Seat Ibiza: Cамый бюджетный «испанец»

Seat Ibiza: Cамый бюджетный «испанец»

Внешность не так уж и нова

Обновленный автомобиль Ibiza, который появился в продаже на европейском рынке весной 2006 года, отличается от предшественника немного модернизированным дизайном кузова и отделкой салона, а также комплектациями и набором доступных двигателей.

Cамый бюджетный «испанец»

Изменений во внешности у базовых моделей не так и много – передний бампер получил немного иную форму, появились новые передние и задние фонари, а также патрубки выпускной системы. В целом дизайнеры Seat попытались приблизить облик Ibiza к дизайну новых моделей - Leon и Toledo. В салоне появились новые материалы отделки, а также новые цветовые сочетания. Все модификации Seat Ibiza оснащаются 15-дюймовыми колесными дисками, а «заряженные» модификации FR и Cupra получили 17-дюймовые колеса.

Cамый бюджетный «испанец»

Говоря об оснащении модели, можно отметить, что кроме подушек безопасности водителя и пассажира в стандарте, доступны также шторки и боковые подушки безопасности. Ремни обеспечены преднатяжителями – если торможение особенно сильное, активируется ограничитель, облегчая натяжение ремня, чтобы предупредить повреждение.

К другим системам безопасности авто относятся антиблокировочная система тормозов (ABS), электронная система стабилизации (ESP), а также антипробуксовочная система (TSC).

Cамый бюджетный «испанец»

Опциональное оснащение машины включает в себя многофункциональный руль с кнопками управления CD/MP3 плеером, климат-контроль, кожаную отделку и т.п.

Модель Ibiza насчитывает пять уровней комплектации: Reference, Stylance, Sport, FR и Cupra. Эстетическая модификация модели одинаково затрагивает первые три комплектации, в то время как версии FR и Cupra представляют особенное исполнение, которое подчеркивает более спортивный характер.

Нутро «испанца»

Базовая модель Seat Ibiza комплектуется 1.2-литровым бензиновым мотором мощностью 64 л.с. Далее идут две версии 1.4-литрового двигателя мощностью 75 и 100 л.с., а также две «заряженные» модификации хэтчбека с 1.8-литровым турбомотором, мощностью уже 150 и 180 л.с. Это Ibiza FR и Ibiza Cupra соответственно. Аналогичные модификации FR и Cupra доступны и с дизельными моторами объемом 1.9-литра и мощностью 130 и 160 л.с.

Cамый бюджетный «испанец»

Помимо мощных силовых агрегатом, спортивные модификации Ibiza отличаются также более агрессивным дизайном переднего и заднего бамперов, 17-дюймовыми колесными дисками, более жесткой и низкой подвеской, мощными тормозами и спортивной отделкой салона.

Для Seat Ibiza доступны механические КПП (пяти- и шестиступенчатая), а также четырехступенчатый «автомат».

Cамый бюджетный «испанец»

Стоимость автомобиля в РФ – от $16990 до $30990, а гарантия на модель Ibiza - 2 года без ограничения пробега.

Появление Ibiza New не за горами

Добавим, что компания Seat планирует в марте 2008 года на автосалоне в Женеве представить новое поколение хэтчбека Ibiza.

Cамый бюджетный «испанец»

Дизайн новинки будет выполнен в новом фирменном стиле марки, а многие черты он позаимствует у концепт-кара Tribu: новую трапецевидную решетку радиатора, иные фары головного света и задние фонари, а также передний и задний бамперы современной формы.

Cамый бюджетный «испанец»

Seat Ibiza New будет выпускаться в трех- и в пятидверной версии и получит широкую гамму бензиновых и дизельных двигателей мощностью от 70 до 110 л.с., а также спортивные моторы, развивающие от 130 до 180 л.с.

