Оцениваем ощущения от седана Honda Civic после хэтчбека

Оцениваем ощущения от седана Honda Civic после хэтчбека

Седан Honda Civic девятого поколения уже можно заказать у российских дилеров, но первые клиентские машины приедут в салоны в марте 2012 года. Спустя месяц можно будет оформить заказ и на хэтчбек.

Посыл японцев с хэтчбеком Honda Civic нового поколения был абсолютно понятен. Создатели наделили автомобиль более солидной внешностью, скроили добротный интерьер с не самыми дешёвыми материалами отделки, добавили в список оснащения невиданное прежде оборудование. До кучи сменили ездовой характер в сторону комфортабельности и надёжности и улучшили шумоизоляцию. Заявку на премиум нам обещали поддержать ценой — по слухам, от 880 тысяч рублей. Хэтчбек прошлой генерации был также дороже седана, но четырёхдверка едва ли была хуже по ощущениям. Позиционирование машин девятой генерации не изменилось, но палку японцы, похоже, перегнули.

Вариантов колёсных дисков будет два — 15-дюймовые штампованные или 16-дюймовые легкосплавные.

Пятидверный Civic проектировался с прицелом на Европу, а сборкой машин для Старого Света занимается завод в Великобритании. Седаны же будут выпускаться в Турции, а продаваться в Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литве, Польше, Румынии, России, Украине и в той же Турции. Волнует другое — предназначенный для нас четырёхдверный Civic представляет собой североамериканский вариант модели. А мы помним, что вкусы у покупателей в Новом Свете не столь изысканны, как у европейцев. Да, у «нашего» Сивика изменённые бамперы, решётка радиатора и крышка багажника с дополнительной оптикой, но по сравнению с предшественником преемник как-то исхудал. Прежний Civic-седан выглядел больше своих размеров и просторней, чем был. Длина новинки осталась на прежнем уровне (4545 мм), но высота уменьшилась на 5 мм (1435), а колёсная база — на 30 (до 2670).

«Многоэтажный» удобный салон с массой ниш для разной мелочовки огорчает дешёвыми материалами отделки, но к качеству сборки трудно придраться. Интересно, ткань на дверных подлокотниках также будет протираться, как на машинах прошлого поколения? Но ещё больший вопрос — уровень оснащения. Например, в базовой комплектации уже есть восемь подушек безопасности и система стабилизации, однако даже в самой дорогой версии климат-контроль однозонный. А ещё в машине за 829 тысяч рублей установлена аудиосистема всего с четырьмя динамиками, а кожаная отделка рулевого колеса и рычага коробки передач и вовсе отсутствует. Несолидно как-то.

При включении режима ECON на приборной панели «распускается» растение, но в недрах автомобиля, наоборот, всё чахнет — климатическая установка работает в экономичном режиме (вентилятор не работает выше, чем на первой скорости), а отклики на газ становятся флегматичными. Рычажок открывания лючка бензобака и крышки багажника можно заблокировать замком.

У пятиступенчатого «автомата» есть ручной режим, но честным он бывает только в режиме Sport. Камера заднего вида — относительно неплохое качество картинки и статичные линии разметки на дисплее.

Честно говоря, мы ожидали в седане интерьер от пятидверки, но... Всё начинается с запаха: четырёхдверка внутри пахнет дешевле хэтчбека. Центральная панель лишь отдалённо напоминает о хэтче, вместо приборной панели в трёх колодцах с хромированной окантовкой — прежний полумесяц тахометра, вспыхивающий в чёрной бездне. А вот она, настоящая Америка — пластик везде подчёркнуто непритязательный как на вид, так и на ощупь, а тканевая обивка сидений неминуемо приводит к мыслям о седане Ford Taurus образца 1996 года. К счастью, эргономика не пала жертвой экономии — регулировать руль и кресло водителя можно в широких диапазонах, а сами сиденья вполне плотные и обладают неплохим профилем.

Длина подушки, развитость валиков боковой поддержки, жёсткость наполнителя под обивкой водительского кресла — всё подобрано оптимально. Не хватает лишь регулировки подлокотника по высоте. По словам японцев, сзади места для ног стало больше на 40 мм, а пространства на уровне плеч — на 75 мм. «Сам за собой» я сижу с достаточным зазором перед коленями, но обивка крыши едва не касается головы. Вдвоём сзади вольготно, втроём — испытание. Галёрке из удобств доступен лишь подлокотник с подстаканниками.

В основе седана по-прежнему лежит переднеприводная платформа со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. У новинки установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками (но они всё же жёстче, чем у машин для США), увеличены ходы подвески, но стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще, а геометрия перенастроена таким образом, чтобы в поворотах наружные колёса сильнее упирались в полотно. Дежавю? По тому же сценарию оптимизировали подвеску пятидверки после смены поколений. Вдобавок инженеры уменьшили массу кузова на 7%, а его жёсткость на кручение увеличили на 10%. Как и в случае с хэтчбеком, нам обещают чуть худшее поведение на идеальных дорогах и значительное улучшение на асфальте не самого высокого качества.

