Ловим в один сачок сразу два кроссовера Nissan Juke

Ловим в один сачок сразу два кроссовера Nissan Juke

Тёмный Juke с атмосферным двигателем и передним приводом — от 649 000 рублей. У белого — турбомотор и четыре ведущих колеса. Но цена уже стартует от 969 500 рублей.

Крепко сбитое тельце, глаза навыкате, натёртое о грунт брюшко... Пусть правильно называть Nissan Juke Джуком, быть ему в народе Жуком. Самая яркая и противоречивая новинка ушедшего лета. Пока остальные производители компактных кроссоверов стараются удержаться в универсальном мейнстриме, ниссановцы провозглашают главенство индивидуальности над практичностью, ставят форму превыше содержания. Впрочем, поймав сразу двух Жуков в разных модификациях, с передним и полным приводом, мы выяснили, что с содержанием там тоже всё в порядке.

Скажи мне полгода назад, что за Джуками будут записываться в очередь, — рассмеялся бы в глаза. Мир, конечно, сошёл с ума, но не до такой же степени, чтобы на эмоциях менять типовые двухкомнатные квартиры на дизайнерские «однушки». Juke, построенный на платформе хэтчбека Micra, теснее Кашкая (минус 110 мм по колёсной базе), у него меньше багажник (251 л против 410), и беднее оснащение. При этом простейший Juke не шибко дешевле базового Кашкая: на 70 тысяч рублей. На бумаге доводы в пользу насекомого выглядят не очень убедительно.

Juke — из породы оригиналов. Им можно восхищаться или ненавидеть, но равнодушных точно не останется.

Но в прайс-листе не указано, что при первом же взгляде на Джука трудно сдержать улыбку. Она, выходит, включена в список стандартного оборудования. На милой мордашке, где решётка радиатора расположена выше фар, читается простодушное удивление. Спина, то бишь крыша, по-купейному приплюснута сзади. А корма — словно дружеский шарж на спорткар Nissan 370Z. Дизайн Джука только поначалу кажется несуразным, на деле это очень ладный автомобильчик. А цвет непосредственно влияет на характер. Белый Juke улыбается, словно чеширский кот, от уха до уха. А тёмный — пристально, немного хищно таращится на вас прозрачными рассеивателями фар. Позитивненько!

Рельефные боковины, ручки задних дверей, спрятанные в стойках, покатая крыша... Nissan умело маскируется под трёхдверку.

Нет места скуке и внутри. Нарядные приборы, забавные плавнички на дверных панелях, центральный тоннель — будто бензобак мотоцикла, только увенчан не заливной горловиной, а селектором коробки передач. Надо было сделать его поворачивающимся и стилизовать под пробку. Или вот ещё фишка: самый обычный блок «микроклимата» превращается в пульт управления мехатроникой, если нажать кнопку D-mode. Только что вы регулировали температуру — и вдруг те же кнопки отвечают за работу трансмиссии, рулевого механизма и акселератора. Вдобавок на дисплее вместо °C выводятся график расхода топлива, индикатор давления наддува или даже показатель продольных и поперечных перегрузок! «Круть!» — выпалила моя подруга, увидев такое чудо.

Прикольный — вот, пожалуй, самое точное определение для салона Джука. И совершенно точно, здесь не обошлось без влияния Mini.

Два в одном! Нажатием кнопки D-Mode можно превратить климат-контроль в блок управления силовым агрегатом и рулевым механизмом. На экране всегда остаются подсказки для основных настроек. Предусмотрено три режима: Normal, Sport и Eco.

На самом деле D-mode — сущая игрушка. Графика на дисплейчике из прошлого века, как у компьютерной приставки Dendy времён моей молодости. К тому же блок расположен слишком низко. Коситься на него при разгоне или в повороте — себе дороже. По правде говоря, минусов в салоне Джука хватает. Пластик жёсткий и гулкий. Рулевая колонка регулируется только по высоте. Спинка водительского кресла перемещается со слишком крупным шагом. Даже после четырёх дней, проведённых за рулём Джуков, я продолжаю искать для себя оптимальную посадку, терзая рычажки у подножья сиденья.

Кожаная обивка — прерогатива наиболее дорогих версий LE. Кресла обладают умеренной боковой поддержкой и подушкой оптимальной длины. Но найти удобную позу трудно из-за нерегулируемой по вылету рулевой колонки. Места на заднем ряду мало, однако для человека среднего роста и перед коленями, и над головой остаётся небольшой запас пространства.

Объём багажника (251 л) — норма для В-класса. Раскладывать задние сиденья (сделать это можно только из салона) придётся часто. Тогда грузовой отсек вырастает до 579 литров. Запасное колесо-докатку можно при желании поменять на ёмкое подполье.

Приборы в отдельных колодцах читаются отлично. В центре комбинации — простенькая схема распределения тяги по осям. Слева от рулевой колонки находятся переключатель режимов трансмиссии и выключатель системы стабилизации. Работа навигации (для Джуков в версии SE+, от 730 000 рублей, и выше) насторожила. Маршрут от Волгоградского проспекта к Зубовской площади она проложила через... проспект Мира. Это как заехать на дачу по дороге в ближайшую булочную.

Ожидаемо тесны задние места. Самое сложное — попасть туда через узкие двери. С непривычки ушибы взрослым гарантированы. А детишкам в самый раз. Неудивительно, что откидных столиков для них не предусмотрено. Тесно. В спинках передних кресел — по одному кармашку. Обзорность через боковые окошки принесена в жертву стильной внешности с восходящей подоконной линией. Ничего другого мы и не ожидали от машины, которая короче Кашкая почти на 20 сантиметров и внешне смахивает на Микру, вздёрнутую за шкирку. Сюрприз в том, что Джуки, оказывается, умеют неплохо ездить. Причём вне зависимости от модификации.

Общий недостаток обоих Джуков — шумность. И тут и там солируют двигатели. Но в переднеприводном кроссовере (на заднем плане) вариатор вынуждает мотор тянуть одну ноту. Шумоизоляции задних колёсных арок как будто нет. В ненастную погоду задним пассажирам впору затыкать уши.

Когда со светофора стартует тёмный переднеприводный Juke со 117-сильной атмосферной «четвёркой» 1.6, ускорение отстаёт от набора оборотов — специфика вариатора. Двигатель сперва выходит на режим оптимальной мощности, затем трансмиссия постепенно изменяет передаточное отношение, обеспечивая разгон. Динамика так себе. Из потока Juke не выпадает, и ладно. Но после того как кроссовер набрал ход, связь между мотором и коробкой становится жёстче, звук перестаёт давить на уши, и на перемещения акселератора кроссовер реагирует заметно живее. Ещё лучше дела идут с переходом в спортивный режим. Тут реакции на подачу топлива ещё острее, а при замедлении вариатор неплохо имитирует «механику», тормозя двигателем. Заводит!

Более мощный 190-сильный Juke позволяет вручную перебирать виртуальные передачи (левое фото). Баловство. Все вопросы к вариатору снимает спортивный режим, а в мануальном коробка всё равно сама переключается вверх по достижении предельных оборотов. Что не помешало бы топ-модели, так это возможность «запереть» трансмиссию в нижней части передаточного диапазона (позиция L), как у атмосферного Ниссанчика. Так Juke едет по пересечёнке гораздо увереннее.

Белого полноприводного Джука к этому времени давно и след простыл. Он далеко впереди — ведь под капотом у него находится новейший турбомотор с непосредственным впрыском мощностью 190 л.с. Динамика более чем убедительна, даже несмотря на ровный характер разгона. Небольшой прилив тяги заметен лишь в районе 2000 об/мин, когда двигатель выходит на пик крутящего момента в 240 Н•м. С вариатором «турбочетвёрка» 1.6 ладит гораздо лучше. Даже в «Драйве» трансмиссия не утомляет задержками, а в спортивном режиме Juke и вовсе огрызается в ответ на увеличение подачи топлива, словно цепной пёс.

Атмосферный Juke в смешанном цикле расходует около десяти литров на 100 км. Бортовой компьютер турбоверсии редко показывает меньше 16 л. Зато в заявленные для наддувного Джука 8,4 с до сотни верится без секундомера. Juke честно выдаёт почти две сотни «лошадей», не вызывая при этом у водителя ощущения переизбытка мощности.

Нравится то, что даже самые строгие настройки трансмиссии и рулевого управления не делают движение дёрганым. Режим Sport можно смело использовать при повседневной езде. Электроусилитель руля у обоих Джуков настроен образцово. Его помощь не мешает ни на прямой, ни в повороте. Поворачивая баранку, ты всегда знаешь, что происходит с управляемыми колёсами. Информации именно столько, сколько нужно. Ни больше ни меньше. Причём менее мощный Juke, несмотря на упрощённую заднюю подвеску с балкой, стабильнее в поворотах и субъективно быстрее полноприводной машины с многорычажкой.

