Oбрезиниваем треки хот-хэтчами Skoda Fabia RS и Renault Clio RS

Oбрезиниваем треки хот-хэтчами Skoda Fabia RS и Renault Clio RS

В компанию к Фабии RS мы взяли два автомобиля Renault Clio Sport: новый и дорестайлинговый. Красный хэтч, хотя и выступил вне зачёта, помог нам многое понять.

 

Renault Clio RS приготовлен по классическому рецепту «горячего» хэтчбека. Трёхдверный кузов, атмосферный двухлитровый мотор с хорошей отдачей на верхах и механическая коробка передач. А создатели зелёного автомобильчика Skoda Fabia RS, кажется, безоговорочно ошиблись с ингридиентами. Банальная пятидверка оснащена турбомотором 1.4, и работает он в паре с «роботом». Некорректное сравнение? Отнюдь: мощность Фабии составляет 180 л.с., а сцеплений у семиступенчатой коробки DSG — как раз на два наших Clio.

Параллельный старт «чешка» легко выигрывает у нового 200-сильного Renault, выстреливая с места словно из катапульты. По паспорту должно быть наоборот (с места до 100 км/ч за 7,3 с у Фабии и 6,9 с у Clio), но Skoda разгоняется без единой запиночки, пока водитель жёлтой машины подбирает усилие на педали сцепления и орудует относительно длинноходным рычагом. За рулём Фабии я, представьте, абсолютно расслаблен. Чувствую себя самым быстрым в пределах пары городских кварталов и спокойно попиваю коктейль через трубочку, наслаждаясь тем, как в зеркале заднего вида тают огни преследователя.

 

Практично, не броско. Skoda Fabia RS на 16-дюймовых колёсах не тянет на роль забияки, и даже в боевой зелёно-чёрной раскраске растворяется в потоке обычных малолитражек. И звук Шкоды не назовёшь пением, просто аудиоиндикатор частоты вращения коленвала.

Это всё тандем: механический нагнетатель и турбокомпрессор, работающие в паре, обеспечивают малолитражному мотору большой запас крутящего момента без малейшего намёка на турбояму. Но и «робот» хорош! Работает логично, в передачах не путается. Но настроен явно жёстче, чем на гражданских Шкодах. Временами сухие сцепления включаются резковато при переходе на понижающую, и это простительно. Главное, коробка нормально справляется со своими функциями в автоматическом режиме и можно полностью сконцентрироваться на управлении.

 

У Фабии хорошая курсовая устойчивость, и эффектного скольжения от неё можно добиться только ручником. Систему стабилизации полностью отключить нельзя, только усыпить кратковременным нажатием. И это скорее плюс, чем минус. При заносе задней оси электроника довольно долго не вмешивается, позволяя похулиганить.

Супружеская покладистость силового агрегата отлично дополнена вполне гражданскими усилиями на органах управления. Что не мешает наладить с машиной надёжную и честную связь. Руль здесь лишь немногим тяжелее, чем у обычной Фабии, при той же «прозрачности» привода. Таким легко и приятно задавать импульс для быстрой смены курса. В узкую шпильку картинговой трассы «Маяк» зелёная машинка впивается крокодильчиком, но прописывает её подчёркнуто нейтрально. Выйдя на короткую прямую, я уже предвкушаю очередной изгиб траектории... Но в заторах, что случаются за пределами гоночных трасс, на турбо-Фабии можно заснуть от скуки.

 

И почему за RS просят две цены базовой Фабии? Маловато тут спортивных ноток: рельефные кресла да алюминиевые накладки на педалях. Потолок и передние стойки зачернены, и без того не слишком жизнерадостный интерьер Фабии стал ещё мрачнее.

 

 
  • Оптимистично размеченный спидометр — с традиционной радиальной оцифровкой.
  • У роботизированной трансмиссии есть спортивный и ручной режимы. Подрулевые лепестки — опция за 6600 рублей.
  • Пухлые кресла установлены высоковато и осложняют посадку за руль, но радуют очень плотными объятиями и цепкой обивкой.
  • Задний диван тоже рельефнее обычного, отчего на галёрке стало чуть теснее.

Атмосфера в Renault, напротив, мобилизует. Ноги перекидываешь через широкий порог, плотное кресло установлено низко, педали газа и тормоза сближены под правую ногу. Из центрального тоннеля торчит высоченный рычаг шестиступенчатой «механики» с хватким набалдашником. Трансмиссия не слишком коротка, но здороваться с ним приходится частенько, причём включение передачи требует некоего внятного усилия.

 

Некоторые в нашей редакции считают, что новая машина эпохи заката Лекемана выглядит агрессивнее, чем Clio Sport образца 2006 года, другие — что RS утратил лаконичную красоту предшественника. Можно назвать жёлтую машину кичевой и обратить внимание на неровные зазоры кузовных панелей, но она никого не оставит равнодушным.

По сравнению с дорестайлинговой версией Clio Sport сцепление в жёлтом Clio RS стало легче, но это не добавило ему информативности. Педалью по-прежнему приходится работать на ощупь, хотя плавному троганью с места это почти не мешает. При интенсивном старте двухлитровому «атмосфернику» не хватает тяги на низах, и поначалу сложно поверить и в 201 л.с., и в спринт до сотни менее чем за семь секунд.