По шоссе седан летит непоколебимо — с курса его не сбивают ни ветер, ни неровности. Нужно лишь крепче держать «пустой» руль. К слову, на таком гладком покрытии шуршание шин ненавязчиво, а завихрения воздуха в районе боковых зеркал появляются лишь к 120 км/ч.

Идеальная дорога? Такие в Турции есть, но к ним в основном относятся загородные шоссе. На них седан мягок и тих, раскачка присутствует, но дискомфорта не вызывает. Одна беда — «пустой» и легковесный в нулевом положении руль, что заставляет постоянно подруливать на высоких скоростях. Рулевое управление здесь с электроусилителем переменной производительности, как на хэтчбеке. Но у седана усилие почти не ощущается, информативность ниже, а от упора до упора обод делает 3,1 оборота вместо 2,47 оборота у хэтчбека. Это мы во всех красках поняли, когда поднялись в горы, — по серпантину ты едешь на глаз, регулярно промахиваясь мимо нужной траектории и абсолютно не полагаясь на фидбек от руля. Зато машина нового поколения не так сильно валится на бок на входе в вираж.

«Девятый» Civic экономичней предшественника на пять процентов. Из них 1,8% добавила модернизация двигателя, 1,5% прибавила улучшенная аэродинамика, а оптимизация коробки передач накинула ещё 1,2%. Наконец, полпроцента — доработка тормозных механизмов (снижение сопротивления при растормаживании).

Азартная управляемость интересна единицам. А фантастическая энергоёмкость подвески — всем! Будто под кузовом Сивика скрывается Renault Logan. Только «француз» способен так наплевательски относиться к качеству дорожного полотна. Такова и Honda — ямы и колдобины всех размеров утопают в недрах подвески «японки». Иной раз представляешь себе картину, как через секунду угодишь в устрашающих размеров воронку, как разобьётся литой диск... Но, кроме шлепка, ты ничего не ощущаешь. И то его больше выделяешь по звуку, а не по физическому воздействию. И мчать по разбитой дороге можно сломя голову: неровности не сбивают автомобиль с курса и не бьют по рукам через обод руля.

Особое внимание японцы уделили комплексной системе активной безопасности — тандем системы безопасности и электроусилителя руля. Суть в том, что при торможении на покрытии с разным коэффициентом сцепления или при сносе передней оси ЭУР импульсами на ободе помогает водителю сохранить прямолинейное движение автомобиля или не перекрутить руль в сторону виража при сносе. Тормозить на «Миксте» мы не стали, а вот со сносом поэкспериментировали. Хоть убейте, вмешательство электроусилителя не ощутили.

Двигатель не дарит чувства вседозволенности, как подвеска. Атмосферная «четвёрка» 1.8, знакомая по хэтчбеку Civic, развивает те же 142 л.с. и 174 Н•м. И характер тот же. Четырёхдверку массой 1200 кг (у хэтчбека 1205 кг) мотор перемещает в пространстве сонно, открывая «веки» лишь после 5000 об/мин. Не способствует активной езде и шестиступенчатая «механика» с растянутыми передаточными числами (вторая передача оканчивается на 115 км/ч).

На месте ручной коробки может оказаться прежний «автомат» с пятью диапазонами. Его ступени тоже укороченными не назовёшь, а на подачу топлива даже в спортивном режиме он реагирует с солидной задержкой. В случае с двигателем R18A2 лучше настроиться на экономичную езду, что принесёт в разы больше положительных эмоций. Без турбонаддува и непосредственного впрыска топлива японцы сделали агрегат, который в условиях очень активной езды потребляет максимум 11 л на 100 км.

Цены на новый седан Civic стартуют с 749 тысяч рублей, а прежний ещё можно купить минимум за 695 тысяч. Правда, предшественник за эти деньги хуже оснащён.

Но, положа руку на сердце, признаёмся, что способностей «четвёрки» 1.8 в городе хватает за глаза вне зависимости от типа коробки передач, а всеядность подвески в условиях нашей страны — очень жирный плюс. Достойная проработка этих фундаментальных для автомобиля аспектов поможет с лёгкостью закрыть глаза на дешёвенький интерьер. Однако хватит ли этого, чтобы назначенная на седан Honda Civic цена не отпугнула покупателей?

По замыслу представителей российского отделения Хонды, такая градация цен только поможет отбивать клиентов у конкурентов из разных ценовых ниш. Например, относительно недорогие версии Elegance (749 тысяч рублей) и Lifestyle (799–829 тысяч) призваны дать бой седанам Toyota Corolla и Mitsubishi Lancer X, а Civic в исполнениях Executive (899 тысяч) и Premium (945 тысяч) должны вцепиться мёртвой хваткой в двухлитровую Мазду 3 и четырёхдверку Volkswagen Jetta. Простите, конечно, но североамериканский Civic за 900 тысяч рублей (в США аналог стоит чуть больше $20 тысяч) — это слишком. Эту сумму лучше отдать за одноимённый хэтчбек — его покупку легче оправдать. 

