Seat Altea XL: Семья растет

Seat Altea XL: Семья растет

Заботясь о семейных ценностях, Seat расширил гамму модификаций Altea удлиненной версией XL. Или наоборот? Расширяя модельный ряд, компания укрепляет свои позиции в сегменте семейных автомобилей? Чтобы получить ответы на подобные вопросы, мы отправились в пробег по дорогам трех областей.

Тест altea xl: Семья растет

Тест altea xl: Семья растет

Итак, вам немного за 30, подчиненные уже величают вас по имени-отчеству, ваша работа стала более высокооплачиваемой, а семья – многочисленней. Гонять на «горячем» хэтчбеке как-то несолидно, а подрастающим наследникам и в обычном минивене уже тесновато. Однако отказываться от возможности «прохватить» с ветерком тоже не хочется…

Осматриваемся

Поэтому и выбираем Altea XL с 2,0-литровым мотором FSI и автоматической коробкой Tiptronic. Но прежде чем выудить из кармана ключи, задерживаемся около задней двери – именно по ней легко отличить новинку от обычного Altea, не помеченного индексом XL. Заходящие на дверь светоблоки делают автомобиль не таким строгим и массивным, как его более короткая версия. При неизменной колесной базе задний свес увеличился на 187 мм. Визуально машина стала стройнее и стремительнее. Даже рейлинги на крыше не «полнят» ее посвежевший силуэт.

Тест altea xl: Семья растет

Тест altea xl: Семья растет

Обживаемся

Своих домочадцев в служебное путешествие мы не брали, но чем не дружная семья – трое испытанных в многочисленных командировках коллег? Посмотрим, чем удивит видавшую виды братию испанская новинка: «кликаем» штатной «сигналкой» и грузимся.

Тест altea xl: Семья растет

Тест altea xl: Семья растет

Несмотря на настойчивое предложение испробовать в деле новый багажник, фотограф отказался расставаться со своей драгоценной аппаратурой. С полным комплектом громоздких кофров, отражателей и штативов наш «папарацци» втискивается в салон. Мы уже тронулись в путь, а он все возится и возится на заднем сиденье. Вместе со вторым тест-пилотом умышленно не сдвигаем вперед свои кресла, через плечо с интересом наблюдая – как же он там поместится? Наконец сзади стало тихо: сложив слева на полу свою фототехнику, коллега прекрасно устроился на широком диване. Более того – он уже разворачивал у откидного столика объемистый пакет с завтраком, приготовленным заботливой супругой… Действительно, обитаемого пространства в этой модели немало. Как и у ее «короткой» сестры, задние кресла по отдельности двигаются вперед-назад, но диапазон этот увеличен со 140 до 160 мм, причем за счет большего смещения сиденья в сторону кормы. Существенно вырос багажник, прибавивший в объеме более 120 л и в «максимальном» варианте достигающий 1604 л.

Тест altea xl: Семья растет

Тест altea xl: Семья растет

Отдыхаем

Пассажирам Altea XL есть чем заняться и кроме взятого из дому «тормозка». Взрослых и детей будет целенаправленно развлекать аудиосистема. Она не только включает в себя радио и MP3-проигрыватель, но и по-современному приспособлена к общению с внешними носителями информации, для чего имеется вынесенный в перчаточный ящик AUX-вход. При выборе файлов дисплей напоминает монитор компьютера – то же «дерево», папка «Избранное», функция редактирования.

Тест altea xl: Семья растет

Тест altea xl: Семья растет

Тест altea xl: Семья растет

Даже в «младшей» из двух поставляемых в Украину комплектаций – Reference – под обивку инсталлировано 6 громкоговорителей, которые обеспечивают насыщенное и красочное звучание. В более дорогой версии Stylance динамиков восемь, и управлять аудиосистемой можно с кнопок, расположенных на «баранке».

Отрываемся

Пока одни уничтожали «продуктовый пайок», а другие играли с папками и файлами, наш автомобиль живо катился по ровной «двухполоске» в направлении Житомира. Запаса мощности и момента 2,0-литрового бензинового мотора FSI с лихвой хватает и для крейсерского хода на 140–150 км/ч, и для дерзких обгонов. Двигаясь в левом ряду, мы не раз легко отрывались от «преследователей» на внедорожниках, нетерпеливо сигналящих фарами. Импортер обещает поставлять на наш рынок машины с каждым из шести силовых агрегатов, доступных европейцам, в том числе с секвентальной коробкой передач DSG.

Тест altea xl: Семья растет

Работа «нашей» коробки Tiptronic в автоматическом режиме напоминает седаны бизнес-класса, но если «давить на газ» уж совсем по-спортивному, рывки при переключении становятся ощутимыми. Так что по-настоящему смаковать удовольствие ускорения можно только в «ручном» режиме.

