Jaguar X-Type: Домашняя кошка.

Jaguar X-Type: Домашняя кошка.

С кузовом универсал хищный Jaguar стал «ручным»

Сдался один из немногих, чудом уцелевших английских «могикан». Jaguar, в имидже которого прежде не было и намека на утилитарность, выпустил свой первый универсал. Насколько такой кузов к лицу бренду, неизменно ассоциировавшемуся с элитарными кабриолетами, купе и седанами — вопрос праздный. Времена, знаете ли, не легкие; если костюм от кутюр не приносит денег, можно примерить одежду «на каждый день» из обычного универмага. А что до Джеймса Бонда, так Ford всегда может предложить ему не менее крутой и английский Aston Martin... 

Имидж — ничто

Рынок — все. Если спрос на универсалы класса люкс растет, можно и гибкую кошку заставить «располнеть» в задней части. Дело вкуса. Экстерьер X-type Estate — признаем — способен возмутить разве что безнадежного консерватора и ревнителя марки. Среднестатистическому потребителю будет довольно вполне узнаваемого и стилистически выверенного передка, с которым остальные части сочетаются вполне сносно. А тот факт, что корма не блещет особой оригинальностью и получилась тоже какой-то «среднестатистической» — так это можно расценить как разумную плату за повышенную функциональность автомобиля.

Чтобы владелец, решивший при помощи бренда подчеркнуть устойчивость своего финансового положения, не слишком расстраивался, всякий раз подходя к багажному отсеку, задняя дверь украшена хромированной полоской. А чуть ниже — два хромированных же патрубка выхлопной системы.

Имидж — все

Это понимаешь, стоит забраться в салон. Тут уж никаких рискованных экспериментов — все солидно и добротно. Знакомые по другим представителям «кошачьего семейства» П-образная прорезь под ход рычага АКП, натуральное дерево на передней панели, нежная кожа, хромированные вставки на щитке приборов и дверных панелях. И даже серый пластик — в тон обивки — не может огорчить своей явно не дешевой фактурой.

Дань хрестоматийному комфорту — мягкое, но с завидной боковой поддержкой сиденье, снабженное множеством сервоприводов и системой подогрева. Рулевое колесо способно перемещаться вверх/вниз и вперед/назад. На него вынесены кнопки управления круиз-контролем и весьма неплохой аудиосистемой с проигрывателем компакт-дисков. Предусмотрена также возможность подключения мобильного телефона, который можно заставить воспринимать голосовые команды.

В верхней части центральной консоли расположился блок управления климатом в салоне, который предполагает, что все пассажиры будут находиться в одинаковых температурных условиях. Примечательно: Jaguar X-Type Estate имеет подогрев лобового стекла, что является фирменной особенностью большинства современных моделей Ford.

Как и следовало ожидать, на задних сиденьях места вполне достаточно, а объем багажного отсека варьируется в пределах 445 — 1415 литров, в зависимости от того, разложены или сложены задние сиденья. Стекло крышки багажника открывается отдельно от самой двери — полезная вещь! Вот и получился комфортабельный и функциональный автомобиль.

Спокойный и цепкий

Признаюсь, эмпирически я знаком далеко не со всей современной модельной линейкой Jaguar. Но X-type Estate произвел на меня впечатление если и хищника, то одомашненного. Он совсем не подходит под определение «генератор адреналина» (может, и не надо?). Казалось бы, 2,5-литровый 194-сильный V6 способен на многое. А система полного привода по определению обязана обеспечить эффективное ускорение. Однако первый же разгон лично меня не впечатлил. Потому что после обычного приема — педаль акселератора в пол — 5-ступенчатый «автомат» позволил себе некоторую паузу, затем — рывок, и автомобиль сорвался с места. Впрочем, и слово «сорвался» не совсем подходит. Лучше сказать так: машина с достоинством персидского кота, осознающего свою ценность, приступила к движению.

Первая передача, вторая, третья... Я ощущаю переключения, а стрелка спидометра не сказать, что стремительно движется по кругу. Нет, в излишней медлительности X-type Estate я бы ни в коем случае не обвинял, но алгоритм работы АКП сам по себе не предполагает взрывных ускорений. Больше того, и в режиме Sport (для чего требуется нажать на кнопку рядом с рукоятью селектора) я не добился особого эффекта. Лишь переход на следующую ступень при среднем положении педали газа происходит чуть позже, в районе 4500 об/мин. Но стоит утопить педаль до конца — все то же самое, те же рывки и то же уверенное, но отнюдь не буйное ускорение.

С другой стороны, никто ведь и не заявлял об особых спортивных амбициях Jaguar с кузовом типа универсал. На рынке достаточно быстрых машин с любыми кузовами, так что одна модель имеет полное право подкупать иными качествами. А именно — комфортом и тишиной в салоне, уверенным и прогнозируемым поведением в любых дорожных условиях. Что еще нужно уравновешенному семейному человеку?

Что действительно впечатляет, так это устойчивость автомобиля. При том, что неровности даже наших дорог тонут в недрах подвесок, они не допускают заметных кренов кузова в виражах. Несомненно, Jaguar вселяет уверенность в водителя. Возникает ощущение, что он способен выйти победителем едва не из любой ситуации. Этому, конечно, способствует и полноприводная трансмиссия. Правда, как следует прочувствовать принципы ее работы в день теста мне не удалось: на сухом асфальте машина категорически отказывалась скользить. На любые мои провокации отзываясь лишь возмущенным повизгиванием покрышек. Только раз наметилось слабое скольжение — всем корпусом наружу поворота, да и то X-type удержался, словно вцепившись в полотно когтями.

Если же система стабилизации DSC (Dynamic Stability Control) включена, то автомобиль вообще отказывается терять устойчивость, отвечая на излишне крутой вираж потрескиванием АБС и резким снижением мощности мотора. Кстати, замедляется автомобиль прекрасно. Сама педаль жестковата, но мощности суппортов с лихвой хватает даже для экстренной остановки.

Рулевое управление, по моему мнению, вполне соответствует концепции «спокойного» автомобиля. Оно не слишком информативно, зато избавляет от лишних усилий, совсем не острое, но способно простить незначительные ошибки. Да и то сказать: зачем человеку, купившему Jaguar, лишние стрессы?

За бренд надо платить

Побывавший на тесте автомобиль стоит 53 580 евро. Это — версия Executive плюс АКП, ксеноновые фары с омывателями, датчик парковки сзади и кузов цвета «металлик».

