Оцениваем ощущения от седана Honda Civic после хэтчбека

Оцениваем ощущения от седана Honda Civic после хэтчбека

Седан Honda Civic девятого поколения уже можно заказать у российских дилеров, но первые клиентские машины приедут в салоны в марте 2012 года. Спустя месяц можно будет оформить заказ и на хэтчбек.

Посыл японцев с хэтчбеком Honda Civic нового поколения был абсолютно понятен. Создатели наделили автомобиль более солидной внешностью, скроили добротный интерьер с не самыми дешёвыми материалами отделки, добавили в список оснащения невиданное прежде оборудование. До кучи сменили ездовой характер в сторону комфортабельности и надёжности и улучшили шумоизоляцию. Заявку на премиум нам обещали поддержать ценой — по слухам, от 880 тысяч рублей. Хэтчбек прошлой генерации был также дороже седана, но четырёхдверка едва ли была хуже по ощущениям. Позиционирование машин девятой генерации не изменилось, но палку японцы, похоже, перегнули.

Вариантов колёсных дисков будет два — 15-дюймовые штампованные или 16-дюймовые легкосплавные.

Пятидверный Civic проектировался с прицелом на Европу, а сборкой машин для Старого Света занимается завод в Великобритании. Седаны же будут выпускаться в Турции, а продаваться в Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литве, Польше, Румынии, России, Украине и в той же Турции. Волнует другое — предназначенный для нас четырёхдверный Civic представляет собой североамериканский вариант модели. А мы помним, что вкусы у покупателей в Новом Свете не столь изысканны, как у европейцев. Да, у «нашего» Сивика изменённые бамперы, решётка радиатора и крышка багажника с дополнительной оптикой, но по сравнению с предшественником преемник как-то исхудал. Прежний Civic-седан выглядел больше своих размеров и просторней, чем был. Длина новинки осталась на прежнем уровне (4545 мм), но высота уменьшилась на 5 мм (1435), а колёсная база — на 30 (до 2670).

«Многоэтажный» удобный салон с массой ниш для разной мелочовки огорчает дешёвыми материалами отделки, но к качеству сборки трудно придраться. Интересно, ткань на дверных подлокотниках также будет протираться, как на машинах прошлого поколения? Но ещё больший вопрос — уровень оснащения. Например, в базовой комплектации уже есть восемь подушек безопасности и система стабилизации, однако даже в самой дорогой версии климат-контроль однозонный. А ещё в машине за 829 тысяч рублей установлена аудиосистема всего с четырьмя динамиками, а кожаная отделка рулевого колеса и рычага коробки передач и вовсе отсутствует. Несолидно как-то.

При включении режима ECON на приборной панели «распускается» растение, но в недрах автомобиля, наоборот, всё чахнет — климатическая установка работает в экономичном режиме (вентилятор не работает выше, чем на первой скорости), а отклики на газ становятся флегматичными. Рычажок открывания лючка бензобака и крышки багажника можно заблокировать замком.

У пятиступенчатого «автомата» есть ручной режим, но честным он бывает только в режиме Sport. Камера заднего вида — относительно неплохое качество картинки и статичные линии разметки на дисплее.

Честно говоря, мы ожидали в седане интерьер от пятидверки, но... Всё начинается с запаха: четырёхдверка внутри пахнет дешевле хэтчбека. Центральная панель лишь отдалённо напоминает о хэтче, вместо приборной панели в трёх колодцах с хромированной окантовкой — прежний полумесяц тахометра, вспыхивающий в чёрной бездне. А вот она, настоящая Америка — пластик везде подчёркнуто непритязательный как на вид, так и на ощупь, а тканевая обивка сидений неминуемо приводит к мыслям о седане Ford Taurus образца 1996 года. К счастью, эргономика не пала жертвой экономии — регулировать руль и кресло водителя можно в широких диапазонах, а сами сиденья вполне плотные и обладают неплохим профилем.