Cамый бюджетный «испанец»

 

SsangYong Actyon: Необыкновенный Actyon

SsangYong Actyon: Необыкновенный Actyon

Необыкновенный ActyonЭто - продукт скрещивания слов и представлений. Взять хотя бы название - Actyon, родившееся в результате простого сложения двух английских слов - Active и Young. Сразу понятно, что автомобиль рассчитан на активных и молодых. А что для таких людей важно? Свежесть внешнего вида, агрессивность и динамика. И что для этого нужно? Вместить два популярных типа авто - кроссовер и купе - в один кузов. По части дизайна мичуринцем выступил уже известный нам по Kyron и вообще всей новейшей модельной линейке SsangYong англичанин Кен Гринли. Большой фантазер, хочется заметить, приверженец "космической темы". Присмотримся к тому, что получилось, попробуем, что называется, на вкус. 
Экстерьер будущего 

В чем мистеру Гринли не откажешь, так это в смелости. Actyon выглядит не просто современно, а супер современно. Наверное, его создатель смог заглянуть в такие дали, которые не снились и Лукасу. А я, рассматривая кроссовер (все же это, пожалуй, больше похоже на кроссовер), ловлю себя на мысли, что рано родился. И только в силу этого обстоятельства не могу по достоинству оценить изыск мастера. 

У меня в голове рождаются какие-то по-детски бесхитростные ассоциации: анфас почему-то напоминает одновременно и старушку Шапокляк, и "мульт-такси" из "Кролика Роджера". 

Острый и высоко посаженный "нос", раскосые, с хитрым прищуром "глаза", огромный широко раскрытый "рот". И это "лицо" каким-то непостижимым для меня образом "натянуто" на среднюю часть кузова с поднимающейся поясной линией и развитыми колесными арками, которая завершается массивной кормой. Удивительно, но сзади Actyon больше смахивает на купе - с маленьким стеклом в огромной и довольно тяжелой, кстати, пятой двери. Нет, если это и Шапокляк, то с фигурой Вини Пуха… Словом, для такого "космоса" я, вероятно, просто не созрел. Поэтому скажу о доступных моему пониманию простых вещах - сразу видно, что клиренс не велик, подрамник передней подвески вместе с рычагами расположен низко, как и "юбка" переднего бампера. То есть, Actyon предназначен для городских поездок, на более ли менее серьезное бездорожье на нем лучше не съезжать. 

Внутри "звездолета" 

Необыкновенный Actyon"Скрещивание" сказалось на многих вещах, в том числе и на посадке в салон. Доступ на передние сиденья легок и доступен: проем большой, двери распахиваются широко, порог невысок - в общем, садишься, как в обычную легковушку. Устроиться на втором ряду кресел уже не так просто: дверной проем невелик, выпуклая арка если и не мешает, то о нее в плохую погоду непременно запачкаешься. Зато места сзади вполне достаточно, а сиденья могут складываться как целиком, так и по частям. Правда, высокий пол грузового отсека и выступающий задний бампер отнюдь не облегчают размещение поклажи. Но разве это неудобство для молодых и сильных? 

Вернусь, однако, на водительское место. Вижу схожее с другими моделями SsangYong, прежде всего с Kyron, оформление интерьера. Прежде всего, это центральная консоль неправильной трапециевидной формы. Она визуально отделяет водительскую зону от пассажирской, что подчеркнуто круглыми переключателями с внутренней стороны. Мне почему-то такое решение показалось не слишком практичным: как я ни устраивался, правое колено неизбежно соприкасалось с кнопками подогрева сидений или с тумблером полноприводной трансмиссии. Диапазон регулировок водительского сиденья широк. Пусть мне и не по душе двухступенчатые валики, отвечающие одновременно за угол наклона подушки и ее высоту, устроиться с должным комфортом можно. Только вот профиль самих сидений, которые в тестовом автомобиле были обшиты натуральной кожей, не слишком удачен. Боковая поддержка едва ощутима, изгиб спинки не совпадал с формой моей спины. 

Рулевая колонка перемещается только вверх/вниз, но, чем выше ее поднимаешь, тем больше она заваливается вперед. "Американец", да и только. Хорошо хоть рычаг АКП расположен в привычном месте - на центральном тоннеле, и передвигается он по извилистому желобку в духе старых Mercedes. Даже кнопки, а точнее - переключатель режимов работы 4-ступенчатой АКП - оказался до боли знаком. Пластик жесткий и серый, явно не дорогой. Может быть, иного юношам и девушкам и не требуется. 

Лаконичный щиток приборов предоставляет всю необходимую информацию при любом освещении. Клавиши управления дополнительными функциями, вроде электрической регулировки зеркал и отключения системы стабилизации ESP, сгруппированы в "круги" по обе стороны. Мест для мелкой поклажи немало - карманы в дверях, отсеки в нижней части центральной консоли и под подлокотником, бардачок. В общем, все функционально. 

