Subaru Forester: ОТПУСК ПО-БЫСТРОМУ

Subaru Forester: ОТПУСК ПО-БЫСТРОМУ

Subaru с турбомотором никого не удивишь, но перед 2.5-литровым 230-сильным Forester устоять невозможно. А недавно он еще и пережил модернизацию. 

В былые времена, пытаясь снискать популярность у требовательных покупателей, Subaru старалась разрабатывать автомобили из ряда вон выходящие. Вот, к примеру, XT Turbo, он же Alcyone 1984 года. Двигатель с турбонаддувом, электропневматическая подвеска с изменяемым клиренсом, неординарная внешность. Или, скажем, знаменитый SVX: 6-цилиндровый 3.3-литровый оппозит мощностью 250 л. с., система Hillholder, удерживающая автомобиль на подъеме, противобуксовочная система - и все это в 1989 году... Времена изменились очень быстро, и в 1997-м, когда для коммерческого успеха понадобился самый популярный на то время тип автомобиля, легкий внедорожник с упрощенной трансмиссией, над конструкцией не мудрствовали лукаво. Взяли самую массовую модель - Impreza, отрезали крышу, приварили более высокий верх и поставили все это на большие колеса. 

Последнее обновление Subaru Forester второго поколения претерпел в прошлом году: основательно перелопатили подвеску, которая стала существенно комфортнее, рестайлинг прошелся по салону и по элементам отделки кузова. Но внешность не главное, особенно в случае с Subaru. Самое вкусное у Forester скрыто под капотом: четырехвальный 2.5-литровый оппозитный двигатель с турбонаддувом низкого давления, с системой регулировки фазы газораспределения и 4-ступенчатая коробка передач Sportshift с режимом Power и возможностью ручного переключения. Если и это звучит для вас обыденно, то как насчет цифр: разгон до 100 км/ч за 6.3 секунды, максимальная скорость - 226 км/ч... 

ЗА ПОКУПКАМИ 

Я, конечно, понимаю: «наддутый» Subaru особенно хорош на пыльных допах Португалии или на серпантине итальянских Альп, в конце концов, в Фирсановке, где устраивают покатушки энтузиасты марки. Однако ездят ведь люди на таких вот Forester 2.5ХТ на работу и за покупками, за город и в отпуск. А раз ездят, то и мы отправимся по сходному маршруту, разве что отпуск придется существенно сократить. Часов до двух, зато проведем мы его в деревне... 

Человека, к Subaru непривыкшего, открывающаяся дверь заставляет вздрогнуть - рамки-то нет! Приятно, когда компания сохраняет не только глобальные традиции вроде полного привода, но и такие мелочи, как безрамные стекла дверей. В салоне мы находим раздувшуюся от последнего рестайлинга центральную консоль с характерным вертикальным подстаканником, умеренно глубокие кресла и откровенно спортивные приборы в слегка намеченных колодцах. Ну а совершенно новым является подлокотник, выполненный в виде крышки центрального ящика. Он перемещается по пазам и может быть откинут назад, превратившись в крохотный столик. Из того нового, что не видно сразу, стоит упомянуть вошедшие в стандартное оснащение четыре подушки безопасности и надувные шторки, отнесенные в опции. 

Посадка за рулем любого Subaru, кроме разве что Tribeca, отличается своеобразием. Она получается не слишком автобусная и не очень легковая. При этом обзорность во все стороны весьма приличная. На любой парковке у супермаркета это легко оценить. А еще в пробках, где сочетание турбомотора, автоматической трансмиссии, чувствительного рулевого и хорошей обзорности делает Forester непобедимым. 

В ОТПУСК 

Практически любая поездка на автомобиле в отпуск из большого города пролегает по шоссе и автострадам. Тут уже обзорность и точное рулевое не столь важны, а вот способность держать курс и плавность хода ценятся высоко. Ну с этим, впрочем, у Subaru все в порядке - более или менее. Только на длинных поперечных волнах автомобиль входит в резонанс и его начинает неприятно раскачивать. Подобная особенность подвески характерна либо для очень мягких пружин, либо для изношенных амортизаторов. Я склоняюсь в пользу первого предположения, за что говорит и способность Forester задирать нос при резком ускорении. А ускориться можно славно! Скажем, 180 км/ч воспринимаются как легкая прогулка. Машина устойчива, мотор работает с ровным гулом, аэродинамические шумы не слишком беспокоят, несмотря на двери без рамок... 

В отпуск принято брать много багажа, инструменты и принадлежности. Раз так, зайдем Subaru Forester в хвост и приценимся к грузовым возможностям. Пятая дверь распахивается вверх, погрузочная высота могла бы быть и пониже. Под полом багажного отсека уложена полноразмерная запаска - в дальней дороге это иногда спасение. Вокруг «пятого колеса» в выштамповках пола кузова можно рассовать запас ключей на три Subaru (или на один «УАЗ», если угодно). Хватит места и для приличного троса, и для небольшой, лучше складной саперной лопатки, и для банки с маслом. Спинки сидений второго ряда можно откинуть вперед в пропорции 40:60. Ширину получившейся платформы ограничивают только выступающие колодцы амортизаторов задней подвески, и два горных велосипеда со снятыми колесами и две сумки в багажник входят. Для непоместившегося багажа есть возможность занять место на крыше - в коробе или «корзине», для крепления которых предусмотрены длиннющие релинги. 

ПРОСЕЛКОМ 

При обновлении 2002 года Subaru Forester добавили сантиметр дорожного просвета для ровного счета - до 20 см, намекнув, таким образом, что эта модель все-таки внедорожник, хоть и из состава легкой кавалерии. Наличие полного привода, противобуксовочной системы и «автомата» позволит ему, упавши лицом в грязь, успешно оттуда выбраться. Впрочем, до грязи еще доехать надо. Причем далеко не по асфальту. И если вам попадется просматриваемая и гладкая грунтовая дорога с пологими обочинами и обилием поворотов, не пожалеете. Полный привод на Forester c этого года дополнен системой распределения тяговых усилий VTD (Variable Torgue Distribution), которая при ровном движении делит крутящий момент на переднюю и заднюю оси в пропорции 55:45 процентов соответственно. При потере колесом контакта с покрытием тяга перебрасывается равномерно. В еще более сложных условиях включается в работу противобуксовочная система, притормаживающая проскальзывающее колесо или колеса. 

В вираже Subaru ведет себя как и положено машине с постоянным полным приводом и блокировкой межосевого дифференциала. При переборе скорости входа она скользит наружу поворота, и, теряя ход, ввинчивается в изящный занос. Если дорога неровная, то маневрировать следует с утроенной бдительностью, поскольку снос наступает почти незаметно. Только руль легче стал, и вот уже обочина перед носом... Однако недаром Subaru столько времени тратит на оттачивание управляемости и работу с активной безопасностью. Система курсовой устойчивости позволит колесам соскользнуть совсем немного, но так, чтобы вы почувствовали. И пока перед мысленным взором проносится лицо шефа, услышавшего, что очередной тестовый автомобиль лежит на крыше где-то под Звенигородом, VTD притормозит машину, перераспределит момент по осям и тормозное усилие по колесам. Forester, мягко скользнув всеми колесами, аккуратно ввинчивается в вираж. 