Длина подушки, развитость валиков боковой поддержки, жёсткость наполнителя под обивкой водительского кресла — всё подобрано оптимально. Не хватает лишь регулировки подлокотника по высоте. По словам японцев, сзади места для ног стало больше на 40 мм, а пространства на уровне плеч — на 75 мм. «Сам за собой» я сижу с достаточным зазором перед коленями, но обивка крыши едва не касается головы. Вдвоём сзади вольготно, втроём — испытание. Галёрке из удобств доступен лишь подлокотник с подстаканниками.

В основе седана по-прежнему лежит переднеприводная платформа со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. У новинки установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками (но они всё же жёстче, чем у машин для США), увеличены ходы подвески, но стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще, а геометрия перенастроена таким образом, чтобы в поворотах наружные колёса сильнее упирались в полотно. Дежавю? По тому же сценарию оптимизировали подвеску пятидверки после смены поколений. Вдобавок инженеры уменьшили массу кузова на 7%, а его жёсткость на кручение увеличили на 10%. Как и в случае с хэтчбеком, нам обещают чуть худшее поведение на идеальных дорогах и значительное улучшение на асфальте не самого высокого качества.

По шоссе седан летит непоколебимо — с курса его не сбивают ни ветер, ни неровности. Нужно лишь крепче держать «пустой» руль. К слову, на таком гладком покрытии шуршание шин ненавязчиво, а завихрения воздуха в районе боковых зеркал появляются лишь к 120 км/ч.

Идеальная дорога? Такие в Турции есть, но к ним в основном относятся загородные шоссе. На них седан мягок и тих, раскачка присутствует, но дискомфорта не вызывает. Одна беда — «пустой» и легковесный в нулевом положении руль, что заставляет постоянно подруливать на высоких скоростях. Рулевое управление здесь с электроусилителем переменной производительности, как на хэтчбеке. Но у седана усилие почти не ощущается, информативность ниже, а от упора до упора обод делает 3,1 оборота вместо 2,47 оборота у хэтчбека. Это мы во всех красках поняли, когда поднялись в горы, — по серпантину ты едешь на глаз, регулярно промахиваясь мимо нужной траектории и абсолютно не полагаясь на фидбек от руля. Зато машина нового поколения не так сильно валится на бок на входе в вираж.

«Девятый» Civic экономичней предшественника на пять процентов. Из них 1,8% добавила модернизация двигателя, 1,5% прибавила улучшенная аэродинамика, а оптимизация коробки передач накинула ещё 1,2%. Наконец, полпроцента — доработка тормозных механизмов (снижение сопротивления при растормаживании).

Азартная управляемость интересна единицам. А фантастическая энергоёмкость подвески — всем! Будто под кузовом Сивика скрывается Renault Logan. Только «француз» способен так наплевательски относиться к качеству дорожного полотна. Такова и Honda — ямы и колдобины всех размеров утопают в недрах подвески «японки». Иной раз представляешь себе картину, как через секунду угодишь в устрашающих размеров воронку, как разобьётся литой диск... Но, кроме шлепка, ты ничего не ощущаешь. И то его больше выделяешь по звуку, а не по физическому воздействию. И мчать по разбитой дороге можно сломя голову: неровности не сбивают автомобиль с курса и не бьют по рукам через обод руля.

Особое внимание японцы уделили комплексной системе активной безопасности — тандем системы безопасности и электроусилителя руля. Суть в том, что при торможении на покрытии с разным коэффициентом сцепления или при сносе передней оси ЭУР импульсами на ободе помогает водителю сохранить прямолинейное движение автомобиля или не перекрутить руль в сторону виража при сносе. Тормозить на «Миксте» мы не стали, а вот со сносом поэкспериментировали. Хоть убейте, вмешательство электроусилителя не ощутили.