В напряжённом повороте переднеприводный Juke задирает заднюю лапку. Но за покрытие держится крепче, чем полноприводный. Тормоза точные и информативные, для адаптации к ним хватит и нескольких замедлений. Но атмосферная машина, видимо, из-за того, что она на два с лишним центнера легче, более чутко реагирует на педаль.

Часть вины лежит на шинах белого Джука, малошумной модели Yokohama db decibel E70, которые хуже противостоят поперечным нагрузкам, чем Bridgestone Turanza ER300, смонтированные на тёмном переднеприводнике. Вне зависимости от типа подвеска у Джука плотная, на разных шинах он катится одинаково упруго, словно туго накачанный мяч. Ей нипочём ни щербатый асфальт, изрытый мелкими ямками, ни более крупные неровности. Пожалуй, она может показаться в целом слегка жестковатой, зато это с лихвой компенсируется хорошим чувством автомобиля. Однако если моноприводная машина монолитна в реакциях, то белый Juke чуть сильнее, чем хотелось бы, кренится, припадая на заднее нагруженное колесо.

К приятным мелочам мы отнесли шестиструйный омыватель лобового стекла и USB-разъём на центральной консоли. А вот такую копеечную деталь, как пластиковая заклёпка-стопор пряжки ремня безопасности, мы обнаружили только в турбо-Джуке. У атмосферного застёжка сваливается на пол. Обидно! Но ещё обидней замять радиатор, легонько ткнувшись бампером в песок.

На сухом асфальте неощутимо вмешательство умной полноприводной трансмиссии, которая управляет вектором тяги через персональные муфты для каждого из задних колёс. Едва заметное ввинчивание в вираж под газом свойственно и переднеприводной машине — таковы настройки шасси. Провести полноценное сравнение на кроссовой трассе нам помешал дождь. Покрытие раскисло настолько, что белый Juke буксовал даже на малом газу и быстро перегрел фрикционные муфты. Однако прежде чем они превратились в балласт, машина уверенно разгонялась там, где был зацеп на выходе из виража, проявляя умеренную склонность к заносу. Вообще же, если вы не зациклены на полном приводе, то можно порекомендовать наддувную190-сильную версию с одной ведущей осью — такой Juke тоже существует, и он может быть оснащён, помимо вариатора, шестиступенчатой «механикой». И цена гуманна — от 825 тысяч.

В скользком вираже муфты в приводе каждого из задних колёс работают асинхронно. В то время как одна способна передать до 50% момента, другая может быть полностью распущена. На деле это позволяет Джуку даже на дорожных шинах точно следовать изгибам кроссовой трассы.

Вообще, за пределами асфальта обе версии чувствуют себя уверенно. Пусть клиренс у них не рекордный, зато база короткая и свесы минимальны. Энергоёмкость подвески здесь как нельзя кстати. Juke позволяет смело скакать по укатанным буеракам подмосковных карьеров. А белый полноприводник ещё и неплохо себя чувствует в песке. По крайней мере, с отключённой системой стабилизации и принудительно заблокированными муфтами он смог забраться дальше, чем мы могли предположить. Куда сложнее оказалось вернуться обратно, на твёрдую землю — из-за рецидива перегрева муфт.

В техническом плане составить конкуренцию Джукам мог бы Mini Countryman. Однако цены на кроссоверы этих марок сильно разнятся. Другой оригинал — Citroen DS3 дешевле, но беспомощен за пределами асфальта. У тех, кто молод или не торопится взрослеть, но ценит свободу перемещения, просто нет выбора. Пока нет.

Потенциальным покупателям Джуков (Nissan представляет их себе в основном в образе молодых бездетных пар) можно, наверное, выбрать что-то более солидное, вместительное и универсальное. С прицелом на пополнение семейства и прочие приятные хлопоты. Но, судя по тому что за Джуками выстроились-таки очереди, не все хотят действовать рационально. И если задуматься, нет в этом ничего удивительного. Кто ж откажет себе в удовольствии задержаться в беззаботной молодости ещё на тройку лет? Пока у Джука не закончится гарантийный период, например... 

Паспортные данные


Nissan Juke1.61.6 turbo 4×4
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4135 4135
Ширина, мм 1765 1765
Высота, мм 1570 1570
Колёсная база, мм 2530 2530
Колея передняя/задняя, мм 1525/1525 1525/1505
Снаряжённая масса, кг 1213 1425
Полная масса, кг 1675 1860
Объём багажника, л 251–830
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1618
Макс. мощность, л.с./об/мин 117/6000 190/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 158/4000 240/2000–5200
Трансмиссия
Коробка передач вариатор вариатор
Привод передний полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/55R17 215/55R17
Дорожный просвет, мм 180 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 170 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,5 8,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,3 10,2
— загородный цикл 5,2 6,0
— смешанный цикл 6,3 7,6
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 46 50
Топливо АИ-95 АИ-95

Комплектация


Nissan Juke1.6 XE+1.6 turbo SE Sport 4×4
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Автоматическая коробка передач +
Рулевой механизм с усилителем + +
Противотуманные фары + +
Стеклоочиститель пятой двери + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль +
Климат-контроль +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Раздельные кресла второго ряда + +
Подогрев передних сидений + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная BluetooTH-система hands free + +
Иммобилайзер + +
Защита поддона картера +
Цвет «металлик» + +
     
Цена базовой комплектации, руб.649 000969 500
Версия тестового автомобиляВерсия SE+Версия LE
Надувные «занавески» +
Автоматическая коробка передач +
Датчик дождя +
Датчик света +
Круиз-контроль +
Климат-контроль +
Система доступа в салон без ключа +
Навигационная система + +
Камера заднего вида + +
Отделка салона кожей +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цвет «металлик» 9500 +
Цена протестированного автомобиля, руб.799 5001 065 500

Техника

Изюминка конструкции Джука — два типа задней подвески для разных версий кроссовера. Скручивающаяся балка, если речь идёт о переднеприводной модификации, и независимая многорычажка (на иллюстрации) в сочетании с полным приводом. Полноприводную машину можно отличить и по огибающей рычаги подвески выпускной системе, которая здорово снижает геометрическую проходимость. Ну а спереди у Джука всегда стойки McPherson.

Российские Джуки предлагаются с двумя бензиновыми двигателями 1.6. Во-первых, атмосферной «четвёркой» объёмом 1598 см³ мощностью 117 л.с., позаимствованной у Кашкая. Во-вторых, новым190-сильным турбомотором MR16DDT в 1618 «кубиков» с непосредственным впрыском топлива, обеспечивающим послойное смесеобразование, и фазовращателями на впуске и выпуске. Помимо пяти- и шестиступенчатых механических коробок (первая ставится на атмосферные, вторая на турбоверсии) предусмотрено две разновидности вариатора. Новейший, фирмы Jatco, агрегатируется со 117-сильным мотором. Он на 10% компактнее, на 13% легче и на 5% экономичней прежней клиноременной трансмиссии, что используется на турбо-Джуке.

Полноприводная трансмиссия All Mode 4×4-i использует остроумную систему TVS (Torque Vectoring System), состоящую из двух пакетов фрикционов в приводе каждого из задних колёс. Электронноуправляемые муфты — бюджетный заменитель традиционных для активных дифференциалов повышающих редукторов. Изменение вектора тяги происходит за счёт блокировки фрикционов того колеса, которое может в данный момент лучше реализовать момент. C буксующего колеса момент, напротив, снимается. Для эффективного старта с места обе муфты полностью блокируются. Без привлечения штатных тормозных механизмов TVS выполняет функцию задней межколёсной блокировки.

В базовой версии XE Nissan оснащается фронтальными и боковыми подушками безопасности, преднатяжителями ремней для сидящих спереди, а также ESP. Для полноты картины не хватает лишь надувных «занавесок» — ими комплектуются Джуки, начиная с версии SE за 695 тысяч рублей.

 

SsangYong Actyon: Тигрослон

SsangYong Actyon: Тигрослон

SsangYong Actyon Цена: 770 000 руб. В продаже: с марта 2007 г.

Как гласит прутковский афоризм, если на клетке со слоном написано «тигр», не верь глазам своим. Значит ли слово Sports в названии корейского пикапа SsangYong Actyon, что этот автомобиль порвет любого соперника на трассах «Формулы 1» или в ралли «1000 озер»?

Недавно на российском рынке начались продажи SsangYong Actyon Sports. Но сначала не об этом.

Каждый мужчина должен построить дом, посадить дерево и вырастить сына. Причем, с исторической точки зрения, правильней будет все это сделать своими руками. И не только, кстати, руками...

Но если в последнем случае соискатель на всеобщее уважение вполне может обойтись без пикапа, то домострой и высадка лесополосы продвигаются гораздо сподручней, когда под боком есть именно такой автомобиль.