ПИКНИК 

Турбодвигатель у Forester мощный - на мой вкус, даже чересчур. Если бы на нем стояла механическая трансмиссия, то на пересеченную местность меня было бы не загнать. С «автоматом» все просто, он позволяет плавно трогаться и аккуратно держать оптимальные обороты. Это важно, поскольку длинные передний и задний свесы разгуляться на бездорожье не дадут. Тем не менее в пределах геометрической проходимости Subaru чувствует себя превосходно. Там, где иным кроссоверам не хватает тяги из-за отсутствия понижающей передачи, Forester идет легко и непринужденно. Этому в немалой степени способствуют большой крутящий момент двигателя и довольно высокое передаточное число низшей передачи «автомата» L - 1:2.785. На бездорожье важно не увлекаться оборотами, поскольку на 2000 «включается» турбина и на колеса передается такая тяга, что их легко можно сорвать в пробуксовку. На слабых грунтах это еще никому не помогало.

НА РАБОТУ 

Вот мы и приехали. Что нас порадовало в обновленном Subaru Forester, а что огорчило? Мотор - настоящий ураган! Звук сказочный, разгон, тяговитость - недаром он выбран «Двигателем 2005 года». Коробка понравилась меньше - она тупит при переключениях, из-за чего теряешь драгоценные мгновения при маневрировании в плотном быстром трафике. Зато «автомат» здорово помогает на бездорожье. Удивила педаль тормоза. В нормальной обстановке к ней претензий нет, но экстренное торможение вызывает выброс адреналина - давишь, давишь, вот уже пол подошвой чувствуется, а ход еще не выбран... К счастью, на интенсивность торможения большой ход педали не влияет, а адреналин в малых дозах даже полезен. Не очень понравились неожиданно пустой «ноль» у руля и большие крены в поворотах. Ясно, что подвеска комфортная, но Subaru не должен быть валким, как Blazer. Тут бы регулировку жесткости... 

Стоит Subaru Forester с мотором 2.5, оснащенным турбиной, и с автоматической трансмиссией от $42 000. Доступны три вида пакетной комплектации. В самый простой входят электропакет, подогрев сидений, 2DIN аудиосистема, климат и круиз-контроль. Люк и специальная ткань на сиденьях потребуют вложить еще тысячу, а кожаный салон - две. О конкурентах можно было бы говорить, если бы это не был Subaru. А так... Ну, может, BMW X3 3.0d, хотя куда ему с 7.7 секундами разгона, к тому же он дизельный. Единственный конкурент с турбиной - это Mitsubishi Outlander, который, как и BMW, набирает сотню за 7.7 секунды, но стоит меньше - от $37 890, в то время как Х3 обойдется покупателю, на минуточку, в $53 000. Словом, не так уж дорого просят дилеры Subaru за этот сжатый турбиной ветер с востока.

Glands and gadgets the new Audi A3

Glands and gadgets the new Audi A3

Not all manufacturers are satisfied for the so-called journalists' workshop-tours "- tours of the production and research workshops. But this is a fascinating immersion into the world of automotive engineering. This time the focus of attention was the new Audi A3. That's just to get to the factory secrets have to pass at the entrance to all cameras and cell phones, armed with a notebook and pen. What lurks in the Audi in Ingolstadt?

The new "treshka" was presented at the recent Geneva Motor Show. The third generation model of radical change from the previous design is not observed. But if the "second» A3 has evolved over the "first" mainly in terms of design and quality, the current "treshka" jumped into another dimension just through new technologies for on-board electronics. The message today is: the car must be integrated into its immediate surroundings.

To do this, to Ingolstadt Audi developed a multimedia system Connest - it's embedded in the family system on board MMI, the Audi A3 first ever installed. Until now, technology to work inside the car, for example, an audio system takes into account the testimony of the vehicle speed and adjust the volume according to speed. And the ABS system in your computer case, announced to the difference of pressure in the tires (so runs the majority of such systems), sensors, light rain and light command and "wipers" and so on. Now go outside of technology, making the car not only closed "body", as part of a technological society.

Under the latter should be understood as smart phones, web sites, social networks, file servers and other devices and resources that can "tie" into a single information space. The efforts of Audi engineers focused just on the fact that the car was part of such an environment. Who introduced the first phase of the conditional: this link car with smartphones to send not only voice but also other information (phonebook, pictures, music, video), the output of the vehicle in the Internet (including the organization inside the local wi-fi points) and downloading from the network updates - what gadget today without the opportunity to fill a fresh "firmware"?!

The second phase has not yet occurred, and requires the efforts of not only the Audi electronics and technology partners, but also many other individuals - such as mobile operators or owners of infrastructure. It includes three layer communication: car infrastructure, vehicle-vehicle and vehicle service. The first is a sort of advanced "points of interest» (POI) navigation system, for example, not getting out from behind the wheel, you can find the nearest motel and book a room there or book a table at a restaurant near the Vietnamese cuisine. The second layer is even more interesting - you no longer have to navigate a rapidly aging "Chekin" friends on Facebook - the right people are in real time on screen navigation system, due to the fact that cars will be able to find each other, communicate and find each other the shortest routes.
Click to enlarge
However, this service will not start tomorrow, or even the next day: Audi today is only active negotiations with key partners - Mercedes-Benz and BMW. Companies are trying to create a single standard and test it on the first concepts.Representatives of Audi predicts the appearance of the first production model with an extended "sociability" in five years, next-generation A3. And finally, the relationship with the car service will not only fill in time cards fresh navigation, but also to more serious updates - for example, "firmware" ECU or gearbox. Lost at the traffic lights? Enter details of your credit and your turbine "zaduet" with a vengeance by the next intersection! This is not a dream - instant chip tuning at a distance?

In Ingolstadt believe that electronics should provide comfort in a way to relax and work without leaving behind the wheel, as well as to freely navigate the environment infrastructure. A separate item - driving pleasure. To perform these tasks today in the Audi Connect has the following features rather commonplace for these days: the weather, news, wi-fi, music and navigation. But with the fall of these services are complemented by new, far more exciting: this will be expanded news feeds, integration with social networks Facebook and Twitter with built-in client, an interactive calendar of planes and trains, as well as a complete map of petrol stations, showing only those refueling, to suit specific vehicle. But if you look closely, there is nothing revolutionary in the above is not present: the presence on board a full-fledged browser, all the rest - only a shell, designed to simplify the user life. As well as increasing competition devices around us - so soon the question "where in the morning to check the mail, with a refrigerator door or the passenger compartment is heated (by the way, details of heating - below) of the car?" Does not seem so strange.

The computer that controls all of this functionality, is located in the interior of the front panel for the "glove compartment" and is based on a chip, Nvidia Tegra2, which is put into modern smartphones and tablets. The operating system called QNX, and is used not only in Audi, but in many embedded systems in other areas. All system management concisely focused on the central tunnel, and the main controller is krutilki MMI. It can not only rotate or push, but also drive a finger on the touch field on the upper surface of the puck. This recognizes the excellent writing pad input, including in the Cyrillic alphabet - we have seen this personally. The text is convenient to introduce a right-handed and left-handers. The problem with the entry exists only in Japan, which is unacceptable to write with his left hand - against lefties in this country are still frequent the various prejudices.