 

 
  • Салон Renault Clio RS пошит скромно, но материалы местами мягче, чем в Фабии. Дешёвки тоже хватает — взять хотя бы пошлую накладку на центральной консоли. Консоль, кстати, больно тычет в колено на поворотах. Обязательный набор атрибутики: спортивные кресла, накладки на педалях, комбинация приборов с контрастной кляксой шкалы тахометра.
  • Наиболее важное изменение — появление аудиосистемы с поддержкой протокола Bluetooth, с AUX- и USB-входами и с улучшенным дисплеем в центре передней панели. Кнопки круиз-контроля и ограничителя скорости переехали с левой части панели на тоннель между креслами.

 

 
  • Приборы с наклоном, благодаря которому они не перекрываются рулём, нравились нам и раньше.
  • Передние сиденья в Clio RS фиксируют тело водителя не хуже, чем в Фабии, но валики боковой поддержки здесь расставлены шире. Упитанным водителям между такими будет удобнее.
  • Высокий рычаг коробки передач выглядит неудобным, но на деле орудовать им — одно удовольствие.

Однако после 3000 об/мин под капотом, литературно выражаясь, разгорается пожар, и в разгоне хот-хэтча появляется должная лёгкость. А в голосе — злобный низкочастотный рокот, о котором жужливая наддувная Skoda не может даже мечтать. На пятитысячной отметке то, что горело, наконец взрывается. От встречи с ограничителем оборотов спасают лампа-сигнализатор и звуковая подсказка. Промедлишь с повышающей передачей хоть на полсекундочки — и автомобиль забьётся в конвульсиях. Теперь верю!

 

Задемпфированность акселератора заметна лишь при старте и на малых скоростях. С ростом оборотов Clio RS следует за правой педалью, как привязанный, вселяя в водителя чувство полного контроля над автомобилем.

Несмотря на схожую со Шкодой динамику, Renault на ходу ощущается более породисто. Если подвеска «горячей» Фабии отличается от «холодных» версий только чудовищной тряскостью, то Clio RS присуща ещё и чисто спортивная энергоёмкость. В поступи жёлтой машины чувствуется школа Renault Sport. Да, упругие элементы заставляют кузов тщательно повторять профиль полотна. Но при этом машина буквально липнет к дороге. Если та не изрыта серьёзными ямами, Renault радует вполне приемлемой плавностью хода и цепко держит траекторию. А Fabia постоянно страдает от болезненных тычков постанывающих короткоходных амортизаторов. Кроме того, инженерам Renault Sport удалось лучше изолировать органы управления от паразитных вибраций.

 

Fabia RS для пассажиров не только жёстче, но и заметно шумнее. Солируют широкие шины. На абразивном покрытии их гул временами перекрывает даже настроенный выхлоп. Renault Clio RS под тягой звучит сочнее, породистее. Но на ровном газу гортанный голос «атмосферника» начинает раздражать. Выход один — поддать пару.

 

Объём багажника Renault — 288 литров. У Шкоды на 27 литров больше. При этом у Clio RS нет даже докатки, только баллончик с герметиком.

По управляемости Renault гораздо азартнее Шкоды. «Чешка» под сброс газа в повороте просто переходит на более крутую дугу, в пределе скользит разве что всеми четырьмя, а в занос уходит только «с ручника». Жёлтый же Clio RS легко встаёт боком, хотя и не так охотно, как красная машина. Но вот электроусилитель руля у Renault настроен хуже. Баранка Clio RS слишком уж явно стремится вернуться в ноль. При малых углах отклонения — до смешного, ей-богу! В колее это навязчивое самоцентрирование настолько неприятно разматывает руль, что вынуждает снижать скорость. Кстати, у дореформенной машины этот эффект не так сильно выражен: сразу видно, что изменением настроек французы пытались придать Clio имидж более стабильного на высокой скорости автомобиля. Но получилось гротескно. Из-за новых настроек ушла прежняя информативность рулевого управления.

 

После рестайлинга «заряженный» Clio стал мягче, комфортнее и наверняка быстрее. Однако сменил избыточную поворачиваемость на лёгкую недостаточную. Фанатам может не понравиться, а покупатель в массе оценит.

Впрочем, для нашего тест-пилота Олега Кесельмана, по его собственным словам, информативность руля не имеет большого значения. Гонщик ориентируется больше по сигналам вестибулярки, нежели по подсказкам от машины. Так что если что-то и помешает новому Clio опередить Фабию по ходу зачётной сессии на референсном  автодроме «АДМ» 

 в Мячково, то это сильно изношенные шины. Два зачётных круга. Жёлтый автомобильчик распространяет по пит-лейну запах подпалённых тормозов. «Мотора хватает, — констатирует Олег, — но умирающие шины вынуждают мазать мимо поворотов». Результат — 2:05,44 и торчащий корд.

 

 

Диффузор под задним бампером на высокой скорости создаёт прижимную силу, эквивалентную 70 кг.

После такой же зачётной сессии тормоза Шкоды вспыхивают открытым огнём. Горит алая краска на суппортах. Кто-то бежит с огнетушителем — слишком медленно бежит! Я тянусь в карман за телефоном, чтобы заснять пламя, но Кесельман уже прыгает обратно за руль Фабии — остудить тормоза на ходу. Вслед удаляющейся «чешке» тревожно смотрит наш Роберт Есенов — ведь это его личному  автомобилю Clio Sport следующим выходить на трассу.