Тест altea xl: Семья растет

Тест altea xl: Семья растет

На прямых машина высотой 1581 мм отлично держит дорогу. А вот при активном маневрировании крены и раскачка кузова оказались хоть и не угрожающими, но ощутимыми. Но все негативные оттенки впечатлений сглаживал руль: упругий на скорости, легкий на парковке.

Тест altea xl: Семья растет

Отчитываемся

Покидали мы салон Seat в конечном пункте путешествия – Виннице – с окончательно сформировавшимся мнением. Стильный, темпераментный, вместительный, он должен вызвать симпатию и у больших, и у маленьких членов настоящей семьи. Чтобы убедиться в этом, достаточно всем вместе зайти в дилерский салон и примериться к новинке.

 

Jeep Commander: JEEP НА ВЫРОСТ

Jeep Commander: JEEP НА ВЫРОСТ

Commander создан для тех, кто не может себе представить иной внедорожник, кроме как Jeep, но нуждается в несколько большем, чем то, что компания предлагала до сих пор. 

Местом проведения презентации Jeep Commander не случайно был выбран Оман. Небольшое государство на юго-востоке Аравийского полуострова, совсем недавно получившее полную независимость от протектората Великобритании, характерно тем, что на его территории можно найти не только классические пустыни с дюнами и зыбучими песками, но и настоящие горы с одним из самых больших в мире каньонов. Но даже не разнообразие ландшафта примечательно, важнее для Jeep то, что там, как и во всем арабском мире, ценят большие автомобили. Это и неудивительно - расстояния велики, бензин дешевый, семьи немаленькие, а привычка к комфорту общеизвестна. Jeep Commander практически на сто процентов соответствует требованиям тамошнего рынка. А вот в Европе и у нас новый внедорожник, возможно, не будут ждать столь уж радужные перспективы. Пока еще не в чести в Старом Свете и на одной шестой семиместные внедорожники верхней строчки среднего класса. Вот если бы Commander был на полметра длиннее и тягался в солидности с Tahoe, то дело другое... Наши бы оценили! Впрочем, чем гадать на кофейной гуще о перспективах нового Jeep, отправимся мы лучше в пустыню и дальше в сизые от влажной весенней дымки горы. А по пути прокатимся по весьма и весьма недурным оманским трассам и очень похожим на наши проселкам. К слову, за два дня тестов мы накатали почти тысячу километров - мало какой производитель устраивает такие масштабные «покатушки» для утоления профессионального любопытства журналистов. 

СЮРПРИЗЫ 

Лететь в Оман почти семь часов: сперва без малого пять до Дохи, после еще около двух до Маската - тамошней столицы. Рассвет встретил нас над заливом, а первые пески и дюны мы увидели только перед самым приземлением. Имея представление об Аравийском полуострове больше из телевизионных новостных репортажей, я представлял Оман как утыканную нефтяными вышками пустыню и с некоторой тоской думал о предстоящей двухдневной скуке за рулем на фоне гладкой, как стол, песчаной поверхности. И зачем надо столько лететь, чтобы увидеть живого верблюда? Действительность превзошла мои ожидания. Jeep не был бы Jeep, если бы не придумал что-то совершенно особенное. Ранний подъем, спешный завтрак, полчаса динамичной «теории», инструктаж по технике безопасности, и вот первый сюрприз - тест организован как конвой. Обычно пишущая братия получает машины, легенду, карту и указание через два часа быть в точке сбора за триста километров от старта. Порой не хватает времени на съемку, что уж говорить о скоростном режиме или придирчивом исследовании автомобиля и его ходовых качеств. Но на Commander мы шли караваном, разделенные на три группы и ведомые опытнейшими лидерами на Wrangler, волнуясь лишь за то, чтобы не отстать в городах при проезде многочисленных светофоров. Местные, надо сказать, ездят не скучнее иных гостей столицы, разве что машины получше да поновее. Так что городской трафик - то еще развлечение. Впрочем, солидный силуэт Commander не располагает к тому, чтобы его подрезать и поджимать не глядя. Тем более что чувствительное рулевое и тяговитые двигатели не позволяли себя унижать. Большой плюс и то, что новый Jeep не слишком велик для семиместного автомобиля. По крайней мере габариты его не столь внушительны, как облик. Крупные плоские панели кузова, прямые углы и небольшие радиусы закруглений создают впечатление, что Jeep - это полноразмерный внедорожник, а ведь он всего на пять сантиметров длиннее Grand Cherokee, про который «большой» никак не скажешь. 