Show off their ultra-modern electronic communications in the field, representatives of Audi switched to the story of the driver assistance systems. The main news is that earlier a similar set of assistants was available only for a couple of classes above the cars, and now Audi offers them and the golf segment. Judge for yourself. During the park system of 12 sensors, the radar creates a picture of the obstacles to the full 360 degrees around the vehicle and displays it graphically on the display. In addition, working color rear view camera. And the automatic parking, turn the steering wheel itself, built on A3 both parallel and perpendicular.

Click to enlarge
Recognition system and the on-screen navigation of road signs while running through the built-in salon mirror camera and a database of nautical charts. Agree, the ability to read the car additional characters (such as a sign of a wet road, which operates the speed limit) and compare this information with on-board sensors (with the same rain sensor to figure out whether a trademark is valid at the moment) looks cool, especially for the model Class "C". List of electronic aides continue already familiar from other models of the tracking system for "dead zones" and help in changing lanes, as well as monitoring the condition of the driver at speeds exceeding 60 km / h - the latter determines the fatigue, considering not only the manner of driving, but also the time of the day and other factors.
Click to enlarge
If the above seem sufficient to A3 can be ordered a little helpers - for example, a tracking system for marking, which automatically turns a small taxis, or adaptive cruise control, running at speeds of 30 - 200 km / h and excellent druzhaschy system start-stop . But that's not all: the trust of many electronics in the field of security. The system of training in a collision has two versions: the base Audi Pre Sense Basic corny tightens seat belts and close the windows and sunroof, and advanced Audi Pre Sense Front operates as much in three stages. First, the car lights and sound alerts the driver of the danger, "drawing in" parallel to the brake, then an alarm is amplified and applied braking power up to 35% of the maximum, as in the case of a severe brake are utilized is 60%, and behind the vehicle in alarm is served on a part-time situation. Finally, the A3 will be available to secure automatic braking system after the collision - it is designed to prevent serious accidents, which are often followed by a slight touch from the fact that the driver was at a loss or other reasons, could not stop in time.
Click to enlarge
I was able to sit in a special demo cockpit and study in detail the interior of the new "three-ruble bills." The main theme - minimalist. What's on the front panel, center console, which is a little button, but to control all functions with user-friendly.Interest continues in the brevity of the instrument panel. Now, round dials, not four as before, but only two: the secondary indexes moved into the unoccupied area of ​​the tachometer scales - this is useful and original. Another cool part - the climate system baffles new design. They can be not only the traditional open-close and direct air flow, but also to do the latter with full or diffused - it needs to draw on a central control kruglyashi deflector. The tolerances of accuracy in the design of the 23 parts of 0.01 mm! The final touch: even a "perforated" structure grid of speakers at the lower edge of the windshield carefully designed so that the edges of the items turned out sloppy "scraps" round holes!
Subject of quality at all deserves special attention. There is no subjectivity can not resist the fact that the interior of the Audi A3 conceived and built to a very high level. This is evident in how quickly and quietly leaves the display MMI, colors and materials in the cabin, in the sounds that emit all moving parts. Do you know, for example, that the Audi is strictly monitored to ensure that all models have the same corporate color chrome? And for the colors and materials meet an army of employees, for example, some experts has watched countless color combinations in a special light installation to simulate different lighting conditions. It is necessary to ensure the absolute stability of the color - if you do not, then there are embarrassments: In the morning you'll be delighted with the lemon hue chairs, and at night she can recall the notorious children's surprise. Close attention is paid to every detail - from having rested in the sound-limiting sliding armrest cover up the gaps between the elements of the knob lever transmission. I must say that clicks in the cabin, looking surprised all the really cool, and the thrill of feeling the interior above all expectations.
Click to enlarge
The mechanical part of the new "treshki" a little less interesting, because as with most units we have more or less familiar. At the start of sales it will be engines TFSI 1.4 and 1.8, respectively, capacity 122 and 180 forces, as well as two-liter 150-strong turbodiesel. All units are equipped with a turbo and make friends with technology start-stop (saves up to 0.3 liters of fuel per 100 km). Now, not only diesel but also petrol engines deployed exhaust manifold (by the way, integrated in the cylinder head) towards the stern, thus shortening the front overhang by 40 mm and the same amount to move forward the front axle. This gave a better weight distribution and help designers to create a silhouette. The most powerful Today A3 (1.8 TFSI) gaining 100 km / h in 7.2 seconds, and the most economical (2.0 TDI) consumes just 4.1 liters of fuel per 100 kilometers. The engines are combined with a 6-step "mechanics" or with the 7-step "robot» S tronic.Later there will be other engines, including the 140-strong version of the engine 1.4 TFSI, which turns off half the cylinders (I tried this during the test pyatidverki A1 Sportback ), engines running on gas, more powerful engines, economical 1.6-liter diesel consumption of 3.8 liters per 100 kilometers, as well as all-wheel drive versions.
A related topic - "cold" nature of the engine 1.4 TSI. We have specifically held that the test engine in cold conditions rassviripevshih our winters - in February, Arrow test Octavia  with this engine moved from the spot only after 12 minutes after launch, and the operating temperature of the left in general only a half hour city driving! But it turns out, the Germans improved the unit. For faster engine warm exhaust manifold both petrol engines is now merged with the head of the engine and its exhaust gas heating provides heat the coolant. Also in the cooling system includes two new valves, redistributive flows of antifreeze in a way that is achieved by an accelerated set of engine operating temperature.
Click to enlarge
Finally, the last lecture of specialists Audi - on a diet process. Since 1994, when the first generation A8 sedan with aluminum body Audi Space Frame, Audi has already produced 700,000 cars with this technology. At present, all-aluminum R8, and remain a model A8 (except for the B-pillar in the latter), the bodies TT winged metal around two-thirds, and the A6 - fifth. The new A3 also boasts an all-aluminum construction, but measures to reduce the mass grave were conducted, including those due to the "winged metal". It is used to make the front wings and bonnet, bumper amplifier, as well as some power of the vehicle. The result - a new car, built on a modular platform, MQB, tricked out with all its easier to previous 80 kilograms.
Click to enlarge
Of course, the struggle is won not only the weight by the body: the engines eased the "innards" of the exhaust system, attachments, in a chassis made of aluminum sub-frame (just minus 6 pounds, by the way), and 18-inch wheels, thanks to a special technology manufacture, weigh no more than "seventeenth." The interior of pounds "found" in their seats, air-conditioning system, wiring and even shumovibroizolyatsii sex! One of the mottos of designers in creating this model was the "right stuff in the right place!". As a result, MMI display frame is made of magnesium instead of steel screws are used special lightweight plastic caps. These measures provide some programs, but all together they form a solid mass of weight savings.
Excursion to the laboratory Audi engineers really impressed, even though that technology is as always behind the ideas.However, after meeting with the secrets of the new Audi A3 I pursued an obsession. With the technology we replace live communication surrogates, whether SMS, tweet or post on Facebook. Why call and ask, got a flight, if you can just rotate the puck MMI? Why dial the number. to ask "how are you?" and "where are you?" if the screen of the same MMI everything is displayed in two clicks? A friend can enjoy success by simply putting a husky with a convenient touch panel. But this is a problem not Audi. In which are able to make a hand stretched out over and over again for a pleasant little rough kruglyashi touchpad.