Паспортные данные


Honda Civic
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4545
Ширина, мм 1755
Высота, мм 1435
Колёсная база, мм 2670
Колея передняя/задняя, мм 1505/1530
Снаряжённая масса, кг 1200 (1212)
Полная масса, кг 1680 (1700)
Объём багажника, л 440
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1799
Макс. мощность, л.с./об/мин 142/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 174/4300
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая пятиступенчатая)
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/65 R15 — 205/55 R16
Дорожный просвет, мм 145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,7 (10,7)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,7 (9,2)
— загородный цикл 5,5 (5,1)
— смешанный цикл 6,6 (6,7)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-95
*В скобках данные для версии с «автоматом».  

Техника

Модернизированная конструкция кузова стала жёстче на 10% и легче на 7%. Всего этого удалось добиться благодаря использованию высокопрочных сортов стали, доля которых достигла в машине нового поколения 55%.

Седан новой генерации построен на платформе предшественника, но с укороченной на 30 мм колёсной базой (до 2670 мм). Схематически подвески те же — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Однако инженеры установили менее жёсткие пружины и амортизаторы, оптимизировали сайлент-блоки спереди, перенастроили геометрию. Диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости равен 17 мм, заднего — 11 мм. Почти все элементы подвески выполнены из стали. Ходовая часть настроена так, что даже с отключённой системой стабилизации машину пустить в занос почти невозможно. Мести «хвостом» автомобиль начинает, если асфальт покрыт тонким слоем песка или гравия. Если же VSC не отключать, внештатные ситуации рубятся на корню — электроника деликатно работает как по сносу, так и по заносу.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объёмом 1799 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 142 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, использование облегчённых распредвалов, снижение потерь на трение (использование молибденового покрытия), оптимизация формы впускных каналов. Как и прежде, «четвёрка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчтая механическая коробка передач либо пятидиапазонный «автомат». Экономичность на деле? На загородных шоссе мотор с лёгкостью укладывался в 6 л на 100 км вне зависимости от коробки передач, а в городе при спокойной езде — в 8–9 л.

 

Chevrolet в России

Chevrolet в России

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Без галстука — вот, пожалуй, наиболее верное определение новоявленному типу кузова — четырёхдверному купе. Это когда носить костюм тройку уже нет сил, а джинсы с рубашкой не положены дресс-кодом. Компромисс, одним словом.

 

В удивительное время живём! В автомобильной энциклопедии чёрным по белому прописано: купе — это трёх- или двухобъёмный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и двумя рядами сидений... А немецкие производители машин премиум-класса без зазрения совести осваивают выпуск купе с количеством дверей, равных четырём. Мы сводим в очной дуэли четырёхдверные BMW Gran Coupe и Mercedes CLS в надежде разобраться в корнях данного парадокса. А заодно выяснить — кто же из наших подопечных купейнее?

 

Акула? Пантера? Кобра? Можете называть «шестёрку» BMW как угодно, но совершенно определённо — это хищник!

Четырёхдверные купе — хитрый ход маркетологов, призванный как раз уменьшить путаницу. Но не в типах автомобильных кузовов, а в головах окружающего люда. Покупаете вы, к примеру, классический седан представительского класса. Кто вы для окружающих? Владелец данного авто? А может, наёмный водитель? За рулём приземистой четырёхдверки подобных кривотолков можно не опасаться — кто рулит, тот и владеет! К тому же сейчас в автомобильную моду входит так называемый визуальный спорт. Когда человек хочет, чтобы его автомобиль выглядел «спортсменом»: подтянуто и агрессивно. Но при этом не готов жертвовать комфортом и практичностью обычного седана. Вот откуда растут псевдокупейные ноги!

 

М-пакет — это не только 19- или 20-дюймовые колёсные диски и более агрессивный пластиковый прикид, но и плюс около 350 тысяч рублей к цене машины.

 

«Шестёрка» хороша как в целом, так и штрихами. Но если не считать второй пары дверей, внешнее отличие от настоящего двухдверного купе шестой серии всего одно — светодиодный стоп-сигнал во всю ширину заднего стекла. Скромно, но маловато!

В этом плане «шестёрка» BMW — классика нового жанра. Её мускулистое тело не в силах скрыть практичный «макинтош» — атлет! Причём задние двери ничуть не испортили стремительный силуэт «баварки». Даже рядом с настоящим купе шестой серии четырёхдверка выглядит собранно и гармонично. А уж от безрамочного варианта изгиба Хофмайстера и вовсе захватывает дух. Gran Coupe!

 

Интерьер — с чётким разделением на водительскую и пассажирскую зоны. Блок климат-контроля полностью раздельный и позволяет оперировать не только потоками воздуха и температурой, но и интенсивностью обдува.