На первый взгляд, SsangYong Actyon Sports шутя справится со стройматериалами и саженцами. Однако не все так однозначно. Полностью положиться на него вряд ли выйдет. Ведь грузоподъемность этого пикапа всего 450 кг. В то же время японские конкуренты Mazda BT-50 и Mitsubishi L200 легко навьючиваются тонной, да и стоят на несколько десятков тысяч рублей меньше. Получается, Actyon Sports — пикап только по форме кузова?

Похоже, суть этого автомобиля скрыта в самом названии модели. Нет, не для фермеров он сделан. Вероятно, призвание Sports — всячески потакать активному образу жизни хозяина.

Рама, жестко подключаемый полный привод и труднопроизносимый демультипликатор (проще — понижающая передача) позволяют без долгих раздумий рвануть с семьей на природу или горнолыжную базу, не особо заботясь о состоянии дороги.

Места точно всем хватит: широченный салон, удобные сиденья спереди и, что немаловажно, сзади позволяют комфортно расположиться вчетвером, наслаждаясь «веяниями» климат-контроля.

С эргономикой тоже нет больших проблем. Есть мелкие неудобства. Рулевая колонка регулируется только по высоте, пальцы правой руки при включении третьей передачи иногда упираются в кнопку распределения воздушных масс по салону, а клавиши управления магнитолой на руле кажутся чужеродными при отсутствии самого источника звука: в любой из четырех комплектаций Actyon Sports музыкальное сопровождение — опция. Но это никак не помешает владельцу перевезти горнолыжное снаряжение, мотоцикл в кузове или «квадрик» в прицепе.

Судя по внешности, Sports мог бы и «зажечь» на дороге. Выглядит он хоть и странно, но динамично. Как в песне, «не похожий на тебя, не похожий на меня…». Он иной.

Создатель модели, британский дизайнер Кен Гринли, видимо, очень интересовался океанской фауной. Иначе откуда у пикапа акульи нос-решетка, хищные глазки-фары, а также «плавник» кабины с резким наклоном ветрового стекла? Кстати, он же работал над чудным экстерьером мини-вэна Rodius и внедорожника Kyron, поэтому найти общие черты у автомобилей SsangYong последних лет не составляет труда.

Увы, внешность, как это зачастую бывает, оказалась обманчивой — «зажечь» он может только в теории.

Габаритный Actyon Sports вполне подходит для спокойной езды, когда время перестает стоить денег. Когда нет нужды рвать непослушный рычаг КП и заставлять стрелку тахометра «сторожить» границу красной зоны в 4500 мин-1, до посинения пальцев вдавливая акселератор. Ну, или когда завязанный узлами пробок город просто не оставляет вам шанса куда-то успеть, и вы вынужденно тащитесь со скоростью потока.

В противном случае придется мириться с ревом рвущегося из-под капота мотора, который заставляет сидящих в салоне переходить на повышенные тона, с нечеткими включениями скоростей и хаотично болтающейся при любой воткнутой передаче рукояти коробки, а также с огромной боковой раскачкой при активных перестроениях.

Не дает автомобилю лихо маневрировать в транспортном потоке и чересчур легкий, неинформативный руль. Его связь с колесами чисто условна: крутишь баранку, крутишь, а эффект наступает с неприятным запаздыванием. Так что наметить траекторию движения и четко следовать ей — задача не из легких. Но при этом 140-сильный дизельный двигатель объемом два литра бодренько разгоняет автомобиль до сотни: 13 секунд при снаряженной массе почти в две тонны кажутся неплохим результатом. Жаль, что это, пожалуй, единственный триумф пикапа в области скоростной езды.

Пробелы в управляемости SsangYong Actyon Sports становятся особенно заметными во время прохождения слалома на полигоне. Склонность к заносу, крены, сопровождающиеся периодическим отрывом заднего колеса от асфальта, помноженные на размытое рулевое управление, не позволяют ему развить высокую скорость.

При этом с длинной и короткой переставками пикап справляется довольно неплохо, демонстрируя недюжинное для своих массы и габаритов проворство. Так что шансы успешно объехать единичное препятствие, неожиданно возникшее на дороге, у него выше, нежели на безопасное скоростное маневрирование.

Тест на торможение выявил еще один недостаток SsangYong. По мере того, как температура тормозов ползет вверх, их эффективность падает. Из десяти попыток резкого замедления с сотни до полной остановки лишь первые шестьуложились в норматив (42 м).

Что может произойти в остальных четырех случаях в «реальной» ситуации, предугадать несложно.

Так кто же ты, SsangYong Actyon Sports? У тебя есть динамичная внешность, но при этом активная езда — не твой конек. За кабиной устроена открытая кузовная платформа, однако скромная грузоподъемность не дает использовать твой потенциал на все сто процентов. Да и цена твоя ощутимо выше стоимости ближайших конкурентов. Похоже, ты, как та, созданная для любви маленькая женщина, призван дарить чисто эстетическое удовольствие. А это дорогого стоит.

Кузов
+ Приметная внешность, просторный салон, неплохое качество сборки
- Малая грузоподъемность, тяжелый откидной борт грузовой платформы

Ездовой комфорт
+ Комфортные сиденья спереди и сзади, хорошие обзорность и чувство габаритов
- Недостаточная шумоизоляция, рулевая колонка регулируется только по высоте

Силовой агрегат
+ Хорошие динамические показатели
- Нечеткое переключение передач

Ходовые свойства
- Посредственная управляемость, неинформативный руль, сильная боковая раскачка и крены в поворотах

Безопасность
- Склонные к перегреву тормоза, невысокий уровень оснащения средствами активной безопасности 

Экологичность
+ Умеренный расход топлива

Наша оценка
Взвешивая достоинства и недостатки модели, приходишь к выводу, что главный вопрос – кто же потенциальный покупатель SsangYong Actyon Sports – остался без ответа

Пилотируем электрокар Nissan Leaf в Лужниках

Пилотируем электрокар Nissan Leaf в Лужниках

Награды на Nissan Leaf, дебютировавший осенью 2009 года, сыплются как из рога изобилия. Ещё до начала продаж его назвали Автомобилем 2011 года в Европе, а затем и мировым Автомобилем года.

Почти неслышным посвистыванием, похожим на тысячекратно ослабленный звук садящегося авиалайнера, приветствовал меня Nissan Leaf, прибывший в Россию для короткого турне по столицам: новорасширенной и северной. В Москве для трёх электромобильчиков отгородили загончик на территории Лужников. Журналистов выпускали на коротенький маршрут по набережной и прилегающим аллеям: пять минут в сопровождении инструктора при полном отсутствии интереса со стороны прохожих.

Живьём электромобиль не столь футуристичен, как на фотографиях. Но есть свой шарм в причудливой корме и вытянутом обтекаемом передке с диодной светотехникой. Даже форма фар оптимизирована с точки зрения аэродинамики, а уж потребляют они и вовсе в десять раз меньше энергии, чем традиционные лампочки. Но в целом Leaf напоминает самую обычную пятидверку Tiida: есть что-то общее в профиле с высокой крышей. Да и свежи ещё воспоминания о первой демонстрации платформы Лифа с кузовом Тииды.

В планах Ниссана — в ближайшем будущем дополнить семейство электромобилей тремя новыми моделями. В частности, ожидаются коммерческий фургончик Nissan, а также легковушка под маркой Infiniti и маленький городской автомобильчик.

Но Leaf — более крупная машина: он на 142 мм длиннее Тииды (4445 мм), на 75 мм шире (1770) и на 25 мм (1550) выше. Колёсная база (2700 мм) больше почти на десять сантиметров, заметно увеличилась колея. Tiida выигрывает только по размеру дорожного просвета — 170 мм против 160. Японцы утверждают, что внешнее сходство с массовой моделью выдержано умышленно, дабы не отпугнуть клиентов излишне экзотическим обликом. Пока народ ещё с опаской и недоверием относится к электрокарам, пионеру серийного электромобилестроения надлежит быть максимально похожим на автомобиль в его привычном образе.

В стандартное оснащение хэтчбека входит и диодная светотехника, и камера заднего вида, и сложный мультимедийный комплекс. А вот небольшая солнечная батарея в заднем спойлере устанавливается за доплату. Она компенсирует расход энергии на работу сигнализации и развлекательных систем. Вспомогательная электроника питается в электромобиле от 12-вольтового аккумулятора.

И внутри всё традиционно. Две педали, как у машины с «автоматом», руль, напоминающий баранку кроссовера Juke, типовая ниссановская передняя панель, самые обычные и довольно мягкие кресла и задний диван... Даже приборы не выглядят вызывающе модными, хотя вместо спидометра и тахометра тут указатели заряда батареи и её температуры, а также индикатор запаса хода. Не понравилась только центральная консоль с большим мультимедийным экраном и парой воздуховодов, которая выглядит чужеродно. А притягивает взгляд только одна деталь — маленький джойстик управления трансмиссией между передними сиденьями. Трансмиссия — это, пожалуй, громко сказано: коробки передач тут нет, а синхронный 109-сильныйэлектродвигатель и инвертор объединены с редуктором в один блок. Так что селектором на центральном тоннеле водитель подаёт команду двигаться вперёд или назад, а также выбирает обычный или экономичный алгоритм работы системы.