 


Выводим на дистанцию атаки гибридный седан Lexus GS 450h

Выводим на дистанцию атаки гибридный седан Lexus GS 450h

Новый Lexus GS — это не только новая внешность и более совершенная техника. Поменялось восприятие автомобиля. На «джи-эс» смотришь, как на дорогую вещь!

Странное дело. Японцы ясно дали понять: при разработке Lexus GS четвёртого поколения в качестве основного конкурента они рассматривали «пятёрку» BMW. А мне и на безлимитных немецких автобанах, и на альпийских дорожках, управляя «джи-эсом», явственно видится Mercedes Е-класса. А ведь есть в новом Лексусе что-то и от Audi A6. Вот только я пока не могу уловить, что именно. Но совершенно определённо: дистанция между премиальным «японцем» и Большой немецкой тройкой значительно уменьшилась. А в случае с гибридным Lexus GS 450h, пожалуй, исчезла совсем.

Фасад с заковыристым изгибом радиаторной решётки — итог долгих изысканий фирменного лексусовского стиля. Красиво и узнаваемо!

Собственно, ради двухмоторного Лексуса я и прилетел в Германию. Это флагманская версия «джи-эса», которая дополняет GS 250 и GS 350, стартовавшие полугодом ранее. Причём все три модификации будут продаваться не только на основных для японской марки рынках Америки, России и Китая, но и в Европе. И это не менее странно, потому что дизельных двигателей у больших Лексусов по-прежнему нет. Тем интересней было наблюдать, как японцы старались убедить европейских журналистов в том, что подобный мотор им вроде как и не нужен: будущее за гибридными технологиями! В ход пошли графики и анализ рынка, из которых следовало, что процент дизельного автопарка неминуемо снижается, а гибридного, напротив, ползёт вверх. Оппоненты не сдавались, намекая, что, мол, негоже ехать в страну самоваров со своим электрочайником.

При той же колёсной базе и общей длине кузова новый GS стал на 30 мм выше и на 20 мм шире. Увеличилась колея передних и задних колёс.

Мы в этом деле сторона нейтральная. У нас Lexus неплохо продаётся и с бензиновыми моторами. За прошлый год реализовано около четырнадцати тысяч машин. У немецких соперников результаты, правда, лучше, но сейчас японцы интенсивно обновляют свой модельный ряд: к осени на подмогу «джи-эсу» придут новые ES и флагманский LS, у которых тоже будут гибридные модификации. Новинки помогут уравнять продажи между легковой и внедорожной линейками премиум-марки. Сейчас вторая значительно опережает первую.

Гибридный Lexus GS 450h, сочетающий в себе бензиновый двигатель 3,5 л (292 л.с.), работающий по циклу Аткинсона, и 147-киловаттный электромотор, способен проехать до двух километров на чистой электротяге со скоростью не более 40 км/ч. До первой сотни такой экспресс ускоряется менее чем за шесть секунд, а максимальные 250 км/ч ограничены электроникой. При этом автомобиль дружен с природой: выбросы в атмосферу при загородном цикле движения — менее 130 г/км. Заявленный расход топлива — 5,5 л/100 км.

Из двух опробованных версий «джи-эса» наиболее яркое впечатление оставила гибридная модификация.

А вдруг лексусовцы, утверждая, что такие машины перспективней привычных дизельных, правы? На подобные мысли меня навёл показатель расхода топлива 345-сильного седана GS 450h. Мы с коллегой мирно катим по австрийским Альпам, а маршрутный компьютер высвечивает всего 8,4 л/100 км. Фантастика! И это при том что получасом ранее на безлимитном автобане мы с «джи-эсом», что называется, ни в чём себе не отказывали: промчали несколько десятков километров на максималке. А ведь, кроме всего прочего, гибридный автомобиль априори менее шумный и вибронагруженный, нежели дизельный. Наконец, он просто лучше пахнет.

Слева — обычный GS, справа — в версии F Sport.

Но бензино-электрический GS недёшев: от 2 625 000 рублей за начальную комплектацию Premium до 3 160 000 рублей за максимальную F Sport Luxury с более агрессивным стайлингом и управляемой задней осью. А потому его доля продаж едва ли превысит 15–20%. Самой покупаемой, по прогнозам маркетологов, обещает стать наиболее демократичная версия GS 250, появившаяся в линейке Лексусов впервые. Внешне «чекушку» проще всего отличить от двухмоторного «джи-эса» по хромированным патрубкам выхлопной системы. У гибрида они упрятаны с глаз долой под задний бампер. Но сама корма кажется немного простоватой, а задние фонари с L-образными светодиодными зигзагами, напротив, излишне сложными.

Зато в профиль и анфас GS выглядит великолепно. Знаковая деталь — радиаторная решётка, стилизованная под песочные часы. Кстати, сами японцы называют её веретенообразной, проводя аналогию со швейной шпулькой и попутно ссылаясь на ткацкое прошлое марки Toyota. Для GS 250 также доступен пакет F Sport. С доплатой в 320 000 рублей горизонтальные планки фронтального воздухозаборника сменяются сотовыми ячейками, бампера становятся злее, а колёсные диски переобуваются в разновеликие по ширине шины диаметром 19 дюймов. В салоне F-версию отличают рулевое колесо, обшитое перфорированной кожей, и алюминиевые накладки на педали.

Интерьер уютен и дорог. Задавшись целью, здесь можно найти и панели из жёсткого пластика, и неаккуратную прострочку соединений кожи. Однако ощущение роскоши не портит ни то ни другое.

Подсветка комбинации приборов в зависимости от выбранного режима движения меняется с синей на красную. В режиме Eco или Normal левый циферблат отображает интенсивность расхода энергии, а с переходом в Sport — обороты мотора. На ветровое стекло проецируются скорость, графический эконометр и навигационные подсказки.

Оказавшись внутри, первое, на что обращаешь внимание, — огромный дисплей мультимедийной системы Remote Touch диагональю 12,3 дюйма. Ого, да здесь кино можно смотреть! Однако управление всем этим хозяйством через мышь-контроллер никуда не годится. В ответных реакциях джойстик почти невесом, и в нужную иконку подменю попадаешь в лучшем случае со второго раза. И это на стоянке! В движении водителю общение с системой Remote Touch и вовсе противопоказано по соображениям безопасности.

Огромный «телевизор» — прерогатива топовых версий, у «джи-эсов» попроще — восьмидюймовый дисплей системы Remote Touch. Кроме навигации, работающей с протоколом TPEG (в России функция, информирующая о загруженности дорог, недоступна), на экран можно вывести шкалу, показывающую расхода топлива, данные о самочувствии автомобиля либо схему потоков энергии гибридных версий. Экран поделён на две неравные зоны (8 и 4,3 дюйма), что позволяет совмещать часть функций. Но, к примеру, карту и схему заряда/разряда батарей гибрида совместить невозможно. А больше всего напрягает неудобное управление через малоинформативный контроллер.

