Ищем баланс в неуравновешенном седане Infiniti M37x

Ищем баланс в неуравновешенном седане Infiniti M37x
Из трёх модификаций «эмки» полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS положена только промежуточной «тридцать седьмой». По умолчанию Infiniti едет на заднем приводе, передняя ось принимается за работу по мере пробуксовки задней.

Обычный вопрос коллег «ну как машина?» поставил меня в тупик. За пару секунд, взятых на раздумье, я мысленно вернулся к Infiniti M37x. Обошёл кругом, отметив спорную внешность. Затем пролез сквозь узкие двери на задний диван, заглянул в зажатый колёсными арками багажник. После присел на место водителя, порадовавшись строгому и в то же время уютному интерьеру. И, взявшись за пухлый бублик, прохватил по пустынным магистралям. Ах, как сладок миг, когда «эмка» выстреливает со средних скоростей, бросая обе стрелки на панели приборов вправо и вниз. Мирно сопевшая до того 333-сильная «шестёрка» в эти мгновенья будто разрывает толстые маты шумоизоляции, наполняя салон звуками атмосферного оркестра. Но более всего меня возбуждает то, как, сбросив электронные оковы, Infiniti пишет повороты в управляемом заносе. Хороший, говорю, автомобиль, быстрый, но…

Внешность на любителя. Ссылки на ретро и биодизайн добавляют «эмке» самобытности. Не хватает самого малого — гармонии.

Без «но», увы, никак. Это ведь не бюджетный седанчик, где все минусы оправданы низкой ценой. Infiniti M37x — птица высокого полёта, значит, и спрос с неё строже. Потому-то волнения металла на боковинах кузова и изгибы передних крыльев, которые выделяют из серой массы одноклассников «японку» Nissan Fuga, в формате флагманского седана Infiniti выглядят как попытка неумелой экономии. А главное, непонятно, Infiniti ли это. Такой же стайлинг с одинаковым успехом мог быть японского, корейского или даже китайского происхождения. Последнее, впрочем, маловероятно, и всё же для меня Infiniti M — автомобиль без лица. Точнее, с чужим лицом.

Стальные брови на стыке передних крыльев и капота дезинформируют водителя на парковках. Ориентируясь по выступам, очень трудно рассчитать реальную дистанцию от губы переднего бампера до препятствия.

Вот интерьер — другое дело. И плавные изгибы передней панели, и меблированный комод с выставленной напоказ клавиатурой мультимедийной системы — уже наследственность. Причём в хорошем качестве исполнения. К деталям интерьера я непроизвольно прикасаюсь при каждом удобном случае. На боковинах дверей — мягкая кожа, на рулевом колесе потайная прострочка, а в матовой поверхности передней панели пальцы вязнут при малейшем нажатии. Премиум? Если пересчитать количество электромоторчиков на кубометры салона, то да. В Infiniti полностью электрифицирован даже задний диван. С персонального блока в центральном подлокотнике можно помимо прочего управлять микроклиматом, менять громкость аудиосистемы, распустить солнцезащитную шторку. Но… что отличает дорогую бижутерию от настоящего ювелирного изделия? Ценность металла!

Внутри «эмка» витиевата и гостеприимна, как домашний диван. Уюта добавляют обилие мягких панелей и высокое качество исполнения интерьера.

Через меню мультимедиа можно запросить сведения о самочувствии автомобиля, активировать электронных ассистентов или узнать о своём местонахождении с помощью функции «где я?». Навигация работает логично и отлично ориентируется даже на сложных московских развязках. Ввести информацию можно как поворотной шайбой на передней панели, так и через интерактивный дисплей, что особенно удобно в пути.

Спичечная экономия Infiniti M — это и нерусифицированное меню бортового компьютера, и полуавтоматические режимы стеклоподъёмников (все, кроме водительского), и сигнализатор непристёгнутых ремней безопасности, который продолжает верещать, даже когда салон машины пуст. Есть и более серьёзные огрехи: почему пробираться на задний ряд приходится через узкий дверной проём? Надо полагать, раздобревшим пассажирам бизнес-седана это упражнение дастся куда сложнее, чем мне. Почему рулевая колонка перемещается на коротком плече? Толкнул подрулевой джойстик вниз, и баранка встала вертикально, попутно срезав верхушку приборной панели. И почему массивная передняя левая стойка напрочь лишает меня обзора? Ах, да, у Infiniti M37x общекорпоративная платформа FM (front midship) со сдвинутой назад пассажирской капсулой и мотором, расположенным в пределах колёсной базы. Вот откуда эти ретромотивы в облике современного седана.

Невыразительную боковую поддержку подушки передних кресел усугубляет скользкая кожаная обивка. На заднем ряду места в достатке, но, чтобы попасть сюда, нужно протиснуться в узкий дверной проём, перешагнув через широкий порог. С другой стороны, у задних пассажиров даже больше возможностей по подгонке автомобиля под себя, чем у водителя.

Монохромный дисплей в комбинации приборов не русифицирован, но к самому инструментарию претензий нет. Нагромождённость кнопок на центральной консоли сбивает с толку лишь поначалу, разобраться в них несложно. А вот теми, что слева от рулевой колонки, пользоваться приходится вслепую.