 

Передние кресла BMW установлены низко, что диктует посадку с прямыми ногами. Но добиться удобной позы при наличии массы регулировок — не проблема. У задних седоков поводов для жалоб также немного. Ну разве что жёсткая обивка передних кресел, с которыми могут соприкасаться колени особо длинноногих пассажирок. Люди среднего роста этого недостатка не заметят, как и того, что крыша псевдокупе заметно ниже, чем у седана пятой серии. Посадочная формула «шестёрки» 4+1, то есть при необходимости на задний диван можно усадить третьего пассажира. Однако при наличии заднего блока климат-контроля сидеть ему придётся в позе мотоциклиста. Комбинация приборов BMW — симбиоз аналоговых и цифровых технологий, где традиционные стрелочные индикаторы отлично уживаются с цветными ЖК-дисплеями.

Но знаете что? Если вы уж решились на покупку «шестёрки-спортсменки», то извольте и себя привести в соответствующую форму. Иначе то, как вы будете проникать в её кокпит, рано или поздно точно попадёт в Сеть. У BMW не только широкий порог и низкая крыша, которая всё время целится вам в висок, но и водительское кресло прикручено к самому полу. Не садишься, а падаешь. Потому и посадка с почти прямыми ногами требует привычки. А вот опасение, что ниспадающая крыша будет давить на затылки задних пассажиров, не оправдалось. Да, запаса над головой здесь меньше, чем в обычной «пятёрке», однако не настолько, чтобы это доставляло дискомфорт людям среднего роста.

 

Глядя на упитанную физиономию «си-эл-эса», на ум приходит лишь одно — жизнь владельца этой машины покрыта толстым слоем белого шоколада.

На фоне оппонента Mercedes CLS, что тяжелоатлет на пенсии: грузный и разжиревший. А главное, рядом с обычным седаном Е-класса не совсем понятно, ради чего городился весь этот псевдокупейный огород. Минус 49 мм по высоте едва ли сделали CLS приземистее, а скошенный по купейной моде багажник только уменьшил его полезный объём до 520 литров. Ну разве что безрамочные двери? Да вот беда, неопускное треугольное оконце, как и на BMW, выглядит здесь инородным телом.

 

Сделать из Е-класса четырёхдверное купе мерседесовцам помешала привязанность к традициям марки. Впрочем, в этом нет ничего страшного, ведь в итоге у них получился отличный сити-кар.

 

Крупным планом Mercedes выглядит примерно так же, как и на общаке, — сложно и отчасти бесформенно. За образ «спортсмена» отдуваются 18-дюймовые колёсные диски и диффузор под задним бампером.

Зато посадка в Мерседесе не вызывает никаких проблем — открыл дверь и вошёл. Передние кресла установлены выше, чем на BMW, что положительно сказывается не только на удобстве посадки, но и на обзорности. Хотя сами кресла в «си-эл-эсе» менее строгие, чем в «шестёрке». Но вряд ли это стоит считать откровенным минусом. Всё зависит от комплекции водителя. Вообще, крупным людям в Мерседесе будет удобней. Дверные проёмы широкие, запас над головами немногим меньше, чем в обычной «ешке». Но сидеть сзади не очень удобно — дугообразная спинка вынуждает держать голову на весу.

 

В салоне Мерседеса царит по-домашнему уютная атмосфера, но для машины, именуемой четырёхдверным купе, здесь чересчур традиционно. Интерьеру «си-эл-эса» не помешала бы капелька бунтарства.

 

Передние кресла Мерседеса с менее развитой боковой поддержкой, чем в BMW, что непременно оценят люди в теле. Но и держат в поворотах они заметно хуже. Зато для задних пассажиров CLS предлагает чуть больше места, чем «шестёрка». Запас есть и над головой, и перед коленями. Информация комбинации приборов с отдельными колодцами считывается хуже, чем у оппонентки. Спидометр портит недостаточная контрастность (серый шрифт на белом фоне), а тахометр — его небольшой размер.

Под капотами наших дуэлянтов принципиально разные моторы. У Мерседеса V-образная атмосферная «шестёрка» 3,5 л мощностью 306 сил. Трёхлитровый двигатель BMW — тоже шестицилиндровый, но рядный — оснащён турбиной. Он мощнее мерседесовского — 320 л.с. Но куда убедительнее выглядят его моментные характеристики: 450 Н•м при 1300–4500 об/мин. При довольно ровном характере мотора «шестьсот сороковая» позволяет мерно утюжить городские дороги в четверть хода акселератора. При спокойном темпе движения восьмиступенчатый «автомат» незаметно добирается до высшей передачи, удерживая стрелку тахометра немногим выше холостых оборотов, не транжиря без надобности высокооктановое топливо.

 

Благодаря мощному эластичному мотору BMW одинаково хорош как в городе, так и за его пределами. Но на полноценное удовольствие от вождения можно рассчитывать лишь на ровном покрытии. Чем хуже состояние асфальта, тем больше неудобств доставляет автомобиль. К примеру, мощные и цепкие тормоза «шестёрки» на гладком асфальте вселяют полную уверенность. Дозировать замедление, увеличивая давление на педаль, можно безошибочно. Однако на кочковатом покрытии «шестьсот сороковая» может подкинуть водителю неприятный сюрприз, остановившись на пару метров дальше, чем тот ожидает.