Опционные передние кресла с регулировками по 16 направлениям практически идеальны. Однако привыкшим сидеть близко к рулю придётся искать компромисс: спинку кресла по-прежнему нельзя поставить вертикально, что усугубляется малым вылетом рулевой колонки (50 мм). Новые каркасы передних сидений позволили выкроить 20 мм в ногах задних пассажиров, а спрофилированная заново подушка заднего дивана вкупе с более отлогой спинкой — ещё 25 мм над головами. Итог: при той же колёсной базе места стало больше, посадка удобней.

Багажник бензинового седана — 530 л, а гибридного — 465 л. Увеличить объём грузовой площадки двухмоторной версии позволило вертикальное расположение тяговой батареи против горизонтального на прошлом «джи-эсе».

Едет GS 250 по-европейски. Плотная подвеска отслеживает каждую неровность, но «фильтры» в виде электроуправляемых амортизаторов пропускают в салон лишь самые крупные из них. Мелкие и средние — естественный фон, помогающий водителю оставаться в центре ездового процесса. Крены кузова минимальны, а при повороте баранки чувствуется явное сопротивление электромотора. На первых порах это действительно напоминает о баварской «пятёрке», но разобравшись понимаешь: «джи-эсовская» тяжесть бесконечно далека от того детального потока обратной связи, что течёт в толстом ободе руля BMW. И на прямой рулю Лексуса явно не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, в результате чего с повышением скорости большой седан начинает «плавать», снижая чувство контроля.

Разница между режимами Eco и Normal — в откликах на акселератор. В «Спорте» коробка дольше использует низшие передачи, а в «Спорт плюсе» подвеска становится жёстче, руль на 10% острее и на 4% тяжелее. Распускается, но не отключается система стабилизации. При этом GS не превращается в спорткар, оставаясь в меру комфортным.

А ведь есть ещё режим Sport + с более жёсткими настройками шасси и рулевого управления. Но правильнее сказать так: есть режим Normal, в котором руль и подвеска расслабляются. Изучив все полутона «джи-эса», мне более всего пришёлся по душе наиболее экстремальный. На самом деле никакого экстрима тут нет и в помине. Просто автомобиль без лишней злости начинает лучше откликаться на твои команды, в то время как с возвратом контроллера в позицию Normal или Eco становится немного ленивым и по-мерседесовски перинным со склонностью к вертикальной раскачке кузова.

GS250 — выбор прагматика: цена приемлемая, текущие расходы невелики. Но и динамика не более чем достаточная.

Динамика «чекушки» поначалу вызвала восторг. Отдача мотора всего-то 209 л.с., а как здорово такой GS ускоряется. И звучит «шестёрка» правильно: напористо, с вызовом. Но поставленный голос оказался фонограммой: за его трансляцию в салон отвечает генератор звука, чей канал расположен в правой части моторного отсека. К тому же очень скоро выяснилось: мотору не хватает тяги на низких оборотах. Особо остро это проявляется на автобанах, где Lexus игнорирует небольшие перемещения акселератора и становится излишне чувствительным к рельефу трассы. Зато шестиступенчатый «автомат» хорош без всяких но: быстр, плавен, и в то же время я всегда чувствую момент смены передач. Для драйверского автомобиля, а именно таким представляют GS его создатели, его настройки — точно в яблочко!

Шестиступенчатая автоматическая коробка бензиновых «джи-эсов» по характеру очень напоминает мерседесовский 7 G-Tronic +: плавность превыше всего, но по приказу может и «зажечь». А работа двухрежимной бесступенчатой трансмиссии гибридов и вовсе незаметна: жмёшь на газ — автомобиль ускоряется, отпускаешь — замедляется.

А что же гибрид? На скоростной магистрали он как рыба в воде. Суммарные 345 сил позволяют не только насладиться перегрузками при разгоне, но и посмаковать нюансы управления тягой. За педалью газа GS идёт как приклеенный, и именно это наводит на мысли о Мерседесе Е-класса. Там педаль газа такая же точная! И немного смазанный ноль на рулевом колесе тоже. В версии F-Sport, на более жёстких шинах GS 450h склонен к рысканьям. Сдаётся мне, что на российских дорогах с их колейностью пакет F-Sport ещё аукнется нашим покупателям. Даже здесь, на образцовых автобанах Германии оспортивленный GS стремился изменить траекторию, реагируя на едва заметные продольные неровности. Если именно в этом лексусовцы видят аналогию с BMW, то они явно перепутали ориентиры.

Полноуправляемый гибрид GS 450h F Sport — та ещё штучка. Пара градусов, на которые поворачиваются задние колёса, определённо отодвигают предел скольжений в повороте, но на высокой скорости ощущение такое, будто автомобиль вот-вот сорвётся в занос. Причём с пассажирского места этот эффект ощущается сильнее.

Без спортивного пакета Lexus более благосклонен к водителю. Подвеска мягче, уводов меньше, а динамика столь же убедительна. И стало, наконец, понятно, где покоится тот небольшой процент Audi, что я углядел в «джи-эсе», — в левой педали. Тормоза такие же лёгкие и точные, что и в ингольштадтской «шестёрке». Причём на их отменную работу почти не влияет рекуперативный момент гибридной версии. Надо лишь привыкнуть к излишней чуткости привода на малом ходу. Ведь GS явно затачивали под высокоскоростные европейские дороги.

В этом-то и есть основная загвоздка. Ведь японцы создали по-настоящему классный автомобиль: мощный, комфортный, технологичный. Так зачем же они в очередной раз идут по тропе подражания, выдумывая себе путеводную цель? Mercedes ли это, или BMW не так уж и важно. Европейским водителям не нужны копии немецких икон даже по более низкой цене. В девяноста девяти случаях из ста они всё равно предпочтут оригинал. Так, может, ключ к сердцу Европы — оставаться самим собой? Вот, мол, наш новый автомобиль представительского класса. Он ни на кого не похож, потому что сделан в Японии. Имя ему — Lexus GS! Впрочем, мы в этом деле сторона нейтральная, у нас и копии неплохо продаются. 

Паспортные данные

LexusGS 250GS 450h
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4850 4850
Ширина, мм 1840 1840
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2850 2850
Колея передняя/задняя, мм 1580/1595 1580/1595
Снаряжённая масса, кг 1715–1795 1900–1985
Полная масса, кг 2170 2325
Объём багажника, л 530 465
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2500 3456
Макс. мощность, л.с./об/мин 209/6400 292/600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 253/4800 368/4800
Электромотор
Тип синхронный, переменного тока
Мощность, кВт 147
Макс. крутящий момент, Н•м 275
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая двухступенчатый мотор-редуктор
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/45 R18 235/45 R18
Дорожный просвет, мм 145 141
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,6 5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,3 6,7
— загородный цикл 7,9 5,5
— смешанный цикл 10,2 6,7
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 66 66
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника

Lexus GS четвёртого поколения построен на оптимизированной платформе предшественника. Большее число точек сварки дверных проёмов, пола в районе задней подвески и задней перегородки позволило увеличить жёсткость кузова на 14%. Кроме того, часть внутренних перегородок кузова и усилителей выполнена из высокопрочных сортов стали.