По-настоящему ходовые качества Commander открываются в пустыне и на шоссе - на шоссе особенно. Приятно, скажу я вам, не слишком торопясь ехать на новом Jeep по гладкому асфальту прямой, как стрела, автострады. Пустоватый около нуля руль только в радость, а удобные кресла имеют полный набор регулировок и, вместе с перемещающимся взад-вперед педальным блоком, буквально заставят найти самое удобное положение. Кстати, посадка мне показалась более вертикальной, если угодно, по сравнению с Grand Cherokee. Аккуратный климат-контроль и очень серьезная аудиосистема с динамиками от Boston Acoustics помогут получить удовольствие от поездки любой продолжительности. У Commander есть полезная опция - отдельный блок управления климатом для третьего ряда сидений. Учитывая, что третий ряд предназначен для детей, наличие собственного климата весьма уместно. Так же, впрочем, как и расстановка рядов амфитеатром, когда второй на несколько дюймов выше переднего и ниже заднего, ну и, разумеется, DVD со встроенным в потолок экраном. На втором ряду втроем сидеть можно, но не слишком уютно, а если в машине установлен DVD, то откровенно неудобно - некуда деть ноги. Проигрыватель расположен позади консольного ящика, выступая за спинки передних кресел. Чтобы всем хватило места по высоте, Jeep приподнял крышу Commander, сделав небольшой уступ. Причем произвел это так хитро, что со стороны ничего не видно и ненужных ассоциаций с фирменным дизайнерским решением Land Rover нет. Выступ скрыт внушительными релингами, которые всегда уместны на внедорожнике. Вещи тоже надо куда-то класть, а то в трехрядном варианте от багажника остается 235 литров объема, если мерить до потолка. Надо добавить, что, если сложить два ряда, получается ровный пол двухметровой длины, а объем грузового отсека увеличивается до внушительных 1775 литров. 

ЛУЧШЕ - МЯГЧЕ! 

Платформа, на которой построен Commander, практически без изменений взята от Grand Cherokee. Подвеска, трансмиссия, ходовая, защита днища - все знакомо и уже проверено. Кузов сделали длиннее всего на 50 мм, увеличились колея, ширина и особенно высота - почти на десять сантиметров. А вот колесная база не изменилась. Выросла и снаряженная масса автомобиля - в сравнении с Grand новый Jeep тяжелее примерно на триста килограммов.

Увеличение высоты и массы, вероятно, ухудшило ситуацию с кренами в поворотах и с траекторной устойчивостью, но это не заметно. Поразительно мал радиус разворота Commander - 11.8 метра, как на легковушке. В Старом Свете, да и у нас это может быть актуально. Кстати, для Европы и России Commander станут собирать в Граце, Австрия, на заводе Magna-Steyr. От своих заокеанских собратьев джипы из Старого Света будут отличаться светотехникой и, что важнее, настройкой рулевого и жесткостью упругих элементов подвески и амортизаторов. Мы ездили на американской версии Commander, и, хочу сказать, европейцы не правы! Не нужна Jeep зажатая подвеска - это не Ferrari. И острое рулевое ни к чему. Возможно, на горном серпантине или в толчее городов это будет уместно, но комфорт и та непринужденность, с которой Commander держит курс, потеряются наверняка. Да и на проселке подвеску хочется иметь помягче. Даже еще мягче... С бездорожьем в Омане все в порядке. Там, где нет асфальта, - там и бездорожье, почти как у нас. Пустыня начинается от забора крайнего в городе дома, вот только определить, где кончается город, непросто. Вроде пропали постройки и улицы, уже пару километров пальмы да придорожные газоны, и вот снова заборы, белые стены и плоские крыши. Однако наши гиды знают дорогу, и спустя несколько поворотов мы уже колесим по невероятно пыльным проселкам Аравийского полуострова. Ехать не слишком приятно - трясет и ничего не видно, даже обочин. За идущей впереди машиной стелется стометровый шлейф пыли, снижающей видимость до нескольких метров. Хорошо хоть, что салонный фильтр отлично справляется со своей работой, равно как и кондиционер, который чрезвычайно актуален в 40-градусную жару. 

Мы покатались по дюнам, по крупному гравию пересохших рек и по реальным камням местных ущелий. На тесте были машины с двумя типами трансмиссий и привода. У тех, что с мотором 4.7, трансмиссия Quadra-Trac II - это постоянный полный привод с электронно-механической блокировкой межосевого дифференциала, противобуксовочной системой и понижающей передачей в раздаточной коробке. Машины с двигателем 5.7 HEMI оборудуются более продвинутой трансмиссией Quadra-Drive - с тремя блокируемыми автоматичеки дифференциалами и также с противобуксовочной системой и понижающей передачей 1:2.72. Все машины без особых проблем справлялись с предложенными препятствиями, гулкими ударами о камни демонстрируя отличную защищенность днища. Работа систем блокировки дифференциалов или притормаживания проворачивающихся колес оказалась одинаково эффективной. А вот силища мотора HEMI на камнях оказалась избыточной: чтобы добиться ювелирной точности маневрирования, приходилось давить на газ и на тормоз одновременно. Пределы проходимости всякий раз ограничивались геометрическими параметрами. Встревожило отсутствие какой-либо защиты радиатора. Снизу он прикрыт стальной дугой из профиля, а спереди - приходите, люди добрые, пробивайте где хотите. В пустыне это, может, и не важно, а вот если вы собираетесь ездить нашей, российской зимой за город, надо ставить дополнительную защиту, благо этого добра для Jeep выпускают достаточно. 