О рыночных перспективах Jaguar X-Type Estate судить трудно. Начать с того, что дорогие универсалы пока не пользуются широким спросом в России. Кроме того, при такой цене Jaguar придется соперничать с Mercedes-Benz C-класса и BMW 3-й серии с аналогичными кузовами. Но у конкурентов есть преимущества — мощные силовые агрегаты, динамика, плюс те же системы полного привода. К тому же в России пока всего три официальных дилера марки — два в Москве и один в Санкт-Петербурге.

Гарантия — 3 года без ограничения пробега, межсервисный интервал — 16 тысяч километров.

Краткие технические характеристики Jaguar X-Type Estate 2,5 

Объем двигателя, куб. см.: 2495 
Количество клапанов на цилиндр: 4 
Мощность, л. с. при об./мин.: 194/6800 
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 244/3000 
Разгон до 100 км/ч, с.: 9,2 
Максимальная скорость, км/ч: 217 
Средний расход топлива л./100 км.: 10,4 
Объем топливного бака, л.: 61,5 
Габариты, мм.: 4672х1789х1392 

Subaru Legacy: Legacy и Outback от $18.000

Subaru Legacy: Legacy и Outback от $18.000

Про автомобили Subaru можно услышать много всяких историй, порой совершенно невероятных. На самом деле эти полноприводные машины с оппозитными двигателями представляют собой типичный продукт японского автопрома – достаточно простые и эффективные технические решения, отработанные за десятилетия, делают их надежными и долговечными. 
 

Появившееся в 1999 г. второе поколение Outback, как и предыдущее, базировалось на платформе Legacy. В принципе, это и был универсал Legacy, только с увеличенным клиренсом и измененными бамперами. Поэтому речь пойдет одновременно и о Legacy, и о Outback.

Двигатели

Выбор двигателей был невелик, что типично для японских автомобилей. На машины устанавливались оппозитные “четверки” объемом 2 и 2,5 л и оппозитная же “шестерка” (3 л). Машин с 2-литровыми моторами в России немного в силу того, что мощности этого двигателя для достаточно большого полноприводного автомобиля все же маловато. Были еще варианты с 2-литровыми турбомоторами, но к нам они не поставлялись, и для нашей страны это чистейшая экзотика.Двигатели объемом 2,5 л (156 л.с.) для нового поколения автомобилей были модернизированы, исчезли проблемы с перегревом мотора, в головках блока теперь вместо двух распредвалов всего по одному, но клапанов по-прежнему 16. Трехлитровые “шестерки” мощностью 209 л.с. имеют цепной привод ГРМ, в остальном порядок обслуживания и особенности этих двигателей общие. Преимущества “оппозитника” – компактность и низкий центр тяжести. Поскольку двигатель расположен внизу, все навесное оборудование вынесено наверх, под крышку капота, что позволяет лучше защитить его от грязи и облегчить доступ к нему. Но из-за того что цилиндры расположены горизонтально, головки блока практически упираются в лонжероны и проводить работы под клапанными крышками можно только приподняв мотор. Это не очень удобно, но, с другой стороны, лазить туда практически незачем. Несмотря на то что гидрокомпенсаторов зазоров клапанов нет, проверка и при необходимости регулировка тепловых зазоров предусмотрена раз в 160 тыс. км (!). 

Уже одно это свидетельствует о качестве и долговечности моторов. Замена ремня ГРМ (215 долларов) предусмотрена каждые 100 тыс. км, но не реже одного раза в два года. Масло (не ниже SJ) и фильтры требуют замены каждые 10 тыс. км. Что касается ремонтопригодности двигателей, то капремонт этих моторов в принципе возможен, предусмотрены два ремонтных размера поршневой группы. Но, по словам специалистов сервисов, гораздо проще купить “бэушный” двигатель и установить взамен вышедшего из строя. Правда, довести дело до капремонта, специально не “убивая” мотор, не так просто. Ходят легенды, что двигатели Subaru выдерживают пробег до 1 млн км. Трудно сказать, так ли это, но вот полмиллиона при своевременном обслуживании практически гарантировано.На моторах объемом 2,5 л выпуска 1999 г. встречались проблемы с запуском в сильные (–25°С) морозы. Это было связано с недостатками программного обеспечения блока управления двигателем. Проблема была решена путем изменения управляющей программы. На машинах 2001–2002 гг. также на двигателях 2,5 л в жару наблюдалась неустойчивая работа в момент отключения компрессора кондиционера, иногда мотор мог даже заглохнуть. Причиной вновь было программное обеспечение. Такие машины были отозваны для перепрограммирования блока управления, после чего проблемы исчезли. На 3-литровых моторах в 2001–2002 гг. возникали проблемы с запуском двигателя при температурах ниже –15°С, для устранения дефекта также перепрограммировались блоки управления. В принципе, все эти недочеты были вызваны переходом на более жесткие нормы токсичности выхлопа, но доработки вносились централизованно заводом-изготовителем, поэтому сегодня встретить машину с подобными “недоразумениями” маловероятно. Но если такая все же попадется, обратитесь к дилеру, и проблему наверняка устранят.

Трансмиссия

Полный привод – вот козырь Subaru. Сегодня полноприводной машиной никого не удивишь, но настройки полноприводной трансмиссии Subaru по-прежнему остаются едва ли не самыми лучшими, и управлять любой из Subaru легко на любом покрытии в любую погоду. Кроме того, полноприводные трансмиссии очень надежны и никаких хлопот владельцам не доставляют. КПП вместе с вискомуфтой и передним редуктором выполнены в одном корпусе, причем довольно компактном, задний редуктор тоже небольших размеров, поэтому детали трансмиссии из-под днища не торчат, все убрано в центральный тоннель, так что повредить картер коробки и редуктора практически невозможно. Машины рассматриваемого поколения получили новые 5-диапазонные АКПП, работающие более плавно. Автомобили с моторами объемом 2,5 л оснащались и механическими коробками с демультипликатором. Вместе с “механикой” устанавливались двухмассовые маховики с демпфером крутильных колебаний, и это единственное, что может испортить настроение владельцу подержанной Legacy или Outback. Когда демпфирующие элементы в таких маховиках немного изнашиваются, они начинают издавать характерные щелчки. С таким звуком маховик будет работать еще очень долго, но если щелчки нервируют, можно заменить маховик и механизм сцепления на узлы от автомобиля выпуска до 1999 г. – там маховик одномассовый. Стоить такая операция будет 1400 долларов. Обслуживание трансмиссии сводится к замене раз в 50 тыс. км масла в коробках и редукторах. В “автомат” требуется Dextron III, в “механику” и редукторы – GL-5. Также нужно следить за состоянием пыльников приводов, при необходимости их менять. Проблемы с трансмиссией могут возникнуть только в том случае, если владелец автомобиля решит, что у него армейский внедорожник или артиллерийский тягач, и станет использовать машину соответствующим образом. И Legacy, и Outback – легковые автомобили, пусть и полноприводные, и с увеличенным клиренсом. Если об этом помнить, то трансмиссия проживет не меньше двигателя.

