало не только плюсов, но и минусов, причем не все недостатки – продолжение достоинств, как, например, тесный салон и маленький багажник, обусловленные компактными наружными размерами. Что мешает малышу обзавестись мощным мотором, богатым оснащением, современными средствами безопасности? Естественно, он станет дороже, но количество «железа» на один дензнак – не единственный критерий для выбора машины. А выбирать нынче есть из чего. Так, компанию узбекскому « Дэу Матиз» теперь составляют почти точный двойник из Китая «Чери-QQ» и существенно обновленный наследник из Кореи « Шевроле Спарк».

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

Мы взяли машины с самыми мощными – литровыми моторами и механическими коробками передач. Комплектации богатые, лишь «Спарк» чуть не дотянул до максимума. Имеем: центральные замки с дистанционным управлением, кондиционеры, магнитолы с четырьмя динамиками, электроприводы всех или только передних («Спарк») стекол, АBS и две подушки безопасности (у «Матиза» ни того, ни другого). У «Чери» вдобавок еще люк и легкосплавные диски. Диапазон цен: $9,5–11,5 тыс.

АНФАС И В ПРОФИЛЬ

«Чери» и «Матиз» объединяет улыбчивое выражение «лица» с наивно распахнутыми «глазками»-фарами. Малышам оно идет. На фоне неряшливой сборки «китайца» «Спарк» с более серьезной «мордочкой» выглядит просто эталоном: зазоры как по линеечке, уплотнения ровненькие. К слову, у «Шевроле» в верхней части передних дверей они двойные, а у «Дэу» и «Чери» одинарные.

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

Отличается «Шевроле» и выступающим из-под заднего бампера глушителем. Это связано с иной конструкцией подвески, позволившей опустить пол багажника на десяток сантиметров и увеличить его объем. Мы намерили целых 168 л, тогда как в узбекской и китайской машинах – по 128 л. У «Спарка» изменили пол, лонжероны протянули во всю его длину, а не до половины. Кузов стал более жестким и прочным, меньше перекашивается при диагональном вывешивании и на неровностях. А это залог не только долговечности, но и более высокой пассивной безопасности.

ПЯТЫЙ ЛИШНИЙ

Сто двадцать четыре сантиметра ширины салона гораздо удобнее делить на двоих, чем на троих. И хотя формально машинки пятиместные, а у «Спарка» сзади даже три подголовника и столько же трехточечных ремней, по-человечески машины вместят лишь четверых взрослых пассажиров привычной нам комплекции. Пятерых – лишь в случае крайней нужды и ненадолго. Ну, или – ребенка.

Мягкие, плавные линии салонов «Чери» и «Матиза» напоминают об эпохе кузовов-«обмылков». Однако непритязательный интерьер вполне соответствует духу игрушечных автомобильчиков. Здесь «китаец» почти полностью копирует «узбека», недотягивая, однако, по качеству исполнения, но перешибая запахом. Мало, что зазоры местами неровные, панели топорщатся, заметны швы, там и сям видны головки саморезов, так еще и пластиком воняет немилосердно! Запутано управление светотехникой: «габариты» и ближний свет включаются колесиком с нефиксированными (!) положениями, а другое колесо (горизонтальное!) – «обозначает» отсутствующий корректор фар…

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

Отличия трех машин в размерах салонов минимальны и обусловлены лишь формой внутренних элементов: сиденья (и подголовники!) «Чери» проминаются до каркаса, а на коротких подушках «Матиза» сидишь, словно воробей на жердочке. Предельный рост экипажа – 180–185 см. При этом передние кресла отодвинуты почти до упора, а рулевое колесо (оно без регулировок у всех машин) перекрывает верхнюю часть приборной доски.

В «Шевроле» водителю позволено быть и выше, кресло здесь удобнее и с регулировкой по высоте, как и ремень безопасности. А вот переносить взгляд с дороги на расположенные по центру приборы неудобно. В темноте слепит голубая пиктограмма дальнего света в черном провале под рулем. Поймал себя на том, что из-за нее еду ночью по пустой дороге с ближним. Интерьер «Спарка» более взрослый и современный. Однако правая голень упирается в острую кромку центральной консоли. Перчаточный ящик «Шевроле»» повместительнее, чем у «Матиза» и «Чери», есть пара полочек под панелью, лоток под правым сиденьем, очечник. Ну все, как у «настоящего» автомобиля! Общий недостаток всех машин – маленькое внутреннее зеркало с неудобным переключателем затемнения.