Вещь в себе 

Необыкновенный ActyonГамма силовых агрегатов для Actyon состоит из двух моторов - 2,3-литрового бензинового мощностью 150 л.с., и 2,0-литрового турбодизеля, развивающего 140 л.с. Именно дизельную версию с АКП я и опробовал. 

Первый же разгон воодушевил. Немалый крутящий момент мгновенно вызвал помигивание желтого индикатора на приборной панели, сигнализирующего о пробуксовке задних колес. Все дело в том, что при нормальных условиях движения Actyon имеет привод на задние колеса. Передние подключаются по требованию водителя, путем простого поворота рычажка на центральной консоли. В этом случае мощность силового агрегата будет делиться поровну между передними и задними колесами. Пиктограмма, изображающая блокировку дифференциалов передней и задней оси - не более чем для красоты. Никаких блокировок, как, впрочем, и самих дифференциалов, нет (лишь бензиновая модификация имеет дифференциал повышенного трения в задней оси). Поэтому режим полного привода рекомендуется использовать исключительно на скользких покрытиях или на бездорожье, иначе раздаточная коробка долго не протянет. Кстати, компания и не утверждает, что SsangYong Actyon - внедорожник. Это типичный кроссовер, рассчитанный разве что на недалекие загородные прогулки. Большие колесные арки - всего лишь элемент дизайна. 

Если первое ускорение порадовало, то чуть позже наступило разочарование. Вызвано оно двумя факторами - задумчивостью АКП и четко ощутимой турбоямой. Нажимаешь на акселератор, а машина медлит пару секунд, потом, будто спохватившись, электроника "подтыкает" ступень пониже, и на приборной панели опять может замигать желтая лампочка. Благо, систему ESP легко отключить (она срабатывает очень рано), но от этого езда динамичнее не станет - запоздалые реакции на нажатие акселератора не исчезнут. Как не исправит положения и "спортивный" режим работы АКП - Power. Никакой существенной разницы в скорости отклика на работу педалью газа мною подмечено не было. А переключать передачи вручную нельзя, такого режима в "автомате" Actyon не предусмотрено. Разве что будете сами передвигать рычаг АКП из самого нижнего положения вверх, к букве D. 

Хорошо хоть, что при резком старте с места и полном выжиме педали акселератора электроника четко раскручивает двигатель до предельных оборотов, и в самом деле гарантируя очень неплохое и напористое ускорение. Проблема в другом - если это городской кроссовер, да еще и с претензией на "купе", то почему у машины такие мягкие подвески? Такой неинформативный руль? Так, баранка от края до края делает почти четыре оборота, причем легко и непринужденно. С ростом скорости она, конечно, тяжелеет, но понять - что происходит под передними колесами, все равно не просто. К тому же есть некоторые сложности с реактивным усилием, особенно при неспешном маневрировании в городе - руль не очень то спешит возвращаться в "нулевое" положение после очередного поворота. 

Да и с подвесками непросто. Если к устойчивости автомобиля практически никаких нареканий нет - Actyon цепко держится за дорожное полотно, то крены кузова на виражах откровенно пугают. На пологих дугах Третьего Транспортного Кольца, если проезжать их со скоростью более 70 км/ч, кажется, что вот-вот упадешь на бок. Тогда лучше не тормозить - высокий центр тяжести может сыграть злую шутку. Кстати, к самим тормозам претензий не имеется - мощность суппортов полностью соответствует динамическим возможностям автомобиля. Странно, однако, что при всей мягкости подвесок дорожные неровности очень даже ощущаются. 

В общем, странные повадки, необычное сочетание в целом неплохой динамики "купе" с вальяжными повадками большего внедорожника. В смысле ходовых качеств "скрещивание" меня лично не очень порадовало. Но это вовсе не означает, что машина не может прийтись кому-то вполне по душе. 

Great Wall Deer: Использовать строго по назначению

Great Wall Deer: Использовать строго по назначению

Использовать строго по назначениюДешевле только даром — такая мысль возникает при взгляде на этот ценник. Однако что вы получите за такие деньги?