Подвеска и рулевое управление

В отличие от предыдущего поколения на рассматриваемых машинах была применена новая задняя подвеска, выполненная по многорычажной схеме. Это еще улучшило и так отличные устойчивость и управляемость, а надежность и долговечность от этого не пострадали. Передняя подвеска осталась практически без изменений. Стали долговечнее стойки стабилизатора, теперь их следует менять раз в 30–40 тыс. км (40 долларов за одну). Амортизаторы на московских дорогах выдерживают 70–80 тыс. км. Наиболее дорогие версии автомобилей комплектовались амортизаторами, поддерживающими постоянный клиренс независимо от нагрузки. Их ресурс такой же, как и у обычных. Замена амортизаторов стоит около 500 долларов за пару передних и от 350 за обычные до 1350 долларов за регулируемые для задних. Сайлент-блоки и шаровые опоры (которых всего две) выдерживают 150–170 тыс. км, замена их для владельца необременительна. Иногда имевшие место проблемы с подшипниками задних ступиц на машинах прошлого поколения были вызваны не очень подходящей для наших условий конструкцией. На автомобилях рассматриваемого поколения изменена конструкция ступичного узла, и теперь долговечность и надежность значительно повысились.Рулевое управление реечное с гидроусилителем, работает надежно, проблем никаких. Примерно раз в 70 тыс. км, нужно менять рулевые наконечники (70 долларов), и все.

Тормозная система

Все тормоза дисковые, с АБС и системой стабилизации VDC. Для большей эффективности передние тормозные диски были сделаны мягче, поэтому их ресурс несколько снизился. Но все равно они выдерживают примерно 90 тыс. км (три комплекта колодок). Стоимость замены колодок – 160 долларов за передние и 130 за задние. Замена передних тормозных дисков вместе с колодками стоит около 430 долларов. Также нужно следить за состоянием тормозных шлангов и своевременно их менять. Замена тормозной жидкости предусмотрена раз в два года (30 долларов)

Кузов и электрооборудование

Для европейского рынка Legacy выпускались с кузовами седан и универсал, а Outback только с кузовом универсал. Для американского рынка выпускались и седаны с увеличенным клиренсом, которые встречаются и у нас. Проблем с ними возникнуть не должно, поскольку конструктивно эти машины абсолютно идентичны европейским и все запчасти от “европейцев” к ним подходят. Разве что при постановке на учет могут возникнуть вопросы по поводу американской светотехники, отличающейся от европейской. Кузов нареканий не вызывает, коррозионная стойкость очень хорошая. Двери у Subaru традиционно без рамок для стекол, но уплотнение стыка между стеклом и проемом сделано грамотно, сквозняков по этому стыку не бывает.Что касается отделки салона и оснащения, то автомобиль по этим параметрам можно отнести к крепким середнякам в своем классе. Все сделано добротно, аккуратно, из хороших материалов, но не более того – одним словом, по принципу разумной достаточности. Вариантов комплектации немного, но оснащены машины прилично: климат-контроль, электропакет, подогрев сидений, щеток, нередки кожаные салоны.По электрооборудованию никаких проблем не возникает, все работает надежно, что опять же типично для японских автомобилей.

Выводы

Subaru Legacy и Outback словно проектировались для наших погодных и дорожных условий. Об этом говорит и то, что Legacy начала 90-х годов и сегодня пользуются спросом на рынке подержанных иномарок. Что касается машин последнего поколения, то людям, ценящим управляемость, ходовые качества и способность автомобиля уверенно передвигаться по любому покрытию, но при этом считающим, что внедорожники несколько великоваты и тяжеловаты для них, Outback и Legacy подойдут в самый раз. К тому же эти автомобили вопреки расхожему мнению имеют хоть и обладающую некоторыми особенностями, но достаточно простую конструкцию. Трудоемкость, а следовательно, и стоимость их обслуживания и ремонта не так уж велика, поэтому при выборе подержанного автомобиля главной задачей будет найти машину в хорошем состоянии. Дело в том, что некоторые владельцы используют Subaru в качестве “джипа” и за несколько лет такой жестокой эксплуатации приводят автомобиль в плачевное состояние, хотя внешне он может выглядеть вполне прилично. Если же заниматься потом восстановлением подорванного прежним владельцем “здоровья” машины, обойтись это может недешево. Поэтому лучше перед покупкой приехать на фирменный сервис, провести тщательную диагностику, узнать, во что обойдется приведение автомобиля в порядок, и затем уже принимать решение о покупке. Что касается стоимости 3-летних машин, то в Москве за них просят от 18 тыс. долларов за Legacy до 30 тыс. долларов за Outback.

 

Знакомимся с хэтчбеками Chevrolet Aveo и Chevrolet Cruze

Знакомимся с хэтчбеками Chevrolet Aveo и Chevrolet Cruze

В России будут представлены хэтчбеки и седаны Aveo с бензиновыми моторами 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (115). «В базе» — пятиступенчатая «механика», за доплату — шестидиапазонный «автомат». Ведутся переговоры о поставках турбодизеля.

Показав вам два полюса марки Chevrolet — Volt и Camaro, — мы должны задержаться где-то посередине. Потому что про обе эти машины в Европе будут больше говорить, чем ездить на них. Они — имиджевые проекты, на которых General Motors не собирается много зарабатывать в Старом Свете. Здесь планируется продавать около 15 тысяч гибридов Volt / Ampera. А в отношении Camaro планы в разы скромнее. Кассу в Европе будут делать другие — новые Aveo и Cruze с пятидверными кузовами.

Правда, среди голосов тестовых Aveo не слышно бензинового шуршания актуальных для России моторчиков 1.2 (69 либо 86 л.с.) или 1.4 (100 л.с.). Кругом сплошные дизели — Европа! Я начинаю с 95-сильной машины в исполнении Eco, оснащённой турбодизелем 1.3, системой start/stop и пятиступенчатой «механикой». В салоне зависаю при виде приборной панели. К крупному кругляшу тахометра пристыкован большой прямоугольный дисплей. Впрочем, блоки данных расположены логично, достаточно далеко друг от друга и прорисованы чётко. Информация считывается мгновенно.

Длина пятидверки Aveo составляет 4039 мм, ширина — 1735, высота — 1517, база — 2525 мм. Chevrolet крупнее Фиесты и Фабии.

Интерьер хоть и собран только из жёсткого пластика, но впечатление дешёвки не производит. Очки в его копилку идут за отличное качество сборки, за выверенные усилия на подрулевых рычажках и кнопках на консоли. Подкупает и удобство: обычное с виду кресло приятно обволакивает тело, не давит на плечи и поясницу и неплохо поддерживает бёдра. Да и управляться с «музыкой» и климатической установкой просто — кнопки и кругляши достаточно велики. Уютно, успокаивающе.