 

Skoda самая медленная на гоночной трассе. На старте благодаря «роботу» она утирает нос обоим Renault, но в виражах пасует из-за ранних скольжений. Зато тормоза лёгкие, воздушные, в меру хваткие. Усилие понятно дозируется на малых скоростях, и с высоких машина осаживается без лишней вязкости.

«Странное дело, — удивляется по возвращении Кесельман, — оба боевых круга тормоза Фабии отработали без единого подозрения на перегрев». Но моторчику такого объёма, пусть и при наличии комбинированного наддува, даже на тесной трассе вроде Мячково уготована роль аутсайдера. Fabia без малого на три секунды медленнее почти босого Clio RS (её время 2:08,20).Зато роботизированная трансмиссия здесь к месту — она сэкономила Шкоде на переключениях как минимум секунду с круга...

 

Олег Кесельман в Мячково работает рулём в малых углах, едет широко, захватывая поребрики с обочинами — и бьёт кучно: разница между зачётными кругами ни разу не превысила трёх десятых. Уцелевшие шины сделали победителем Renault Clio Sport с пробегом 44 000 км. «Один из самых понятных автомобилей из тех, что мне доводилось водить», — констатировал Олег.

Ревность, страх, надежда — всё это, вероятно, было в глазах Роберта Есенова, когда его машина наконец пошла на быстрый круг. Даже с пит-лейна было видно, что красный Clio выходит из поворотов быстрее и, соответственно, шустрее на прямиках. Олег хвалит дорестайлинговую версию за нехарактерную для переднеприводника способность доворачиваться под газом. Но для полного счастья ему не хватает блокировки дифференциала. Или хотя бы её грамотной имитации. Но и без этого редакционный Renault показывает лучшее время — 2:04,45. Вот что значит целые шины!

 

Цены на Renault Clio RS начинаются с 917 тысяч рублей. Это на 79 тысяч больше, чем просили за Clio Sport два года назад. Skoda Fabia RS заметно дешевле — от 799 тысяч. У «чешки» беднее базовое оснащение, но больше опций, позволяющих подчеркнуть индивидуальность.

Итак, если вы ищете хот-хэтч для трек-дней, то вам одна дорога — к дилерам Renault. Обновлённый Clio RS хоть и растерял в ходе рестайлинга чуточку спортивной злости, по-прежнему способен возглавить турнирную таблицу любительских гонок. Но коли вам вдруг подвернётся дореформенный Clio Sport в хорошем состоянии — подумайте. В чём-то старый друг лучше нового. Skoda Fabia RS, в свою очередь, вряд ли подарит вам повод попить призового шампанского. Несмотря на силовой апгрейд, она осталась типичной горожанкой. Её конёк — практичность. Выводить Шкоду на трек можно только для собственного удовольствия, а не ради результата. Хотя, честное слово, мы не видим в этом ничего плохого.

 

Не меняю! (Роберт Есенов)

 

Лучшее — враг хорошего? С новой головной оптикой и контрастной вставкой переднего бампера реформенная машина стала выглядеть современнее. Из других нововведений — увеличенные в размерах зеркала заднего вида и новые колёсные диски.


Вот уже почти два года я владею дореформенным хэтчбеком Renault Clio Sport, на одометре которого сегодня уже 44 000 км. Каждый день мысленно благодарю инженеров отделения Renault Sport за эмоциональный и сбалансированный продукт. Претензий к двигателю и шасси у меня нет. Но мне бы хотелось, например, чтобы рычаг «механики» чётче попадал в первую и вторую передачи. Я бы не отказался от более качественного центрального дисплея, чтобы можно было прочесть название музыкальной композиции хотя бы на 70%, а не на десять, как сейчас. Был бы рад, если бы педаль сцепления не поскрипывала, стеклоочиститель с водительской стороны при отгибании не царапал кромку алюминиевого капота, а тканевая обивка сидений не протиралась. Что из этого списка желаний учтено в ходе планового обновления?

 

Clio Sport — это умеренная избыточная поворачиваемость, минимальные крены кузова и отличная взаимосвязь по рулю. На гоночной трассе старая машина не только азартней, но и послушнее новой. Только здесь можно прочувствовать все без исключения нюансы: не покрыт ли поворот песочной плёнкой, провоцирующей едва заметный снос...

Крайняя левая педаль у Clio RS образца 2009 года тоже скрипит. Дворник расположен там же, где и раньше, и по-прежнему обязывает инструктировать мойщиков, чтоб не обдирали краску, когда протирают стекло. Зато рычаг «механики» попадает в лузы передач точнее и легче, а обивка кресел на вид и на ощупь кажется более долговечной. И монохромный дисплей с увеличенным разрешением отображает больше информации. Стал симпатичнее блок аудиосистемы, которая дополнена поддержкой протокола Bluetooth.

 

Усилие на руле у Clio RS чуть выше, реакции чуть плавнее. Уже после окончания сравнительного теста представительство Renault переобуло для нас жёлтую машину в новые шины. Запас по сцеплению в поперечном направлении вырос, но на наши выводы это не повлияло. Машина стала только ещё комфортнее.