Оживший в ответ на команду «Пуск» двигатель наполняет салон мелкой дробью, похожей на сердцебиение. Оно тонет в более мощных звуках по мере рассвета мелодии, но, стоит взять передышку, и вновь различим пульс. Уже с первых секунд «шестёрка» даёт понять, что все её 333 силы аккумулированы под твоей правой ногой. Чуть тронул педаль газа — и Infiniti незамедлительно срывается с места. Тем сложнее понять, что это блеф — нелинейная настройка акселератора. Где-то в четверть хода привода связь с педалью газа снижается, и прыть стихает — сказывается недостаток момента, пик которого приходится на 5200 об/мин, но далее взаимосвязь восстанавливается и не прерывается до самой отсечки.

В топ-версии Infiniti M37x оснащён всеми доступными средствами активной безопасности: системой мониторинга слепых зон, активным круиз-контролем, ассистентом соблюдения рядности. Работают они с переменным успехом и все вместе создают слишком много шума, нередко отвлекая водителя от управления автомобилем.

Семиступенчатый «автомат» работает скоро и нарочито грубо даже в штатном режиме. Короткий рывок — включена следующая передача. Но в вялотекущем трафике его адаптивность словно горе от ума: «эмка» катится с постоянной скоростью, а гидромеханика суетится меж двух низших ступенек, транслируя свою неуверенность на водителя и его попутчиков. Утомляет. В спортивном режиме её поведение однозначнее, но отклики на газ здесь ещё более резкие, а коробка уже не меняет передачи — вколачивает их. В общем, для тесного города Sport не годится.

Вращением центральной шайбы можно выбрать один из четырёх режимов настройки «автомата» и акселератора. В «спорте» Infiniti очень чутко реагирует на подачу топлива, а в режиме Eco педаль газа, напротив, требует повышенных усилий. Маленькие бочонки по краям отвечают за обогрев и вентиляцию передних кресел.

Зато сколько эмоций в ускорениях сходу. Короткая заминка, за это время адаптивный агрегат соображает, что именно от него хотят, меняя передачу на более подходящую, и «эмка» устремляется вперёд, размазывая по боковым стёклам окружающий пейзаж. Впрочем, Infiniti M37x не из той породы автомобилей, что навязывают тебе бескомпромиссный драйв. Преодолев первичное желание выкладываться по полной, в дальнейшем можно ездить и без перегрузок. Причём и в этом тоже легко найти свой кайф. Посмаковать работу подвески, которая с почти одинаковым успехом обеспечивает большому седану плавный ход и отточенную управляемость.

На разбитых дорогах Infiniti M стойко ассоциируется с Мерседесом Е-класса, демонстрируя знакомое по «немцу» безразличие к ямам и твёрдый курс на прямой. На извилистых участках «эмка» и по отсутствию кренов, и по общему характеру управляемости уже ближе к «пятёрке» BMW. Любопытно, но, находясь где-то между двух миров, она тем временем совсем не похожа на Audi A6.

В недрах упругих элементов почти без остатка растворяются мелкие неровности. При этом подвеска лояльна к продольной волне асфальта и неплохо держит удары крупных ям, попутно оберегая кузов от излишней раскачки. Одно колебание на заметной просадке асфальта, тот максимум, что наделяет крупную машину мягкой, будто кошачьей поступью. По такому же сценарию развиваются и боковые крены. При повороте руля Infiniti лишь чуть припадает на один бок, обозначая нагрузки. И хоть работу гидроусилителя не назовёшь образцовой, в затяжных виражах, требующих небольших отклонений руля, нередко ощутим дефицит обратной связи: всё это, цепляясь друг за друга, обеспечивает «эмке» более чем надёжную управляемость, сдобренную капелькой азарта.

Объём багажного отсека с неровными стенками и выступающими колёсными арками — ровно 500 литров.

А как же особенности платформы FM со сконцентрированной в пределах колёсной базы массой кузова и силового агрегата? Познать преимущества такой схемы на зимней дороге едва ли возможно из-за недостатка сцепления шин с асфальтом и, как следствие, ранних скольжений. С ними борется строгая система стабилизации: едва «эмка» вильнёт хвостом, как тут же резкий обратный импульс. Электронику, к слову, можно и отключить, причём кратким нажатием, что, как мне кажется, не совсем правильно, ведь теперь ты с автомобилем один на один. Готов к честному дрифту иль не готов, узнаешь лишь рискнув.

Если перегрев многодисковой муфты, которая быстро капитулирует в ходе ледовых заездов, не так уж и страшен для бизнес-седана (это ведь не его стихия, верно?), то система стабилизации, у которой есть лишь режимы ВКЛ и ВЫКЛ, — серьёзный минус. Совладать с мощной машиной, пропагандирующей заднеприводную философию, не всегда по силам даже тем, кто привык «зажигать» на скользком покрытии.

К счастью, общий язык с работой полноприводной трансмиссии «эмки» найти нетрудно. Заднеприводные повадки, отчётливо проявляющиеся в первой фазе скольжений, сходят на нет по мере подключения передней оси, на которую может приходить ровно половина доступного момента. С активной передней осью «тридцать седьмая» точно следует за рулевым колесом, прописывая циркульные дуги в управляемом заносе. Но это работает без запинок лишь на однородном покрытии. Стоит задним колёсам попасть на участки голого льда, как из-за возникшей пробуксовки весь момент вновь перетекает в исходную точку, что в девяти из десяти случаев приводит к развороту. Проблему могла бы решить более лояльно настроенная, но всё же неотключаемая система стабилизации. Однако японские инженеры почему-то не вняли компромиссу: пан или пропал!