Водителю понравится обзорность, а пассажирам — обилие мелких ящичков под мелочовку. Руль регулируется в двух плоскостях, а дисплей приборной панели отлично виден — даже когда за окном яркое солнце. Никаких претензий и к педалям, которые расставлены достаточно широко, чтобы ездить в зимней обуви, предусмотрена и удобная площадка для отдыха левой ноги.

Единственный эргономический промах выявляется в движении: при включении чётных передач кисть нужно выворачивать неестественным образом. При этом посадку диктует положение руля и педалей, так что невозможно решить эту проблему перепозиционированием себя любимого. Кинематика механизма переключения живо отучит вас ездить с подлокотником — с ним орудовать рычагом ещё сложнее. К счастью, громко урчащий наддувный дизель развивает 190 Н•м в диапазоне 1750–2500 об/мин, что позволяет обходиться нечётным рядом... К чёткости привода и избирательности претензий нет.

Спинку довольно плотного водительского кресла можно выставить вертикально. Ширины салона спереди хватает, чтобы два рослых человека не касались друг друга локтями. Сзади в меру свободно, пока на диване сидят двое. Даже перед коленями есть небольшой зазор, и крыша не лежит на голове. Но втроём тесновато ступням и макушкам крайних седоков.

В меру длинноходная педаль сцепления не требует филигранной работы, прощая даже грубое обращение. Подкидываешь стрелку тахометра, приподнимаешь левую ногу — и машина легко трогается без вибраций и дёрганий. Так же непринуждённо протекает езда до 100 км/ч и на обгонах со средних скоростей. Всё работает на образ ненапряжного автомобиля. Главное, не промазать мимо нужной передачи. По паспорту Aveo 1.3 SDE способен достичь 100 км/ч через 11,7 с после старта. Я не замерял, но в городском потоке не чувствовал себя мальчиком для битья.

Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски не только делают уводы шин меньше, но и машину — жёстче. Процесс управления, тем не менее, кайфа не дарит. Всё правильно, но пресно. В быту можно обойтись колёсами попроще.

Автомобиль корейский, бренд американский, но настройка ходовой части вполне европейская. Никакой расхлябанности, подвеска на ходу упруга и собранна, в виражах присутствуют умеренные крены. До дискомфорта далеко. Рулевое управление хотя и сбивает с толку искусственным фоном усилия, но баранка не перетяжелена, и чувствительность в околонулевой зоне оптимальна. Понравилось проезжать плавные повороты на скоростях до 70 км/ч — автомобиль следует за рулём, словно австралийский терьер за поводком. Однако шустрить не нужно. В поисках адреналина легко потерять связь с машиной, которая начинает запаздывать с реакциями и обеспечением обратной связи.

Заявленный средний расход для 95-сильного Aveo 1.3 в версии Eco (с системой start/stop) составляет всего 3,6 л дизтоплива на 100 км. В реальности вышло 4,1 л — тоже хорошо.

В Aveo с комфортом помещаются четверо взрослых людей. Подвеска будет им ощутимо транслировать только возмущения от крупных ям и поперечных трещин с острыми краями. Из шумов в попутчики запишутся лишь умеренный голос дизеля (присутствующий, правда, во всём диапазоне оборотов) и редкое «бум-бум» передней подвески. Причём Aveo конкурентоспособен не только по потребительским качествам, но и по европейской цене — от 11 990 евро за пятидверку (седан стоит минимум 15 090 евро). Российский прайс-лист пока не определён, но уже известно, что с февраля 2012 года Aveo встанет на конвейер калининградского «Автотора», а в конце2012-го переедет в Нижний Новгород на ГАЗ...

Cruze-хэтчбек короче седана (4510 мм против 4597), но шире (1797 мм вместо 1788). А высота и размер колёсной базы у них одинаковы — 1477 и 2685 мм соответственно.

Старшая модель, Cruze — позвоночник Chevrolet. Насколько она важна для бренда, можно судить по статистике: за первые шесть месяцев 2011 года по всему миру продано свыше 330 тысяч седанов. Aveo, к примеру, отстаёт раза в два. Особенно сильны позиции Круза в Китае, неплохо он чувствует себя в США, Австралии и России. Но в Европе, где покупатели традиционно холодны к трёхобъёмникам, для успеха нужен хэтчбек. И вот он — пусть не шибко ладный внешне, зато с багажником на 413 л (у Фокуса и Астры — 363 и 370 л соответственно).

Двухлитровый дизель о 163 силах (360 Н•м) должен доставлять хэтчбек к отметке 100 км/ч за 8,5 с и продолжать ускорение до 205 км/ч. Расход топлива в смешанном сертификационном цикле — 5,6 л/100 км. В рамках тест-драйва мы уложились в 6,2 л, ни в чём себе не отказывая.

Пятидверка тяжелее седана. Если бензиновые версии потолстели на 20 кг, то машина с двухлитровым турбодизелем прибавила разом полцентнера. Впрочем, если верить специалистам Chevrolet, подвеска и конструктивно, и по настройкам не изменилась. Крузы на тяжёлом топливе в Россию не поставляют, а зря. Вот бы все узнали, как сочно 163-сильный автомобиль разгоняется в пределах одной передачи благодаря 360 Н•м тяги, доступным уже с 1750 об/мин. Как легко Cruze оставляет позади соседей по потоку, как непринуждённо едет в горку по серпантину! Попробовали бы разок — не посмотрели бы больше в сторону бензиновых модификаций.

Интерьер с милыми тканевыми вставками на передней панели и подслеповатыми дисплями не изменился с нашего знакомства на лонг-драйве.

Спинка заднего дивана складывается двумя неравными частями вровень с полом багажника. Объём грузового отсека, таким образом, варьируется в пределах 413–883 литров.

В Европе принято больше внимания уделять доводке версий на тяжёлом топливе. Поэтому негромко тарахтящий Cruze чуть собраннее на дороге, чем бензиновый хэтч. Чуть меньше раскачивается на волнах, чуть живее откликается на руль. Сумма подобных нюансов создаёт то удовольствие, которое неводомо человеку за рулём бензиновых машин с «четвёрками» 1.6 и 1.8. Конечно, 163-сильный хэтчбек пожёстче, но это умеренная плата за возможность общаться с интересным партнёром.

Мы в курсе, что бензиновый Cruze тих. Хорошей шумоизоляцией может похвастаться и дизельная версия. Однако звук мотора присутствует в салоне более явно.