Но можно и по-другому. С педалью газа в полу «шестёрка» не ускоряется — взлетает! Автоматическая трансмиссия уже не меняет передачи, рубит их резко, наотмашь. Пять с половиной секунд до первой трёхзначной отметки — это по-прежнему чертовски быстро. Особенно если учесть, что четырёхдверная BMW при снаряжённой массе в 1825 кг тяжелее и донорского купе, и седана пятой серии.

 

В повороты «шестёрка» заезжает охотно, хотя небольшая заминка на отклики по традиции немного перетяжелённого руля всё же есть. Электроуправляемые амортизаторы не допускают кренов кузова в любом из возможных режимов, однако разница между ними по сути лишь в увеличении вертикальной раскачки с роспуском подвески.

Но на ходу лишний вес будто сдувает ветром. «Шестёрка» воспринимается как плотно сбитый автомобиль, чему в немалой степени способствуют очень точный руль и короткоходная подвеска. Поначалу работа упругих элементов вселяет оптимизм. Колейность асфальта не вынуждает машину пускаться в пляс. Мелкие неровности растворяются почти без остатка. На средних хоть и потряхивает, но особого повода для жалоб нет. Да и крупные ямы BMW не помеха: энергоёмкая подвеска умеет держать удар. Но стоит добраться до компрессионных стыков мостов, и начинаешь понимать — фирменная баварская поступь, как и красота, требует жертв. Ибо это даже не удар — подрыв!

 

BMW предлагает пять режимов настройки шасси и силового агрегата. Все происходящие с автомобилем метаморфозы наглядно отображаются на центральном мониторе. В режиме Eco Pro системы отопления и охлаждения работают вполсилы, снижая расход топлива, а в самом «злом» Sport+ вместе с отключением системы стабилизации активизируется электронный имитатор блокировки дифференциала, распределяющий момент в сторону более нагруженного в повороте колеса.

 

Джойстик переключения передач BMW, хоть и требует некоторого привыкания, расположен в традиционном месте, и оттого показался нам удобней подрулевого селектора Мерседеса. Зато в CLS лучше организован доступ в меню системы Command+, где основным органом управления является поворотная шайба. Правда, и функций здесь меньше. Более продвинутый iDrive «шестёрки» с отдельными кнопками входа в меню может надолго завладеть вниманием водителя. Осваивать его паутину всё же лучше на неподвижном автомобиле.

Причём особой разницы, в каком из режимов находится подвеска — комфортном, нормальном или спортивном, — нет. В противостоянии искусственных неровностей и упругих элементов автомобиля крайними всегда оказываются люди. Комфортный режим, к слову сказать, здесь вообще не совсем честный. При том же характере преодоления неровностей увеличивается лишь раскачка кормы. А ещё BMW оказалась очень чувствительна к покрытию дороги. Пока едешь по гладкому асфальту, в машине тишь да гладь, однако стоит попасть на щербатый участок, и в салон пробивается монотонный гул шин. Вдобавок на средних скоростях нашу машину донимали вибрации на руле. Уменьшить их удалось, лишь хорошенько промыв внутренние части колёсных дисков, хотя на вид они были вполне чистыми. В общем, «шестёрка» BMW — дама хоть и талантливая, но уж больно капризная.

 

Чем выше скорость, тем меньше дистанция между Мерседесом и его водителем. При атакующих действиях CLS лишь немногим проигрывает своему оппоненту, оставляя при этом время на исправление возможных ошибок.

Mercedes CLS — другой. Как и большинство мужчин, он немного ленив, что особенно заметно при старте. Педаль газа здесь не такая чуткая, как у конкурента. Если в «шестьсот сороковой» ты именно дозируешь тягу, выбирая ход по миллиметрам, то в «си-эл-эсе» просто добавляешь или уменьшаешь её. Да и тяги под правой ногой поменьше будет: 370 Н•м в диапазоне 3500–5250 об/мин. Вот и семиступенчатый 7G-Tronic Plus хоть и плавен, но явно уступает агрегату оппонента в оперативности. Времени на смену передач ему требуется больше.

 

Несмотря на то что боковые зеркала Мерседеса крупнее, более достоверной картинкой тыла обеспечивают не они, а зеркала BMW. Здесь меньше зона обзора, в то время как элементы «си-эл-эса» сильно искажают действительность. Избавиться от неопускаемых треугольных секций в задних дверях не удалось ни одному из производителей. В CLS оконце меньшего размера, однако в «шестёрке» этот недостаток превращён в стильный элемент дизайна.

В таком полусонном состоянии Mercedes может проездить хоть всю жизнь. И будет обидно, если его владелец так и не узнает, что «спортсмен» в «си-эл-эсе» вовсе не умер. Он просто до поры до времени умело скрывал свои возможности. Верный способ скинуть мерседесовскую дрёму — продавленный более половины хода акселератор. Секунда, что требуется «автомату» для прыжка вниз на три ступеньки, будто предупреждение — жизнь ускоряется!