Для европейской версии Jeep Commander предусмотрено три вида, как говорят поляки, «моторизации»: упомянутые бензиновые V-образные «восьмерки» 4.7 и 5.7 HEMI, а также «мерседесовский» турбодизель 3.0 CRD. В Северную Америку дизель поставляться не будет, зато там поступит в продажу версия 3.7 V6, оснащенная трансмиссией Quadra-Trac с одноступенчатой раздаточной коробкой. На наш рынок попадут обе «восьмерки» и дизель. Все двигатели стыкуют с 5-ступенчатыми «автоматами» серии 5-45RFE для бензиновых моторов и W5A580. У первой коробки есть так называемая альтернативная вторая передача, помогающая при тяжелой нагрузке и быстрых разгонах, а W5A580 автоматически адаптируется к режиму движения. Соответственно двигателю можно будет подобрать привод. Причем Quadra-Drive входит в опции для мотора 4.7 V8. 

РЫНОЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ 

С 2006 года все автомобили компании Chrysler, в том числе и марки Jeep, будут продаваться в фиксированной комплектации, причем при формировании опционных пакетов заранее учитываются наиболее востребованные и популярные комплектующие скажем, подогрев сидений, защита днищ, тонировка, сигнализация и аудиосистема уровня «премиум». В итоге выходит так, что заказ автомобиля в пакете, например, Р1 позволит сэкономить почти тысячу евро в сравнении с покупкой автомобиля с учетом тех же опций, но приобретенных по отдельности. Разумеется, можно будет купить машину и без пакета, с учетом собственных пожеланий. Что касается Commander, то его ценовой диапазон находится в вилке от 47 800 евро за Jeep с мотором 4.7 и пакетом Р1 до 67 000 евро за HEMI и Р2. В общем, выходит, что Commander будет дороже Grand Cherokee на 5-6 тысяч евро, в зависимости от комплектационного пакета и двигателя. Цены на дизельные версии появятся чуть позже, возможно, когда номер уже выйдет из печати. Конкурировать Commander станет в первую очередь с семиместными исполнениями Land Rover Discovery, с Ford Explorer и Expedition, с Toyota Land Cruiser 100 VX, в меньшей степени с Nissan Patrol. Мы не берем в расчет поставки «серых» дилеров, у которых можно найти ряд близких Commander внедорожников, поскольку предугадать их ценовую политику невозможно. Предположить можно лишь то, что появление на российском рынке нового Jeep с его незаурядными возможностями будет способствовать росту популярности марки, которой она, безусловно, давно заслуживает.

Новый BMW 7 серии – совершенная комбинация независимости и изысканного

Новый BMW 7 серии – совершенная комбинация независимости и изысканного

Новый BMW 7 серии – совершенная комбинация независимости и изысканного комфорта

Новый BMW 7 серии продолжает укреплять свою позицию самого инновационного седана в сегменте люкс мирового автомобильного рынка. Флагман концерна BMW Group в равной мере воплощает в себе элегантный дизайн, новые технологии в области построения привода и максимальный комфорт для пассажиров.

С выходом на мировой авто-рынок новый седан BMW подчеркивает свое лидирующее положение благодаря, заметно повышенному уровню комфорта, оптимизированному уровню шума, широчайшим возможностям индивидуализации, новейшим технологиям в области безопасности и появлению новых светодиодных фар. Линейка новых или оптимизированных вариантов двигателей, в том числе самый мощный в мире рядный шестицилиндровый дизельный двигатель и второе поколение BMW ActiveHybrid 7, с этого момента задают тон в области мощности и эффективности автомобилей класса люкс.

Эксклюзивной новинкой для российского рынка станет полноприводная модификация 740Li xDrive, чей трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель отличается мощностью и уникальной способностью набирать высокие обороты.

Кузов: новые светодиодные фары и отличительные черты дизайна автомобиля

Динамичные линии и в совершенстве сбалансированные пропорции продолжают определять спортивно-элегантный экстерьер седана нового BMW 7 серии. Наиболее ярким отличительным признаком новой модели являются новые светодиодные фары с типичными для марки светящимися кольцами и элегантной акцентирующей накладкой. Ночью они обеспечивают неповторимый внешний вид нового BMW 7 серии. Измененные «ноздри» BMW с девятью вместо прежних двенадцати пластинами и переработанный передний фартук являются отличительными чертами новой модели. По бортам нового седана расположен еще один новый элемент оснащения — встроенный в нижнюю часть наружного зеркала заднего вида указатель поворота. Наконец, энергично очерченная задняя часть модели выглядит более эффектно благодаря изящной хромированной накладке, соединяющей оба плоских катафота в заднем фартуке.