Половую принадлежность Infiniti М определить крайне сложно: по имени это девушка, по внешним данным вроде тоже. Но по ездовому характеру — мужик. Причём явно не обделённый талантами, но со своими странностями.

Да, мои симпатии по-прежнему на стороне Infiniti M37x. Мне по душе её боевой настрой. Нравятся и крайности, в которых есть что-то первобытное, антисистемное. Но возвращать машину мне пришлось с извинениями за пустой топливный бак. Показатель расхода топлива 18 л/100км — это награда «эмки» за плавное поглаживание акселератора в режиме Eco, благо такой в арсенале имеется. Если же экономичная езда не ваш удел, готовьтесь к ежедневным заправкам. А уж тем, чей пульс полностью совпадёт с сердцебиением трёхсотсильной «шестёрки» VQ37VHR… Говорю же, слишком много «но» для одного автомобиля. 

Паспортные данные


InfinitiM37x
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4945
Ширина, мм 1845
Высота, мм 1515
Колёсная база, мм 2900
Колея передняя/задняя, мм 1575/1565
Снаряжённая масса, кг 1855
Объём багажника, л 500
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3696
Макс. мощность, л.с./об/мин 333/7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 363/5200
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/50 R18
Дорожный просвет, мм 145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 246
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,3
— загородный цикл 8,4
— смешанный цикл 10,9
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 80
Топливо АИ-95

Комплектация Hi-Tech


Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Биксеноновые фары
Противотуманные фары
Датчики давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Активный круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Подогрев рулевого колеса
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрорегулировка передних сидений
Память положений кресла водителя
Подогрев передних и задних сидений
Вентиляция передних сидений
Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле
CD-магнитола с поддержкой MP3
Навигационная система
DVD-проигрыватель
Монитор для задних пассажиров
Камера заднего вида
Люк
Иммобилайзер
Отделка салона кожей
Отделка салона деревом
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»
Цена протестированного автомобиля — 2 495 000 рублей

Техника

В основе Infiniti M лежит платформа FM (fromt midship), где силовой агрегат максимально сдвинут в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Капот, двери и крышка багажника «эмки» выполнены из алюминия, но снаряжённая масса седана при этом всё равно довольно высока — 1855 кг. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Electronic Torque Split) оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передаёт весь момент на заднюю ось. Тяга к передним варьируется по мере пробуксовки задних колёс, на которые может быть направлено не более 50% момента.

В двигателе VQ37VHR — 65% деталей от старой «шестёрки» объёмом 3,5 л. У нового двигателя ход поршня увеличен на 4,7 мм, но главное отличие — система бездроссельного смесеобразования VVEL (Variable Valve Event and Lift), принципом действия напоминающая бээмвэшный Valvetronic. Состав топливной смеси и эффективность рабочего процесса контролируются механизмом изменения хода клапанов и фазовращателями на обоих валах. При объёме 3697 см³ «шестёрка» развивает 333 л.с. и 363 Н•м, что позволяет автомобилю массой 1855 кг ускоряться до первой сотни за 6,3 с. Заявленный расход топлива — 15,3 л/100км в городском и 10,9 л/100км в смешанном цикле. На деле оба значения очень далеки от реального аппетита Infiniti M37x.

Двухрычажная передняя подвеска Infiniti M полностью изготовлена из алюминия, включая подрамник и поворотную цапфу. В задней многорычажке подрамник стальной, но продольные и поперечные рычаги, а также стойки стабилизатора отлиты из крылатого металла.

История

Первый Infiniti с литерой М появился в 1990 году и выпускался только в двухдверной ипостаси купе и кабриолета. Модель М30 представляла собой наспех перелицованный Nissan Leopard и комплектовалась «трёхлитровым» V6 мощностью 162 л.с., состыкованным с четырёхступенчатой автоматической коробкой. Жизненный цикл двухдверок продолжался менее двух лет.

Заднеприводный седан Infiniti M первого поколения (тип Y34) выпускался с 2003 по 2004 год. В основе четырёхдверной «эмки» лежал проверенный временем трёхобъёмник Nissan Cedric образца 1998 года. Кроме новых шильдиков, облагороженной внешности и интерьера модель получила могучий V8 от флагманского седана Q45 отдачей 340 л.с. Других моторов для М45 не предлагалось. Не было альтернативы и пятиступенчатому «автомату».

Infiniti M второго поколения (тип Y50) в предсерийном варианте был показан американцам на автосалоне в Детройте в 2005 году. Спустя полгода начался выпуск товарных машин, которые представляли собой перелицованные седаны Nissan Fuga для японского рынка, продающиеся на островах ещё с 2004 года. За океаном «эмка» была доступна с двумя типами бензиновых двигателей. Базовая М35, продвинутая М35 Sport с заниженной подвеской и полноприводная М35х оснащались 280-сильной «шестёркой» объёмом 3.5 л. Двум заднеприводным топ-моделям М45 и М45 Sport полагался мотор V8 отдачей 335 сил. И те и другие комплектовались пятиступенчатым «автоматом». Но по Европе ездили другие «эмки» — с более современными 310-сильными моторами объёмом 3.7 литра и семиступенчатыми автоматическими коробками.