Откровенно говоря, меня не особо радовала перспектива знакомства с этим автомобилем. И признаюсь сразу – все потому, что он китайский. До сих пор, выбирая, например, кроссовки в фирменном магазине, я испытываю некоторое недоверие, если вижу надпись «Мade in Сhina». Здесь же вам не кеды, не костюм, и даже не магнитофон, а штука гораздо более дорогая и сложная. Ну как развалится на дороге. Или не заведется вообще...

Использовать строго по назначениюКогда я его увидел, обошел со всех сторон, страхов моих заметно поубавилось. Ладненький такой грузовичок, покрашен аккуратно, зазоры между кузовными деталями ровные. Только провода от датчиков парковки под кузовом болтаются. Но ничего, вооружившись изолентой, рукастые ребята такое непотребство исправят в два счета.

Что невозможно будет исправить, так это тесный салон. Да, я не маленький, рост, как никак, метр восемьдесят шесть. И вот те раз – не помещаюсь нормально в кабине. Даже при отодвинутом до конца нераздельном, кстати, диване приходится пригибаться, иначе голова упирается в крышу. Будь кабина двойной или хотя бы полуторной, можно было бы сиденье сдвинуть подальше, а тут – извините.

Зато здесь есть кондиционер, магнитола, электростеклоподъемники и даже синий жидкокристаллический дисплейчик, что высвечивает температуру за бортом и в салоне. И это – базовая комплектация! А видели бы вы обивку дивана – такой милый светло-бежевый гобелен. Моя бабушка пришла бы в восторг, ведь ее любимое кресло обшито очень похожим. Однако в утилитарном двухместном грузовике сподручнее ездить в рабочей одежде, нежели в выходном костюме. Так что сиденья потеряют первозданную чистоту через неделю-другую, и очистить их будет ох как нелегко.

Минуты две провозившись с не желающей возвращаться на место кочергой «ручника», я снова засомневался, что мне без проблем удастся тронуться с места. Но ведь получилось, черт возьми. Коробка передач, хотя и не отличается отменной четкостью, на фоне «газелевской» кажется эталонной.

Больше же всего порадовал двигатель. Изготовленный по лицензии «Тойоты», 4-цилиндровый мотор развивает всего 105 л. с. И «Грейт-Уоллу» их вполне хватает, чтобы разгоняться до 100 км/ч, достаточно уверенно держаться в потоке. Можно, конечно, поехать быстрее, но рамная конструкция, торсионная спереди и рессорная сзади подвеска скоростной езде совершенно не способствуют. Да, безусловно, управляемость G1 на порядок лучше, чем у «Газели». Однако нужно отдавать себе отчет, что «Дир» не легковушка, а именно грузовик.

Использовать строго по назначению

Еще одна особенность этой самой доступной модификации – исключительно задний привод. Хотя у многих пикапов бывают полноприводные трансмиссии, что превращает эти машины в неплохие вседорожники, наш «Олень» такой способностью не обладает. Конечно, полный привод получить можно, но в таком случае машина подорожает почти на 50%, ведь придется доплачивать еще и за двойную кабину.

Короче говоря, купить большой, хорошо оснащенный автомобиль иностранного производства дешевле можно действительно только даром. Но учтите, что ездить на нем будете лишь по асфальту – и желательно сухому. Свою семью тоже не перевезете. Да и рост у вас должен быть невысоким. Очень много «но», знаете ли. Так что «Дир» не стоит рассматривать в качестве автомобиля для подтверждения собственного статуса. Он просто хороший помощник в хозяйстве или в бизнесе. Думаете, справедливо требовать большего от машины за $11 150? Причем, G1 без усилителя руля, металлика, заднего бампера и литых дисков стоит и того меньше – $10 575. Дешевле у нас только «Газель» или ВИС – субтильный пикапчик на базе «Жигулей». Но «Дир» гораздо комфортабельнее. К тому же гарантия на «Грейт-Уолл» 50 000 км или два года. Надеюсь, не нужно напоминать, как по гарантии ремонтируют отечественные автомобили?

 

Fiat Ciecento: Шаг к свободе.

Fiat Ciecento: Шаг к свободе.

Импортные автомобили-малышки у нас непопулярны. И все — из-за высоких таможенных пошлин. Ведь в чем самое главное преимущество таких крошек? В доступной цене! Но кому охота, заплатив, скажем, 6—7 тысяч долларов за новенькую машинку, добавлять столько же, а то и больше, за ’растаможку’?