Бензиновый двигатель V6 3.5 (292 л.с) на гибридном Лексусе GS 450h работает по циклу Аткинсона (фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга, что способствует лучшему сгоранию топливно-воздушной смеси и повышает отдачу). Как и у исходного мотора, устанавливаемого на GS 350 AWD, «шестёрка» комплектуется фазовращателями на впуске и выпуске и парой пьезофорсунок для каждого цилиндра (одна впрыскивает топливо во впускной коллектор, вторая — в камеру сгорания), что позволяет сочетать преимущества распределённого и непосредственного впрыска. В американской и европейской классификации все моторы нового «джи-эса» отвечают нормам Евро-5, однако на Россию это правило не распространяется. Двигатели «наших» Лексусов будут работать по устаревшим нормам Евро-4. Японцев по-прежнему не устраивает качество российского топлива.

В подвесках (двухрычажной спереди и многорычажной сзади) стало больше деталей из кованого алюминия. Передняя конструктивно не изменилась. Инженеры лишь оснастили её более жёсткими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Увеличили угол наклона амортизаторов (угол кастора) на один градус, а также установили более крупные сайлент-блоки. Задней досталось больше. Теперь здесь раздельные пружины и амортизаторы двойного действия. Часть шаровых шарниров заменены втулками, а податливость сайлент-блоков уменьшена. Кроме того, GS оснащается системой изменения жёсткости подвески (AVS) с режимами Normal и Sport +, которая, кроме изменения характеристик демпфирующих элементов, меняет и производительность электроусилителя рулевого управления.

Топ-модель GS 450h F Sport щеголяет полноуправляемым шасси, где за доворот задних колёс на 1,5–2 градуса отвечают электромоторы. На скоростях ниже 80 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположных направлениях, а выше этого порога — в одном.

Компоненты гибридной системы усовершенствованы. Тяговая никель-металлгидридная батарея теперь с двухсторонней системой охлаждения, а её более продуманная компоновка позволила увеличить объём багажника до рекордных в классе 465 литров. Новый электромотор с пониженным трением в режиме Sport + способен выдавать максимальные 650 Вт. В наиболее экологичном режиме Eco его отдача снижается до 500 Вт.

Безопасность

Новый GS комплектуется десятью подушками безопасности (фронтальные с двумя степенями раскрытия), входящими в стандартную комплектацию, включая коленные эйрбеги водителя и переднего пассажира, а также передними и задними ремнями с преднатяжителями.

У нового «джи-эса», поставляемого в Россию, будут помощники, повышающие активную безопасность. Это системы адаптивного освещения с автоматическим переключением дальнего света и мониторинга слепых зон. Негусто! Особенно если учесть, что в помощь американцам и европейцам собрана плеяда электронных помощников. Это и система ночного видения, и активный круиз-контроль, работающий на любой скорости, и помощник удержания в своей полосе, который через электроусилитель воздействует на рулевое колесо. А также камера, установленная на кожухе рулевой колонки, которая следит за поведением водителя и в случае внештатной ситуации подаёт звуковой сигнал. Утешает лишь одно: будь у «джи-эса» весь пакет этих систем, он стоил бы совсем других денег.

История (Роберт Есенов)

Большую часть своего существования Lexus GS был премиум-двойником седана Toyota Aristo, предназначенным в основном для североамериканского рынка. Только в третьем поколении «джи-эс» стал самостоятельной моделью. А началось всё в 1991 году, когда японцы запустили на домашний рынок четырёхдверку Toyota Aristo. Кузов рисовал знаменитый Джорджетто Джуджаро (коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,31), а под ним находилась заднеприводная платформа с двухрычажными подвесками. Моторов у Aristo было три (атмосферная рядная «шестёрка» 3.0, трёхлитровый битурбоагрегат с шестью цилиндрами и «восьмёрка» 4.0), в качестве опции предлагались полноприводные модификации. А в 1993 году на конвейер сверхсовременного по тем временам завода в Тахаре (лазерную сварку делали вручную лишь в восьми точках кузова) встал первый Lexus GS. Отличить внешне «джи-эс» от Тойоты было почти невозможно — у них немного различались лишь передние бамперы. Но удивительно другое — в плане техники Lexus довольствовался малым. Вместо всего разнообразия вариантов, которым могла похвастаться модель Aristo, GS получил, по сути, одно исполнение (GS 300) — машина оснащалась «шестёркой» 3.0 серии 2JZ-GE, выдававшей в американской спецификации 226 л.с. и 285 Н•м, четырёхступенчатым «автоматом» и задним приводом. Да и в Штатах автомобиль приняли прохладно. Казалось бы, американцам предложили крупный седан (длина 4950 мм) с мощным двигателем и отличным оснащением (две подушки безопасности, АБС, кондиционер, кожаный салон, отделка деревом и аудиосистема Nakamichi), за $35 тысяч он должен был прекрасно расходиться, но в 1993 году было продано 19 164 седана. Позже курс иены значительно вырос по отношению к доллару, что негативно сказалось на цене «джи-эса». К тому же янки не хватало восьмицилиндровых версий. Как итог — до 1997 года в США реализовали всего 49 128 машин.

В августе 1997 года в Японии стартовала сборка седана Lexus GS второй генерации, дизайн которого создавали сами азиаты. У представленной в том же году модели Toyota Aristo по-прежнему было больше моторов и коробок передач в гамме, хотя полный привод больше не предлагался. «Джи-эсу» же отрядили два двигателя — модернизированную «шестёрку» 3.0 (появились фазовращатели VVT-i на впуске), развивающую 228 сил и 305 Н•м, а также четырёхлитровый восьмицилиндровый агрегат с 300 «лошадьми» и 420 ньютон-метрами. При покупке версии GS 300 покупателю предлагали только четырёхдиапазонный «автомат», при покупке GS 400 — лишь пятиступенчатый. Из других новостей стоит отметить новую платформу от седана Toyota Crown с растянувшейся базой (с 2779 до 2799 мм) и двухрычажными подвесками. Однако длина седана уменьшилась до 4806 мм. В 2000 году создатели провели рестайлинг модели, в ходе которого они подретушировали внешность и перетряхнули линейку моторов. «Шестёрка» не изменилась, а вот вместо агрегата V8 4.0 появился V8 объёмом 4,3 л. Мощность составила те же 300 сил, но тяга подскочила до 441 Н•м. Такой автомобиль (масса — 1685 кг) достигал 97 км/ч за 5,4 с. Помимо прочего расширился список оснащения. Так, GS комплектовался шестью подушками безопасности, системой стабилизации, ксеноновыми фарами и мультимедийным центром с навигацией и аудиосистемой Mark Levinson. Машины второго поколения продавались в Европе, России, Японии, но главным рынком были Штаты. В США с 1998 по 2005 год купили почти 190 тысяч четырёхдверок.