Хорошо, но в стремлении сделать Clio удобнее, французы, к сожалению, решили пойти дальше. Clio Sport был жестковат — у обновлённого автомобиля появились амортизаторы с более комфортными характеристиками. В качестве компенсации — утолщённый на один миллиметр (до 21 мм) передний стабилизатор поперечной устойчивости. Но лучше бы этого с машиной не делали. Да, Clio RS ощутимо мягче, особенно на дороге с предельной концентрацией колдобин. Но теперь появилась раскачка: вертикальная на асфальтовых волнах и диагональная в напряжённых поворотах. В итоге шасси уже не производит столь цельного впечатления. Хотя способность игриво уходить в занос под сброс газа, к счастью, сохранилась.

 

Обновлённая трёхдверка Renault Clio RS длиннее дорестайлинговой машины на 26 мм — 4017 против 3991 мм. Вся прибавка — заслуга нового переднего бампера.

 

Сзади жёлтая машина выглядит более вызывающе за счёт хромированных насадок выпускных патрубков. Раньше диффузор скрывал патрубки и был матовым, а теперь блестит.

Оптимизация двигателя на бумаге кажется исключительным благом. Максимальная мощность увеличилась со 197 л.с. до 201 и достигается на 7100 об/мин вместо прежних 7250. Снизились и обороты максимального крутящего момента, составляющего прежние 215 Н•м, — 5400 об/минпротив 5500. Но главное — паспортный расход топлива в смешанном цикле уменьшился аж на 0,7 л — до 8,2 л/100 км. Ради лучшей динамики французы даже укоротили передаточные отношения первой, второй и третьей ступени.

 

Подвеска дорестайлинговой машины жестка, временами до дискомфорта (но всё равно лучше Фабии). Звук мотора не так будоражит, как в Clio RS, а у механизма переключения передач хуже избирательность. Но именно в красной машине сразу находишь общий язык с тормозами. А привод жёлтой требует привычки.

Но знаете ли, нужно быть киборгом, чтобы уловить такую прибавку по «лошадям» или прочувствовать столь тонкие изменения моментной характеристики. Что уж говорить об умозрительной экономичности в лабораторных условиях? Характер у двухлитрового двигателя F4R тот же: вялый на низах, оживлённый после 3000 об/мин и экзальтированный после 5000об/мин. Две машины явно отличаются только звуком (у жёлтой машины просто ещё не прорезался голос — обычно это происходит после пробега свыше 20 тысяч км) и транспортным налогом. Зачем платить на 3195 рублей больше (12 060 против прежних 8865) за прибавку на бумаге?

 

 
  • Любой из «горячих» Clio уступает Фабии в практичности, но проход назад тут облегчают широкая дверь и сдвигаемое одним движением переднее кресло.
  • При известном навыке управлять «музыкой» при помощи навороченного подрулевого блока даже удобнее, нежели привычными клавишами на руле Шкоды.
  • Подрулевые рычажки в Clio почти не требуют усилий. Короткоходный выключатель поворотников срабатывает от едва заметного прикосновения — хорошо для быстрой машины.

Огорчает экономия на спичках: у рестайлинговых машин нет шумоизоляции под капотом (хотя машина в целом кажется тише) и потолочных ручек в салоне для задних пассажиров. Кому они мешали? Раньше между передними креслами находился удобный лоток, в который легко помещался мобильный телефон. Теперь на тоннель переехали кнопки активации круиз-контроля и ограничителя скорости, что сократило длину лотка вдвое. Трубка туда уже не лезет.

 

Борткомпьютер всегда почему-то показывает расход на уровне 13 л/100 км, даже если круглые сутки крутить мотор до отсечки. Это значение возникает спустя несколько дней после сброса данных и принципиально не меняется. Когда начинаешь подсчитывать по затратам, выходит, что реальный расход составляет около 18 л.

Так удачный ли получился рестайлинг? Я не поменял бы свой автомобиль на модернизированный. Меня не тронули изменения во внешности, и мне не по душе компромиссная подвеска. Однако если абстрагироваться от дореформенной машины, то Renault Clio RSпо-прежнему быстр, хорошо сбалансирован по ходовым качествам и отлично озвучен. Пусть «француз» далеко не самый доступный в классе, но это точно лучший компактный хот-хэтч на рынке. Рекомендую!

 

Паспортные данные

 

 

МодельRenault Clio RSSkoda Fabia RS
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/5 5/5
Длина, мм 4017 4029
Ширина, мм 1769 1642
Высота, мм 1484 1492
Колёсная база, мм 2785 2464
Колея передняя/задняя, мм 1520/1520 1423/1415
Снаряжённая масса, кг 1279 1318
Полная масса, кг 1690 1718
Объём багажника, л 288–1038 315–1180
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1390
Макс. мощность, л.с./об/мин 201/7100 180/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 215/5400 250/2000-4500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/45 R17 205/45 R16
Дорожный просвет, мм 108 129
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 225 224
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,9 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,3 7,7
— загородный цикл 6,4 5,2
— смешанный цикл 8,3 6,2
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 45
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

 

Комплектация

 

 

Базовая комплектацияRenault Clio RSSkoda Fabia RS
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + -
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + -
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Роботизированная коробка передач - +
Рулевой механизм с усилителем + +
Адаптивные фары + -
Противотуманные фары + +
Датчик дождя + +
Стеклоочиститель пятой двери + +
Датчик света + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Раздельные кресла второго ряда + +
Подогрев передних сидений + -
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Иммобилайзер + +
Защита поддона картера + -
Легкосплавные колёсные диски + +
Ключ-карта + -
Система доступа в салон без ключа + -
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Датчики парковки задние - +
Подогрев передних сидений - +
Цвет «металлик» + +
Спортивные сиденья + -
Адаптивные фары - +<

Мощный Ford Focus RS появится в 2015 году

Мощный Ford Focus RS появится в 2015 году

Официальных изображений новинки пока нет. Перед вами рендеры, подготовленные изданием Autocar.