С автомобилями побольше и подороже в некотором смысле легче. Да, в этом случае тоже нужно заплатить за таможенную очистку кругленькую сумму. Но, учитывая немалую ’собственную’ цену машины, по крайней мере, не так сильно будет душить жаба, что пришлось ’переплачивать’. И если ситуация с таможенными сборами не изменится, то кроме нашей Оки автомобилей особо компактного класса на российских дорогах будет немного. А жаль. Сколько людей обрекли себя на общение с подержанными развалюхами вместо того, чтобы насладиться ездой пусть на маленьком, но все же на новом (и уже потому относительно надежном) автомобиле! Все перевернуто с ног на голову...Вновь задуматься об этом меня заставил проходивший в Италии короткий тест автомобилей Fiat Seicento.

Новенький фиатик, как и его предшественник Cinquecento, будет выпускаться только в Польше, а продаваться по всей Европе. 

Дизайном занимался фиатовский Центр стиля, и если знать о цели, которая была поставлена перед дизайнерами, то их работу можно признать успешной. А цель была сформулирована просто: предельная функциональность.

Fiat Seicento — не красавец. Скорее, он вызывает умиление, сродни тому, что мы испытываем, глядя на крохотных щенят или котят. В то же время при всей своей миниатюрности (длина 3,3 метра, ширина — чуть больше полутора метров), автомобильчик заявлен производителем как... пятиместный! Конечно, и одному взрослому пассажиру на заднем сиденье будет не слишком вольготно, а уж троим — и подавно. Но люди с весьма умеренным достатком высоко оценят возможность перемещаться в такой машине всей семьей. 

Компактностью и доступностью достоинства Seicento не ограничиваются.
Во-первых, предлагается очень широкий для машинки такого класса выбор базовых версий: S, SX, Citymatic, Suite, Sporting... Есть даже электромобиль Seicento Elettra. Во-вторых, список дополнительного оборудования включает в себя 21 позицию. Здесь, например, такие ’взрослые’ вещи, как кондиционер, электроусилитель рулевого управления, АБС, подушки безопасности (как для водителя, так и для переднего пассажира), люк в крыше, легкосплавные диски... То есть, приобретая даже такую неприхотливую машинку, можно вполне чувствовать себя достойным покупателем, требуя удовлетворения тех или иных прихотей. 

Особо привередливые могут заказать Fiat Seicento Sporting в исполнении Abarth: здесь обшитые кожей трехспицевый руль и рукоятка рычага передач, ручник с алюминиевой ручкой, ’дырявые’ педали со сверлениями на спортивный манер, на крыше — спойлер, на выхлопной трубе — хромированная нахлобучка и, конечно же, легкосплавные диски. Но это — для особой категории ценителей маленьких машинок, часто останавливающих на них свой выбор отнюдь не по бедности.
А остальным нужно другое. За возможно меньшую сумму получить как можно больше ’настоящего автомобиля’. И они получают.

Двигателей предлагается два, причем оба уже довольно старой конструкции, хотя, будучи оснащены каталитическими нейтрализаторами, отвечают строгим нормам Euro 2. Это четырехцилиндровые моторы с двумя клапанами на цилиндр. Тот, что поскромнее, — 900-кубовый мощностью 39 л. с. Такие устанавливаются на версии S, SX, Citymatic. А 54-сильный мотор рабочим объемом 1100 ’кубиков’ — на версии Suite и Sporting. Эти моторы, в принципе, одинаковые и отличаются прежде всего диаметром цилиндров и ходом поршня (в первом случае — 67,7х65 мм, а во втором — 72х70 мм).Везде стоят пятиступенчатые коробки передач, а вот на версии Citymatic коробка работает в паре с автоматическим сцеплением: педали сцепления здесь нет вообще, но рычагам нужно работать по обычному алгоритму.

Для теста нам были предложены абсолютно все версии Seicento, и даже с электроприводом! Причем машины были оснащены всем возможным дополнительным оборудованием. Как говорится, ’полный фарш’.