Салон: новые сиденья с кожаной обивкой, оптимизированный уровень шума, мультимедийная система для задних пассажиров и акустическая система с выдвигающимся центральным динамиком

Для салона седана BMW 7 серии характерны элегантный дизайн, изысканные материалы, качество отделки на уровне ручной работы и высочайшая функциональность. Водитель и передний пассажир располагаются на новых сиденьях с кожаной обивкой, которые обеспечивают оптимальную боковую поддержку и высочайший уровень комфорта в дальних поездках. Исключительным комфортом и максимальной защитой от шумов пользуются задние пассажиры. Триумфом в области достижения идеального комфорта можно назвать появление опциональных задних сидений, сделанных на заказ под индивидуальные требования владельца. При этом опциональная мультимедийная система для задних пассажиров с новым плоским 9,2-дюймовым монитором обеспечивает приятное времяпрепровождение в дальних поездках. Совершенное качество звучания предлагает новая система Bang & Olufsen High End Surround Sound мощностью 1200 ватт с 16 динамиками Подсвечиваемый центральный динамик дополняет дизайн салона и полностью утапливается в переднюю панель.

Кокпит: свободно выбираемая индикация на приборном дисплее по технологии Black Panel и центральный дисплей с 3D-графикой

В новом BMW 7 серии многофункциональный приборный дисплей за рулевым колесом теперь можно адаптировать к требованиям водителя. При этом расширенная технология Black Panel на экране с диагональю 10,25 дюйма обеспечивает совершенно новые возможности индикации.

В зависимости от режима движения приборы теперь отличаются по цвету и графике и отображают такую индивидуальную информацию, как индикация статуса и функций. Центральный контрольный дисплей также оптимизирован внешне и в техническом отношении. Теперь он отображает 3D-изображениями высокого разрешения.

Привод и ходовая часть: динамичный набор мощности, повышенная эффективность и возросший уровень комфорта

В 2012 году новый BMW 7 серии получит новые и полностью переработанные варианты двигателей, которые работают особенно экономично, с пониженным выбросом вредных веществ и передают крутящий момент на ведущие колеса с помощью интеллектуальной восьмиступенчатой автоматической коробки передач. Такие функции и устройства, как автоматическое выключение и перезапуск двигателя, рекуперация энергии торможения и второе поколение переключателя режимов движения (включая ECO PRO и функцию движения накатом) позволяют использовать дополнительные потенциалы экономии топлива в новом седане BMW.

Наряду с топовой версией седана BMW 760i с двенадцатицилиндровым силовым агрегатом и модификацией с двигателем начального уровня BMW 730i для BMW 740i предлагается новый рядный шестицилиндровый двигатель; в тоже время для BMW 750i — переработанный бензиновый двигатель V8. Шестицилиндровые дизельные двигатели BMW 730d и BMW 740d также отличаются повышенной мощностью при сниженном расходе топлива. Премьерой является новый BMW 750d xDrive (в России с 2013 года): под его капотом работает новый шестицилиндровый дизельный двигатель TwinPower Turbo — самый мощный в мире агрегат среди дизелей такого рода. Наконец, второе поколение BMW ActiveHybrid 7 также выходит на старт с новым рядным шестицилиндровым двигателем и заметно сниженным уровнем вредных выбросов.

Для еще большего повышения комфорта водителя и пассажиров в новом BMW 7 серии были значительно оптимизированы ключевые технические узлы. Изменены настройки шасси, установлены новые резиновые опоры, амортизаторы и пневмоподвеска с регулированием высоты кузова — все это идет в базовой комплектации, вместе с электрическим усилителем руля. Новые настройки электронных систем регулирования BMW 7 серии призваны дополнить динамику и комфорт автомобиля в движении.

BMW ConnectedDrive: комфорт и высочайший уровень безопасности

Благодаря уникальной комбинации систем помощи водителю и мобильных служб BMW 7 серии снова подтверждает свое инновационное и техническое превосходство. При этом программа BMW ConnectedDrive имеет новые особенности, которые по-прежнему обеспечивают седану ведущую позицию в сегменте люкс.

Максимальную безопасность предлагает не имеющая аналогов в данном сегменте система ночного видения BMW + система Dynamic Light Spot с функцией распознавания пешеходов, неслепящая система управления светодиодным дальним светом, система Driver Assistant Plus с функцией Stop&Go, система активной защиты Active Protection с автоматическим распознаванием усталости водителя, а также индикатор ограничения скорости, включая запрет на обгон с помощью символов соответствующих дорожных знаков. Более эффективная операционная система центрального контрольного дисплея доводит до совершенства управление информационно-развлекательными программами и оптимизирует офисные функции и онлайн-услуги, а также использование телефонов и смартфонов. Навигационная система Professional стала еще мощнее. Теперь они работает с новым великолепным отображением картографического материала, а также имеет режим City3D. Инновационная комфортная функция бесконтактного открывания крышки багажника подчеркивает функциональные возможности нового BMW 7 серии.