На исходе 2007 года модель ждал рестайлинг, который коснулся внешнего вида и оформления салона. А с июля 2008 года Infiniti M начал официально продаваться на территории России.

 

Volvo в России

Volvo в России

Alfa Romeo Spider (Альфа Ромео Спайдер)

Alfa Romeo Spider (Альфа Ромео Спайдер)

Alfa Romeo Spider — роскошный переднеприводный спортивный кабриолет класса «гран туризмо», совместная разработка с фирмой Pininfarina.

Впервые эта модель была показана в 1994 в Париже. Двухместный Spider с откидывающимся мягким верхом повторяет основные элементы дизайна Alfa Romeo GTV. Внешнее оформление аVтомобиля выполнено в традиционно динамическом стиле: фирменный треугольный щит с хромированной окантовкой; окрашенные в цвет кузова бамперы и боковые спойлеры; клиновидный кузов с плавными, глубокими линиями; большой дверной проем; полуэллиптические фары; небольшой подъем в районе заднего колеса, переходящий в слегка приподнятую заднюю часть кузова. Складной верх снабжен электроприводом и управляется кнопкой на центральной консоли. Spider оборудован запасным колесом обычного размера, которое можно по желанию заменить рекомплектом для починки колес и электрокомпрессором, что позволяет увеличить объем багажника на 45 литров.

В стандартную комплектацию входят: кожаная отделка салона, электростеклоподъемники (автоматический со стороны водителя), внешние зеркала с электроприводом и обогревом, центральный замок, контрольная система проверки закрытия дверей и багажника, «пакет курильщика». Кроме того, специальная комплектация включает в себя отделку салона кожей Momo в красном или голубом тонах.

Безопасность определяется самой конструкцией кузова: под обшивкой капота находится внутренняя рама, обеспечивающая необходимую жесткость и прочность. Конструкция выполнена из композитного материала КМС, компонентами которого являются полистироловая смола и углепластиковое волокно. Рама и обшивка соединены друг с другом эпоксидной смолой.

Складной верх модели Spider крепится пятью скобами к алюминиевой раме; при опускании верха передние скобы плотно ложатся на верхнюю часть лобового стекла, обеспечивая хорошую аэродинамику. Сам материал съемного верха имеет два слоя: внешний (из огнеупорной ткани), внутренний, с отличными звукоизоляционными свойствами.

Автомобили серийно оборудуются ремнями безопасности с преднатяжителями и подушкой безопасности водителя, электронным ограничителем скорости.

Автомобили Alfa Romeo Spider оснащены дисковыми тормозами с сервоусилителем и четрехканальной ABS от Bosch. Это переднеприводные модели с расположенными поперечно бензиновыми и дизельными двигателями (2 свечи зажиг. на цил. — twin spark) и только с механическими коробками передач. Моторы рабочим объемом 1,8-3,0 л мощностью 144-202 л.с.

Модернизация в 2001 году затронула главным образом силовые агрегаты, число которых снижено до 2-х. Базовые исполнения теперь комплектуются 2,0-литровыми «четверками» мощностью 150 л.с., а более быстроходные — 3,0-литровыми моторами в 220 л.с.

В 2002 году появление более мощных двигателей типа JTS мощностью 165 л.с. и новой 3,2-литровой «шестерки» в 250 л.с. Новое заказное оснащение Spider включает спутниковую радионавигационную систему Blaupunkt с носителем базы картографических данных на CD-дисках. Высококлассная аудиосистема предлагается с CD-чейнджером на 10 дисков. В стандартное оснащение входят две фронтальные подушки безопасности, а также обивка салона из натуральной кожи с использованием в отделке хромированного металла.

В 2003 году модель прошла рестайлинг. Автомобиль получил обновленный внешний дизайн и улучшенный внутренний интерьер салона. Spider — образец типично итальянского подхода к дизайну спортивных машин: экспрессивные подштамповки по кузову и косой срез багажника.

Сразу видно – машина со стилем и характером. Примечательно, что на аVтомобилях этого года выпуска мягкий верх лишен электропривода. Являясь практически братом-близнецом Alfa Romeo GTV, аVтомобиль Spider, естественным образом, наделен схожими с ним техническими характеристиками — отличная маневренность, простота в управлении, экологичность, комфортабельность и безопасность. Комплектуется Alfa Romeo Spider такими же, как и у Alfa Romeo GTV двигателями — 2.0 TS, 2.0 JTS и 3.2 V6.

Дебют шестого поколения спортивного кабриолета Alfa Romeo Spider состоялся в 2006 году на автосалоне в Женеве. Модель сразу получила престижную премию «Кабриолет года». Итальянец до мелочей, он является результатом совместной работы дизайн-центра Alfa Romeo с двумя дизайнерами, чьи имена служат символом итальянского стиля во всём мире: Джуджаро и Пининфарина. Автомобиль получил стильный, но не вычурный внешний вид, который прекрасно выражал элегантность и силу. Удобное место водителя и изобилие авангардных деталей в интерьере знаменуют возвращение легенды. Автомобиль не просто красив, но также высокотехнологичен и спортивен.

