"Послезавтра". Сравнительный тест Lexus GS300

"Послезавтра". Сравнительный тест Lexus GS300

Бесспорно, всякий устанет непрерывно находиться под градом упреков в попытках объединить передовые технические решения со стилистической безвкусицей. Японцы из Lexus, во всяком случае, от обвинений в слепом копировании одутловато-бесформенного «четырехглазого» Mercedes E-Class уж точно устали. Тем более, что доводы критиков выглядели не такими и беспочвенными… И хотя на объемах продаж сей спорный, но неприятный факт никак не отразился, концепцию создания экстерьеров Lexus решено было преобразить радикально, устремив все взоры в сторону спортивно-динамичной, на грани открытой агрессии, подтянутости. К тому же новая концепция Lexus, получившая название L-Finesse, преследует гораздо более глобальные цели – стилистически объединить весь модельный ряд и привнести-таки в него ту самую индивидуальность и узнаваемость, столь ценимую в высшем обществе.

Даже после не столь продолжительного, как хотелось бы, знакомства с новым Lexus GS300 начинаешь совсем иначе относиться к надписям вроде «есть все» и «полная комплектация» в объявлениях о продаже автомобилей. Потому что «есть все» едва ли дотянет до пятой части того, что имеет базовый GS300 Executive. Ибо «верхний» GS300 Premium смог добавить к списку оборудования только люк, спойлер, иную отделку рулевого колеса и аудиосистему Mark Levinson (против штатной магнитолы с CD-чейнджером и 10 динамиками). Звучит солидно (это не только о музыке, а применительно ко всему списку), но за всем великолепием уже назревает проверка динамических способностей нового GS300, в том числе и сравнение его с автомобилем предыдущего поколения. Придется разрушить миф, что первая встреча на VIP-вечеринке редко заканчивается серьезным контрактом и ограничивается декларацией о намерениях.

По одежке встречают, и внешность GS300 — пожалуй, наиболее значимый и оттого глобально переработанный элемент. Долой невнятность и размазанность форм — ныне здесь царит строгая геометрия трапеций, резких граней и острых углов. Агрессивная ровно настолько, чтобы не лишать большой седан подобающего ему престижного статуса. Впрочем, и в облике нового GS злые языки смогут обнаружить «немецкий ветер», на этот раз дующий из Баварии. Да простят меня апологеты Криса Бэнгла и чистого искусства, но часть стилистических решений GS300 подозрительно напоминает о недавних скандалах по поводу странной внешности новых BMW. Линии кузова, проемы задних дверей, общая концепция светотехники — что это, смена приоритетов или мировая тенденция строительства бизнес-седанов? Но, во всяком случае, в цельности и законченности стилистической проработки GS300 точно не откажешь…

Но когда протягиваешь руку к водительской двери, слышишь глухой шорох центрального замка, входишь (слово «забираешься» для такого проема неуместно) внутрь и нажимаешь большую круглую кнопку «Engine Start/Stop», понимаешь — это настоящий, со всей присущей ему самобытностью Lexus. Жало ключа зажигания может пригодиться только при севшем аккумуляторе — в брелке встроен транспондер, и машина «видит» владельца, успевая вовремя открыть двери. Механизм настроек центрального замка программируется индивидуально (пошаговое открытие, работа иммобилайзера, штатной охранной системы и пр.). То же касается и запуска двигателя — никакой ключ никуда вставлять и поворачивать не надо, технология Smart Key безоговорочно выполнит все пожелания владельца авто.

Салон GS300 — настоящее царство кожи, дорогого дерева и алюминия. А близкая к идеальной проработка всех его элементов только подчеркивает статус GS300, в то же время не досаждая излишней роскошью. На фирменный оптитрон приборной панели можно с упоением смотреть часами — магический бело-голубой отблеск прекрасно читаемых шкал восхищает, отодвигая куда-то очень далеко недавние мысли о немцах… Что? Какие немцы? Кто вообще такие эти немцы?