История с выпуском нового поколения «заряженной» версии хэтчбека Ford Focus довольно запутанная. Речь, конечно же, идёт о самой мощной модификации RS. Поначалу говорилось, что хот-хэтчу не бывать, потом появлялись слухи о начале работы над ним, однако затем официально было объявлено о приостановке разработки. И вот теперь очередные данные — новый Focus RS будет представлен в 2015 году. 

 

Как объясняет руководство компании Ford, клиенты заинтересованы в появлении такого автомобиля и поэтому инженеры сделают всё, чтобы удовлетворить пожелания. Пока, к сожалению, помимо даты дебюта подробных данных о новинке нет. По предварительной информации, хэтчбек Ford Focus RS нового поколения останется переднеприводным, а под капотом пропишется мотор EcoBoost 2.3 мощностью около 350 л.с.

 

Seat Altea:Испанская кровь

Seat Altea:Испанская кровь

Испанская кровьАвтомобили SEAT долгие годы находились на третьих ролях среди прочих европейских брендов. Так — локализованное производство для нужд внутреннего рынка небогатой Испании. Сейчас среди остальных марок, принадлежащих концерну «Volkswagen», эти машины позиционируются как спортивные. 

Звучит это как-то неубедительно, если учесть, что в модельном ряду SEAT нет таких типов машин, которые принято считать спортивными, — двухместных купе или родстеров. Так что если для широких масс аббревиатура SEAT является терра инкогнита, то людям более продвинутым режет ухо словосочетание «спортивный SEAT». Чтобы развеять сомнения, мы взяли на тест SEAT Altea и созданный на его основе псевдовнедорожный полноприводный SEAT Altea Freetrack. Если точнее, то Freetrack сделан на базе SEAT Altea XL, которая является удлиненной на 18,7 сантиметра версией SEAT Altea. По колесной базе все машины одинаковы, а удлинение пришлось на задний свес кузова. Конечно, это ухудшает параметры геометрической проходимости автомобиля. Но если уж создавать действительно универсальную машину, у которой и большой однообъемный кузов, и полный привод, и увеличенный дорожный просвет, то лишние 123 литра объема багажника ей совсем не помешают. 

Сравнивать наши автомобили можно лишь в движении и по внешнему виду: салоны машин почти идентичны, лишь у одной из них материал обивки дверей серого цвета, а у другой — бежевого. Это неудивительно, ведь оба автомобиля нам на тест достались в комплектации Stylance. Для SEAT Altea это практически максимальный уровень оснащения, выше только совсем уж спортивная версия FR, которая отличается аэродинамическим обвесом кузова и заниженным дорожным просветом. 

А покупателю SEAT Altea Freetrack выбирать не приходится — комплектация Stylance для этой модели является единственной. Двигатель у Freetrack тоже только один — турбированный 2-литровый «фольксвагеновский» мотор мощностью 200 «лошадей». Словно подчеркивая спортивный имидж марки, обе машины были с механической коробкой передач, только у SEAT Altea она 5-ступенчатая, а у SEAT Altea Freetrack на одну передачу больше. Эта дополнительная шестая передача оказалась как нельзя более кстати. Если ехать в том стиле, на который провоцирует SEAT Altea Freetrack, при виде цифры среднего расхода топлива на экране бортового компьютера берет оторопь — такие показатели больше «к лицу» американскому внедорожнику с многолитровым двигателем или небольшому грузовику. 

Однако уже на второй день мы приноровились и нашли правильную тактику: если активно манипулировать коробкой и чаще пользоваться пятой и шестой передачами, не раскручивая двигатель больше 2500 об/мин, то расход бензина начинает укладываться в разумные рамки. Причем это не отражается ни на динамике, ни на эластичности — на любой скорости и на любой передаче автомобиль охотно ускоряется и имеет под педалью газа достаточный запас мощности. Правда, как у любого турбированного мотора, здесь слабоваты «низы», ползти «внатяг» получается плохо. 

Что удивительно, младший «брат» — SEAT Altea — в динамике не уступает старшему, хотя у него мощность почти в два раза меньше. Сперва это потрясло: под капотом мотор 1,6 литра и каких-то 102 «лошади», а на дороге полное ощущение, что едешь только ты, а все остальные стоят. А все оттого, что связка мотор — трансмиссия — подвеска — рулевое управление — тормоза работает очень слаженно, все подобрано друг к другу точно, как фигуры в пазле. 

Так что можно смело утверждать, что в данном случае реклама не соврала и автомобили SEAT — со спортивной «кровью».