ЛИТР – ЭТО СЕРЬЕЗНО

Восьмисоткубовые моторы обычно делают трехцилиндровыми. Литр – это четыре полноценных цилиндра, правда, маленьких. Под капотом «Чери-QQ» – шумный китайский агрегат «Донган» немалым объемом 1051 смз, но мощностью лишь 53 л.с. Учитывая лишних полцентнера массы, его проигрыш в динамических упражнениях предопределен. Отставание от соперников оказалось даже больше ожидаемого. Зато тормозил он со 100 км/ч даже чуть лучше «Шевроле». Оба показали результаты очень неплохие для мокрого асфальта. Правда, после четырех замедлений китайский автомобиль «поплыл»: его тормоза оказались наиболее склонны к перегреву. «Дэу» без ABS выкатился за 50 м, что тоже неплохо на довольно скользком покрытии.

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

Подвески «Чери» показались мягче, чем у соперников. Мелкие выбоины почти не чувствуются, но на булыжнике даже у пустой машины амортизаторы пару раз срабатывали до упора. Иногда при разгоне нос начинает трясти. Похоже, подвеску нужно еще доводить до ума. Да и трансмиссию заодно: почему-то не оказалось демпфера колебаний на длинной правой полуоси. Не понравился слишком легкий руль, почти лишенный обратной связи, с таким удобно только парковаться.

У «Матиза» и «Спарка» почти одинаковые моторы в 995 кубиков. Целых 64 л.с. у узбекской машины и 66 л.с. у корейской. Более существенны различия в трансмиссии, в частности, заметно отличаются главные пары. «Дэу» демонстрирует лучшую эластичность и единственный из трех без потери скорости въезжает на V передаче в подъем 6%. При обгонах и на холмистой дороге можно реже переключаться. Зато «Спарк» экономичнее и разгоняется быстрее: 100 км/ч всего за 15,6 с. А в общем, обе машинки динамичны и позволяют не чувствовать «забитости» в потоке более мощных собратьев.

Максимальные скорости достаточно высоки – 144 и 147 км/ч, но комфортно от силы до 120. Выше этого порога запас под педалью пропадает, ощутимо усиливаются реакции на боковой ветер и колеи в асфальте. Неровности в повороте вызывают пугающую диагональную раскачку и ерзанье кормы – у «Шевроле» оно чуть заметнее, возможно, из-за большей податливости задней подвески. Впрочем, на обычных скоростях автомобили вполне послушны и быстрыми реакциями напоминают упругие теннисные мячики.

ДОЛЬЧЕ ВИТА НА АСФАЛЬТЕ

Вся троица – типично городские жители и бегать им положено по гладким дорогам. Учитывая небольшие базу и колею, просвет 130–135 мм (каждый пассажир уменьшает его на 7–10 мм) под незащищенными моторными отсеками можно считать достаточным. Впрочем, его можно увеличить на десяток миллиметров, поставив колеса побольше. Например, тестовый « Шевроле Спарк» был обут в зимнюю резину 155/70R13, которую для корректности замеров мы поменяли на колеса штатной размерности 155/65R13.

Автомобильчики непривередливы – потребляют 91-й бензин. Но на сервис владельцам «Чери» и «Матиза» придется заезжать чаще – периодичность обслуживания шесть месяцев или 10 тыс. км. У «Спарка» заметно реже – год или 15 тыс. км. Существенно различается и гарантия: у «Чери-QQ» три года или 100 тыс. км, у « Дэу Матиз» пять лет или 100 тыс. км, у « Шевроле Спарк» два года без ограничения пробега.