«Третий» Lexus GS ознаменовал новую эру в истории модели — начиная с дизайна и заканчивая технической начинкой. Если машины первого и второго поколений были похожи (особенно сбоку), то появившийся в 2005 году «джи-эс» выглядел не просто иначе — сногсшибательно. В профиль автомобиль напоминал хэтчбек — спасибо короткой крышке багажника. Длина равнялась 4826 мм, расстояние между осями — 2850. Обтекаемость

Subaru Forester: ИММИГРАНТ-ДИССИДЕНТ, ИЛИ КАК ЗАЖИГАТЬ С ТЕЩЕЙ

Subaru Forester: ИММИГРАНТ-ДИССИДЕНТ, ИЛИ КАК ЗАЖИГАТЬ С ТЕЩЕЙ

Что может рассказать о человеке лучше всего? Одного взгляда на что достаточно для составления психологического портрета? Нет, мы не про жен и не про выписки с банковских счетов. Машина – вот что характеризует человека! А если так, то, значит, и про автомобиль можно узнать, внимательно взглянув на хозяина.

Он – менеджер среднего звена, типичный «мидл класс». Окончил институт с отличием, но украсть ничего у родной страны так и не успел. Живет на зарплату, признаемся – неплохую. Жене, скорее всего, не изменяет. Он мечтал позволить себе роскошь – иметь два автомобиля. Первый – для семейных дел и вялого перемещения в пробках по маршруту дом-работа-дом. И второй – для субботы. Для эгоистичного наслаждения скоростью и своим преимуществом. Но супруга со сметой ремонта квартиры, дети со списком игрушек и теща с заявками на семейный отдых в Анталии заставляют отказаться от первоначального плана.

Впрочем, наш герой неплохо разбирается в машинах (или просто внимательно читает журнал «Автомобили»), и он сделал свой выбор. Именно «свой», так как всегда хотел быть не таким, как другие. Его выбор пал на абсолютно неочевидное транспортное средство, на машину, созданную для внутреннего японского рынка. 

Forester STI. Почти идеальный компромисс между спортивностью и практичностью. В этой машине японцы сумели сплотить скоростные и динамические качества Impreza STI с удобством и многофункциональностью Forester. Очевидно, что оценка машины в устах хозяина будет существенно отличаться в зависимости от собеседника. Утром: «Дорогая, места на всех хватит, а модель такая редкая – точно не угонят!» Вечером: «Два с половиной турбо, Brembo, на ручке!» 

Эта машина вполне подойдет человеку за 30. С женой, ребенком, собакой и тещей. И дело не только в том, что им всем хватит места. Дело в том, что эта машина будет для них удобной и комфортной: подвеска здесь хоть и обеспечивает прекрасную управляемость, но при этом не заставит вашу «маму» роптать по дороге на дачу. Кстати, родня вполне может и не заметить, что вы едете вместо обещанных «максимум 80» уже далеко за сотню. Универсальная и очень умная машина.

И вполне очевидно, что наш герой будет совершенно неожиданно и с удовольствием выполнять домашние поручения. Если вдруг окажется, что на завтрак нет хлеба, сыра или кончился кофе, он с радостью помчится поздним вечером в магазин! Возможно, даже не в тот, что в двух кварталах, а вообще на другой конец города. Свободная дорога и отсутствие пассажиров – вот где, наконец, видны редкие динамические возможности его машины. И какое счастье, если рядом на светофоре встретится вечный забияка BMW X5 – поездка за хлебом превратится в настоящий праздник! У тебя есть «черный бумер, он всегда с тобой»? Тогда, приятель, лучше сделай вид, что вдруг зазвонил мобильный, и ты не проиграл этот заезд, а просто отвлекся на важный звонок. Главное для нашего героя на японском истребителе – не забыть, куда и зачем он ехал... 

Forester в таком вызывающем обвесе и с таким потенциалом – это абсолютно мужской автомобиль. От обычного он отличается, как юбилейный рубль от бумажного! Бампера, пороги, колеса R18, очень нескромная «ноздря» на капоте, задний спойлер – здесь все кричит: «Прочь с моей дороги! Уступи лыжню!» 

Очевидно: человек, покупающий ярко-белый автомобиль с такой броской внешностью и впечатляющими данными, делает это не только исходя из прагматичных соображений. Разумеется, такие вещи покупаются еще и для того, чтобы было о чем гордо доложить коллегам во время перекура. А рассказать, действительно, есть о чем! И одним перекуром тут не обойтись. Перечислим основные темы: мотор 2.5 с турбонаддувом и 265 сил, шесть передач, подвеска STI, короткая рулевая рейка, шикарные диски с широкой резиной, тормоза Brembo, «оспортивленные» сиденья и руль. И длинный список надменно принявших вызов на светофорный Гран-при и безнадежно его проигравших. 

...Хозяин этого белого Forester часто отвлекается на работе от важных дел. Он уже прочитал кучу прессы, пересмотрел массу сайтов в Интернете и знает, что несколько тысяч долларов могут придать его машине дополнительные силы, а ему звание «отличника уличных стартов». Единственное, что его пока удерживает от поездки в тюнинговое ателье, это отсутствие внятной версии исчезновения из семейного бюджета внушительной суммы и абсолютная невозможность объяснить теще, почему так ревет «неисправный» глушитель. 

У любой машины есть недостатки. Даже если их нет, то они все равно есть. У белого Forester STI есть один большой минус, который даже не надо искать. Он торчит на самом видном месте прямо из бардачка! И как бы не бодрился хозяин и не доказывал с пеной у рта, что «разницы нет никакой», даже ему очевидно, что разница все же есть. И пускай высокая посадка в его Forester облегчает маневрирование в городе, но высаживание жены на проезжую часть будет вызывать бесконечные и однообразные издевки соседей по гаражу и коллег на работе. Тогда наш герой с тринадцатой зарплаты сделает японцу операцию по смене пол.. сменит ему ориент... нет! Он, наконец, купит ему европейскую прописку и передвинет руль на привычное место. Эта операция практикуется давно и обходится клиентам примерно в 4000 долларов.

Alfa Romeo, перед которым снимал шляпу Генри Форд

Alfa Romeo, перед которым снимал шляпу Генри Форд

Принято считать, что история марки Alfa Romeo началась в 1910 году. Но если капнуть глубже, можно найти упоминание о 1906 годе, когда Александр Даррак открыл в Италии филиал своей фирмы. Она получила название SAID - Societa Anonima Italiana Darracq. В 1909 году отсутствие спроса на свою продукцию заставило француза переместить производство на север страны, в городок Портелло, что в провинции Ломбардия, недалеко от Милана. И только 1 января того самого знакового 1910 года, под руководством Уго Стеллы фирма получила новое название -  Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, то бишь, ALFA.

Никола РомеоТогда же родилась и эмблема, ставшая неотъемлемым символом марки. В ее оформлении использованы символы Милана — зеленый змей, пожирающий человека и красный крест на белом фоне. Такое сочетание далеко не случайно и имеет собственную легенду, но это уже другая история. Нас же интересуют автомобили, а их, на первых порах, проектировал Джузеппе Мирози, приглашенный в Alfa из Fiat. До 1915 года под его началом было выпущено несколько моделей мощностью от 12 до 42 л. с., а в 1915 году в истории компании началась новая эпоха. Ее возглавил инженер и предприниматель Никола Ромео. Он-то и добавил к названию свою фамилию, и с тех самых пор все автомобили, покидавшие завод под Миланом, носили, и продолжают носить, имя Alfa Romeo.