Ничего в салоне Лифа не выдаёт его электромобильной сущности. Разве что джойстик управления трансмиссией, похожий на компьютерный трек-бол. Как и обещают разработчики, он хорошо ложится в руку и удобен в использовании. Цифровой спидометр для удобства вынесли на отдельный экран. Если ездить экономно, то на дисплее рядом с ним можно вырастить маленькую ель. Белая точка, перемещающаяся по шкале в виде синей цепочки, — это указатель мощности силового агрегата, которую вы используете в данный момент.

Сравнивая салоны Тииды и Лифа, японцы уверяют, что передним седокам в электрокаре просторнее: места над головой водителя больше почти на пару сантиметров. Но в районе задних сидений крыша на столько же ниже, а пространства в коленях меньше на 4,5 см. Как видим, от прироста колёсной базы задние пассажиры, увы, ничего не выиграли.

Сменяю очередного журналиста за рулём. «Машина уже активирована, или заведена, если вам так будет привычнее», — сообщил уже порядком подуставший от вопросов инструктор. Но мне, как и любому тут, интересно начать с самого начала. Чтобы заглушить... то есть выключить электрокар, жму кнопку Start — и ничего не меняется. Только гаснут приборы и мгновенно каменеет руль. Теперь ногу на тормоз — и снова прикасаемся к пуговке справа от руля. В тишине перед глазами замелькали индикаторы. Готово! Джойстик — к себе, будто включаешь вторую передачу на «механике». Поехали!

Дабы привлечь внимание пешеходов, тихий электрокар умеет посвистывать через специальный динамик на скорости до 30 км/ч. Свист при желании можно прекратить нажатием кнопки слева от руля. На более высоких скоростях похожий звук уже издаёт работающий на повышенных оборотах электромотор, которому к тому же подпевают шины.

Без каких-либо дёрганий и вибраций, без провисаний в начале разгона Leaf берёт старт словно в компьютерной игре. Шелестя экономичными шинами Bridgestone Ecopia EP150, Nissan бодрячком несётся вперёд, чутко отзываясь на нажатие акселератора. Растягивая на подольше заряд батареи (паспортный запас хода 175–200 км в зависимости от сертификационного цикла), инструктор открыл все окна — мол, чтобы я прислушался к тишине. Ощущение необычное. Все повадки машины воспринимаются иначе, как-то обострённо, что ли. Не иначе из-за того, что диапазон, традиционно занимаемый звуками и вибрациями ДВС, почти не содержит информации. Посвист электромотора не в счёт. У мозга, видимо, высвобождается канал для новых входных сигналов.

По объёму багажника электрокар ощутимо опережает Тииду: 330 литров против 272. Внутри переборки, отделяющей трансформируемый салон от грузового отсека, размещено резервное питание электрогидравлической тормозной системы. Благодаря находящемуся там мощному конденсатору Leaf остановится даже при отказе основной цепи. Под ковриком есть лючок, скрывающий механизм, благодаря которому можно растормозить обесточенную машину для транспортировки.

Едем шустро (теоретически можно разогнаться до 140 км/ч) на достаточно комфортной подвеске. Но при этом почти отсутствуют раскачка и крены. Да и траекторию Leaf прописывает чётко, без заметных уводов. Дело в том, что, хотя электромобиль и тяжелее Тииды на добрых 317 кг (1520 кг против 1203 кг), тяжёлая 300-килограммовая 360-вольтовая батарея электромотора размещена под полом в пределах колёсной базы. А низкий центр масс — это, как известно, очень хорошо для устойчивости и управляемости. Ещё бы тормоза Ниссану более однозначные. Они цепкие, но в начале замедления пытаются работать на подзарядку аккумулятора, и только потом гидравлика осаживает машину, невзирая на тепловые потери...

  • Лючок на носу машины открывается таким же рычажком, как и капот. Да и расположены они для удобства по соседству — над площадкой для отдыха левой ноги.
  • Более крупный левый разъём предназначен для быстрой зарядки аккумулятора от специальной400-вольтовой станции за 30 минут (на 80%), а правый — для длительной полной от бытовой электросети, занимающей примерно восемь часов.

Поскольку современному электрокару приходится существовать в условиях неразвитой инфраструктуры, то важнейшую роль для него играет «умный» телематический комплекс Carwings. Система не только занимается сбором путевой статистики: информации о количестве и дальности поездок, эффективности расходования энергии за разные периоды времени... Совместно с навигацией она прокладывает наиболее экономичные маршруты в обход пробок, а также указывает водителю расположение близлежащей зарядной станции, до которой электрокар ещё способен добраться с оставшимся запасом хода. Московская карта предательски пуста.

Меню трип-компьютера позволяет оценить количество потребляемой энергии разными системами электромобиля. Сколько расходует собственно мотор, сколько климат-контроль или аудиосистема с сигнализацией и фарами. Включая потребители по очереди, вы можете сразу узнать, на сколько сокращается запас хода.

Вдобавок бортовой компьютер контролирует заряд батарей и умеет, например, включать подзарядку по таймеру ночью, когда электричество дешевле. При желании электроника может дать команду прогреть или охладить салон машины к приходу хозяина. Она сделает это самостоятельно или по команде с мобильника. Наконец, с подачи системы Carwings за время мини-теста я принял участие в игре на экономичность движения — начал растить виртуальное дерево на приборной панели слева от спидометра. Но у лесопосадок есть злейший враг — климатическая установка. Включение кондиционера мгновенно сократило запас хода моей машины со 111 до 90 км.

Адаптер для подключения Лифа к бытовой электросети хранится в специальном рюкзаке справа в багажнике. Это его штатное место. Для наглядности уровень заряда демонстрируют три синих индикатора под лобовым стеклом. Первый мигает при зарядке аккумулятора на треть, второй — на две трети, а третий — при 100%. Через 15 минут после восполнения энергии все три индикатора автоматически гаснут.

Оказывается, кондиционер потребляет столько же, сколько сам Leaf на скорости 40–50 км/ч.Зато, отказывая себе в некоторых удовольствиях вроде педали в пол и инея на окнах, я могу реально вырастить на дисплее до пяти ёлок. Правда, придётся смириться с постоянным движением в режиме ECO, который возьмёт на себя управление кондиционером, привыкнуть к неторопливым разгонам и неспешным плавным торможениям. Что ж это за езда такая получится? Как высказался один наш коллега, «я лучше пойду обычное дерево посажу, чем так над собой издеваться...»

Продажи электрокара стартовали в США и Японии в декабре 2010 года. В феврале 2011-го его вывели на рынок Ирландии, затем в Великобритании. Также Leaf продаётся сейчас в Португалии и Нидерландах. Всего за период с декабря прошлого года по июнь нынешнего было продано около 7500 машин.

Автомобиль получился любопытный, но в то же время неоднозначный. О его перспективах в России ниссановцы даже не заикаются, как и их партнёры из Renault, уже демонстрировавшиенам свои пассажирские и коммерческие электрокары. В ходе ознакомительных гастролей по России три ярких синих хэтчбека покажут дилерам, корпоративным клиентам, партнёрам в Москве и Питере... Это ещё один повод продолжать диалог с госструктурами и энергетиками о развитии инфраструктуры. Даже если Nissan запросил бы для Автомобиля года посадку на территории России, аэродрома, способного его принять, у нас пока нет. А совершать аварийное имиджевое приземление по примеру конкурентов из Mitsubishi Ниссану, видимо, нет необходимости.

Паспортные данные


Nissan Leaf 
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4445
Ширина, мм 1770
Высота, мм 1550
Колёсная база, мм 2700
Колея передняя/задняя, мм 1540/1535
Снаряжённая масса, кг 1525
Полная масса, кг 1960
Объём багажника, л 330
Двигатель
Тип электрический
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об/мин 109/ 2730–9800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 280/ 0–2730
Трансмиссия
Привод передний
Передаточное число трансмиссии 7.9377
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 205/55R16
Дорожный просвет, мм 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 140
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,9
Пробег на одной зарядке, км 175 (в режиме NEDC в Европе)

Техника


Шасси электрокара Leaf построено по распространённой в сегменте схеме: спереди стойки McPherson, сзади скручивающаяся балка. Литиево-ионная батарея (1570 × 1190 × 260 мм) мощностью 90 кВт расположена под полом в пределах колёсной базы. При нормальном регулярном использовании аккумулятор должен сохранять до 80% ёмкости на протяжении пяти лет. Чтобы продлить срок службы батареи, ниссановцы советуют избегать длительных простоев в заряженном состоянии и не злоупотреблять быстрыми зарядками.