Бензиновый Cruze с мотором объёмом 1,6 л — как с небес на землю. Где вы, 124 силы? Был у меня в своё время 125-сильный Ford Focus 1.8 второго поколения с «механикой». Звёзд с неба не хватал, но ехал нормально. У Круза почти та же мощность, коробка с относительно чёткими ходами рычага и схожая масса, но на выходе... У двигателя нет рабочего диапазона — только нерабочий. Зато во весь тахометр. Ни тебе оживления в зоне средних оборотов, ни подхвата после пяти тысяч — мы имеем дело с флегматиком. Как же тогда едет 109-сильный Cruze, который продаётся в России? А с «автоматом»? Больно представить...

В России Chevrolet сильно отстаёт от Форда. В 2010 году куплено 67 040 Фокусов и только 18 857 Крузов. Skoda Octavia хоть и позади (18 256 штук), но дышит в затылок. Да и Peugeot 308 (17 290) недалеко. Хэтчбек должен помочь Chevrolet укрепить позиции. Как минимум.

И подвеска у бензиновых машин впрямь всё та же. Жестковата на крупных выбоинах, мягковата в поворотах. Кузов по-корабельному покачивается на, казалось бы, ровной дороге. Плавали, знаем. Короче говоря, если дизельных версий к нам не привезут, то вы так и не прочувствуете, какой статной может быть осанка у Chevrolet. Пока от смены типа кузова для россиян ничего не изменится. Cruze останется таким же немного сутулым, но крепким, гармонично подходящим для размеренной сидячей жизни. Вдобавок цену нам обещают даже ниже, чем на седан, за который нынче просят от 553 тысяч рублей. 

Паспортные данные


Chevrolet Aveo1.3 SDE Eco
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4039
Ширина, мм 1735
Высота, мм 1517
Колёсная база, мм 2525
Колея передняя/задняя, мм 1509/1509
Снаряжённая масса, кг 1165–1226
Полная масса, кг 1605
Объём багажника, л 290–653
Двигатель
Тип турбодизель
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1248
Макс. мощность, л.с./об/мин 95/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 190/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 185/75 R14 — 205/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 174
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 4,2
— загородный цикл 3,3
— смешанный цикл 3,6
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 40
Топливо дизтопливо

Chevrolet Cruze1.62.0 d
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4510 4510
Ширина, мм 1797 1797
Высота, мм 1477 1477
Колёсная база, мм 2685 2685
Колея передняя/задняя, мм 1544/1558 1544/1558
Снаряжённая масса, кг 1305 (1315)* 1480 (1510)
Полная масса, кг 1818 (1828) 1993 (2023)
Объём багажника, л 413–883 413–883
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 124/6200 163/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 154/4200 360/1750–2750
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) механическая, шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска зависимая, пружинная, двухрычажная зависимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 205/60 R16-215/50 R17 205/60 R16-215/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 (185) 205 (209)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12 (12,7) 8,5 (9,8)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,9 (10,3) 7,7 (8,7)
— загородный цикл 5,2 (5,7) 4,4 (5,0)
— смешанный цикл 6,6 (7,4) 5,6 (6,3)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60
Топливо АИ-95 дизтопливо


* В скобках данные для версий с АКП.

Техника Aveo

Aveo второго поколения построен на новой платформе GM Gamma II. Она разработана южнокорейским отделением GM DAT и послужит основой для множества глобальных компактных автомобилей. Её уже использует Spark, а в будущем ожидается появление таких машин, как Opel Allegra, Opel Corsa следующего поколения, и пары компактных кроссоверов. Архитектура традиционна для данного сегмента: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Примечательно, что в зависимости от двигателя Aveo может оснащаться гидро- или электроусилителем.
Конструкция кузова с зонами программируемой деформации — тоже новая. Доля высокопрочных сталей в конструкции вполне взрослая — около 60%. Помимо силовых элементов защиту седоков обеспечивают шесть подушек безопасности и ремни с преднатяжителями. По результатам краш-теста Euro NCAP хэтчбек Aveo заработал пять звёзд. Защита взрослых пассажиров составила 95% от условного максимума, а оснащение системами безопасности —93-процентное. Дети в Aveo защищены на 87%, а уровень его пешеходной «лояльности» не превышает 54%.
Турбодизель 1.3 с чугунным блоком и алюминиевой головкой — совместная разработка инженеров концернов FIAT и General Motors. На Фиатах он носит индекс JTD, на Опелях зовётся CDTI. Увидевший свет в 1997 году двигатель ставился ещё на «всемирный» Fiat Palio, а модернизированная версия стала «Двигателем 2005 года» в категории 1–1,4 л. На Aveo этот мотор развивает либо 75 л.с. и 190 Н•м, либо 95 сил и 190 Н•м, либо 95 «лошадей» и 210 Н•м. Заявленный расход топлива в смешанном цикле в зависимости от версии составляет3,6–4,1 л/100 км. Есть вероятность, что россияне увидят-таки этот дизель под капотом Aveo.

Техника Cruze

Chevrolet Cruze базируется на той же «тележке» GM Delta II, что используют и Opel Astra (на иллюстрации), и Meriva, и Chevrolet Volt с Амперой. Но в отличие от Астры у Круза нет механизма Уатта в задней подвеске — просто скручивающаяся балка. Передние стойки McPherson с алюминиевыми рычагами одинаковы. Как признаются создатели, пружины, амортизаторы и сайлент-блоки без изменений перекочевали на хэтчбек Cruze с одноимённого седана.
Двухлитровый турбодизель VCDi, которым пользуется Cruze, разработан итальянской компанией VM Motori S.p.A., СП концернов FIAT и GM. Здесь мы имеем дело с обновлённой версией: объём увеличился с 1991 кубических сантиметров до 1998, отдача возросла со 150 л.с. и 320 Н•м до 163 л.с. и 360 Н•м. Головка блока стала 16-клапанной с двумя распредвалами, приводимыми цепью вместо ремня. Использованы впускной тракт переменной длины, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и система рециркуляции отработавших газов. Мотор отвечает нормам Евро-5, агрегатируется как с шестиступенчатой «механикой», так и с шестидиапазонным «автоматом». Присутствие последнего снижает время разгона 0–100 км/ч до 9,8 с и увеличивает паспортный расход топлива в смешанном цикле до 6,3 л/100 км.