Как Dodge Nitro оказался собакой

Как Dodge Nitro оказался собакой

Должно быть, у подавляющего большинства людей, небезразличных к автомобилям, марка Dodge ассоциируется исключительно с моделью суперкара Viper. О том, что у компании есть и другие модели, несмотря на солидную рекламу, помнят немногие. Что же из себя представляет один из представителей самого брутального современного модельного ряда Dodge Nitro? Оказалось, его смело можно занести в роту необычайно уродливо-оригинальных автомобилей.

Как Dodge Nitro оказался собакой

Суть в том, что машина настолько необычна, все в ней настолько непропорционально и непривычно для глаза, что нужно бы назвать ее уродом, да язык не поворачивается. Ну никто же не называет уродом французского или английского бульдога, хотя они тоже на собаку в общем понимании этого слова не особо похожи. Вот и с Nitro такая же ситуация.

Приплюснутый "нос" делает его сходство с бульдогом не только виртуальным, но и визуальным. А широкие крылья колесных арок похожи на собачьи брыли. В общем, с одной стороны, автомобиль очень оригинальный, необычный и самобытный. С другой – есть к чему придраться. Цвет вкупе с "жабрами" на передних крыльях, атрибуты модели с литерой R/T навевают стойкие мысли о Land Rover Range Rover Vogue. Есть повод вспомнить и Hummer H2, стоит только посмотреть на ручки дверей. Однако это все мелочи. Единственное, что еще может не понравиться, так это тяжеловатый передний бампер. Конечно, он похож на выдвинутую вперед челюсть, которую должно иметь любому бульдогу, но можно было сделать его более легким. Есть в образе автомобиля и заведомо беспроигрышная деталь – колесные 20-дюймовые диски. Уж к этому не придерется никто.

Если внешность автомобиля не назвать на сто процентов американской, то вот салон именно такой. Из-за таких интерьеров словосочетание "типично американский интерьер" приобрело негативный оттенок. Касается это, в основном, абсолютно "деревянного" пластика. Вообще многое в салоне напоминает опять же о H2. Например, торпедо со стороны пассажира - не хватает только ручки для того, чтобы держаться, когда прыгаешь по кочкам. Стандартная "фишка" больших американских внедорожников – маленький перчаточный ящик. Вот и здесь история та же. "Бардачок" абсолютно не поражает размерами. Убрать туда что-нибудь, кроме сервисной книжки, страховки и пары дисков, нет шансов. Это, правда, компенсируется большим количеством различных отсеков для всякой всячины. Так, над центральной консолью есть углубление, в которое очень удобно класть телефон, сигареты, зажигалку и прочую мелочь.

Удобно выполнена панель приборов. Спидометр кому-то кроме водителя увидеть очень сложно, поэтому на судорожные вопли вроде "почему мы едем так быстро" можно уверенно отвечать, что стрелка ни разу не преодолела отметки в 120 км/ч. Новичку будет непросто найти кнопки управления аудиосистемой на руле. На привычном месте, то есть на внешней стороне "баранки", расположено управление бортовым компьютером и компасом. А вот искомые кнопки находятся на внутренней стороне. Непривычно, но через какое-то время это кажется даже более удобным.

Положительной оценки заслужил монитор на центральной консоли. Не только сам экран – вся система. Достаточно сложно разобраться во всех кнопочках на сенсорном дисплее, однако, осилив эту работу, можно наслаждаться системой, отдельно отдавая должное ярким пейзажам, которые высвечиваются на мониторе. Сразу хочется в отпуск. Тем более, что пассажиры заднего дивана не будут сильно докучать в дороге – их будет развлекать своя собственная система с DVD и наушниками.

Когда начинается поездка, особенно долгая, ко всем минусам автомобиля начинаешь относиться по-другому. Так, оказывается, что в этом "деревянном" салоне установлены отличные сиденья. Даже когда едешь без отдыха километров 500-600, ни спина не болит, ни ноги не затекают. Левая нога болтается по салону, приткнуть ее некуда – площадки для отдыха нет (все пространство "съели" ниши под 20-дюймовые колеса).

Водителя все время держит в тонусе и внимание окружающих. Все же таких машин на дорогах немного. Внимание обращают практически все. 4-литровый двигатель позволяет перемещаться вполне резво. Разве что расход топлива по документам с реальным совпадает едва ли. В городе компьютер вполне может сообщить, что на 100 км пути автомобилю требуется 23-25 л топлива. На трассе можно уложиться в 12-13, но на деле выходит литров 14-15, с учетом частых обгонов и движения со скоростью 150-170 км/ч.

Об управляемости на такой скорости говорить сложно. Все-таки не рассчитан автомобиль на долгое движения в таком режиме. Разогналась машина и здорово – летит себе по полосе, а вот если резкий обгон надо совершить или затормозить, а потом опять "выстрелить" – возникают проблемы. Хотя, когда все это начинаешь понимать, просто подстраиваешься под автомобиль и продолжаешь получать удовольствие от поездки.

Зато если пробка, можно подключить полный привод и смело соскакивать с дороги, Nitro вполне уверенно прокладывает путь по различный полям и весям. Тут, конечно, главное – обойтись без фанатизма, потому как если "засадить" его в грязь по уши, вытянуть будет не так просто.