Тест Chery QQ, Daewoo Matiz, Chevrolet Spark. Тройняшки

В тестах мы обычно не касаемся вопросов надежности, но множество заметных даже на первый взгляд огрехов у «Чери» настораживает, если помнить о неразвитой пока сервисной сети. Впрочем, здесь мы будем рады ошибиться, пусть любого малыша из нашей тройни ждет дольче вита – долгая счастливая жизнь.

Chery QQ – КОПИЯ УСТУПАЕТ ОРИГИНАЛУ, НУЖДАЕТСЯ В ДОВОДКЕ И ПОКА НЕ СТОИТ ТЕХ ДЕНЕГ, ЧТО ЗА НЕЕ ПРОСЯТ.

Общая оценка 7,4

+ Высокая маневренность, богатая комплектация.

- Низкое качество изготовления, шумный мотор, скромная динамика, неинформативный руль, нелогичное управление светотехникой, нет подголовников сзади, мал багажник, небольшой межсервисный пробег.

Daewoo Matiz – СИМПАТИЧНЫЙ, РЕЗВЫЙ И СБАЛАНСИРОВАННЫЙ АВТОМОБИЛЬЧИК. НЕ ОБЕЩАЕТ БОЛЬШЕ, ЧЕМ МОЖЕТ, НО ОБЕЩАННОЕ СТАРАТЕЛЬНО ВЫПОЛНЯЕТ

Общая оценка 7,7

+ Высокая маневренность, внятное управление, неплохая динамика, достаточно богатая комплектация, длительная гарантия, разумная цена.

- Отсутствие подушек безопасности, неудобные передние сиденья, неразрезное заднее сиденье без подголовников, мал багажник, небольшой межсервисный пробег.

Chevrolet Spark – НАСЛЕДНИК «МАТИЗА» СТОИТ СВОИХ ДЕНЕГ. ЭТО ЗАМЕТНЫЙ ШАГ ВПЕРЕД, АВТОМОБИЛЬ СТАЛ ГОРАЗДО СОВРЕМЕННЕЕ.

Общая оценка 8,1

+ Высокое качество изготовления, неплохая динамика, высокая маневренность, современный интерьер, высокий уровень пассивной безопасности, обилие емкостей в салоне.

- Неоптимальное расположение приборов, достаточно высокая цена.

 

ВАЗ Нива 2121-Поединок с известным финалом

ВАЗ Нива 2121-Поединок с известным финалом

Если придерживаться формальной классификации, то сравнивать "Ниву" и "Оду 4х4" было бы некорректно. Эти машины - воплощение разных концепций: ВАЗ-21213 - полноценный вседорожник, тогда как ИЖ-2126-062 - полноприводный легковой автомобиль. Но есть одно обстоятельство, превращающее их в прямых конкурентов. Это, конечно же, цена - едва ли не самый весомый аргумент для подавляющего большинства наших автомобилистов.

Так вот, много ли на рынке недорогих полноприводников стоимостью от 4,5 до 5 тысяч долларов? Ответ очевиден: в ближайшем будущем лишь ИЖ 4х4 может стать реальной альтернативой старушке "Ниве". А раз так, покупатель обязательно взвесит все "за" и "против", намереваясь отдать предпочтение одной из этих моделей. Поэтому отбросим формализм - сравнение неизбежно.

Поединок с известным финалом

Тест в состоянии покоя

Прежде чем обратиться к цифрам, отмечу, что при сопоставимой цене у одного автомобиля пять дверей, у другого - только три. Да, в номинации "удобство посадки-высадки" безоговорочно лидирует ИЖ. Обмерив салоны, убедились: "Нива" может похвастать лишь высоким потолком. Остальные параметры - диапазон продольной регулировки передних сидений, пространство перед коленями задних пассажиров, ширина салона на уровне плеч, длина нижних подушек передних и задних сидений - лучше у ИЖа. Рулевая колонка "Нивы" наклонена сильнее - посадка в автомобиле ближе к троллейбусной. Но хорошо это или плохо - судить потребителю. Многие, например, не любят другую крайность, когда колонка расположена почти горизонтально, как в ИЖе или "Самаре".