Центральная консоль лаконична — ничего лишнего и при этом все, о чем только можно мечтать. 7-дюймовый мультифункциональный сенсорный дисплей Electro Multi-Vision с интуитивно понятным алгоритмом работы позволяет настроить не только климатическую и акустическую составляющие комфорта — в его обязанности входят функции мобильного телефона, интерфейс Bluetooth, отражение данных бортовых компьютеров и еще черт знает что, чем нашпигован этот GS300. Плюс чистое и мощное звучание эксклюзивной аудиосистемы Mark Levinson (головное устройство с 6-дисковым чейнджером, 14 динамиков с фазоинверторным сабвуфером). О раздельном климате для водителя и переднего пассажира и говорить особо не стоит — обычное дело, подкрепленное в GS300 подогревом и кондиционированием кожаных кресел. Отдельного упоминания заслуживают электроприводы — просто удивительно, как сервомоторов до сих пор лишены пепельница и крышка перчаточного ящика! Полный набор всех возможных регулировок передних кресел с памятью на три персоны каждое и автоматической корректировкой высоты подголовников, рулевая колонка, солнцезащитная шторка за задней полкой, стекла-зеркала, люк в крыше — все движется силой электрических импульсов. Среди новшеств — светодиодная подсветка салона, хорошо различимая даже днем.

И хотя на перечисление всех имеющихся в автомобиле систем и функциональных возможностей уйдет не одна страница печатного текста, часть их для получения кое-какого представления о новом GS следует озвучить. Прежде всего, это система I-AFS, позволяющая фарам головного света «заглядывать» за поворот. Ее отличительная особенность в том, что о включении дополнительных ламп или иных полумерах речь не идет — при помощи электрокорректоров поворачиваются непосредственно сами фары. Интересно решена система помощи при парковке — расположенные в обоих бамперах сенсоры при опасном приближении к препятствию автоматически «рисуют» на центральном мониторе картинку с пространственным положением автомобиля и расстояниями до мест нежелательного контакта, сопровождая свои наблюдения паническими звуками. И все это помимо камеры заднего вида, встроенной в корпус дополнительного стоп-сигнала.

Все остальное, будь то ABS с системой распределения тормозных усилий EBD, помощь при экстренном торможении BAS, антипробуксовочная TRC и система курсовой устойчивости VSC далеко не новинки и уже обычное явление даже для автомобилей классом ниже. Как и бессчетное количество подушек безопасности — фронтальные, коленные для водителя и переднего пассажира, передние и задние боковые плюс надувные шторки на окнах. А вот широко разрекламированный «автопилот» VDIM (система интегрированного управления динамикой автомобиля), равно как и адаптивная регулировка жесткости подвески AVS, доступны только в версии GS430 Premium (более демократичной Executive с таким мотором по понятным причинам не существует).

Xотя известно, что производители большинства современных автомобилей все более и более ориентируются на услуги профессиональных автосервисов и авторизованных центров, не позволяя владельцу авто лишних манипуляций в подкапотном пространстве, но вид моторного отсека GS300 превзошел самые смелые ожидания. Здесь самостоятельность водителя вообще ограничивается доливкой жидкости в бачок омывателя — все священнодейства по обслуживанию трехлитрового V6 (3GR-FSE, VVT-i, непосредственный впрыск топлива, 249 л.с, 310 Нм) полностью возложены на специалистов. Что вполне оправдано, и не только по причине невозможности представить владельца GS300, занимающегося на эстакаде в гаражном кооперативе заменой масла в этом высокотехнологичном силовом агрегате…

Впрочем, само упоминание о «гаражном ТО» применительно к послезавтрашнему GS выглядит по меньшей мере неуместно. Надеюсь, никаких слуховых сенсоров с системой распознавания голоса в нем не предусмотрено? А то, не ровен час, обидится, ехать откажется… Но нет, похоже, все в порядке — приветливая вспышка оптитрона и беззвучно отклонившаяся от нуля стрелка тахометра свидетельствуют о полной готовности нового GS отправиться в путь.