 

Отмечаем 50-летие Porsche 911 на 30 кадрах в секунду

Отмечаем 50-летие Porsche 911 на 30 кадрах в секунду

История «девятьсот одиннадцатого» беспрецедентна. На свете больше нет модели, которая бы так медленно эволюционировала в пределах оригинальной концепции.

Наши тесты Porsche 911 сопровождаются весьма подробными ретроспективными врезками, и постоянные читатели Драйва хорошо знакомы с историей «неправильного» спорткара в общем и отдельных его модификаций в частности. Но самое любопытное — каковы классические Porsche в движении? Я отправился в Штутгарт на юбилейный тест-драйв и собрал для вас мини-фильм о нём.

 

Только бросим сперва взгляд на то, что было до «девятьсот одиннадцатого». Если его «прадедушка» — это народный автомобиль, Volkswagen Tип 1, известный как Жук, то «дедушкой» в заводском музее называют аэродинамичный Тип 64. По сути, тот же Жук, но с форсированным двигателем 1.1 и лёгким алюминиевым кузовом. Машина, способная развить 150 км/ч, носила имя Порше и готовилась к агитгонке Берлин — Рим, запланированной на 1939 год. А первый автомобиль собственно марки Porsche — это элегантный родстер 356, придуманный австрийским дизайнером Ирвином Комендой, работавшим вместе с Порше ещё с дофольксвагеновских времён. Первый прототип был построен на трубчатой раме, а у серийных родстера и купе 356 был несущий кузов. Кстати, чёрный 356-й, открытый музейщиками специально для нас, — личная машина Фердинанда Порше, подаренная ему компанией.

А с историей, если кто забыл, всё довольно просто. Появившись на публике в 1963-м, на протяжении первых 26 лет 911-й почти не менялся. Незначительное обновление интерьера и внешности на десятом году жизни не в счёт. Эволюция Porsche 911 — это прежде всего эволюция двигателя. C 1963 года по 1998-й компания совершенствовала оппозитную «шестёрку» воздушного охлаждения, наращивая объём, пристраивая к ней турбокомпрессоры, внедряя управляющую электронику...

Два литра, 2.2, 2.4, 2.7 — у «горячей» версии RS 1972 года, которая весила менее тонны. В 1974 году появился первый 911 Turbo (заводской индекс 930) c мотором 3.0 мощностью 260 л.с. Потом был 300-сильный 3.3... Затем воздуха стало не хватать, потребовалось жидкостное охлаждение. Почти 50 лет ушло на то, чтобы «девятьсот одиннадцатый» стал четырёхлитровым.

 

Этот 130-сильный автомобиль с двигателем объёмом 1991 см³ — из первых партий, 1964 года выпуска. Чтобы резво прохватить на нём сегодня, нужно сделать ему больно. Кстати, специалисты Porsche никак не договорятся между собой о том, сколько же было выпущено машин «нулевой» серии 901, пока фирма Peugeot не заявила свои права на этот индекс. В заводском музее считают, что около 80, а в фирменном реставрационном центре Porsche Classic уверены: не более шести.

Первая существенная модернизация шасси случилась в 1988 году: в задней подвеске модели 964 торсион был заменён традиционными пружинами. А в 1993 году у 993-го появилась актуальная по сей день многорычажка, собранная на легкосплавном подрамнике. Машина с принципиально новым кузовом дебютировала только на 35-м году жизни — то был Porsche 996 1998 года. Он и стал агрегатоносителем нового семейства моторов с жидкостным охлаждением. В наше время всё происходит более динамично: за последние 15 лет — уже второй новый кузов (у машины седьмого поколения с индексом 991). А чуть раньше появилась новая генерация модульных силовых агрегатов с непосредственным впрыском топлива.

 

Салон лаконичен, качественен, и в нём заметна дизайнерская идея, что не характерно для интерьеров той поры. Тогда этому не придавали такого значения, как сегодня.

Казалось бы, 911 — редкий автомобиль. Но по капельке — набегает море: за 50 лет выпущено свыше 820 000 911-х семи поколений. Небо над любимцем семьи Порше не всегда было безоблачным. В лучшие дни 911-е предлагались на выбор с четырьмя моторами в зависимости от модификации, а в конце 1970-х двигателей осталось всего два, и машину вообще собирались снимать с производства. Переднемоторные Porsche вроде 928-го казались более перспективными.

 

Очаровательные детали. В моторном отсеке ещё можно увидеть оппозитную 130-сильную «шестёрку». В современных Porsche под капотом можно только прочесть, какой двигатель спрятан в недрах машины. Трудно нащупать длинным рычагом нужную передачу: поперечные хода невелики, а механизм разболтан. Кассетная магнитола Mexico — лучшее, что могла предложить фирма Becker, поставлявшая приёмники для немецких брендов. Тахометр был с самого начала центром приборной композиции. Спорткар!