Багажники автомобилей - полная противоположность. В тольяттинском вездеходе - короткий и высокий. В ижевском полноприводнике - длинный и низкий. А вот по ширине картина неоднозначна. В самом узком месте проигрывает ИЖ, в самом широком - "Нива". Объем багажника у "Оды" побольше. Размеры проемов вполне сопоставимы. Однако такой немаловажный показатель, как погрузочная высота, дал явный перевес "Ниве", несмотря на солидный дорожный просвет. Проигрыш "Оды", которая даже в обычном заднеприводном варианте по этому параметру хуже, - неизбежная расплата за повышенную проходимость. Здесь самое время вспомнить о геометрии нижней части автомобилей.

Поединок с известным финалом

Чистокровный вседорожник ВАЗ-21213 легко ушел в отрыв. Просвет под резонатором, передним редуктором и задним мостом, конечно же, больше. Ижевцы были вынуждены сохранить низкое расположение агрегатов. Но для того, чтобы в сравнении со стандартной машиной полноприводник стал менее уязвим на бездорожье - приподняли кузов над шасси (отсюда почти метр погрузочной высоты). В результате существенно увеличился просвет под системой выпуска и порогами. По последнему показателю ИЖ 4х4 уступает "Ниве" совсем немного.

А теперь отвлечемся от замеров ради краткой субъективной оценки интерьеров. Самое сложное - отдать предпочтение тем или иным сиденьям. В обеих машинах они далеки от совершенства и их экспертная оценка обычно приводит к горячим спорам, где звучат полярные мнения. Одним категорически не нравятся "нивовские" кресла, другим - ижевские. В последних, как правило, раздражает слишком выпуклая поясничная поддержка, отталкивающая тело от спинки. На самом деле, подобрав оптимальные регулировки, можно привыкнуть и к тем, и к другим.

Поединок с известным финалом

Остальное - дело вкуса и пристрастий. Отличия лишь в мелочах: есть решения удачные и не очень. Педальные узлы, рули, рычажки, тумблеры, кнопки, замки дверей весьма типичны для нашего автопрома. В общем, интерьеры отечественных полноприводников, как бы это помягче..., не для снобов. Поставим им твердую "тройку", даже не пытаясь выделить лидера.

Пока не кончилась дорога

В ряде дисциплин полноприводный легковой просто обязан выигрывать у вседорожника. Наша парочка не исключение. Благодаря большей, в сравнении с "Нивой", базе и самоблокирующемуся межосевому дифференциалу ИЖ-2126-062 намного послушнее на скользких ледяных или заснеженных покрытиях. Еще один козырь "Оды" - умеренный аппетит. Средний эксплуатационный расход топлива в летнее время составляет 9,5 л/100 км (8-8,5 по шоссе, 10-10,5 в городе). Владелец же "Нивы" будет счастлив, если израсходует меньше 12 л/100 км.

Несмотря на меньшую мощность двигателя, ИЖ-2126-062 превосходит ВАЗ-21213 в разгонной динамике, максимальной скорости и эластичности. Однако памятуя о том, что качество изготовления отечественных автомобилей нестабильно, а значит, попадаются экземпляры резвые и не очень, преимущество ИЖа нельзя считать подавляющим. По существу, весомый отрыв у него лишь в эластичности на IV и V передачах.

Поединок с известным финалом

Объективные цифры оценки управляемости, полученные при выполнении маневра "переставка", снова выводят на первое место "Оду 4х4". Если вспомнить о назначении обоих автомобилей, размерности колес и рисунках протекторов (на ИЖе - дорожные И-391 175/70R13, на "Ниве" - универсальные К-156 185/75R16), то в этом вроде бы нет ничего удивительного. Однако победу ИЖа можно смело назвать пирровой. К норову автомобиля приходится долго привыкать, а особенно к значительным кренам и выкрутасам задней подвески в критических режимах.

Вообще говоря, сочетание стоек "Мак-Ферсон" и реечного рулевого управления спереди с незамысловатыми задним мостом и подвеской породило диссонанс. Общее впечатление таково: данная модель уральского полноприводника (есть еще модификация со всеми независимыми подвесками, но она дороже) нуждается в серьезных доводочных работах.