 

На ходу CLS оказался ожидаемо жёстче соплатформенного Е-класса. Микропрофиль дорог ощущается в салоне отчётливее. Но с неровностями большего размера псевдокупе расправляется не хуже седана и заметно увереннее своего баварского конкурента. Тормоза Мерседеса поначалу озадачили: у педали есть свободный ход, который приходится преодолевать при каждом нажатии. Но непосредственно к тормозным механизмам претензий нет. Дозировать замедление удобно, а прилагаемых усилий здесь требуется даже меньше, чем в BMW.

Конечно, в спринте от нуля до ста проигрыш Мерседеса ясен не только по цифрам (5,4 с против 6,1 с), но и на глаз — седан из Штутгарта отстаёт почти на корпус! Но если BMW едет именно так, как от неё ожидаешь, то прыть CLS поначалу обескураживает: ничего себе метаморфоза! И саундтрек атмосферного мотора нарастает синхронно оборотам, да так, что ближе к красной зоне тахометра хочется открыть окно и убедиться:окружающие тоже это слышат? BMW поёт иную песню. Ария её мотора не менее приятна уху, однако композиция беднее. Будто исполняет её квартет против секстета, что спрятался под капотом Мерседеса. Зато у «баварцев» есть барабанщик! Это он отстреливается дробью при понижении передач.

 

На мощных заднеприводных автомобилях так и тянет вильнуть «хвостом», тем более что системы стабилизации обоих «немцев» можно отключить полностью. Однако нюансы в их поведении всё же есть. Mercedes езду боком принимает как неизбежное и послушно скользит в силовом скольжении на провокационное добавление газа. Правда, держать его в больших углах заноса заметно легче, чем в малых. Но и развороты благодаря информативному рулевому управлению, работающему в больших, чем у BMW, углах редки. «Шестёрка» поначалу вновь показывает норов, промахиваясь мимо поворотов в сносе передних колёс. Гармония приходит с повышением скорости, и в отличие от Мерседеса угол заноса здесь можно выбирать хоть по градусу. Очень точный автомобиль, требующий особого подхода!

Поворачивает CLS примерно так же, как разгоняется, — двулико. Если не требуешь от него экшена, то и активности никакой. Руль лёгок, упругие элементы работают вполсилы. Но стоит поднажать, и вновь уже знакомое преображение. Мягкая подвеска Мерседеса, отлично сопротивляющаяся кренам, заслуживает даже большего уважения, чем амортизаторы «шестёрки», которые всегда находятся в состоянии некоего перевозбуждения. И руль, который только что вращался без особого сопротивления, вдруг наливается здоровым прогрессивным усилием.

 

520 против 460 литров.

 

На первый взгляд, CLS лучше приспособлен для перевозки грузов. Однако возможность сложить спинку для размещения длинномеров есть только в BMW. Правда, в её подполье лишь ремкомплект быстрой помощи, в то время как в Мерседесе пусть и неполноценное, но всё же колесо. А ещё каждый из нас, закрывая багажник «шестёрки», хоть раз да блокировал двери машины, принимая кнопку постановки на охрану за клавишу электропривода крышки. Так ведь и у закрытой машины оказаться недолго!

Стоит ли говорить, что Mercedes ещё и заметно комфортней. Он лучше скругляет крупные ямы, а информация о мелких и средних доходит до салона в рассеянном виде. Лучшая приспособленность к разбитым дорогам даже позволяет Мерседесу временами указывать путь BMW на извилистых дорожках. Да, угнаться за «шестёркой» на гладком, как зеркало, покрытии ему не по силам. Но такие дороги надо ещё поискать. А вот на российских среднестатистических направлениях вести Mercedes не только проще, но и приятней. Его траектория в повороте почти не меняется от воздействия неровностей. Вердикт: отличный универсальный автомобиль на каждый день.

 

Мы уверены, что в противостоянии Мерседеса и BMW цены не имеют решающего значения. И всё же... Чтобы стать счастливым обладателем Мерседеса CLS, необходимо собрать сумму как минимум в 3 690 000 рублей. За эти деньги предлагается 306-сильная версия 350 BlueEFFICIENCY. А всего у CLS есть три модификации, включая полноприводную 500 4MATIC с начальным ценником в 4 640 000 рублей. Гамма «шестёрок» богаче. Четыре модификации, включая полноприводную 650i хDrive (4 950 000 рублей) и дизельную 640d, ценник на которую полностью совпадает с бензиновой 640i — 3 950 000 рублей.

Но величать его четырёхдверным купе так же нелепо, как и называть кроссовер внедорожником лишь потому, что у того есть полный привод. Не прокатит! По сути — это обычный седан с более развитым чувством индивидуализма. Впрочем, ничего зазорного в этом нет, ведь Mercedes CLS на деле доказал: он будет таким, каким хотите видеть его вы. А вот прямолинейная BMW 640 Gran Coupe вполне оправдывает своё название. Формой, содержанием, а также связанными с этим неудобствами! А чего вы ожидали от купе, пусть даже и четырёхдверного? 