Двигатель не дарит чувства вседозволенности, как подвеска. Атмосферная «четвёрка» 1.8, знакомая по хэтчбеку Civic, развивает те же 142 л.с. и 174 Н•м. И характер тот же. Четырёхдверку массой 1200 кг (у хэтчбека 1205 кг) мотор перемещает в пространстве сонно, открывая «веки» лишь после 5000 об/мин. Не способствует активной езде и шестиступенчатая «механика» с растянутыми передаточными числами (вторая передача оканчивается на 115 км/ч).

На месте ручной коробки может оказаться прежний «автомат» с пятью диапазонами. Его ступени тоже укороченными не назовёшь, а на подачу топлива даже в спортивном режиме он реагирует с солидной задержкой. В случае с двигателем R18A2 лучше настроиться на экономичную езду, что принесёт в разы больше положительных эмоций. Без турбонаддува и непосредственного впрыска топлива японцы сделали агрегат, который в условиях очень активной езды потребляет максимум 11 л на 100 км.

Цены на новый седан Civic стартуют с 749 тысяч рублей, а прежний ещё можно купить минимум за 695 тысяч. Правда, предшественник за эти деньги хуже оснащён.

Но, положа руку на сердце, признаёмся, что способностей «четвёрки» 1.8 в городе хватает за глаза вне зависимости от типа коробки передач, а всеядность подвески в условиях нашей страны — очень жирный плюс. Достойная проработка этих фундаментальных для автомобиля аспектов поможет с лёгкостью закрыть глаза на дешёвенький интерьер. Однако хватит ли этого, чтобы назначенная на седан Honda Civic цена не отпугнула покупателей?

По замыслу представителей российского отделения Хонды, такая градация цен только поможет отбивать клиентов у конкурентов из разных ценовых ниш. Например, относительно недорогие версии Elegance (749 тысяч рублей) и Lifestyle (799–829 тысяч) призваны дать бой седанам Toyota Corolla и Mitsubishi Lancer X, а Civic в исполнениях Executive (899 тысяч) и Premium (945 тысяч) должны вцепиться мёртвой хваткой в двухлитровую Мазду 3 и четырёхдверку Volkswagen Jetta. Простите, конечно, но североамериканский Civic за 900 тысяч рублей (в США аналог стоит чуть больше $20 тысяч) — это слишком. Эту сумму лучше отдать за одноимённый хэтчбек — его покупку легче оправдать. 

Паспортные данные


Honda Civic
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4545
Ширина, мм 1755
Высота, мм 1435
Колёсная база, мм 2670
Колея передняя/задняя, мм 1505/1530
Снаряжённая масса, кг 1200 (1212)
Полная масса, кг 1680 (1700)
Объём багажника, л 440
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1799
Макс. мощность, л.с./об/мин 142/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 174/4300
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая пятиступенчатая)
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/65 R15 — 205/55 R16
Дорожный просвет, мм 145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,7 (10,7)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,7 (9,2)
— загородный цикл 5,5 (5,1)
— смешанный цикл 6,6 (6,7)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-95
*В скобках данные для версии с «автоматом».  

Техника

Модернизированная конструкция кузова стала жёстче на 10% и легче на 7%. Всего этого удалось добиться благодаря использованию высокопрочных сортов стали, доля которых достигла в машине нового поколения 55%.

Седан новой генерации построен на платформе предшественника, но с укороченной на 30 мм колёсной базой (до 2670 мм). Схематически подвески те же — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Однако инженеры установили менее жёсткие пружины и амортизаторы, оптимизировали сайлент-блоки спереди, перенастроили геометрию. Диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости равен 17 мм, заднего — 11 мм. Почти все элементы подвески выполнены из стали. Ходовая часть настроена так, что даже с отключённой системой стабилизации машину пустить в занос почти невозможно. Мести «хвостом» автомобиль начинает, если асфальт покрыт тонким слоем песка или гравия. Если же VSC не отключать, внештатные ситуации рубятся на корню — электроника деликатно работает как по сносу, так и по заносу.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объёмом 1799 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 142 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, использование облегчённых распредвалов, снижение потерь на трение (использование молибденового покрытия), оптимизация формы впускных каналов. Как и прежде, «четвёрка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчтая механическая коробка передач либо пятидиапазонный «автомат». Экономичность на деле? На загородных шоссе мотор с лёгкостью укладывался в 6 л на 100 км вне зависимости от коробки передач, а в городе при спокойной езде — в 8–9 л.