История Chevrolet Aveo


Chevrolet Aveo, представленный весной 2002 года, стал по-настоящему мировым автомобилем. Производство было налажено в 11 странах, а для реализации на 120 рынках было придумано девять имён, в том числе Daewoo Kalos, Daewoo Gentra, Chevrolet Lova, Pontiac Wave, Suzuki Swift+ и Holden Barina.
За основу была взята модернизированная платформа седанчика Daewoo Lanos со стойками McPherson спереди и балкой сзади. Кузов (3380 мм в длину при базе в 2480 мм) на 46% состоял из высокопрочных сталей. Дизайн отделение GM Daewoo заказало у ателье Italdesign, а при доводке шасси и тестах на надёжность прибегло к помощи британской структуры MIRA (Motor Industry Research Association). В рамках испытаний предсерийные Aveo проехали в общей сложности 2,2 млн км.

Компактной модели отрядили четыре бензиновых двигателя: четырёхцилиндровые «атмосферники» рабочим объёмом от 1,2 до 1,6 л и мощностью от 72 л.с. до 106. Помимо пятиступенчатой «механики» предлагался четырёхдиапазонный «автомат». В 2005 году корейцы провели рестайлинг Aveo, в ходе которого обновилось не только лицо, но и интерьер. Седан, а также трёх- и пятидверные хэтчбеки оснащались АБС, четырьмя подушками безопасности, ремнями с преднатяжителями и кондиционером. Выпуск Aveo в Южной Корее прекратился в 2011 году, но в некоторых развивающихся странах сборка хэтчбеков и седанов первого поколения продолжается.

 

История марки Volkswagen

История марки Volkswagen

«Фольксваген АГ» (Volkswagen AG), немецкий автомобильный концерн. Производит легковые автомобили, грузовики, микроавтобусы. Штаб-квартира находится в Вольфсбурге. 

История концерна Volkswagen началась в немецком городе Вольфсбург в 1934 году. Фердинанд Порше - немецкий конструктор и инженер, посвятивший 4 года своей жизни созданию первого "народного автомобиля" ("volk" - народ, "wagen" - автомобиль, нем.), стоял у истоков будущей легенды мирового автомобилестроения.

Фердинанд ПоршеВ 1936 году было принято решение о строительстве известного сейчас всему миру автозавода в Вольфсбурге. Через год были выпущены первые прототипы "Жука" - "VW30" - общим числом 30 штук, каждый из которых должен был "пробежать" более миллиона километров для выявления возможных конструкционных недостатков.

В первозданном виде завод просуществовал до 1944 года. Во время войны он был почти полностью разрушен американской авиацией.

Восстановление завода в послевоенные годы взяло на себя английское правительство, передавшее в 1945 году компании Volkswagen заказ на производство 20000 автомобилей. Так Volkswagen вновь стал популярным, явив собой яркий пример немецкого экономического чуда.

Через 27 лет после окончания Второй Мировой войны, побив рекорд "Ford Model T", "Volkswagen Beetle" стал самым продаваемым автомобилем. С начала 50-х годов Volkswagen открывает сеть дочерних предприятий по всему миру с целью формирования разветвленной сети продаж. Благодаря этому уже в 1955 году с конвейера был спущен миллионный "Жук".

В 1974 году в Вольфсбурге выпущен последний "Жук". Производство автомобиля века перенесено в Мексику. Выпустив в том же году модель Golf, Volkswagen положил начало новой эпохе в истории автомобилестроения. Новое поколение автомобилей гольф-класса с передним приводом, охлаждаемым 4-х цилиндровым двигателем и цельнометаллическим кузовом из стали сразу получило признание на рынке. Golf стал бестселлером не только в Германии, но и во всей Европе.

В 1998 году, вслед за презентацией моделей Passat, Polo и Golf-IV, Volkswagen представил на рынок модель-мини Lupo, компактный седан Bora и New Beetle ("Новый Жук"), который был встречен с огромным энтузиазмом в Америке. В этом же году Volkswagen приобрел марки Bugatti, Lamborghini, Bentley и Rolls-Royce, обеспечив себе надежный тыл в классе "люкс".

Дебют Polo состоялся в 1975 году. До появления Lupo он оставался самым маленьким в автомобильном семействе Volkswagen. Своей популярностью первые поколения Polo были обязаны высокому качеству сборки, большому числу модификаций и широкой гамме двигателей.

Автоштадт VolkswagenОткрывшийся в конце тысячелетия в Вольфсбурге Автоштадт Volkswagen - своеобразное сочетание парка отдыха и центра обслуживания клиентов. На конец 2002 года концерн Volkswagen объединяет 9 марок, и почти все они представлены теперь в Автоштадте. Любой желающий может прибыть в Вольфсбург, совершить путешествие по павильонам и погрузиться в волшебный мир каждой марки.

Почти все марки концерна представлены в одноименных павильонах, а 48-метровые "автобашни", вероятно, станут скоро новым опознавательным знаком Вольфсбурга. В них будут размещаться только что сошедшие с конвейера автомобили, чтобы здесь встретиться со своими будущими владельцами.

Автомобиль и связанные с его производством технологии находятся в центре внимания Автолаборатории, расположенной на третьем этаже Форума концерна. Здесь Volkswagen дает ответы на основные вопросы, касающиеся автомобилестроения, и демонстрирует свои технологические "know-how". Автолаборатория знакомит посетителя с процессами испытаний, производства и контроля конечной продукции. Главный тематический блок – "Качество" - представлен в Автолаборатории по четырем основным направлениям: дизайн- студия; процесс создания новой модели (отображается на дисплее); производство самой продукции и, наконец, контроль качества.

При разработке проекта большое внимание уделялось и "человеческому фактору": инвестировав 850 миллионов марок, Volkswagen создал 2000 новых рабочих мест.

Итог - появление первого в мире автомобильного города, где демонстрируются не просто машины, но автомобили в специфическом, только им присущем окружении, создающем неповторимый стиль каждой марки.

Говоря об истории, нельзя не сказать о Стеклянной Мануфактуре Volkswagen в Дрездене – предприятии на котором производится представительский лимузин Phaeton. Странно говорить о предприятии будущего как об истории, но тем не менее, оно уже построено и работает.

Стеклянную Фабрику нельзя спутать ни с чем другим: прозрачные стеклянные корпуса, практически стерильная чистота, оборудование по последнему слову техники. На полу – паркет, в который вмонтированы конвейерные линии и 60000 магнитов, обеспечивающих бесшумную подачу контейнеров с комплектующими. Это не завод в классическом понимании этого слова, поскольку помимо интерьера, характерного для престижного бизнес-центра, на его площадях размещены даже эксклюзивный ресторан "Lesage" и Стеклянная студия, позволяющая вести полноценные телетрансляции. Можно виртуально собрать свой Phaeton на самом большом в мире сенсорном экране, выбрав для него необходимые дополнительные опции.

Прошлое неразрывно связано с будущим. Концерн Volkswagen уверенно внедряет в автомобилестроение последние достижения технологий из десятков областей, делая историей то, что вчера было мечтой.