 

SsangYong Kyron: Кому закон не писан?

SsangYong Kyron: Кому закон не писан?

Так устроен современный легкий вседорож-ник? Можно представить себе некий рецепт, по которому создаются такие автомобили. Вместительный кузов типа универсал, чаще всего несущий, увеличенный дорожный просвет, постоянный привод на одну ось, автоматическое подключение второй пары колес. Иногда есть возможность блокировать муфту, ответственную за включение второго ведущего моста. В результате получается универсальный автомобиль, неплохо приспособленный, кстати, к российским реалиям, дорожным и климатическим. Такой и на шоссе неплох, и на проселке не пасует, и зимних дорог не боится. 
Но есть среди «паркетни-ков» несколько отщепенцев, которые пошли поперек канонов. С двумя такими мы и решили познакомиться поближе. 

«Саньён-Кайрон» отличается не только оригинальной внешностью (после недавней модернизации она стала куда спокойней), но и совершенно «джиперской» конструкцией: рама, задний привод, жесткое подключение передка, пониженный ряд трансмиссии. «Сузуки-Гранд Витара» тоже не как все: постоянный полный привод, блокировка межосевого дифференциала, пониженная… Зачем это им? Решили в серьезные «проходимцы» записаться? 

Что ж, посмотрим, на что вы способны. Едем в Карелию! Причем специальным, нестандартным маршрутом. В Твери сворачиваем с привычной Ленинградки и пробираемся к Ладоге по местым тверским, новгородским и вологодским дорожкам. Приличный асфальт под колесами сменяется разбитым, затем переходит в грейдер, немного проселка и вновь то, что когда-то было асфальтом; потом - раздолбанная военная бетонка…. В итоге из трех с половиной тысяч пройденных километров тысяча с лишним пришлась на дороги без покрытия или с таким покрытием, что лучше бы его вовсе не было. Досталось и совсем уж разъезженных проселков. Так что впечатления о машинах будем систематизировать по… типам дорог. Назвались вседорожниками - пусть отвечают «за базар». 

ПОЖИРАТЕЛИ КИЛОМЕТРОВ 

Для начала - ровный хороший асфальт. Ведь до бездорожья от столицы надо еще добраться. 

«Кайрон» сразу кажется тяжеловесным, могучим, незыблемым. Не спортсмен-культурист, но крепкий, здоровый мужик. Только вот почему настоящий крепкий мужик должен, садясь за руль, беречь голову от контакта с сильно заваленной передней стойкой? Почему его плечо упирается в верхнее крепление ремня безопасности а голова стучится о ручку? Благо сиденья просторные, широкие - не надо втискивать седалище. А вот форма… Да нет у них никакой формы! Скромный интерьер - как досадное напоминание о немаленькой цене автомобиля. Ладно, поехали! Топтать большие, широко расставленные педали и крутить немаленький, но тонкий руль удобно. А вот коробку вспоминаешь недобрым словом каждый раз, взявшись за рычаг: переключения нечеткие, с каким-то лязгом. 

Зато ехать по прямому шоссе - одно удовольствие. Мотор достаточно тихий, хотя и кажется немного ленивым. Не будем, однако, придираться - его возможностей вполне хватает для быстрой езды. Длинноходная подвеска глотает все мелкие (да и средние) изъяны покрытия. Но стоит побыстрее заехать в поворот, как проявляются большие крены кузова и, самое неприятное, заметные запаздывания на действия рулем. «Кайрон» сначала наклонится, потом немного подумает и только тогда начнет поворачивать. 

Что-то он нам напомнил своим поведением? Так ездят большие, тяжелые вездеходы. Не удивительно: ведь обрусевший кореец - их родня по конструкции ходовой части. 

Внешность «Гранд Витары» из тех, что поначалу «ох!» и «ах!», а потом остываешь. Зато интерьер хотя и мрачноват, но современен и оригинален. Сиденье просторное, жесткое, как у «немцев»; правда, подушка короткая, как почти у всех «японцев». Бублик небольшой и толстенький, коробка - автоматическая… Поехали! 

Мда… Моторчик поначалу кажется каким-то дохлым, а коробка - дерганой. Но стоит сменить стиль езды - не топтать правую педаль в пол, а действовать ею плавно - как машина преображается. Двигатель подвигов не совершает, но везет вполне уверенно, а работу автомата и вовсе перестаешь замечать. Правда, тихоней двигатель «Большой Витары» не назовешь. Подвеска подробно передает на кузов все, что находит на дороге. По сравнению с «плюшевым» «Кайроном», этот - настоящий костотряс. Зато рулится четко и понятно, как хорошая легковушка. 

Именно легковой автомобиль и напоминает «Гранд Витара» на асфальте. Причем с определенными задатками спортсмена. 

СЕЛЯНЕ 

Ну вот и закончилась федеральная трасса. Асфальт все хуже и хуже, сейчас подойдет грейдер неухоженный. Сюда-то мы и ехали! 