Трёхфазный синхронный электромотор переменного тока выпускается на заводе Nissan в Иокогаме. Ротор компактного двигателя способен раскручиваться до 10 390 об/мин. Максимальный крутящий момент 280 Н•м, доступен с самого начала движения и эквивалентен тяге ниссановской бензиновой «шестёрки» 2.5.

К аэродинамике кузова тут особо строгие требования. Она первична, ибо это и экономичность, и не в последнюю очередь акустический комфорт. Фары сложной формы помогают оптимизировать набегающий поток так, чтобы и от заднего спойлера, и от гладкого днища с диффузором в заднем бампере было больше пользы.

Nissan Leaf пока производят только в Японии, однако уже в конце 2012 года сборку электрокара планируется начать на американском заводе в Теннесси. В 2013-м к процессу подключится и третье предприятие — британская фабрика в Сандерленде.

Безопасность

В апреле этого года Nissan Leaf успешно прошёл краш-тесты Страхового института безопасности на дорогах США (IIHS), а затем в мае его проверили на прочность в Европе по программе EuroNCAP. В обоих случаях автомобиль заработал высшие оценки и похвалы экспертов за достойную защиту водителя и пассажиров при столкновениях, а также за продуманное размещение батареи. Даже после столкновения она осталась целой и хорошо изолированной.

Audi TT (Ауди ТТ)

Audi TT (Ауди ТТ)

Audi TT — классический спортивный передне- или полноприводный аVтомобиль современного дизайна: купе и кабриолет (родстер). Прототип модели был представлен в 1995 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне, непосредственно модель Audi TT с кузовом купе впервые была представлена в Женеве в сентябре 1998, с кузовом родстер — в августе 1999. Аббревиатура TT — название ежегодной гонки — Tourist Trophy, которая с 1905 проводится на острове Мэн в Великобритании. Автомобиль построен на платформе Volkswagen Golf IV. Сама идея создания этой красавицы принадлежит Фриману Томасу, тому же дизайнеру, который «приложил руку» к созданию нового Volkswagen Beetle, и который теперь перешел от Volkswagen-Audi в DaimlerChrysler.

Дизайн модели Audi TT выполнен в классическом спортивном стиле. Чистота линий и простота форм, симпатичные тонированные фары – глазки, низкая посадка, ни на что не похожий силуэт – это Audi ТТ Coupe. Автомобиль небольшой (4,04 м), двухдверный, четырехместный. Задняя и передняя части кузова схожи по форме. Броские стилистические элементы аVтомобиля — огромные, выступающие даже за «надутые» колесные арки шины размерностью 205/55 R15, «артиллерийские» колеса величиной 17 дюймов и встроенные в задний интегральный бампер хромированные выхлопные трубы. В целом аVтомобиль выглядит весьма агрессивно и вместе с тем элегантно.

Несколько вариантов окраски кузова, каждый из которых придает ей разные черты. Красный делает ее ярче, агрессивнее, заставляет уступать дорогу. Черный также придает ТТ угрожающий вид, но этот цвет идет ей меньше всего, не сочетаясь с концепцией машины.

Спокойный темно-синий облагораживает. Но идеальный цвет ТТ – серебристый. Даже если не брать в расчет то, что при любой окраске крышка бензобака остается серебристой и выделяется светлым пятном на другом цвете.

Интерьер ТТ отличается продуманностью и удобством и всем своим видом настраивает владельца на спортивный лад. А начинается все с дверей: распахнув их, вы прежде всего увидите широченный порог. Именно благодаря широким дверцам попасть внутрь неожиданно просто. Передние кресла в высшей степени эргономичны и устроят человека любой комплекции.

Недавно ТТ Coupe получила приз за самые ортопедичные передние сидения. Помимо того, что это спортивные сидения, их «изюминка» заключается еще и в специальном валике под поясницу.

Сиденья с комбинированной обивкой (кожа и алькантара) с полным набором регулировок и регулируемая рулевая колонка позволяют разместиться на рабочем месте вполне удобно. Если вы будете заказывать дизайн салона, а не покупать «готовое», вам предложат массу вариантов– из кожи или из ткани. К примеру, можно купить темно-синий салон с изумительного качества замшей, который будет гармонировать с синей приборной панелью, а можно заказать полностью красный интерьер, который будет придавать вам сил и наполнять энергией.

Заднее сидение сделано только для детей или для красоты – взрослому человеку там не очень удобно. А вот объем багажного отсека в 270 литров приятно удивил. При необходимости задние сидения складываются, образуя ровную поверхность и увеличивая полезный объем.

Примечательно, что крышка багажника открывается вместе с задним стеклом.

В отделке салона щедро использован полированный металл — начиная с рулевого колеса и кончая ручками дверей. На приборной панели в алюминиевом же обрамлении расположились огромные спидометр и тахометр. На водителя и пассажира направлены четыре ствола-дефлектора климатической установки, тоже отделанные алюминием. Полужесткий пластик прекрасно сочетается с кожей и полированным алюминием, а классика – с модерном. Эффектно выглядит атрибут истинных спорткаров — металлическая подставка для левой ноги водителя.

Все это создает неповторимую спортивную атмосферу.

Главный элемент дизайна салона, который также есть и снаружи – на крышке бензобака – металлические кольца с небольшими углублениями (на больших приборах) или точками (на маленьких). Они есть на всем, начиная с руля, где такое кольцо посередине окружает традиционные кольца Audi, и заканчивая рычагом КПП, где оно окружает схему переключения передач. Эти кольца являются вполне функциональной деталью – к примеру, на вентиляторах они регулируют силу потока воздуха.

Торпедо напоминает панель управления небольшим самолетом, там нет ни одной лишней линии или детали, а единственное украшение — алюминиевая окантовка всех круглых элементов.

Круглым в ТТ, кстати, является практически все, что можно таким сделать. Даже перфорированные педали с резиновой «присыпкой» — и те со скругленными краями.

Автомобиль оснащен системой климат-контроля, расположенной так, что ей удобно управлять и пассажиру, и водителю, аудиосистемой (в зависимости от уровня комплектации: радиоприемник и различные по классу магнитофоны или CD-проигрыватель) и другим дополнительным оборудованием. Аудиосистема закрывается – так, что никто и не догадается, что находится внутри — выдвигающейся металлической панелькой с двумя буквами – ТТ. Крохотные рычажки открывания стекол, расположенные около дверных ручек, находятся прямо под рукой и очень чувствительны. Внизу, перед КПП, под выдвижной панелью, находятся кнопки открывания бензобака и багажника. С другой стороны КПП расположены кнопки блокировки дверей. На всех кнопках нанесены рисунки, которые будут понятны даже детям, и вам не придется неделю изучать инструкцию, чтобы научиться ими пользоваться. Наверное, даже не стоит упоминать такие мелочи, как зеркальце с подсветкой на защите от солнца над правым креслом, приятная ночная подсветка приборов в красном цвете, крайне удобные регуляторы положения кресел.

Зимой или ранним промозглым утром, включив кнопку обогрева сидений (с 8-ю положениями регулятора температуры), вы почувствуете себя не в холодной непрогретой машине, а в любимом кресле дома у камина. Все показания бортового компьютера находятся прямо перед водителем, и ему не приходится отрывать глаза от дороги более чем на доли секунды, чтобы увидеть расход топлива, среднюю скорость, время в пути, температуру за бортом и другие цифры.

Особое внимание уделяется безопасности: усиленная рамка лобового стекла, дуги безопасности за спинками сидений, две подушки безопасности, в обязательную комплектацию также входит ABS, совмещенная на переднеприводных моделях с отключаемой антипробуксовочной системой.

Предлагаются три варианта двигателя рабочим объемом 1,8 л, трансмиссия передне- или полноприводная. Модификация с передним приводом оснащается самым слабым из 4-цилиндровых рядных двигателей, мощностью — 150 л. с. Максимальная скорость с 5-ступенчатой механической КПП равна 217 км/ч. Полноприводные модификации Audi ТТ оборудуются 180- и 225-сильными версиями двигателя. Двигатель мощностью 180 л. с. обладает высоким крутящим моментом (235 Нм в диапазоне 1950-4700 об/мин) и разгоняет аVтомобиль до максимальной скорости в 225 км/ч. С двигателем мощностью 225 л. с. и крутящим моментом 280 Нм при 5500 об/мин аVтомобиль разгоняется до скорости 243 км/ч. 225-сильный двигатель агрегатируется исключительно с 6-ступенчатой коробкой в полноприводной трансмиссии.