Я начал с маленького мотора и, забегая вперед, скажу, что самая скромная версия мне понравилась больше всего. Здесь все сбалансировано. Речь даже не столько о ездовых качествах, сколько об идеологии: простота и функциональность! Более ’продвинутые’ версии, конечно, в чем-то лучше, но это уже воспринимается так, ’как будто Шанели накапали в щи’.

Заглянем в салон. Очень хороша передняя панель, особенно если справа не установлена подушка безопасности: тогда на ковшеобразную полочку можно запросто поставить сумку. Да еще чуть пониже есть карман. На крохотной приборной панели — веселенький спидометр, а по бокам — указатель уровня топлива и часики. Все остальные ’оповещатели’ встроены в окантовку-козырек приборного щитка и загораются лишь по мере необходимости.Если у тебя озорное настроение, то от езды на такой крохе по городу можно получить массу удовольствия. 

Увидел ’дырочку’ перед светофором — и нырнул туда. Но особый кайф — при парковке. Вот у обочины остановился солидный Мерседес, и водитель предусмотрительно сдал назад, чтобы между передним бампером его машины и задним бампером стоящей впереди Audi осталось достаточно места для выруливания с первой попытки. Ты приостановился поодаль и ждешь, пока водитель Мерседеса отойдет. А потом — р-раз, и втиснул свой фиатик в это игольное ушко. Благо, и без того ’легкий’ руль оснащен электроусилителем, так что маневрировать в стесненном пространстве — одно удовольствие. И обзорность назад великолепная: нижняя кромка заднего стекла выполнена в виде дуги, и потому и при взгляде в зеркало заднего вида, и при повороте головы видно больше обычного. Это добавляет смелости.

Городская и загородная езда на Seicento S никаких сюрпризов не преподнесла.

Все то, чего ждешь от такой крохи. Если Seicento заочно сравнивать с Окой, то в Фиатике заметно комфортнее рабочее место водителя (уж не говоря о том, что все сделано очень изящно), машина намного динамичней, в салоне несравнимо тише. Но по плавности хода Seicento, похоже, проигрывает нашей Оке.

Seicento S со своим 900-кубовым моторчиком легко вписывается в темпераментный транспортный поток Турина, да и на магистрали этот мышонок без особого напряжения идет со скоростью 130—140 км/ч. 

На таких скоростях совсем не нужно судорожно сучить рулем, компенсируя траекторные рысканья (как, например, на наших заднеприводных Жигулях), да и звонкое сопрано моторчика не слишком утомляет. И уж если продолжать сравнение с нашими машинами (а с чем еще сравнивать, имея в виду низкую цену Seicento?), то, ей-богу, ездить на нем гораздо приятнее, чем на Волге. С этой точкой зрения, правда, могут не согласиться задние пассажиры, да и то, если речь идет о ’геометрическом’ комфорте и, возможно, плавности хода. А вот по части шумов и вибраций крохотный Seicento на голову выше.

Что еще можно сказать о машине после 40-километровой прогулки по Турину и его окрестностям? Я не разочаровался. Но и не влюбился.

Попытался было со скольжениями проехаться по разворотной петле на съезде с автобана. Возможно, не будь рулевое управление оснащено усилителем, мне бы захотелось еще раз повторить этот номер. Но ставший из-за усилителя неинформативным руль не позволил мне в полной мере почувствовать, что же происходит с машинкой, и предсказать ее поведение через секунду. Да и большие крены мало способствовали нашему ’объединению’. В общем, от экстремальных действий я быстро отказался. Вот если Seicento начнут официально поставлять на наш рынок, то тогда...

Понравилась версия Seicento Citymatic. Конечно, сравнивать это автоматическое сцепление, скажем, с очень совершенной саабовской системой Sensonic невозможно: небо и земля. Но ведь и платить за них нужно разные деньги! Автоматическое сцепление на Фиатике очень удачно поддерживает лишь один стиль езды — ’среднестатистический’. Тогда все происходит адекватно — сцепление включается и отключается в нужный момент и с нужной интенсивностью. Но стоит пошустрить — например, выкрутить на первой или второй передачах мотор до 6000 об/мин, — как в действиях водителя и автоматического сцепления начинаются рассогласования — задержки с включением, рывки. Но те, кто предпочтет на Seicento автоматическое, а не обычное сцепление (видимо, среди них будет немало инвалидов), вряд ли будут столь агрессивно ускоряться. И им Citymatic придется в самый раз: достаточно лишь сбросить газ, включить нужную передачу и вновь нажать на газ. 