Alfa Romeo RLВпрочем, Мерози с приходом Ромео компанию не покинул, продолжив успешно работать над новыми моделями. Так, в 1920 году появилась Alfa Romeo RL, которую британцы пренебрежительно прозвали маленьким Rolls-Royce, однако в Италии на это не обращали никакого внимания. Более того, Alfa Romeo решила всерьез заняться автомобильным спортом, чтобы на гоночной трассе доказать свое превосходство над техникой с Туманного Альбиона.

В период с 1923 года и до самого начала Второй мировой войны Alfa Romeo переживает бурный период. Параллельно с громкими спортивными успехами, которыми компания обязана инженеру Витторио Яно и боссу гоночной команды Энцо Феррари, ее лихорадит, как финансово, так и с точки зрения кадров. Alfa Romeo покидает Никола Ромео, чьи тесные связи с банкирами едва не уничтожили фирму, на его место приходит Уго Оджетти, и только к началу 1930-х тому удается переломить ситуацию за счет переориентации производственной политики в сторону рядовых покупателей, а не богатых баловней судьбы, и первым шагом в этом направлении стало открытие филиалов в Англии, Франции, Бельгии, Австрии, Швейцарии, Испании, Венгрии и Чехословакии.

Авиадвигатель Alfa Romeo D2«Каждый раз, когда я вижу Alfa Romeo, я снимаю шляпу», - говорил Генри Форд, но для самой итальянской компании в последние предвоенные годы приоритеты стали меняться. В 1932 году Alfa всерьез берется за авиационные двигатели. Она выпускала их и ранее, но теперь дело было поставлено на конвейер и первенцем в этом непростом деле стал 240-сильный D2, которым оснащались итальянские самолеты Caproni 101. Отчасти, именно это, авиационное направление, не позволило компании исчезнуть во время Второй мировой. Когда же ее залпы отгремели и в Европу вернулся мир, на плечи нового руководителя Alfa Romeo Паскуале Галло легла непростая задача — в кратчайшие сроки восстановить полуразрушенные цеха и оборудование. Паскуале справился, возобновив производство довоенной модели 6C-2500.

Alfa Romeo 1900Одновременно с тем Alfa Romeo вернулась в автомобильный спорт, а уже в 1949 году компания выпустила небольшой и недорогой автомобиль с несущим кузовом — Alfa Romeo 1900. Двигатель его имел четыре цилиндра вместо шести, алюминиевую головку блока и клапаны, приводившиеся в движение двумя распределительными валами. Но главное, «1900-й» становится культом в буквальном смысле этого слова. Победительница итальянского конкурса красоты выбирает для повседневных поездок именно эту модель, актриса Джина Лоллобриджида на такой же участвует в ралли кинозвезд, а несколько позже две авантюрно настроенные дамы добираются на Alfa Romeo 1900 до Северного полярного круга.

Расширение модельного ряда продолжилось в 1950-х, когда на должность технического директора был назначен экс-сотрудник Porsche, венецианец Рудольф Хрушке. Под его началом стартовало производство Giulieta (название было предложено поэтом Леонардо Синисгалли) с полностью независимой подвеской, а в 1961 году с конвейера сошла первая Alfa Romeo 2600 — серия дорогих автомобилей, одним из владельцев которой стал даже Папа Римский.

Alfa Romeo 2600«Эта машина хорошо приспособлена для путешествий, но кроме того, благодаря своей исключительной маневренности, быстроте и легкости разгона, она дает водителю возможность насладиться скоростью. Прежде всего создается ощущение, что это действительно продукт высоких технологий. Машина может иметь много разных добродетелей, но они ни к чему, когда владеешь таким ковром-самолетом», - писал в 1962 году об Alfa Romeo 2600 британский журналист Джонн Бельстер.

Спрос на машины из пригорода Милана рос так быстро, что мощностей компании уже не хватало, и тогда было принято решение о строительстве нового завода в Помильяно д’Арко. Место для возведения цехов было выбрано не случайно. Именно в этом регионе наблюдалась самая высокая безработица в стране, но, как говорится, от добра добра не ищут: 15 000 сотрудников нового завода не отличались трудолюбием и часто саботировали производство, чем нанесли серьезный вред имиджу марки.

Alfa Romeo AlfasudВ конце концов, проблема была решена, и в 1971 году сменил прописку и основной завод, перебравшись в Арезе. Произошло это одновременно с дебютом модели Alfasud, впервые в истории марки оснащенной приводом на переднюю ось. Дизайном ее кузова занимался Джорджетто Джуджаро из ателье Italdesign, а под капотом был установлен разработанный совместно с Porsche 1,2-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 63 л. с., разгонявший автомобиль до 150 км/час. Модель завоевала популярность и не покидала конвейер 12 лет.

Казалось бы, какие проблемы могут быть у Alfa Romeo с таким ростом продаж? Не тут-то было! Конец 1970-х ознаменовался очередным спадом, спровоцированным падением интереса к существовавшим моделям и нехваткой финансирования для разработки новых. Временный выход был найден в кооперации с Nissan. Соглашение об образовании совместного предприятия A.R.N.A. (Alfa Romeo Nissan Automobili) было подписано в 1981 году, и первым плодом такого сотрудничества стала модель Arna. Большой славы она не снискала, уступив дорогу Alfa Romeo 75, ставшей, по мнению многих специалистов, одним из лучших автомобилей 1980-х. 192-сильный V6, скрывавшийся под капотом «75-й», разгонял ее до 220 км/час.

Alfa Romeo GTVДо середины 1980-х руководство Alfa Romeo не прекращало попыток вывеси компанию из кризиса. Все ни оказались бесплодными и привели, в конце концов, к тому, что марка перешла под полный контроль Fiat. Империя объединяет Alfa с Lancia, обновляет модельный ряд, начав, кроме прочего, выпуск унифицированных с Fiat моделей, уделяет больше внимания аэродинамике и получает желаемый результат: модели 155, 145, 146, Spider и GTV находят дорогу к сердцам автолюбителей и начинают приносить прибыль. Самая мощная версия спорткупе GTV становится даже автомобилем Джейма Бонда в фильме «Осьминожка».

Кинорежиссеры вообще любили Alfa Romeo. В 1990-х годах автомобили с зеленым змеем на эмблеме появлялись в «Крестном отце-3» с Аль Пачино, «Под подозрением» с Лайамом Нисоном, «Тайне Шэрон» с Мелом Харрисом, «Правдивой лжи» с Арнольдом Шварцнеггером и в ряде сериалов.

Alfa Romeo GTA

С началом нового тысячелетия Alfa Romeo не теряет динамику и темпы роста. Напротив,компания обновляет 159, Brera и Spider, а также радует своих поклонников абсолютно новыми моделями, вроде спортивной GTA, внедорожного универсала Crosswagon и городского MiTo.

Планируется и покорение Америки. Для этого итальянцы разработали спорткар Alfa Romeo 4C с 200-сильным турбомотором, расположенном прямо перед задней осью, еще раз доказав, что возраст в автомобильном мире имеет решающее значение. Лишь избранные марки могут похвастать тем, что отметили 100-летний юбилей и продолжают процветать. Пожалуй, если бы Генри Форд был жив, он и сейчас снял бы с себя шляпу, увидев проезжающую мимо Alfa Romeo.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.