Концепт второго поколения Audi TT представили на Токийском автосалоне в 2005 году, а в апреле 2006 была готова серийная версия Audi TT Mk2 (внутреннее обозначение Typ 8J) первые экземпляры которой вышли в августе того же года. Новая TT Roadster была представлена в марта 2007 года. Автомобиль построен на платформе Volkswagen Group A5 (PQ35). Как и в предыдущем поколении, модель предлагается в кузове купе с посадочной формулой 2+2, а также двухместном родстере.

На вид автомобиль стал более агрессивным. Он прибавил 137 мм в длину, 78 мм — в ширину и стал на 6 мм выше по сравнению с предшественником. Но при этом почти на 100 кг легче. Своей «легковесностью» купе обязано алюминию: на него приходится 69% массы кузова. Хотя задняя часть, двери и крышка багажника по-прежнему стальные. Алюминиевые элементы сделаны разными способами — и штамповкой, и литьем, и экструзией. Список технологий, используемых при сборке кузова, впечатляет: здесь и лазерная сварка «алюминий-алюминий», и сварка в среде защитного газа, и впервые примененное в массовом производстве автомобилей крепление с помощью специальных саморезов, которые трением «ввариваются» в металл при закручивании.

Коэффициент лобового сопротивления снизился с 0,34 до 0,3, а главное — уменьшилась подъемная сила. Задний спойлер выдвигается электромотором по достижении 120 км/ч и убирается, когда скорость падает ниже 80 км/ч. Ручное управление положением спойлера также доступно с помощью переключателя на панели приборов.

Родстер оснащается мягкой крышей с электрогидравлическим приводом, которая складывается одним нажатием кнопки. В ней предусмотрено заднее окно, а сама крыша выполнена из плотной ткани для снижения шума. Нажатием другой кнопки можно открыть ветровой щиток позади водителя, чтобы уменьшить аэродинамическую неустойчивость при сложенной крыше. Крыша складывается за балку активной защиты от опрокидывания и закрывается пластиковой крышкой, которая защищает её от воздействия стихии. Очень аккуратно, просто — и при этом не уменьшает полезного объема багажника.

Увеличив колесную базу на 46 мм, Audi удалось сделать салон второго поколения значительно просторнее. В отделке использованы только материалы высочайшего качества – приятный на ощупь пластик прекрасно сочетается с кожей и полированным алюминием. Над лобовым стеклом больше не нависает потолок. Консоль теперь обращена к водителю. Диапазоны регулировок сиденья и руля — широчайшие. Рулевое колесо регулируется как по углу наклона, так и по вылету, позволяя сделать настройки ещё более точными для обеспечения комфорта. Компоновка щитка приборов выполнена традиционно. Центральный дисплей — монохромный. На экран бортового компьютера теперь можно вывести и цифровой спидометр. Обзорность хорошая, однако, в версии с кузовом «купе» три четверти обзора через заднее окно по-прежнему заслоняют стильные, но слишком длинные наклонные задние стойки.

Первоначально предлагались только бензиновые двигатели. Двигатель 2,0 TFSI имеет варианты в 200 л.с. (147 кВт) и 211 л.с. (155 кВт). От предыдущего поколения достался 3,2-литровый V6 мощностью 250 л.с. (184 кВт). Весной 2008 года был представлен четырехцилиндровый мотор объемом 1,8 литра мощностью в 160 л.с. (118 кВт) с турбонаддувом и технологией прямого впрыска топлива – TFSI.

Все двигатели стандартно агрегатировались с шестиступенчатой механикой, а в качестве опции предлагался «робот» S Tronic (кроме 1,8-литрового двигателя). Полноприводная система quattro оснащена межосевой муфтой Haldex и была доступна со всеми двигателями, кроме 1,8 TFSI.

В 2008 году на Женевском автосалоне Audi представила первый дизельный двигатель для версии TT на европейском рынке — 2.0 TDI quattro. Этот двигатель работает в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач в кузове купе и родстер. Мотор оборудован системой Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками и выдает 170 л.с. (125 кВт) при 4200 оборотах в минуту.

Разгон до 100 км/час с турбодизелем занимает 7,5 секунд (купе), а средний расход находится на уровне 5,3 литра на100 км.

На втором поколении Audi TT устанавливается многорычажная полностью независимая задняя подвеска в дополнение к независимой передней. Кроме того в качестве опции доступна новая активная подвеска – «Audi Magnetic Ride» в которой используются магнитно реологические амортизаторы. Электронный блок управления подвеской автоматически корректирует демпфирующие свойства в зависимости от дорожных условий.

Машина оснащена почти всеми возможными средствами обеспечения безопасности: подушки безопасности с двухступенчатым раскрытием для водителя и пассажира, подушки безопасности в передних сидениях для защиты пассажиров, сидящих сзади, точки крепления детских сидений Isofix, дневными ходовыми огнями, а педальный узел автоматически убирается из-под ног в случае лобового столкновения.

Родстер приобрёл ещё большую систему связей по бокам и вокруг ветрового стекла, что позволяет не только обеспечить безопасность при столкновении, но и делает автомобиль на 120% жестче, чем предшественник, благодаря этому повороты стало проходить ещё легче.

Базовая версии купе предлагает семнадцатидюймовые легкосплавные диски, шестиступенчатую механическую коробку передач, трёхспицевый плоский руль с кожаной отделкой, 140-Ваттную аудиосистему, способную проигрывать и MP3-файлы в том числе, двойные выхлопные трубы, кожаную обивку, спортивные сиденья и электронный климат-контроль.

В 2008 году на Североамериканском международном автосалоне в Детройте, компания Audi представила первую S-версию Audi TT — Audi TTS. Внешний вид TTS имеет некоторые изменения по сравнению со стандартной моделью – измененная передняя часть с большими воздухозаборниками, переработанный задний бампер с четырехтрубной выхлопной системой.

Двухлитровый двигатель 2.0 TFSI серьезно переработали – поменяли блок цилиндров, головку блока цилиндров и топливные форсунки. Вместе с другими изменениями, этот двигатель стал выдавать мощность в 272 л.с. (200 кВт) и создает крутящий момент в 350 Нм в диапазоне от 2500 до 5000 об/мин. Audi TTS доступен с механической коробкой или шестиступенчатым «роботом» S Tronic. А также, как и все «S» модели, выпускается только с полным приводом quattro в стандартной комплектации. Официальные данные о выполнении спринта с места до 100 километров в час для купе TTS составляют 5,4 секунды, а для родстера — 5,6 секунды.

Подвеска TTS занижена на 10 мм по сравнению со стандартными моделями и в базе включает в себя систему «Audi Magnetic Ride», электронную система курсовой устойчивости (ESP), 18-дюймовые диски.

В 2009 году на автосалоне в Женеве на суд общественности представили Audi TT RS. Автомобиль доступен в кузове купе и родстер. Под капотом данной версии 2,5-литровый пятицилиндровый турбированный двигатель с системой TFSI, который обладает номинальной мощностью в 340 л.с. (250 кВт) в диапазоне с 5400 до 6700 оборотов в минуту и крутящим момент в 450 Нм (при 1,600-5,300 оборотах в минуту). На Audi TT RS устанавливалась шестиступенчатая механическая коробка передач, полный привод quattro, в котором используется специально адаптированная многодисковая муфта Haldex и измененные дифференциалы задней оси, способные справится с крутящим моментом от пятицилиндрового турбированного двигателя.

Разгон купе TT RS до 100 км/час составляет 4,5 секунды (4,7 секунды для родстера), при этом максимальная скорость ограничена электроникой на 250 км/час. Существует заводская опция де-ограничителя поднимающая планку максимальной скорости до 280 км/час. Купе имеет снаряженную массу 1450 кг, а родстер весит 1510 кг.

Как и TTS, версия TT RS имеет заниженный на 10 мм ниже клиренс, систему «Audi Magnetic Ride» и стандартные 18-дюймовые диски с шинами размерностью 245/45 ZR18. Задний спойлер стандартно устанавливается фиксированный (выдвижной опционально). Салон выдержан в черном цвете со спортивными сидениями из Alcantara/кожа. Кресла Recaro доступны в качестве опции.

Audi TT RS полностью собирается на заводе Audi в г. Дьер (Венгрия) наряду с гражданскими версиями Audi TT.

В 2010 году компания Audi показала рестайлинговые модели TT Coupe и Roadster. Перемены коснулись переднего бампера, воздухозаборников, решетки радиатора, светодиодных огней «дневного света», увеличившихся диффузоров и выхлопных труб. Отличительные черты версии TTS — фальшрадиаторная решётка и воздухозаборники с двойными горизонтальными планками, а также выхлопная система с четырьмя стволами. Кроме того, TT Coupe и TT Roadster слегка выросли в длину — примерно на два сантиметра. Помимо этого, к палитре окраски авто были добавлены новые цвета кузова.