 

Alfa Romeo 33 (Альфа Ромео 33)

Alfa Romeo 33 (Альфа Ромео 33)

В мае 1983 года, на смену довольно удачной "южной Альфе" - Alfasud и провальной итало-японской Arna, вышел новый лифтбэк Alfa Romeo - Alfa 33. Новая модель получила свое имя в честь Tipo 33, гордости Alfa Romeo, чемпиона мира 70-х годов.

В августе 1983 года началось серийное производство новинки. Механическая часть 33-й вначале оставалась почти идентичной Alfasud (вместо дисковых тормозов сзади стояли барабанные), различие было в основном в кузовах. Также как и Alfasud, Alfa 33 полностью собиралась на заводе Помильано д`Арко. Наряду с 33-й, продолжался выпуск купе Sprint на базе Alfasud, с двигателями 1286 (75 л.с.) и 1490 (84 л.с.), производство которого было начато в 1976 году.

В целом, в истории развития 33-й выделяют три основных периода - 1983-1985, 1985-1990, 1990-1994. С начала производства Alfa 33 оснащалась двигателями базовым 1.2, 1.3 (79л.с.), 1.5(85 л.с.), с одно- и двухкарбюраторной системой питания. В конце 1983 - начале 1984 годов выходят версии Alfa 33 с двигателями мощностью 85 и 95 л.с. и полноприводная версия - 1.5 4х4. Первое время аVтомобили окрашивались только в три цвета: красный, серебристый и темно-серый "металлик".

Уже через год в серию пошли пятидверный универсал Giardinetta и полноприводная версия с принудительно подключаемым приводом на заднюю ось SW(Sportwagon), а в 1985 году семейство возглавила модификация Alfa 33 Quad-rifoglio Verde (QV) (сокращенно от итальянского quadrifoglio verde, "зеленый кленовый лист") с 1.5-литровым 105-сильным мотором с двумя карбюраторами.

С 1985 года механический комплекс купе Sprint стал полностью идентичен Alfa 33. Выпускаются 2 версии - Sprint 1350 с двигателем 1350 см3(85 л.с.) и Sprint 1500 QV с двигателем 1490 см3 (105 л.с.).

В августе того же года, ограниченным тиражом, выходит версия купе Sprint Grand Prix, созданная на базе 1.5 литровой версии, отличающаяся боковыми за-щитными накладками в цвет кузова, омывателями фар и надписью Grand Prix.

В апреле 1986 года выходит очередная версия 33 1.3S, оснащенная двигателем мощностью 86 л.с.(вместо 79). Кроме этого, в ее базовую комплектацию входили тонированные стекла и передние эл.стеклоподъемники.

Осенью 1986 машину модернизировали, и у нее одной из первых в мире появились белые поворотники, которые войдут в моду только на рубеже девяностых. Немного изменился интерьер, например, экстравагантная система регулировки рулевой колонки по высоте, вслед за баранкой перемещавшая всю приборную панель, уступила место более простой и общепринятой. Верхнюю строчку иерархии заняла новая версия 1.7 QV со 117-сильным мотором и с катализатором, который оснащался как 2-х карбюраторной системой питания, так и системой впрыска Bosch Motronic, а список силовых агрегатов пополнил трехцилиндровый турбодизель производства VM Motori. Среди машин второй серии полноприводных модификаций уже не было. В ноябре того же года выходит очередная модернизированная версия двигателя 1.5.