Моторов два, оба бензиновые, и каждый уже знаком по моделям 159 и Brera: четырехцилиндровый (2.2 JTS, 185 л.с.) и поступающая из Австралии V-образная «шестерка» (3,2 л, 260 л.с.). Коробка передач только шестиступенчатая механическая. Причем в модификации с двигателем V6 аVтомобиль комплектуется еще и системой полного привода.

В 2008 году Alfa Romeo подвергла Spider фейслифтингу. Изменения совсем незначительны и в основном касаются веса – за счет легкосплавных дисков и использования алюминия в подвеске и тормозных суппортах. Внутри новые версии приобрели более спортивные сиденья, а позиция водителя стала более эргономичной. Обновилась приборная панель, включив управление новой системой климат-контроля и также новой навигацией. Spider получил новый цвет под названием «ледяной белый», а также 10-спицевые 18-дюймовые диски.

В гамме силовых агрегатов появился дизельный двигатель объемом 2,4 л мощностью 200 л.с. (с шестиступенчатой автоматической трансмиссией) и 210 л.с. (с трансмиссией Q-Tronic).

Alfa Romeo Spider — первоклассный аVтомобиль, указывающий на статус и социальное положение человека, сидящего за рулем этой машины. Достойный наследник Giulietta Spider и Duetto — настоящих кумиров прошлого, ставших классикой аVтомобильного мира.

Subaru BRZ: Cамая интересная новинка японского автопрома

Subaru BRZ: Cамая интересная новинка японского автопрома

На встречу с, пожалуй, самой интересной новинкой японского автопрома последнего времени мы отправились во Францию. Именно там, на горных перевалах недалеко от Канн, мне удалось свести короткое знакомство с новинкой от Subaru — купе BRZ.

Для несведущих напомню, что машина эта едина в двух лицах. Техническая начинка разработана и обкатана людьми из Субару, а дизайн — дело рук художников Тойоты. Собираться оба автомобиля будут на субаровском заводе в Японии. Отличия машин минимальны. Это некоторые элементы внешнего декора (эмблемы, например), да нюансы в настройке подвесок. Двойник от Toyota носит название GT 86.

Под какой «вывеской» лично вы купили бы это купе? Если речь идет о спорте и оппозитных моторах, то на ум могут прийти лишь два названия. Конечно, это Subaru и Porsche, но никак не Toyota. Вот почему я даже немного порадовался тому, что впервые познакомился именно с BRZ, а не GT 86...

 

Рассказывая о своем автомобиле, субаровцы часто используют слово «уникальность». В чем непохожесть ни на кого и особенность конкретно BRZ? Например, в том, что это единственное в мире заднеприводное купе с передним расположением оппозитного мотора. Причем не только с передним расположением, но и с низким.

Ввиду чего, по расчетам представителей компании, новое купе обладает самым низким центром тяжести среди конкурентов (дорогущие творения из мира суперкаров в расчет не берутся). Так вот, у BRZ при дорожном просвете в 120 мм и высоте 1285 мм центр тяжести расположился на высоте всего 460 мм! У ближайшего соперника, Mazda MX-5, этот показатель хуже на 20 мм.

Форсированный «боксер» снабдили системой прямого впрыска от Toyota. В базе купе идет с шестиступенчатой субаровской «механикой», а вот «автомат» машине приладили тойотовский, от Mark X, предварительно снабдив его новой программой управления, о которой я расскажу чуть ниже.

Двигатель, как уже говорилось, постарались опустить в моторном отсеке как можно ниже, и, в целях достижения оптимальной развесовки, еще и сместить ближе к салону. В итоге развесовка близка к идеальной: 53/47 в пользу передней оси. Кстати, как говорят представители компании, именно такое расположение силового агрегата помешало присмотреться к внедрению системы полного привода.

А еще — борьба с лишним весом. Снаряженная масса купе с МКПП составляет 1220 кг. Однако что-то мне подсказывает, что не только указанные причины стали препятствиями к внедрению AWD, но была и третья — Toyota, которая, думается, хотела увидеть свою «86-ю» именно моноприводной, как старые спортивные Тойоты прошлых лет. А ведь, согласитесь, окажись купе BRZ еще и полноприводным, получился бы вообще уникальный автомобиль. Об этом остается только мечтать.

Впрочем, будем справедливыми, у жанра легких компактных купе, ориентированных на получение чистого удовольствия от вождения, рассчитанных на эксплуатацию во время трек-дней и только в руках энтузиастов, есть свои правила. Одно из главных — машина должна иметь задний привод, чтобы максимально разгрузить баранку от паразитных моментов, передающихся на передние колеса, и, соответственно, сделать кайф от вождения еще более чистым и незамутненным. Поэтому, в случае с BRZ, разработчики все сделали правильно.

Что касается платформы, на которой построена BRZ, то здесь можно говорить о переработанной подвеске Impreza, которая была взята за основу, но подверглась достаточно глубоким изменениям. Кузов новинки — совершенно новый, он построен с широким использованием высокопрочных сталей. Тщательно проработана аэродинамика — днище сделано максимально плоским, что, вместе с формами кузова, привело к низкому коэффициенту лобового сопротивления — 0,27 Cx.