Главные изменения носят технический характер. Гамма силовых агрегатов пополнилась новым четырёхцилиндровым двигателем 2.0 TFSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива мощностью 211 л.с. Этот мотор заменил сразу два двигателя двухлитровую 200-сильную «четвёрку» (280 Н•м) и 250-сильную «шестёрку» объёмом 3,2 л (320 Н•м).

Турбодизель 2.0 TDI второго поколения (170 л.с., 350 Н•м) отличается сниженной на четыре килограмма (до 154 кг) массой, модернизированной системой впрыска топлива и масляным насосом. Всё это не повысило отдачу, зато положительно сказалось на экономичности: в  смешанном цикле TT 2.0 TDI стал потребляет 5,3 л/100 км вместо прежних 5,5 л.

Версия TT RS получила в дополнение к механической коробке семиступенчатый «робот» S tronic с двумя «мокрыми» сцеплениями. Данная трансмиссия способна переварить крутящий момент 450 Н•м и позволяет автомобилю разогнаться до 100 км/ч за 4,4 секунды, что на две десятых быстрее версии с ручной коробкой.

ВАЗ Lada Granta 2190-Lada Granta с АКПП. Руссо автомато

ВАЗ Lada Granta 2190-Lada Granta с АКПП. Руссо автомато

Еще недавно об этом и мечтать было боязно, но сейчас это свершившийся факт — АвтоВАЗ начал производство автомобилей с автоматической коробкой передач, и первой моделью, получившей пресловутый «автомат», стал флагман тольяттинского автогиганта — Lada Granta. 

 

Если Вы внимательно следите за редакционными тест-драйвами InfoCar.ua, Вы наверняка читали наш материал о Granta в базовой комплектации. Откровенно говоря, тот автомобиль произвел на нас не самое благоприятное впечатление, но та машина которую мы получили теперь (в комплектации «Норма»), вполне может изменить наше мнение самым коренным образом. Достаточно взглянуть на ее оснащение, и... о, Боги! Так это же совсем другое дело! «Автомат», электроусилитель руля, ABS, две подушки безопасности, центральный замок (пусть и не дистанционный), передние электростеклоподъемники, борткомпьютер, кондиционер, регулируемая по высоте рулевая колонка... А если учесть, что и технически эта Granta отличается от той, что мы тестировали прежде, и мотор у нее мощнее, то интерес к ней с нашей стороны становится еще большим. Впрочем, не будем забегать далеко вперед и начнем, как обычно, с внешнего осмотра.

Меньше экономии — больше комфорта

 

 

 

На тест нам достался автомобиль, выкрашенный в белый цвет. Пожалуй, это один из самых удачных колеров для Granta. А если еще с белыми литыми дисками! Впрочем, обольщаться на этот счет особо не стоит, поскольку стандартно Granta с «автоматом» оснащается обычными 14-дюймовыми штампованными «катками», а литые на тестовый автомобиль поставили временно, вместе с зимней резиной. Хотя в аналогичной комплектации с МКПП, да еще и за меньшие деньги, литые диски прилагаются. Парадокс!

А вот на что совершенно точно можно рассчитывать, покупая Granta в комплектации «Норма», так это на окрашенные в цвет кузова бампера, чего в «Стандарте», как мы помним, нет. Это уже эстетика, ведь в данном случае речи о тотальной экономии не идет, на что сразу обращаешь внимание, попадая в салон. Здесь тебе и более качественная ткань обивки сидений (она плотнее и приятней на ощупь), и потолочные ручки (жестко зафиксированные), и три полноценных подголовника на заднем диване, и карманы в спинках передних сидений, и даже зеркальце в козырьке переднего пассажира.

 

 

 

Что уж говорить об электростеклоподъемниках в подлокотниках передних дверей. Кто-то справедливо заметит, что все перечисленные вещи давно стали стандартом для современного автомобиля, но ведь в базовом исполнении Granta этого не было, и это создает определенный контраст с положительным уклоном. Пусть несколько субъективный и подсознательный, но все же. Салон Granta в комплектации «Норма» вполне может претендовать на сравнение по качеству, эргономике и оснащению с тем же Renault Logan, что для ВАЗа уже прогресс.

Позволю себе повториться и отметить, что интерьер Lada Granta достаточно просторен для своего класса. Места и в ногах и над головой хватает как спереди, так и сзади, причем, без большой привязки к росту. Правда, сиденья будут удобны не всем. Рослые пассажиры ощутят некоторую нехватку длины подушек, хотя сам профиль сидений, невзирая на свою простоту, весьма неплохо адаптирован к длительным поездкам. Сидеть достаточно комфортно, спина не затекает, настройка передних кресел элементарна (механическая, без регулировки по высоте), а иного, по большому счету, от российского автомобиля и не требуется. Сзади, увы, втроем сидеть тесновато, но это В-класс, и ничего с этим не поделать.

Что касается организации водительского пространства, то в этом аспекте единственное отличие комплектации «Норма» от «Стандарт» в регулируемой по высоте рулевой колонке. Диапазон ее хода невелик, но достаточен для подбора оптимального положения «баранки». Боковые зеркала настраиваются вручную, что, само собой, не очень удобно, зато они обеспечивают отличный угол обзора. А вот салонное зеркало уж слишком сильно увеличивает «картинку», из-за чего с непривычки сложновато оценивать дистанцию до автомобилей, едущих сзади. Впрочем, привыкнуть можно. Ну, а дополняют хорошую картину обзорности передние стойки, ширина которых почти не ограничивает взгляд водителя.

Неплохо у Granta обстоит дело и с наличием в салоне всевозможных емкостей для мелких вещей. Один только перчаточный ящик чего стоит! А есть еще и небольшие полочки на торпедо, и ящичек на центральном тоннеле, и пара подстаканников.

В тесте базовой Granta мы говорили о том, что жирным плюсом седана является его 480-литровый багажник. В комплектации «Норма», естественно, он хуже не стал. Небольшая погрузочная высота, широкий проем и внушительная глубина — вот его основные достоинства. Пол и боковые стенки отсека для поклажи обиты ковролином, а вот на внутренней стороне крышки багажника обивка так и не появились, как не появилась и внутренняя ручка (острые вырезы в металле не в счет). Зато открыть багажник в тестовом автомобиле можно было не только ключом, но и кнопкой из салона!

 

 

 

Если же объем багажника нужно увеличить, спинку заднего дивана можно сложить. Она цельная и примет горизонтальное положение только после того, как будет поднята цельная же подушка. Ах да, и подголовники придется снять, хотя и после этого пол идеально ровным не станет. Но ступеньки нет, а это уже хорошо.

Под фальшполом багажника лежит полноразмерная запаска на штампованном диске и набор инструментов.

Приборы и мультимедиа

Помнится, базовую Granta мы ругали за то, что ее оснащение не далеко ушло от нулевого уровня. Получив машину в комплектации «Норма», начинаем менять свое отношение. Во-первых, здесь уже есть кондиционер. Не автоматический, конечно (хотя к лету ВАЗ обещает начать установку и таких систем), но есть. Увы, проверить его в работе нам не удалось, поскольку температура за бортом не дотягивала до минимальных для этого +5 градусов. Зато печка работает так, что уже через пять минут после посадки в холодный автомобиль становится откровенно жарко. Словом, замерзнуть даже в лютый мороз не удастся.

Нормальной «музыки» в Granta как и прежде нет, но есть динамики и выведены провода для подключения магнитолы. Причем, звучат динамики неплохо. Саунду, конечно, не хватает глубины и частотного диапазона, но в целом звук достаточно чистый, то есть его качество вполне соответствует ценовой категории автомобиля.

Приборный щиток Granta в комплектации «Норма» такой же, как и в базовом исполнении — простой и с хорошей читабельностью. Разница лишь в том, что в более дорогой версии есть бортовой компьютер, на который, помимо времени, пройденного километража и количества топлива в баке, выводится еще и расход топлива (моментальный и средний), напряжение в бортовой сети, температура за бортом, режим работы АКПП и запас хода до заправки.

Кнопки переключения режимов борткомпьютера удобно выведены на правый подрулевой рычаг. Придраться, в общем-то, не к чему. Разве что данные о запасе хода до заправки не всегда корректны. Например, при выезде из точки А борткомпьютер показывает одну цифру, а по приезду в точку В она не то что не уменьшается, но иногда даже увеличивается. Объяснить это можно только тем, что средний расход топлива, по которому и вычисляется запас хода, рассчитывается с большой задержкой.