Все тревоги давно позади. Сегодня штутгартская марка немыслима без своего заднемоторного талисмана. Полувековой юбилей 911-й встречает в отличной форме: комфортный, драйверский, как никогда универсальный. На праздничном мероприятии к нашим услугам автомобили всех семи поколений. Но дорожные участки маршрута пришлись на две машины: таргу второго поколения 1981 года выпуска и полноприводный Porsche 964 прощальной серии 30th Anniversary 1993-го. От них осталось больше всего впечатлений, им посвящено больше слов.

 

Если и жалеть о чём-то после такой поездки, то о том, что нам не досталась Carrera Club Sport. Та, что легче, жёстче, быстрее... Было построено всего 340 штук! Трёхспицевый руль — это обычная Carrera. В салоне G-серии больше мягкого винила, но он по-прежнему выглядит немного кустарно. Это ощущение сохранится до конца 1990-х.

Особенно хорош почти новый 964-й с пробегом 2472 км. Благословенны те времена, когда 240 сил звучали богаче, чем нынешние 400. Сочный баритон стимулирует чаще пользоваться пониженными передачами и резче разгоняться. Привод переключения передач не до конца разработан, из-за этого тут самый приятный механизм за весь день. Все педали напольные: тормозная — с высоким усилием, регулирующим замедление при почти полном отсутствии хода...

 

Автомобили серии 964 (слева) и 993 — пример того, как при минимуме внешних изменений 911-й мог кардинально меняться технически. У синей машины задняя подвеска на косых рычагах, как у прародителя (только с пружинами вместо торсиона), а у красной — многорычажная.

Организаторы сделали широкий жест: пустили нас на территорию сверхсекретного исследовательского центра в Вайсахе. Местная жемчужина — многокилометровая испытательная трасса, имитирующая как дороги общего пользования, так и гоночный трек. Изощрённая конфигурация, перепады высот, тарированные неровности... Сколько раз я видел это место в фирменных видеороликах Porsche! Теперь мы снимаем тут сами.

 

Не сразу и сообразишь, где какое поколение. Слева — юбилейное купе 964 30th Anniversary Edition 1993 года. Справа — кабриолет серии 993. Минимализм 964-го до сих пор актуален.

На маленьком въездном пятачке трека царит суматоха. Порядок передачи машин из рук в руки умер, не родившись. В принципе любой журналист тут хочет одного — убить остальных и спокойно кататься на всём в одиночку. В перерывах между заездами я кое-как успеваю переставить камеру. Но наладить звук, разобраться с потоком информации, а главное, обуздать эмоции — это уже выше человеческих сил. Поэтому кое-где просто оставляю место для закадрового текста.

 

Targa — особая, ныне утраченная порода «девятьсот одиннадцатых». Страховочные дуги и элегантно выгнутые задние стёкла в конце концов уступили место панорамной крыше со сдвижной центральной секцией. Последняя настоящая тарга со съёмной крышей относилась к серии 964.
Кстати, Targa из семейства 993, вышедшая в ноябре 1995-го, была редкой птицей: собрано всего 4583 штуки.

Guided laps, езда паровозиком в праздничном варианте — это совсем не скучно. Никто никого не пасёт, отставших не ждут. Инструкторам самим в радость погонять. Если в связке с немцем хорошо проехал, он выходит и подбадривает, даже если ты всю дорогу провисел у него на хвосте в заносе. Если ты замыкаешь колонну, то волен сам регулировать свой темп. Хочешь — держи траекторию, хочешь — скользи. А на классике грех не поскользить!

 

Carrera 3.2 Speedster — большая редкость: немногим больше двух тысяч таких машин было выпущено в 1989 году. В основном — с расширенными задними арками (так называемый turbo look). От обычного кабриолета Speedster отличался крутым наклоном лобового стекла, которое можно было вовсе демонтировать для гонок. Боковые стёкла без фиксированных уголков убирались полностью, а облегчённая матерчатая крыша пряталась под пластиковым кожухом.

Это озорство на грани риска для жизни. Удивительно, до чего живые, игривые существа 911-е с «воздушниками». Сброс газа в вираже — всегда провокация заноса. Пусть не резкого, не страшного, но гасить его нужно точно, чтобы не допустить повторного колебания тяжёлой кормы-маятника. А вот резкое открытие дросселя на входе в поворот, напротив, может спровоцировать затяжной снос передней оси. Неоднозначно.

 

Революционный Porsche 996 1998 года. По-честному, история 911-го делится на до и после него. Эта машина лишена шарма классических машин, но ещё не так хороша на дороге, как современные Porsche. Зато сравнительно дёшева на вторичном рынке. В этом поколении дебютировала версия GT3, а моноприводный турбодьявол GT2 в 2000 году первым обзавёлся стандартными карбонокерамическими тормозами.