Мотор выдает 200 л.с. (при 7000 об/мин) и 205 Нм крутящего момента (6400-6600 об/мин). Уже по цифрам видно, что характер у него честный, «старошкольно-атмосферный». Двигатель нужно активно крутить, чтобы выжать из него все соки и звуки. Это также обещает прецизионные отклики на работу педалью акселератора, в отличие от турбо-мотора.

Заканчивая повествование о матчасти, остается заключить, что BRZ действительно выполнена по всем канонам. От этой машины мы вправе ожидать самых честных и горячих повадок. Шанс проверить это есть уже сейчас! Ключи от ярко-синего автомобиля у меня в руках, и очень не терпится начать тест!

Но сначала осмотр внешности. Все видели фотографии, но увидеть самому — другое дело. Сказать можно коротко: у дизайнеров получилось. Внешность — как надо. С классными линиями, бедрами, короткими свесами, агрессивной светотехникой. Все сделано с умом и по делу. Не отдает «японщиной», хотя угадывается японское настроение. Такой облик будет востребован в любой точке земного шара.

Открываем багажник. Два среднеразмерных чемодана (мой и коллеги) аккуратно влезают в отсек. И даже остается немного места для мелких вещей. Можно сложить спинку кресел второго ряда, и тогда получится полностью ровный пол. По заверению создателей автомобиля, сюда войдет четыре запасных покрышки. Трек-день обеспечен. Что касается мест второго ряда, то...
Я, конечно, залез туда интереса ради, но сразу оказался зажатым в дико неудобной позе между задним стеклом, в которое я упирался головой, спинкой переднего сидения и подушкой моего. И это притом, что спереди никого не было. Ну, а когда я настроил водительское кресло под себя, то обнаружил, что оно уперлось в задний ряд.

Посадка в BRZ низкая, сидишь почти на земле. Перед глазами водителя высокая передняя панель. Сделана она из упругого приятного пластика, но остальное убранство скромновато. Особенно вставки из серебристого пластика. Зато сидишь в плотном ковше с комбинированной обивкой (кожа-алькантара), а в руках держишь маленьких рельефный руль, обшитый перфорированной кожей и простеганный красной нитью.

Перед глазами больший тахометр, спидометр притаился слева. Двигатель заводится с кнопки, которая расположена необычно, в нижней части передней консоли. Удобная посадка обнаруживается скоро, причем хватает как регулировок кресла, так и руля. Тут немного просторнее, чем в той же Mazda MX-5, и поэтому я со своими 190 см ощущаю себя внутри этого автомобиля комфортно. Ключ на старт!

Р-р-р-р! Под капотом привычно вздрогнул и забубнил оппозитный мотор. Даже на холостых звук его очень приятен. Причем в салон проходит большая палитра звуков — ответственные за акустику об этом позаботились. Маленький руль крутится тяжеловато, но приятно. Передачи шестиступенчатой механики щелкают как в затворе. Также отчетливо слышно, как замыкается диск сцепления. Едем в горы!

С первых метров пути BRZ оправдывает выданные авансы. Этот автомобиль относится к тем редким исключениям, когда тебе не надо привыкать к машине. Она сразу делает все, как надо. С первого километра располагает к себе, а со второго — влюбляет п уши. Дальше дело техники, раскрывать новые стороны ее талантов и еще глубже узнавать этот потрясающе продуманный с технической точки зрения «организм».

Акустика и впрямь великолепна. Звуки, которые издает мотор, заставляют кровь закипать в жилах. А как переключаются передачи, как резко накатывают волны ускорения! Особенно, если речь идет о спортивном варианте вождения, когда смена ступеней и работа сцеплением идут в силовом стиле. Да и тормоза не подкачали. Степень замедления тут дозируется так же, как и на других спортивных моделях Субару — усилием, приложенным к педали, а не ходом.

Руль снабжен электроусилителем, который расположен на валу. Это, как мы знаем, несет в себе ряд минусов, но инженерам Субару удалось их перебороть или спрятать. Тем не менее, в случае с BRZ чувствительности острой баранки хватает всегда. Она делает машину отзывчивой при работе на небольшие углы, и одновременно хорошо информирует о положении колес в более крутых поворотах.

Ну и подвеска, конечно! Пожалуй, это лучшее воплощение представлений о подвесках Субару. Жесткость, энергоемкость и упругость здесь переплетены тесно и неразрывно. Машина всегда воспринимается как единое целое. Благодаря низкому центру тяжести кренов практически нет, как и клевков при торможении. И только при самом интенсивном разгоне чувствуешь, как машина по-заднеприводному слегка приседает на заднюю ось. Но это даже приятно.
Однако по мере вкатывания в этот чудесный автомобиль я все-таки нашел в нем небольшой минус. Динамические возможности BRZ отстают от возможностей ходовой. Цифрами разгона до ста км/ч не удивишь — у купе с механикой на это уходит 7,6 секунды. А если в паре с мотором работает «автомат», то цифра и составляет 8,2 сек! Сейчас многие и многие горячие хэтчбэки способны на большее... Что ж, возможно, этот недостаток будет исправлен в будущем — все уже видели концепт BRZ от STI. А дыма без огня, как известно, не бывает.