Драйв

Прежде, чем перейти к рассказу об ощущениях от вождения Lada Granta с «автоматом», необходимо остановиться на некоторых технических моментах. В тесте базовой версии седана мы писали о том, что она сильно отличается от своих старших сестер. Ходовая часть Granta «Стандарт» осталась, фактически, такой же, как у Kalina, на базе которой автомобиль и построен, а все те многочисленные модернизации, которые ВАЗовские инженеры внесли в конструкцию, доступны начиная с комплектации «Норма». В первую очередь речь идет о более толстых стабилизаторах поперечной устойчивости, укороченной рулевой рейке, благодаря которой руль делает три, а не четыре оборота, увеличенном кастере передней подвески (передние стойки получили наклон, наподобие мотоциклетной вилки, но с углом лишь 2°25’). Кроме того, для лучшей управляемости развал задних колес выставлен на 1 градус, а схождение на +10 градусов. Есть и другие нюансы, которые мы упомянем чуть позже. Сейчас же хочется сказать, что под капотом Granta с АКПП установлен самый мощный двигатель из всех, которые отведены этой модели — 1,6-литровый 16-клапанный, выдающий 98 л. с. мощности и 145 Нм крутящего момента.

Думается, нет ничего удивительного в том, что Granta с таким мотором способна продемонстрировать лучшую динамику, чем базовая версия. Даже в паре с автоматической коробкой передач, хотя цифры, как ни странно, говорят об обратном — 13,5 секунд на разгон до 100 км/час требуется тестовой машине, тогда как стандартная с «механикой» и 82-сильным мотором делает это на секунду быстрее. Возьму на себя смелость не согласиться с такими данными. Во всяком случае по ощущениям Granta с АКПП набирает скорость быстрее. Несмотря на то, что максимальная тяга проявляется лишь на 4000 об/мин, меньшее количество оборотов дает не намного худший результат, которого вполне хватит для городской езды. «Автомат» довольно шустро и абсолютно незаметно меняет передачи. Выдает момент переключения только звук двигателя, а его, когда обороты коленвала переваливают за 3000, в салоне слышно очень хорошо, хотя шумоизоляционные материалы в моторном отсеке присутствуют. Через двери проникают в салон и шумы встречного ветра. Колесные арки глухие постукивания подвески тоже не скрывают. Над шумоизоляцией россиянам еще работать и работать!

Что касается движения по загородной трассе, то с ним Granta тоже справляется без особых проблем. Если нужно пойти на обгон или опережение - «кик-даун» Ваше спасение. С его помощью «автомат» оперативно сбрасывает передачу, хотя это вовсе не значит, что автомобиль также оперативно ускорится. Он на секунду-полторы задумывается, взревет высокими оборотами коленвала, словно предупреждая о том, что сейчас что-то будет, и только потом начинает разбег.

Автоматическая коробка передач, чтобы развеять многочисленные слухи и домыслы, у Granta не российская и не китайская, а японская, фирмы Jatco. Это классический 4-ступенчатый «автомат» с гидротрансформатором, проверенный временем и опытом эксплуатации, в частности на малолитражках Nissan. Производитель уверяет, что лет десять «коробка» отслужит. А вот ВАЗовские инженеры не столь оптимистичны, но говорят, что при соблюдении всех условий эксплуатации, при пробеге до 150.000 км с АКПП не должно возникать проблем.

Помимо стандартных режимов P, R, N и D, «автомат» Jatco наделен еще и режимами 1 и 2, позволяющими использовать только первую передачу, либо только первые две, а также режимом O/D Off, «отсекающим» четвертую передачу. К сожалению, световой индикации выбранного режима возле селектора КПП нет. Эта информация отображается на экране бортового компьютера. С одной стороны, ничего страшного, а с другой, наклонив ночью голову в сторону селектора «автомата», Вы ничего там не увидите. Неудобно.

Кстати, не удивляйтесь, если зимой Вы заведете автомобиль и сразу же, без прогрева, отправитесь в путь, а «автомат» будет отказываться переходить на повышенные передачи. Дабы АКПП не подвергалась неоправданным нагрузкам, ее «мозги» запрограммированы таким образом, что третья передача включится только после того, как масло в коробке прогреется хотя бы до 15 градусов, а четвертая – до 60 градусов.

Любителям технических нюансов также будет интересно знать и то, что вместо маховика в силовом агрегате с АКПП использован штампованный приводной диск толщиной всего 1,8 мм с зубчатым ободом для стартера. Весит он всего 1,5 кг. Кроме того, особенность расположения картера коробки передач привела к тому, что дорожный просвет Granta с «автоматом» уменьшился до 140 мм (-20 мм). А еще, вместо металлической защиты инженеры ВАЗа установили пластиковый пыльник, который, по идее, должен не только защитить подкапотное пространство от грязи, но и улучшить аэродинамику днища. Не знаю как со второй, а с первой своей задачей пыльник справляется слабо, ибо под капотом тестового автомобиля было, скажем так, не очень чисто. В принципе, производитель не запрещает самостоятельно устанавливать глухую металлическую защиту, но подчеркивает, что это может повлиять на тепловой режим работы АКПП.

И еще один момент, о котором нельзя не сказать. Контроллер «автомата» россияне установили позади и чуть ниже левой фары, что сразу наводит на мысли о возможных последствиях для дорогостоящего блока в случае даже небольшого ДТП. Насколько такое решение оправдано? Инженеры уверяют, что место для контроллера выбрано не случайно, и оно намного безопаснее, чем может показаться, а значит, в мелких ДТП блок не пострадает. Поскольку сделать с этим ничего нельзя, придется поверить специалистам и надеяться, что они правы.

Даже не знаю, хорошо это или плохо, но тест Granta с АКПП совпал по времени с отсутствием снега и пиком разрухи на киевских дорогах, которые сейчас можно назвать скорее направлениями. Так или иначе, это позволило объективно оценить все качества подвески Granta. Не могу сказать, что она меня уж очень порадовала, однако работает она определенно лучше, чем в базовой комплектации. Порадовало то, что подвеска длинноходная, благодаря чему попадание на скорости в средние и даже некоторые глубокие ямы не приводит к «пробоям». Отчасти это заслуга и довольно жестких пружин и амортизаторов, но есть и обратная сторона медали — при попадании колес в ямки и выбоины пассажиров потряхивает. Еще один минус заключается в том, что длинный ход рычагов подвески позволяет автомобилю достаточно сильно крениться в поворотах. Особенно хорошо это заметно при езде по дуге со скоростью больше 60 км/час. Тем не менее, можно говорить о том, что Granta уверенно держит дорогу.

Теперь несколько слов об электроусилителе руля. То, что он есть — это, безусловно, хорошо, однако более или менее реальный эффект от его применения чувствуется только на парковках. «Баранку» действительно можно крутить одной рукой, даже ладонью, а вот на скорости электроусилитель, на субъективный взгляд автора этих строк, несколько портит впечатление от управляемости. В первую очередь из-за практически полного отсутствия обратной связи. Ну, а второй момент кроется в нейтральной, «нулевой зоне» руля. То, что он в эту «нулевую зону» возвращается — очень хорошо, однако она слишком большая, за счет чего создается ощущение приличного люфта с очень легким ходом «баранки». Проблема в том, что даже незначительное движение руля в пределах «нулевой зоны» приводит к небольшому изменению угла поворота колес и, как следствие, изменению направления движения. В результате, ехать строго прямо, особенно на дороге с неровностями, достаточно сложно, поскольку приходится прилагать определенные усилия, чтобы зафиксировать положение руля в зоне, где его ход очень легкий. И, кстати, остановившись на светофоре, будьте готовы к тому, что на руль будут передаваться вибрации, избавиться от которых можно только переключив «автомат» с режима D на N или P.

Не слишком эффективна и тормозная система Lada Granta. Достаточно тугая педаль тормоза сильно контрастирует в этом отношении с акселератором. Кажется, вот, педаль уже достаточно нажата, но нет, для полной остановки приходится ее дожимать, да и сама динамика торможения вялая. Зато ABS в случае необходимости срабатывает четко и делает свою работу очень эффективно.

Ах, да! Чуть не забыл сказать об одном из самых важных результатов теста Lada Granta с «автоматом» - о расходе топлива. Если верить борткомпьютеру, то в городском цикле, где присутствуют и ускорения, и простои на светофорах, и тянучки, и все остальное, автомобиль потреблял около 10 литров на 100 км, что на два литра больше заявленного производителем, и что на сегодняшний день далеко не рекорд экономичности.

Подводим итоги

Lada Granta с «автоматом» стоит 105.000 грн. Это на 13.500 грн. дороже, чем автомобиль в аналогичной комплектации, но с механической коробкой передач (и литыми дисками).

Когда в прошлый раз мы анализировали цену Granta в базовой комплектации, выводы, если помните, были неутешительными, поскольку конкурентов у той версии пруд пруди. В этот же раз все может быть несколько иначе, поскольку с этой ценой и в этом классе у Granta с АКПП всего один серьезный соперник - ЗАЗ Lanos, который с «автоматом», но с оснащением победнее, стоит 92.000 грн. Есть еще ЗАЗ Vida и Chevrolet Aveo, но они с автоматической коробкой передач стоят существенно дороже - 113.000 и 117.000 грн. соответственно.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.