Наддувные версии представлены только машиной поколения 993. Звезда! Врождённая вёрткость этого семейства уравновешена стабилизирующим действием полного привода под тягой. Система с простенькой вискомуфтой в приводе передних колёс хорошо настроена и наделяет машину понятными, удобными реакциями. Если бы я выбирал себе классический «девятьсот одиннадцатый» — это был бы 993 Turbo...

 

Как дизайнерская работа интерьер «девятьсот девяносто шестого» мне не нравится. Слишком игрив. Но по исполнению это был качественно иной уровень для Porsche.

А потом вдруг 996 — весь такой навороченный, пластиковый. Тонко прорисованный и прецизионно собранный. И уже с совершенно иным, упрямым характером. Без вольностей под сброс газа. Скучновато... Затем 997 — уже лучше, живее. И дизайн ближе к классике по настроению. Но в 2013-м уже не торкает так, как торкало в 2004-м, потому что сегодня мы знаем: Porsche может быть ещё лучше. Остаётся несколько минут на треке, пора закрепить ощущения на новейшей Каррере серии 991. Самолёт. Ковёр-самолёт.

 

Что за цвета! Такое ощущение, что нынче гамму цветов подбирает компьютер, а раньше палитру составляли импрессионисты.

Обидно, что я так и не успел пообщаться с ветеранами. А ведь в Вайсах приехала элита! Петер Фальк не только участвовал в дорожных испытаниях оригинального Porsche 911, но привёл эту машину к её первому гоночному финишу на ралли Монте-Карло 1965 года. Став руководителем отдела дорожных испытаний, Фальк продолжал совмещать работу с гонками. Но в 1982 году спорт взял верх, и под руководством Фалька были созданы сверхуспешные спортпрототипы группы C Porsche 956 и 962. Две победы Porsche на Дакаре — это тоже Фальк!

 

Старики — такие старики! Петер Фальк (слева) и Ханц Мецгер — ярчайшие представители конструкторской школы Porsche. Надеюсь, они отметят ещё не один юбилей 911-го.

У Porsche 993 — его характер, поскольку в период с 1989-го по 1993-й Фальк возглавлял отдел разработки шасси. Именно этому 80-летнему инженеру и гонщику «девятьсот одиннадцатый» обязан многорычажной подвеской... А мотористу Ханцу Мецгеру уже крепко за 80. Это выдающийся двигателестроитель Porsche, создатель шестицилиндрового двигателя для оригинального 911-го и его наддувной модификации. Мецгера прославили и его гоночные моторы: они неоднократно побеждали в Формуле-1, Ле-Мане и американской серии CanAm.

 

Если коротко обо всём, то коротко не получится. На этот раз у меня вышла практически короткометражка. Запасайтесь попкорном!

Терпение и труд всё перетрут. Полвека спустя концепция спортивной заднемоторной машины не кажется спорной. «Девятьсот одиннадцатый» сегодня — нечто большее, чем Porsche. Он превратился в донора технологий для ещё нескольких спорткаров концерна Volkswagen. Хотя можно быть уверенным: таким «неправильным», заднемоторным останется только он один.

 

Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Полное название: Cadillac Motor Car Division

Русскоязычное название: Кадилак

Год основания: 1903

Штаб-квартира: г. Детройт (штат Мичиган, США)

История создания: У истоков компании Cadillac стоит, как ни странно, ни кто иной, а сам Генри Форд, который еще до основания Ford Motor Company в 1899 году создал фирму Detroit Automobile Company, которая после реорганизации в 1901-м получила название Henry Ford Company. Всего через год Форд разругался с остальными инвесторами и бросил фирму. Инвесторы обратились к другому Генри, инженеру Генри Лиланду, хозяину фирмы Leland and Faulconer, которая занималась производством промышленных двигателей, с просьбой  оценить оборудование компании с целью её ликвидации. Неизвестно, что двигало Лиландом, но он сумел убедить инвесторов в том, что нужно строить автомобили, и взял руководство предприятием в свои руки. Тогда-то она и была переименована в Cadillac.

Факт: «Плавнички» на задних крыльях, являющиеся отличительной чертой многих американских автомобилей в середине прошлого века, впервые появились именно на автомобилях этой компании. А сама идея, по слухам, пришла в голову помощнику генерального директора компании Франклина Хёрши Харли Эрлу в 1949 году; он  предложил дизайнерам украсить новую модель компании Cadillac 60 Special крылышками, сделанными по образцу килей самолёта Lockheed P-38 Lightning. Как известно, идея ушла в американские автомобильные массы очень глубоко и надолго…

Легенда: Свое название – Cadillac - марка получила  в честь французского переселенца  Антуана де ла Мот Кадийяка (Antoine de la Mothe Cadillac), который, по легенде,  в 1701 году основал в глуши американских лесов городок Виль-д’Этруа (Ville d’Etroit — «Город у пролива»). За двести лет это крохотное поселение выросло в столицу американского автопрома — Детройт.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.