Напоследок я пошалил на Seicento Sporting Abarth. Короткие передачи, стабилизатор поперечной устойчивости и более мощные шины, конечно, провоцировали агрессивный стиль езды. И все же весь этот антураж (кожаный руль и т. д.) создал ощущение перебора.

Увы, я слишком мало поездил на Seicento. А вот если бы ’вкатался’, то, глядишь, и со мной бы произошло то, что и с нашим опытнейшим экспертом Александром Диваковым.Последние три года, в свободное от испытаний других автомобилей время, он ездит на своей Оке. Машина уже начала разваливаться и докучать Дивакову разными неисправностями. То с двигателем нелады, то тормоза прикусит, то глушитель отвалится. И потому мы очень обрадовались, когда появился шанс предоставить Дивакову новый автомобиль, пришедший в Авторевю для длительных ресурсных испытаний. Volkswagen Golf четвертого поколения! Давай, Александр Николаевич, рассекай теперь на Гольфе — и горя не знай!

И что вы думаете? Он, конечно, обрадовался. Но только в первый момент. А потом под разными предлогами стал оттягивать ’пересаживание’ на Golf. Надо, дескать, сначала застраховать машину, кучу противоугонок поставить... Другой бы все это сделал за день или за два. Но Диваков уже второй месяц тянет резину, продолжая ездить на Оке. А Golf стоит в редакционном гараже. В чем дело? Ока, говорит Диваков, это то, что мне надо, мой любимый размерчик. Оставляю под окнами. Утром спускаюсь вниз, надеваю на себя Оку — и поехал по делам. А Golf... Мне на нем как-то неловко. Уж больно он хорош. А если угонят? А если авария? Может, лучше новую Оку купить?Вот так-то. И наверняка есть еще немало людей, которые покупают крошечные автомобили не только потому, что стеснены в средствах. Просто они им нравятся. Но чтобы делать то, что тебе нравится, нужно быть свободным. Или, по крайней мере, хотеть им стать. А если учесть, что и сам по себе автомобиль — это тоже огромный шаг к свободе, то почему бы еще раз не подумать о такой машинке, как Fiat Seicento?

Эх, если бы еще и таможенники пошли навстречу...

У электрического Seicento две ’бибики’. Справа — кнопка обычного сигнала. А слева — зеленая, для предупреждения пешеходов о приближении электромобиля. Это не прихоть. Электромобили бесшумны, и в этом... серьезная опасность! Ведь пешеходы, сами того не подозревая, получают информацию о приближающемся автомобиле не только визуально, но и на слух. Если нажать на зеленую клавишу, то Fiat начнет привлекать внимание прерывистым зуммером. 

На приборной панели вместо указателя уровня топлива и часов — индикатор степени разрядки батарей и эконометр. 

Новая коллекция Porsche Design Martini Racing

Новая коллекция Porsche Design Martini Racing

Дизайнерское подразделение Porsche Design подготовило для всех любителей автоспорта, стильной одежды и аксессуаров очередную коллекцию Martini Raсing.

 

При создании новой коллекции Martini Raсing использовались последние достижения в области дизайна, современные материалы и технологии. Помимо одежды, в коллекцию вошли разнообразные аксессуары, в том числе оригинальные сумки и кейсы, бейсболки, полотенца и прочая атрибутика, несущая на себе логотипы команды Porsche Martini Raсing.

Новая коллекция Porsche Design Marini Racing

 Новая коллекция Porsche Design Marini Racing

Новая коллекция Porsche Design Marini Racing

Напомним, что с 1973 по 1978 компания Martini была официальным партнером заводской команды Porsche, а болиды, получившие от спонсора характерную красно-синюю символику, в эти годы прославили марку Porsche многочисленными победами, в том числе в гонке Тарга-Флорио и легендарном 24-часовом марафоне в Ле-Мане. Заказать понравившуюся продукцию из новой коллекции можно у официальных дилеров Porsche.

Новая коллекция Porsche Design Marini Racing

Новая коллекция Porsche Design Marini Racing

Новая коллекция Porsche Design Marini Racing

Новая коллекция Porsche Design Marini Racing

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.