Прежнюю QV в 1987 году по случаю переименовали в 1.5 Ti (105 л.с.). От других "тридцать третьих" того периода, кроме 1.7 QV (114 л.с.), ее отличают фирменное антикрыло сзади, аэродинамическая юбка вдоль порогов и штатное правое зеркало. Так же в этом году выходит модернизированные версии 33 4x4- 105 л.с., 33 break(SW) - 1.5 105 л.с.

В октябре 1987 года выпускают специальные версии 1.3 S и 1.5Ti - Alfa 33 Veloce, отличающиеся улучшенной отделкой экстерьера и интерьера( задний спойлер, правое зеркало заднего вида, противотуманные фары, боковые и нижние украшения кузова, бамперы, окрашенные в цвета аVтомобиля).

За исключением версии 4х4, все версии 33-й выпуска 1986-87 годов имели другие соотношения в КПП и главной передаче.

В июле 1988 года выходит новый двигатель - 1.7ie - 4-х цилиндровый boxer, с рабочим объемом 1712 см3, мощностью 110 л.с., оборудованный новой системой впрыска Bosch Jetronic LE 3 1 с цифровым зажиганием Bosch EZ 10. Карбюраторную версию 1.7 с этого момента начинают оснащать гидротолкателями клапанов.

В 1988 году с производства снимают 1.5 SL, 1.5Veloce, 1.5 QV и 1.5 break(SW) и купе Sprint 1.5 QV. В серийное производство запущены версия купе Sprint 1.5 Grand Prix и новая серия купе Sprint 1.7 QV с двигателем 1712 см3 - 118 л.с.(мах.скорость 200 км/ч)( с задним спойлером, легкосплавными дисками и противотуманными фарами).

В июле 1989 года в свет вышли новые версии Alfa 33 SW и Alfa 33 SW 1.7 QV оснащенные новым двигателем 1.7ie.

В 1989 году с конвейера снимают версию купе Sprint 1.5. В производстве, из модельного ряда купе, остаются Sprint 1.3 и Sprint и 1.7 QV. На всех моделях 33-й в 1989 году были произведены косметические изменения - передняя решетка стала окрашиваться в цвета втомобиля, появилась новая надпись на задней двери, в стандартную комплектацию вошли тонированные стекла. Кроме того, изменена форма камеры сгорания и форма днища поршня - для работы двига-теля на неэтилированном бензине RON 95.

В этот же период на рынке появилась флагманская модель 33-й, настоящий шедевр с двигателем 1.7 16v, мощностью 133 л.с.(129 с катализатором) в версиях 16v и 16 QV. Журнал Ruoteclassiche назвал эту машину "классикой завтрашнего дня", поставив ее, таким образом, в один ряд с легендарными Giulia и Giulietta.

В ноябре 1990 года был произведен рестайлинг Alfa 33. Изменения коснулись в первую очередь кузова, задние фонари вытянулись в узкую полоску, в результате чего 33-я стала напоминать Alfa 164. В стандартную комплектацию стали включать усилитель руля и систему впрыска топлива.

Тогда же дебютировала самая мощная версия 16V QV с 16-клапанными двигателем мощностью 132 л. с., которую итальянская пресса мигом отнесла к "живой классике". Вскоре состоялось возрождение полноприводных модификаций, названных Р4, а затем настал черед замены карбюраторов на системы электронного впрыска топлива.

Некоторое время выпускалась и дизельная версия 33-й - с 3-х цилиндровым турбодизелем VM объемом 1799 см3.

В сентябре 1991 года выходит еще одна полноприводная версия Alfa 33 - Permanent 4( с мая 1992 года переименованная в Q4). В период с конца 1990 по 1991 происходило оснащение двигателей 1.7 и 1.7 16v каталитическими нейтрализаторами.