 

Паспортные данные

 

МодельBMW Gran CoupeMercedes CLS
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/4
Длина, мм 5007 4940
Ширина, мм 1894 1881
Высота, мм 1392 1416
Колёсная база, мм 2968 2874
Колея передняя/задняя, мм 1600/1665 1596/1624
Снаряжённая масса, кг 1825 1660
Полная масса, кг 2360 2220
Объём багажника, л 460-1265 520
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2979 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 320/5800–6000 306/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450 / 1300–4500 370/3500–5250
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/35 R20 255/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,4 6,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5–10,7 9,3
— загородный цикл 6,0–6,2 5,5
— смешанный цикл 7,7–7,9 6,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70 59
Топливо АИ-95-98 АИ-95-98

 

Комплектации протестированных автомобилей

 

Базовая комплектацияBMW Gran CoupeMercedes CLS
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Задние подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Автоматическая коробка передач + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Управляемые задние колёса +
Биксеноновые фары + +
Адаптивные фары +
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Регулировка передних сидений по высоте + +
Электрорегулировка передних сидений + +
Память положений передних сидений и зеркал + +
Раздельные кресла второго ряда +
Подогрев передних сидений +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Иммобилайзер + +
Спутниковая противоугонная система +
Отделка салона кожей + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Шины Run Flat +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Адаптивная подвеска +
Активное рулевое управление +
Адаптивные фары +
Датчики давления в шинах +
Датчики парковки передние и задние + +
Активный круиз-контроль +
Четырёхзонный климат-контроль +
Система доступа в салон без ключа + +
Подогрев рулевого колеса +
Подогрев передних сидений
Вентиляция пе

MINI Cooper: ’Очень изящное грешение’

MINI Cooper: ’Очень изящное грешение’

’Два в одном’ – это про Mini Cooper Cabrio. Вот он, универсальный предмет из джентльменского набора грешника: и ’открывашка’, и ’зажигалка’. Отличное, изящное решение – можно и прикурить, и откупорить. А если на дворе лето, то лучше – так: вначале – откупорить, а потом – зажечь, дать прикурить! Чтобы мало не показалось. 

Да и мокро чтобы не оказалось – тоже бы неплохо! А то, знаете ли, май-месяц в этом году как-то сразу не задался… Сами посудите – ну какой кайф в зажигалке без открывашки? 

Вот Мини в варианте open air, а вот – хляби небесные в обычном для Питера варианте – нараспашку. Подождем или под дождем? И хочется, и колется – все никак не расколется. Что ж, испытание стихией, равно как и здоровая закалка через обливание холодной водой, – это по-мужски! В путь! Где тут у нас фарватер? Ну и погодка! Жаль, но пофорсить на ’кабрике’, очевидно, не удастся. Дождевая поездка на открытой машине ’топлесс’ – мероприятие странное и небезопасное: если даже сердобольные очевидцы вашего подвига не вызовут бригаду санитаров из Скворцова-Степанова, то по завершении заезда можно элементарно угодить в другую больницу, с воспалением легких. Хлоп – и готов больничный! 

Вообще-то, ездить без крыши в дождь можно. Стоит как следует разогнаться – и почти весь дождь, повинуясь законам аэродинамики, пролетает над головой, сбиваясь в водяную пыль за кормой ’миника’. Можно даже окна поднять – это в некоторой степени спасет от луж, которые встречный и поперечный транспорт норовит выплеснуть на вас при любом удобном случае. Но все равно – холодно. Что, пора вернуть матерчатый верх наверх? 

Нет. Спрячемся-ка мы лучше в подземный паркинг – вот он уже манит нас своим автоматическим шлагбаумом. Ура, наконец-то над головой вожделенный сухой потолок! Расстреляв полумрак подземелья пушками фар, кабриолет торжественно катится по бетонному полу. От кирпичных стен отражается звук выхлопа: он здесь не слишком громкий, но какой-то чрезвычайно плотный, энергетический. Ну очень уверенная в себе машина! А в салоне-то – боже ж ты мой! – красотища какая: все цвета красного! Космос!О-ппа! – да я тут не один!

Да, спасибо, спасибо. Да-да, классная машина. Совершенно верно, недешевая. Двигатель какой? Один и шесть, 115 ’лошадей’. ’Автомат’. Пардон, вариатор – бесступенчатый шестиступенчатый: здесь якобы шесть передач, одна за другой – секвентально. Имитация, конечно, – но очень натуральная! Как едет? Замечательнейшим образом, можете не сомневаться!

Я вначале покатался в полностью автоматическом режиме. Не знал бы, что здесь вариатор – сам бы никогда не догадался. Коробка мастерски изображает переход с передачи на передачу.