Зато можно сказать пару добрых слов об автоматической коробке передач. Она, конечно же, отнимает у купе добрую порцию «перца», но если рассматривать эту коробку через призму спортивного вождения, то надо признать ее состоятельность. Даже в обычном драйве переключения происходят быстро и вовремя. А если уж нестись, сломя голову, по серпантинам, включив параллельно спортивный режим, то и здесь «автомат» будет «готов на все». При правильно выбранной точке торможения он включает пониженные передачи как заправский гонщик — вовремя и с выверенными перегазовками. Поэтому, если абстрагироваться от мысли, что «автомата» в принципе не должно быть на таких машинах, то эта коробка — что доктор прописал.

К сожалению, мне удалось проехать за рулем этого купе чуть более 100 км, поэтому вопросы к BRZ остались. Например, как скользит эта машина в управляемом заносе. По идее, все должно быть хорошо, ведь в задней оси стоит самоблок типа Torsen. Однако сам я не дрифтил, это просто негде было делать.

Также не удалось раскрыть скоростной характер BRZ — по шоссе мы не катались. Остается ждать лета, а точнее июня. Именно тогда этот автомобиль появится в нашей стране. Квота на этого год — порядка 80 машин. А цена — в районе 1,6 млн рублей. Недешевым получается кайф от быстрой езды, ведь, например, в США ценник за BRZ стартует с $25 000.

Dodge Nitro: Ложная тревога

Dodge Nitro: Ложная тревога

Для компании Dodge модель Nitro – «первый блин» в классе среднеразмерных внедорожников. Удалось ли американцам испечь его правильно, без кома в итоге?

Идя на встречу с тестовым автомобилем, я вспомнил сообщение одного новостного агентства: «Dodge Nitro взрывает рынок среднеразмерных внедорожников». И начал перебирать в уме тех, кто уже играет на этом поле. Список получался внушительным. Тут и немецкий Volkswagen Touareg, и японский Nissan Pathfinder, и соплеменный Jeep Cherokee, и корейские SsangYong Rexton с Kia Sorento. Да, нелегко будет прорваться. А тем более «взорвать». 

Но Nitro всем своим внешним видом показывает, что трудностей не боится. «Рубленый» стиль, обкатанный еще на младшем Dodge Caliber, здесь дополнен и развит. Один передок чего стоит! Огромный щит радиаторной решетки, разделенный фирменным крестом с эмблемой, внушительный угловатый бампер с противотуманками, двухэтажные фары, раздутые до гротеска колесные арки… В голову приходит популярный на стройплощадках слоган «Не стой под грузом!». 

Боковины кузова спокойнее. Но тоже весьма выразительные благодаря опять же большим расширителям арок, интересной игре плоскостей, «зажатому» остеклению, а также украденной у Range Rover бутафорской накладке на передних крыльях, выдающей себя то ли за воздухозаборник, то ли за вентиляционную решетку. Ну и далеко не последнюю роль играют опциональные 20-дюймовые колеса. На корме Nitro дизайнеры явно отдохнули. Отвесной задней двери и вполне обычным фонарям пытается противостоять лишь бампер – такой же серьезный, как и спереди, но формами попроще. Весь этот «кубизм» придает Dodge солидности, делает его визуально крупнее. Надо отдать должное дизайнерам – несмотря на всю свою напыщенность, экстерьер не лишен гармонии. Особая эстетика – грубая, напористая. Американская. 

Dodge решила не учиться на собственных ошибках, поэтому интерьер выполнила в том же ключе, что и для Caliber. Снаружи густо, внутри пусто. Несмотря на крупные внешние габариты, салон отнюдь не просторен. Нет, места, конечно, хватит всем пяти седокам, но могли бы выкроить и побольше. Стиль отвечает экстерьеру. Отделка далеко не изысканна – материалы недорогие, сборки не без погрешностей. Переключатель режимов трансмиссии, колесики, поворачивающие сопла воздуховодов, – привет из 80-х. Страшненькие. Отмыть пластмассу на дверях от грязи холодной водой нереально, сам пробовал. А на ходу пластик заметно поскрипывает. 

Очень понравились три «колодца» приборной панели и солидный рычаг «автомата». Неплохо выполнены вращающиеся рукоятки управления микроклиматом. Усилие на них правильное, однако режима Auto нет. К тому же климатическая установка не в состоянии справиться с размерами салона. Тест проходил в 30-градусную жару, и кондиционер почти постоянно работал на полную катушку, но задним пассажирам все равно было несладко – воздуховодов-то нет. Зато сидеть было комфортно – места сзади больше, чем спереди. Не сказать, что на первом ряду тесно, но какую-то скованность постоянно ощущаешь. И почему американцы никак не научатся правильно формировать внутреннее пространство? 

Тем не менее с точки зрения эргономики все в порядке. Конечно, хотелось бы сесть чуть ниже, а «штурвал» побольше вытянуть на себя. Но ниже нельзя, ведь это внедорожник, к тому же с очень высокой линией остекления. А руль по вылету не регулируется. Но это мелочи. Я легко нашел оптимальное положение – не менял его ни разу за время теста. К тому же кресла, обшитые тканью YES Essentials, оказались удобными, фиксируют неплохо. Хотя и традиционно мягкие. Зато в дальней дороге совсем не устаешь. 