Незадолго до снятия с производства, ограниченным тиражом, выходят версии Imola, Feeling и Hit. Imola оснащалась двигателем 1351 см3 и кузовом версии 33 16v QV(спортивные спойлеры, аэродинамический набор внешней отделки кузова, кресла Recaro, легкосплавные диски) и немного измененной подвеской. Feeling и Hit также оснащались двигателем 1351 см3, но имели несколько иную отделку интерьера.

В 1994 году, когда Alfa 33 еще стояла на конвейере, на смену ей выходит новая модель - Alfa 145, а вскоре и Alfa 146, оснащавшиеся теми же двигателями, что и 33-я, за исключением немного модифицированного 1.7 16v. В это же время с производства снимается SportWagon и на длительный период Альфисты лишаются вместительного семейного аVтомобиля со спортивными данными.

Alfa 33 - надежный, мощный, скоростной двигатель в оригинальном и элегантном кузове. Этот аVтомобиль явился достойным наследником Alfa Romeo, одержавших более 10000 побед на гоночных трассах мира.

Ferrari 275 (Феррари 275)

Ferrari 275 (Феррари 275)

Модель Ferrari 275 – это двухместный спортивный аVтомобиль класса Gran Turismo, который впервые был представлен итальянской аVтомобильной компанией Ferrari в октябре 1964 году на автосалоне в Париже. Предшественницей Ferrari 275 была модель под названием Ferrari 250. За всё время производства с 1964 по 1968 гг. было выпущено несколько модификаций 275-ой модели. Первая версия, которая как раз и была представлена в Париже, носила название Ferrari 275 GTB (Gran Turismo Berlinetta) и выпускалась в кузове купе berlinetta.

Разработкой дизайна аVтомобиля Ferrari 275 занималось итальянское кузовное ателье Pininfarina. Практически весь кузов изготавливался из стали, за исключением некоторых элементов, которые были выполнены из алюминия.

Что касается двигателя, то под капотом спорткара Ferrari 275 GTB располагался 12-цилиндровый силовой агрегат Colombo V12 объёмом 3.3 литра. Мощность этого двигателя составляла 250 л.с. Двигатель предлагался в двух вариантах. В стандартной комплектации он обладал всего тремя карбюраторами Weber, но также были версии, которые оснащались шестью карбюраторами, что давало прибавку в мощности примерно на 20 л.с.. Максимальная скорость спорткара составляла примерно 241 км/ч. Стоит отметить, что двигатель и трансмиссия были размещены по особой схеме под названием Transaxle. Она заключается в том, что двигатель находится в передней части аVтомобиля, а коробка передач крепится непосредственно к заднему редуктору, что позволяет добиться отличной развесовки. Что касается трансмиссии, то здесь устанавливалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. За 2 года было произведено 455 аVтомобилей.

Также в 1964 году была представлена версия под названием Ferrari 275 GTS (Gran Turismo Spyder) в кузове кабриолет spyder. В основном она предназначалась для американского рынка. Складывающаяся крыша немного уменьшила вес аVтомобиля, что положительно сказалось на его динамике. Дополнительное изящество внешнему облику придавали элегантные колеса Borani. С 1964 по 1966 годы было выпущено всего 200 аVтомобилей, большинство из которых были проданы в США.

В 1965 году на очередном автосалоне в Париже была представлена версия Ferrari 275 GTB под названием Series II «Long Nose» с несколько изменённой и немного удлинённой передней частью. Заметим, что название «Long Nose» не было официальным. В свою очередь версия Series I 275-ой получила неофициальное название – «Short nose».

В то же время для гоночного сезона 1965 года было выпущено 4 облегчённых версии Ferrari 275 под названием Ferrari 275 Competizione Speciales, которые оснащалась двигателем 250 LM объёмом 3.3 литра. Мощность этого силового агрегата составляла 280 л.с. при 7600 оборотах в минуту.