 

ЗАЗ. Флагман и его легенды

ЗАЗ. Флагман и его легенды

Украина никогда не входила в элиту мировой автомобильной индустрии, но это вовсе не значит, что наша страна не оставила свой след в истории. О существовании Запорожского автомобильно завода специалисты знают даже в самых удаленных уголках планеты. Правда, к сегодняшнему дню это имеет лишь косвенное отношение. Пожалуй, лишь один автомобиль, сходивший с запорожского конвейера стал по-настоящему легендарным. Это, конечно же, ЗАЗ-965 или «Горбатый», как прозвали его автолюбители СССР. Сегодня мы вспомним историю ЗАЗ сквозь призму именно этого автомобиля, но и о прочих событиях, само собой, не забудем.

Ошибиться в распознавании легендарного ЗАЗ-965 невозможно, но мало кто знает, что история этого автомобиля имеет не только весьма посредственное отношение к Украине, но и уходит корнями далеко за пределы того, что некогда именовалось Советским Союзом.

В ноябре 1958 г. Советом Министров СССР было принято решение о перепрофилировании Запорожского комбайнового завода «Коммунар» на производство микролитражных автомобилей. Такая потребность назрела в связи с тем, что с 1956 года МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей) прекратил производство легкого четырехместного «Москвич-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвич-402». А спрос на компактную, легкую и простую машину тем временем не исчез, поэтому под руководством главного конструктора А. Ф. Андронова на МЗМА занимались перспективным проектированием очередного народного автомобиля. Тогдашний министр автомобильной промышленности Н. И. Строкин считал, что лучшим прототипом для новой малолитражки станет только что поставленный на производство в Италии Fiat 600. Того же мнения придерживался и заместитель директора научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ – А. А. Липгарт.

 

FIAT 600  итальянский прообраз легендарного «Запорожца».FIAT 600 итальянский прообраз легендарного «Запорожца».

 

Работы над новым проектом начались еще осенью 1956 г, а уже через год был построен первый опытный образец, получивший индекс «444». И внешне, и конструктивно он был похож на Fiat 600, хотя некоторые элементы все же были пересмотрены с учетом специфических дорожных условий Страны Советов. Например, размер шин был увеличен с 12 до 13 дюймов, что повлекло за собой существенные изменения в кинематике подвески. Кроме того, на «Москвич-444», как тогда назывался проектируемый автомобиль, устанавливали не 4-цилиндровый мотор с водяным охлаждением, как на итальянском автомобиле, а двигатель с воздушным охлаждением МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода. Этот верхнеклапанный агрегат с двумя оппозитно расположенными цилиндрами базировался на мотоциклетном моторе ИМЗ-М-61. При рабочем объеме 649 см2 он развивал 17,5 л.с. при 4000 об/мин.

Первый прототип героя нашего рассказа отличался от Fiat еще и екоративная «гребенка», а на задних крыльях – четыре круглых воздухозаборника. На этой стадии, кстати, машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла – ценная особенность для массовой модели, какой должен был стать «Москвич-444».

В 1958 году на МЗМА построили второй образец прототипа, заметно отличавшийся от предыдущего. В частности, обновленный 444-й получил иную форму облицовки и переднее крыло с более высокой верхней частью. Неизменными оставались подвеска передних колес на поперечной рессоре и сдвигающиеся стекла в дверях, заимствованные у Fiat 600. Окрашенный в цвет слоновой кости с крышей морковного цвета, этот автомобиль зимой 1958–1959 гг. стал экспонатом на ВДНХ в Москве.

 

Опытный образец «Москвич-444», который вскоре трансформируется в ЗАЗ-965.Опытный образец «Москвич-444», который вскоре трансформируется в ЗАЗ-965.

 

Как показали испытания, двигатель МД-65 оказался непригодным даже для небольшого автомобиля. Он обладал плохой динамикой, не позволяя разогнать машину более 80 км/час (вместо расчетных 95), был очень шумным, страдал от недостаточного охлаждения. Но главный недостаток крылся в том, что срок его службы до капитального ремонта едва дотягивал до 30 тысяч километров. Это вынудило МЗМА, а потом и НАМИ заняться проектированием специального двигателя. В качестве временной меры один из опытных образцов оснастили двухцилиндровым двигателем BMW 600. Он изначально имел более мелкий картер, как и перспективные моторы МЗМА и НАМИ, поэтому его установили на усовершенствованный вариант автомобиля с индексом «444-БКР» (без колесного редуктора), что позволило уменьшить неподрессоренную массу на шесть килограмм, а снаряженную массу – до 636 кг. Одновременно с этим автомобиль получил новую переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах (как у Volkswagen Beetle), а также боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.

У инженеров МЗМА появлялись все новые и новые идеи относительно того, как усовершенствовать свое детище, которое к концу 1958 г. уже получило индекс «965», но времени довести дело до конца, как это часто бывает, не хватило. В ноябре на свет появилось постановление Совета Министров, о котором мы упоминали выше, и уже через месяц в Москву приехали специалисты Запорожского автомобильного завода, чтобы заняться подготовкой чертежей для производства малолитражки. Спустя четыре месяца вся документация была готова и отправилась в Запорожье, где уже украинские специалисты занялись постройкой очередного опытного образца ЗАЗ-965.

Конструктивно он не отличался существенно от своих московских предшественников, хотя сдвигающиеся стекла дверей все же заменили на опускающиеся, исчезла выпуклая стреловидная подштамповка на крыле и характерная «гребенка», катафоты задних фар сместились книзу, а подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.

В июле 1959 г. в НАМИ были готовы два 4-цилиндровых двигателя ЗАЗ-965Г (752 см2), а к концу года появилась еще и модификация ЗАЗ-965В (746 см2). Первый имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров, второй – V-образное.

 

Рентгеновский снимок «Запорожца».Рентгеновский снимок «Запорожца».

 

В чем разница? На двигателе «965Г» кулачковый вал лежал под коленчатым, центробежный вентилятор нагнетал воздух для охлаждения цилиндров, масло очищалось фильтром со сменными элементами, коленчатый вал был откован из стали. Другой же, «965В» с V-образным расположением цилиндров, был компактнее. В нем значительно упрощался доступ к клапанному механизму для регулировки зазора – не мешали кожухи задних колес. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором, а распределительный вал, благодаря V-образному расположению цилиндров, удачно поместился в развале между цилиндрами так, что сократилась длина толкающих штанг, приводящих клапаны. Поскольку момент сил инерции был не уравновешен, в конструкцию ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но в противоположном направлении. По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель «965В» обладал целым рядом преимуществ, был оригинальным и современным по конструктивному решению, поэтому именно он и был принят для серийного производства.