Уступивший в предельной скорости прохождения "переставки" ВАЗ-21213 до поры до времени ведет себя намного понятнее. Чувствуется, что на доводку "Нивы" в свое время не жалели ни сил, ни средств. Впору ей пришлись и получившие статус штатных покрышки К-156 кировского производства. Во всяком случае, тольяттинский вседорожник, обутый в вездеходные ВлИ-5, столь же четкими реакциями на асфальте не радует.

Королева глины

Вне дорог с твердым покрытием исход поединка был предрешен. Интрига заключалась в том, сколь долго ИЖ сможет сопротивляться "Ниве" в родной для нее стихии. Легковой полноприводник оказался довольно упорным парнем. На раскисшей лесной просеке ИЖ бодро форсировал глубокие лужи и канавы, неотступно следуя в кильватере "Нивы". Лишь на затяжных скользких подъемах он немного отставал - в грязи сцепные свойства дорожных покрышек оставляют желать лучшего. Однако, несмотря на забитый глиной протектор шин, полный привод все же вытягивал машину на вершину подъема. Кстати, очень порадовали грамотно подобранные передаточные числа коробки передач. На второй и третьей ИЖ тянет увереннее "Нивы", если, конечно, у нее не включена пониженная передача в раздаточной коробке.

Неплохо проявила себя "Ода 4х4" и в песчаном карьере - вазовскому вездеходу в этих условиях посрамить ее не удалось. В общем, для того, чтобы намертво посадить ИЖ, пришлось изрядно помучиться. "Нужное" место все же было найдено - им оказался протяженный участок вязкой глины пополам с водой. Его решили штурмовать с хода. Рывок, и половина пути осталась позади. Но - ход потерян, а задний мост и система выпуска уже цепляют за гребень колеи.

Поединок с известным финалом

ИЖ не сдается - раскачкой вперед-назад его все же удается продвигать вперед. Эх, резину бы позлее - можно было и проскочить. Увы, автомобиль беспомощно повисает на брюхе всего за несколько метров до конца гиблого участка. Все равно - результат отличный.

"Нива" не без труда выдергивает ИЖ из глиняного плена и отправляется на исходную. Посмотрим, как справится вседорожник. Тот же бросок с хода без каких-либо подготовительных действий, и... ВАЗ-21213 вязнет аккурат в том же месте. Приехали? Конечно же, нет. Водитель поступил самонадеянно - теперь пора задействовать вседорожные спецсредства. Включена блокировка - и машина легко преодолевает оставшиеся метры. Находим колею поглубже. По ней тоже удается пройти, подключив уже и блокировку, и пониженную передачу. Да, проходимость "Нивы" выше всяких похвал.

Подытожим впечатления. ИЖ проигрывает "Ниве" в геометрической проходимости. О его невысоком дорожном просвете не стоит забывать при движении в колее, скачках по гребням и ямам. Если же буераки умеренные, то ИЖ (особенно на зубастых покрышках) пройдет там же, где и "Нива" без включенной межосевой блокировки и пониженной передачи. А вот в тех условиях, где вседорожнику пригодится указанный арсенал, легковому полноприводнику делать уже нечего.

Симпатия или расчет?

Итак, сравнение и выбор. При равной цене для человека зачастую главным критерием становится не логика, а традиционное "нравится - не нравится". Если же забыть о симпатиях и антипатиях, получается такая картина. Надежность и качество сборки у обоих претендентов сопоставимы. Любой отечественный автомобиль не идеален и время от времени будет тревожить хозяина.

Поединок с известным финалом

"Ода 4х4" в большей степени семейная и универсальная машина, тогда как "Нива" - лучшая подруга охотника или рыболова. Однако деление это весьма условно, поскольку ИЖ обладает неплохой проходимостью, а ВАЗ-21213 держится молодцом на асфальте. Но многое зависит и от обстоятельств. Тот, кто не планирует ездить по дремучему бездорожью, наверняка заинтересуется легковым полноприводником. Если же от шоссе до любимой дачи несколько километров непролазной грязи - придется мириться и с высоким расходом топлива, и с шумными вездеходными покрышками, и с меньшим количеством дверей.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.