В 1966 году для участия в гонках было собрано 12 сверхлегких моделей спорткаров под названием Ferrari 275 GTB/C, которые, как и аVтомобили Competizione Speciales оснащалась двигателем 250 LM. Хотя она и была сконструирована на базе модели GTB и имела схожий вид, но мало чего было перенесено с прежней модели. 
Дизайнер Мауро Форджиери (Mauro Forghieri) разработал специальную сверхлегкую конструкцию шасси 275-ой модели из алюминиевых и стальных сплавов. Подвеска была приспособлена от гражданской версии аVтомобиля, но тоже была немного доработана и получила дополнительные пружины, что сделало её более жёсткой. Задняя часть аVтомобиля была усилена панелями из стекловолокна. Трансмиссия была подобна той, что у модели 275 GTB.

Также в 1966 году была выпущена невероятно быстрая для того времени версия 275-ой модели под названием Ferrari 275 GTB/4. Её максимальная скорость составляла 265 км/час. Эта модель была оснащена 12-цилиндровым двигателем с 4 распределительными валами, мощность которого составляла 300 л.с. Обновлённый дизайн кузова был призван улучшить аэродинамику аVтомобиля, и поднять его шансы на победу в спортивных соревнованиях. Всего до 1968 года было выпущено 280 экземпляров этой модели.

Также стоит отметить, что в период с 1967 по 1968 гг. было выпущено 10 экземпляров Ferrari 275 GTB/4 с открытым верхом, которые носили название N.A.R.T. Spyder. Их выпуск был предназначен для одного единственного американского дилера – Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti), который, будучи не удовлетворённым стандартной версией, попросил Серджио Скальетти (Sergio Scaglietti) и Энцо Феррари (Enzo Ferrari) разработать подобный кабриолет.

Hamann представляет BMW X6 Tycoon II M

Hamann представляет BMW X6 Tycoon II M

Известное немецкое ателье Hamann разработало для обновленного BMW X6 M новый тюнинг-пакет, который получил название Tycoon II M.

Внешность автомобиля стала еще более агрессивной, тюнеры установили боди-кит, который состоит из новых бамперов, пересмотренных боковых юбок и расширенных колесных арок. Также на кроссовер установили капот из углеродного волокна, светодиодные дневные ходовые огни, два задних спойлера и 22 — или 23-дюймовыелегкосплавные диски.

 

 

К сожалению, фотографии интерьера не были представлены, но представители компании Hamann сообщили, что в салоне установлен спортивный руль, добавлены детали их углеродного волокна, светящиеся накладки на пороги, алюминиевые педали и спидометр с градацией до 320 километров в час.

 

 

Мощность твин-турбо 4,4-литрового двигателя V8 была увеличена на 115 лошадиных сил и 270 Нм и теперь составляет 670 лошадиных сил и 950 Нм крутящего момента. Это стало возможным после установки спортивной выхлопной системы и перепрограммирования ECU. По словам компании, кроссовер теперь может развить максимальную скорость 300 километров в час.

 

Всемирный отзыв гибридов Toyota Prius затронет и Россию

Всемирный отзыв гибридов Toyota Prius затронет и Россию

Недавно компания Toyota объявила о масштабном отзыве автомобилей с гибридной силовой установкой. Сервисная кампания затронет две модели: Toyota Prius и Lexus HS 250h. Всего будет отозвано 242 тысячи машин, а в нашей стране к дилеру попросят заглянуть владельцев 64 Приусов, выпущенных в период с 9 марта по 9 октября 2009 года.

 

Заехавшим на сервис бесплатно заменят нынешний гидроаккумулятор модернизированным. Все работы займут около трёх часов.

Автомобили, попадающие под действие сервисной кампании, оснащены гидроаккумулятором тормозной системы. В ходе эксплуатации возможно появление неисправности, которая приведёт к увеличению рабочего хода педали тормоза и, как следствие, снижению эффективности торможения. Стоит отметить, что ни одного несчастного случая из-за этой неисправности не произошло, поэтому отзыв носит скорее превентивный характер.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.