По существовавшей тогда традиции, все новые автомобили обязательно привозили в Кремль. 18 июля 1960 г. ЗАЗ-965 «предстал» перед Председателем Совета Министров СССР Н. С. Хрущевым. Тот осмотрел новинку, прокатился и «дал добро», добавив, что цена на автомобиль должна быть доступна для трудящихся. Ее установили на уровне 18 тысяч «дореформенных» рублей (вскоре эта сумма уменьшилась ровно в десять раз), что приблизительно соответствовало годовой зарплате инженера или высококвалифицированного советского рабочего. Тогда же автомобилю присвоили имя – «Запорожец».

В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию «Запорожцев» завод собрал 22 ноября, а до конца года выпустили около полутора тысяч экземпляров. Параллельно продолжалась разработка молодежного автомобиля на базе 965-го с кузовом кабриолет и более мощным двигателем, но, к сожалению, дальше пластилиновых моделей дело не пошло.

С 1962 года завод начал выпускать модификацию 965С для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья), а с 1963-го – автомобили с ручным управлением для инвалидов.

С октября 1962 г. по май 1969 г. с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см2. Расход топлива составлял 5,5 л на 100 км, а скорость автомобиля выросла до 110 км/ч. Кроме того, ЗАЗ-965А отличало рулевое колесо с утопленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях, а не на них, декоративный молдинг вдоль боковины кузова и измененный заводской знак (прямоугольник вместо звездочки).

Наряду с базовыми моделями в Запорожье производился и экспортный вариант малолитражки, которой дали более простое для произношения название «Ялта». От своих собратьев этот автомобиль отличался многослойной шумоизоляцией, наличием наружного зеркала заднего вида, пепельницы, радиоприемника, хромированных молдингов с надписью «965А», ручками «под слоновую кость» с хромированными вставками и рулевым колесом, напоминающим баранку ГАЗ-21 «Волга». ЗАЗ-965Э и ЗАЗ-965АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga N.V.

 

Экспортный ЗАЗ-965Э «Ялта».Экспортный ЗАЗ-965Э «Ялта».

 

Производство ЗАЗ-965 и его модификаций продолжалось вплоть до 1969 года. За это время было выпущено 322 106 автомобилей, но рано или поздно всему приходит конец – в недрах ЗАЗа уже давно велись работы над новым «Запорожцем», более дорогим и, как оказалось, еще более проблемным.

В свое время ЗАЗ-965 пришелся по нраву советским гражданам. Компактная, экономичная и недорогая машинка сразу же стала любимицей многих автомобилистов. Более того, для некоторых она стала еще и проводником в мир спорта – например, для известного в СССР гонщика Стасиса Брундзы, который начинал свою карьеру в ралли именно на «Запорожце» и даже испытал на прочность его крышу.

Про комфорт и безопасность в те времена как-то не думалось – шумность в работе, теснота и небезопасное расположение бензобака в передней части кузова особенно не смущало. Но «Запорожец» стал поистине любимцем «рабочего класса». Большинство владельцев могли без труда отремонтировать автомобиль своими силами, и это было важно, потому что ломался он довольно часто. Про проходимость же «Горбатого» и по сей день ходят легенды.

Известный автомобильный историк Лев Михайлович Шугуров, например, рассказывал: «По дорогам с глубокими колеями, оставленными грузовыми машинами, даже ГАЗ-69 испытывал трудности с проходимостью. Между колеями грузовик ГАЗ-51, например, оставляет твердую полосу дороги шириной около 1150-1200 мм. Все легковые машины, чтобы «не сесть на дифференциал», должны были колесами одной стороны идти по этому «горбу», а колесами другой следовать по колее. И только узкий ЗАЗ-965 при аккуратном вождении мог проехать по пространству между глубокими колеями».

С момента остановки производства ЗАЗ-965 прошло уже более сорока лет. Неудивительно, что встретить этот автомобиль на дороге сейчас практически невозможно – из транспортного средства он превратился в забаву или объект коллекционирования и тюнинга. Зато он часто появляется на всевозможных выставках, да в таком виде, что иногда даже не сразу узнаешь в нем того самого «Запорожца». И в любом теперешнем облике ЗАЗ-965 останется в истории автомобилестроения, как яркий представитель отечественной инженерной мысли. Пусть даже (традиционно) заимствованной.

 

Новый «Запорожец» со старыми проблемами.Новый «Запорожец» со старыми проблемами.

 

Жизнь завода в Запорожье, тем временем, продолжалась. На смену «Горбатому» пришел ЗАЗ-966 и его последующие модификации — 968, 968М и так далее. Народная молва не обделила прозвищами и этих представителей отечественного автопрома. «Ушан», «Ушастый», «Чебурашка»... Как их только не называли. Причем, произносились эти прозвища, как ни странно, не со злобой, а с добротой и любовью, несмотря на то, что «Запорожцы» по-прежнему очень часто ломались, доставляя своим владельцам массу хлопот. И так происходило вплоть до 1994 года, пока «Ушастого» окончательно не сняли с производства.

Новый этап истории завода начался в 1987 году, когда с конвейера начал сходить ЗАЗ-1102 «Таврия» - первый автомобиль из Запорожья с жидкостным охлаждением двигателя. Не очень привлекательный, но более надежный и все такой же дешевый, он мог бы повторить славу «Запорожца, но вскоре рухнул Советский Союз и многое для ЗАЗ, как и для всей страны, изменилось. Всю валютную выручку завод теперь должен был отдавать государству. Денег катастрофически не хватало. Руководство завода вынуждено было заняться поиском партнеров и инвесторов. Переговоры велись и с Peugeot, и с Fiat, и с General Motors. Однако руководители Минпромполитики остановились на варианте создания совместного предприятия с Daewoo. Результатлм этого сотрудничества стал выпуск новых моделей, таких как ЗАЗ-1102 «Таврия-Нова», ЗАЗ-1103 «Славута» и ЗАЗ-1105 «Дана», а также налаживание крупноузловой сборки моделей Daewoo - Lanos, Nubira, Leganza.

 

ЗАЗ Vida  украинский Chevrolet Aveo.ЗАЗ Vida украинский Chevrolet Aveo.

 

В 2003 году завод меняет название и превращается в ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод». Именно таким мы знаем его сейчас. ЗАЗ остается флагманом скромной украинской автомобильной промышленности, однако все, что сегодня выходит из его ворот, отечественным можно назвать с большой натяжкой. Какие бы эмблемы не клеились наЗАЗ Lanos, ЗАЗ Forza или ЗАЗ Vida, это лишь перебрендированные автомобили корейских и китайских партнеров завода, даже если добрая половина их комплектующих произведена украинскими предприятиями. Увы, реальность такова, какова есть.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.