Характер «Кайрона» почти не зависит от того, что у него под колесами. Чем хуже дорога, чем глубже выбоины, тем активней мотаются где-то под машиной неподрессоренные массы, но на кузов приходит лишь малая часть возмущений. Автомобиль плывет, что твой корабль. По-корабельному он идет и в поворотах: та же задумчивость и неторопливость. А вот если под колесом окажется яма или «стиральная доска», нередкая на грейдере, «Кайрон» может взбрыкнуть и бодренько так поползти наружу. Хорошо, что делает это со свойственной ему медлительностью, давая водителю время обуздать эти своевольные выходки. Не стоит забывать, что основные ведущие колеса -задние. Поэтому на скользкой дороге не стоит очень резко работать газом - рискуете сорваться в занос. Правда, прежде машина хорошенько подумает и торопиться со скольжением не станет. 

Можно, конечно, подключить передок, но тогда «Кайрон» станет тугим, тупым, хуже слушается руля. Да и нагрузки на трансмиссию возрастают. Лучше использовать задний привод, но аккуратно. Вот когда станет совсем скользко….. 

Стисните зубы, да покрепче! И не болтайте, а то недолго язык прикусить - вы едете в «Гранд Витаре». Японка тоже осталась верна себе: собирает все кочки, ямки и рытвинки и все толчки передает дальше - на кузов, сиденья и организмы пассажиров. При этом пробоя подвески и не намечается. Крены кузова по-прежнему умеренные, раскачка практически отсутствует. Да и рулится машина на неровной дороге вполне уверенно. Склонность к ерзанью на гребенке у «Ви-тары» заметно меньше - ямки под колесами не так легко сбивают ее с курса. Чтобы машина поплыла, надо постараться, но лучше этого избежать - реакции у нее более резкие. 

Ездить по грейдерам на «Сузуки», конечно, интереснее, но и заметно утомительнее: шумно, и тряска выматывает. 

ТИПА ВЕЗДЕХОДЫ 


Вот он - простой российский проселок. Где посуше, там получше, в низинках - страшненькие, местами глубокие колеи, камни встречаются. Сейчас включим пониженные и … Пониженную на «Кайроне» в самом деле пришлось включать. Мотор и так не отличается героической тягой на низких оборотах. А уж с жестко подключенным передком и вывернутыми колесами ему становится совсем туго: подпалишь сцепление, пока тронешься. Вот и ползешь на первой-второй пониженной с одной мыслью: «Пройду или застряну?» Зачем, спрашивается, все эти мосты-раздатки-понижающие, если дорожный просвет не особо велик, а, главное, свесы такие здоровенные? Мягкий на ходу «Кайрон» так и норовит, качнувшись на очередной кочке, приложиться обо что-нибудь длинным носом. А уж приложится - так наверняка не без последствий - бамперы довольно хрупкие. Нет, как «Кайрон» ни пыжился, как ни демонстрировал внедорожные атрибуты - ничего у него не вышло. На бездорожье за обычной «Нивой» ему не угнаться… 

…Впрочем, как и «Гранд Витаре». Ее преимущество - автоматическая коробка, которая позволяет точно дозировать тягу и делает практически ненужной пониженную передачу. Но геометрическая проходимость и здесь подкачала. Передний свес короткий, однако повредить пластиковую юбку под бампером - пара пустяков. Посреди базы свисает раздаточная коробка, сзади - выпускная система. Вот и приходится прибегать к помощи «мальчика». В этой роли выступает пассажир, который бежит впереди и показывает, куда лучше крутить руль, чтобы, не дай бог, ни за что не зацепиться. 

ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ 


Обычно «паркетники» - машины не маленькие, можно и пассажиров рассадить, и груз разместить. Как оценить наших подопытных? По-разному. Пятеро разместятся и там, и там. У «Кайрона» вся проблема в малой высоте салона: ведь под полом рама, которая съедает немало места. Посадка за рулем «Витары» более вертикальная, «автобусная». Наверное, оттого ее салон кажется просторней и спереди, и сзади - недаром наш двухметровый фотограф постоянно убегал в «Витару»! Багажники - достаточно вместительны, но у «Витары» глубокий, а у «Кайрона» - большей площади. 

КОМУ ОН НУЖЕН? 

Как ни пристраивай к «пар-кетнику» самую что ни на есть внедорожную трансмиссию, суть машины от этого не меняется. Ежели геометрия посредственная, ходы подвесок скромные, а шины беззлобные, нечего лезть в уазовскую колею. Для езды по самым разным дорогам, от хорошего асфальта до более менее ровного проселка, их возможностей вполне хватает. А если решил залезть куда поглубже - ищи другой автомобиль. 

Наши подопытные вообще оказались совершенно разными. Яркая, оригинальная «Ви-тара» - автомобиль универсальный, уверенно чувствует себя на разных покрытиях, ездить на нем интересно, он даже немножко провокатор… 

«Кайрон» не меньший универсал, и основное его достоинство - комфорт: здесь тихо и мягко. Только ездит он совсем не азартно и скорее подойдет спокойному, неторопливому водителю. 

Автомобили проявили единство только в расходе топлива - 10,3 л/100 км у обоих. 

Так что если вы не ставите целью покорение сурового бездорожья, а мечтаете ездить на дачу или устраивать пикники на ближайшей полянке, смело можете брать «паркет-ник». Какая у него должна быть трансмиссия? Да, в общем-то, все равно какая… 

SSANGYONG KYRON - под оригинальным кузовом скрывается могучее рамное шасси. Видимо, другой платформы у корейской фирмы нет, а в класс «паркетников» выйти очень хочется. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.