Устаешь от другого. В первую очередь от древнего четырехступенчатого «автомата». Передачи длинные (особенно третья и четвертая), ждать динамичного разгона не приходится. К тому же мощность двигателя явно недостаточна для двухтонной машины – всего 205 сил. Придавив «газ» старте, ускорение, конечно, вы получите. И даже весьма энергичное. Но «паспортные»10,3 секунды до «сотни» кажутся сомнительными. При этом разгон проходит в неприятном сопровождении: трансмиссия завывает и сообщает толчками о переключениях, а V-образная «шестерка» первобытно ревет на высоких оборотах. Двигатель как будто просит: отпусти педаль, не крути! И действительно, не к чему загонять стрелку тахометра выше 4500–5000 об/мин – больше звука, чем хода. 

При этом в режиме с интенсивными ускорениями расход топлива может превысить показатель 30 л/100 км. Даже при размеренной езде мне не удалось опуститься ниже 16–17 л. Надо сказать, именно к такому передвижению склоняет водителя Nitro. Работа АКПП при «кик-дауне» оставляет желать лучшего, переключения выполняются с секундной задержкой. Обгон на шоссе непринужденным не будет. Иногда «автомат» переходит даже на пару ступень вниз, но попав в зону уже слишком высоких для двигателя оборотов, спешит переключиться повыше. Такие понятия, как «держать передачу» или «тормозить двигателем», ему, к сожалению, неведомы. Жаль, не удалось познакомиться с дизельной версией. Мощность у нее меньше (177 л.с.), зато крутящий момент выше на 150 Нм (460 Нм), а в КПП пять ступеней. 

На больших скоростях Dodge ведет себя так, как и полагается тяжелому внедорожнику с задним мостом: плавает на курсе, козлит на неровностях, заметно раскачивается на пологих волнах. При этом у него совсем не выдающиеся «руль» и тормоза. Хорошо хоть сидишь высоко, можно дальше видеть и раньше начинать тормозить. Если вы предпочтете маневр резкому торможению, то и здесь радости не ждите – подвеска окажется к нему не готова. Крены велики, отклик на движение рулем с ощутимой задержкой. И это притом, что я ездил на 20-дюймовых колесах. Интересно, как поедет автомобиль на 16- или 17-дюймовых? Странно ведет себя подвеска. То раскачивает на почти ровной дороге, как на яхте, то на неровностях бьет в кузов неподрессоренными массами. Ни комфорта, ни драйва. Зато, если крепко стиснуть зубы и покрепче схватиться за «баранку», можно довольно быстро нестись по ухабам. Ходовую не пробить, она длинноходная и энергоемкая. Но часто ли это нужно в обычной жизни? В общем, на асфальте Nitro удовольствия доставляет мало Разве что на прямиках, да и то после 140–150 км/ч уже трудно расслабиться. 

Не проверить машину с шильдиком 4 х 4 на бездорожье было бы ошибкой. Но памятуя о том, что весь полный привод здесь – подключение передней оси (50/50) электроникой, на рожон я лезть не стал. Межосевого дифференциала не предусмотрено, не говоря уже о блокировках и пониженном ряде в трансмиссии. Dodge Nitro способен выполнить лишь облегченные упражнения, с которыми справится и обычный кроссовер вроде X-Trail. Более серьезный off-road – не для Nitro. И система ESP, выполняющая частично функции полного привода, здесь не поможет. Работает она с ощутимыми задержками, «закопаться» проще простого. Не поможет и клиренс более чем в 20 см. В свете всего сказанного напрашивается вывод: «взрыв» отменяется. Вряд ли Европа будет в восторге от такого автомобиля. Dodge не блещет ни мощностью, ни управляемостью, и ему наверняка предпочтут Touareg, хотя тот и дороже. В России же ситуация немного другая. Здесь за «красивые глаза» и внешний пафос многие готовы отдать многое.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ 

Российские дилеры продают Dodge Nitro с двумя двигателями – бензиновым объемом 3,7 л (205 л.с., 314 Нм) и турбодизелем CRD объемом 2,8 л (177 л.с., 460 Нм) разработки VM-Motori. Автомобиль с бензиновым мотором можно купить в комплектациях SE или более насыщенной SXT. Дизель сочетается только с SXT. Начальная версия SE имеет в базе 16-дюймовые колеса, аудиоподготовку, зеркала с электроприводом, кондиционер, лампы освещения подножек, молдинги по бокам, расширители арок, тканевый салон, рейлинги на крыше, охранную сигнализацию, складывающееся по частям заднее сиденье (35/65), центральный замок. В комплектации SXT все молдинги, накладки и колесные арки выкрашены в цвет кузова, салон отделан специальной тканью YES Essentials, а зеркала имеют подогрев. Плюс к тому «музыка» с 6-дисковым чейнджером, 17-дюймовые диски, коврики, контроль давления в шинах, круиз-контроль, кожаное многофункциональное рулевое колесо, задний парктроник и электропривод сиденья водителя. Цена на базовую версию 3,7 SE – ?31 500. Дизельный вариант SXT стоит ?36 200. А самый дорогой 3,7 SXT – ?36 400. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.