Двигатель не ’залипает’ на определенных оборотах: он то бодро раскручивается, то вновь ’притухает’ при очередном ’переключении’. Не скучно. А в ручном режиме – и вовсе весело: прыгать по виртуальным передачам можно как при помощи рычага, так и нажимая на специально обученные кнопки на руле. Выбирайте, как вам больше нравится! Лично мне вполне хватает простого ’автоматического’ режима – он здесь вполне толковый. Да и управление ускорением довольно острое: ’миник’ очень охотно следует за напольной педалью газа вне зависимости от того, в каком режиме работает вариатор. Это, конечно, не ошеломляющий ’купорос’ – Cooper S – на спортивном шестиступенчатом ’гетраге’, но все же весьма бодрая машина с ярко выраженной активной жизненной позицией. 

Кабриолет на первый взгляд прекрасен своей четырехместностью. Однако это, по сути, все равно – ’два в одном’: спереди усесться можно, а вот сзади… У вас дети есть? Будут! Тогда и задний ряд пригодится – не раньше, поверьте. Или проверьте, одолжив на время у соседей пару лишних отпрысков. Прокатить дитятко на открытой машинке – это поинтереснее аттракциона будет!

Матерчатая крыша у Mini Cooper Cabrio не прячется в недра машины (их почти нет, этих недр!), а располагается снаружи – вокруг задних сидений. Все происходит само собой – нужно всего лишь подержать нажатой кнопку на рамке лобового стекла. Дополнительных защелок нет. Зато есть режим люка – прямо на ходу можно слегка сдвинуть переднюю часть крыши назад. Дышите глубже! Еще одна кнопка берет на себя ответственность за боковые окна – одним махом все четыре стекла падают в кирпичные бока машины. Или же наоборот – восходят, если холодно. При поднятых стеклах системе микроклимата заботиться о пассажирах гораздо проще! 

При поднятом же верхе мигом улетучивается обзорность. Во внутрисалонное зеркало в лучшем случае будут видны две мощные хромированные дуги безопасности. Да и в симпатичных овалах на дверях наблюдается далеко не все из того, что следовало бы контролировать. Так что, будем разглядывать объективную реальность позади или же попросту наступим на газ?

Да, второе – однозначно! Мини это любит и умеет. Неважно, кто он – открывашка или нет. Зато всегда – самая настоящая зажигалка! Острое рулевое, жесткая подвеска – и отточенная управляемость! Любой поворот – в радость. А из радости – в восторг! Точно, быстро – только успевай рулить. На вариаторе, кстати, даже проще – не нужно снимать руки с руля. Не то что на безумном ’купоросе’ с механикой! Там не расслабишься: страшно отпускать баранку, протягивая руку за очередной передачей. А здесь рулишь и спокойнее, и увереннее. И получаешь удовольствие от каждого метра дороги! И неважно, что там показывает спидометр, он же здесь все равно второстепенен – убран с глаз долой на середину центральной панели. Вот так и едешь – бесконечно первый! 

Да, так и мчишься вперед, явно что-то нарушая. Но, знаете ли, никаких угрызений совести – почему-то. Покаяться или продать душу? Уж слишком велико искушение! Чувствую, как едет крыша. Чувствую – дождь все-таки в курсе, как следует грамотно попадать за шиворот. Чувствую, что из Скворцова-Степанова уже выезжает бесплатная экспресс-маршрутка с полным набором кондукторов и отличной рубашкой а-ля Пьеро. И я поднимаю верх обратно. Пора успокоиться. 

Я буду молиться, чтобы дождь лил не переставая. Не хочу завидовать кому-то более успешному, чем я – тому, кто купит себе такую машину. Зависть – черное чувство.Автомобиль предоставлен компанией, официальным дилером BMW и MINI.

АВТОГРАФИЯ 

Mini Cooper Cabrio 
Предшественник Mini Cabrio (1993) 
Премьера март 2004 
Кузов кабриолет 
Двигатели 1.6 л (90-170 л.с.) 
Производство Великобритания 
Ожидаемая замена 2007 

Porsche 911 отметил юбилей

Porsche 911 отметил юбилей

Porsche презентовал новую спецверсию 911-го, посвященную 50-летнему юбилею модели.

Porsche 911 по праву может считаться одной из легенд мирового автопрома. Посему неудивительно, что немецкий автопроизводитель столько внимания уделяет 50-летию модели, которое отмечается в нынешнем году. Даже создать юбилейную спецверсию Porsche не поленился. Новинка построена на базе 911 Carrera S и оснащается новым бодикитом, 20-дюймовыми легкосплавными дисками, юбилейными логотипами, а также двумя уникальными окрасами кузова.

Салон автомобиля изобилует ностальгическими нотками, отсылающими к оригинальной модели.
В версии, оснащенной 7-скоростной механической трансмиссией, юбилейный Porsche 911 способен разгоняться от 0 до 100 км/ч за 4,5 секунды. У модели, оснащенной трансмиссией PDK с двойным сцеплением, на штурм этой высоты уходит на 0,2 секунды меньше.

Porsche выпустит всего 1963 экземпляра юбилейной версии 911 (тираж привязан к году появления спорткара). Стоимость автомобиля, к примеру, на просторах Великобритании составляет 92257 фунтов или 108 тысяч евро.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.