Ох уж этот низкий старт на заднем приводе под аккомпанемент могучего V6! Но по ощущениям, все самое интересное происходит где-то за спиной — невероятная легкость, с которой массивный автомобиль устремляется вперед, заставляет всерьез опасаться, что от переизбытка крутящего момента задняя ось вот-вот упрется в спинки передних кресел. Впечатляет. В такие моменты менее всего думаешь о том, какие высокотехнологичные процессы проистекают сейчас в шумо- и виброизолированном моторном отсеке, как оценивает твои желания и возможности новейшая VVT-i, и как справляется со всем адаптированная для российского топлива система непосредственного впрыска топлива. Но 3GR-FSE свое дело знает, это определенно, а уверенный подхват во всем диапазоне оборотов лишнее тому подтверждение. «Старичок» 2JZ-GE с предыдущего поколения GS в этом плане тоже отнюдь не вялый, но хороший «пинок» обеспечивает только с 3000 об/мин. Впрочем, бодрость любого мотора не есть величина абстрактная, все дело в адекватности откликов на педали газа. А вот «электронные» акселераторы на обеих машинах отточенной информативностью явно не блещут. Даже расстроиться успеваешь — педаль будто свободно болтается вместе с кронштейном, а ее связь с блоком дросселя и не электронная даже, а какая-то ватная. Трогаешь ее, трогаешь, вот позади уже треть хода, а сколько-нибудь заметной упругости, равно как и реакции самого автомобиля, все не следует, и только потом, когда слой ваты окончательно продавлен, GS, словно спохватившись, «выстреливает» вперед. А если не забоялся, перестал ждать реакции на «продавливание» и хорошенько топнул по педали с досадным «так мы едем или нет?» — ускорение окажется явно интенсивнее ожидаемого, кик-даун не дремлет. Конечно, обе машины большие и вальяжные, бешеные рывки от одного лишь прикосновения к педали им даже как-то не к лицу, но настройка основных органов управления с акцентом на комфорт и граничащая с этим размазанность реакций как минимум непривычны. Хотя, наверное, не стоит оценивать поведение GS с позиции бюджетных малолитражек — водителю Lexus нет нужды ежедневно практиковаться в экстремальных маневрах.

    

Все сказанное в полной мере относится и к тормозам обоих GS — свободный, не обремененный упругой реакцией ход педали чрезмерно велик. Впереди, метрах в ста, место для разворота, скорость около 80 км/час, для выполнения маневра необходимо погаситься почти до нуля.

Тормоз — слабое замедление, еще глубже — интенсивность не возрастает. Вот черт! Граница разворота уже скрывается за кромкой капота, педаль в пол, зыбкая грань срабатывания ABS — полная остановка. М-да, к такому поведению нужно привыкать, хотя владельцы GS уверены в полной информативности тормозов. Спору нет, срабатывает система четко и слаженно, а безукоризненная работа ABS с распределением усилий лучше всего заметна по несимметричным пунктирным тормозным следам на гравийке, вот только ожидание подобного великолепия затягивается большим свободным ходом педали. Здесь же следует отдать должное ABS нового Lexus — если антиблокировочная система предшественника напоминает о своем существовании не только характерным стрекотом, но и обязательным постукиванием по педали, то нынешний GS при сохранении гидравлического привода тормозов ограничивается только акустическим воздействием. Никакого дрожания педали, в то время как ABS усердно трудится!

  

Еще одна интересная особенность тормозной системы обеих машин проявляется при замедлении на спуске. Короткое, не интенсивное прикосновение к педали тормоза заставляет автомобили продолжать движение с той скоростью, до которой они успели погаситься при замедлении. Пожалуй, это едва ли не единственный момент, когда пятиступенчатый «автомат» предыдущего поколения GS довольно явственно обозначает переключение на одну передачу вниз с ее последующим удержанием. Шестиступенчатая АКП новичка действует аналогично, но абсолютно незаметно. Что же до разгонов и равномерного перемещения в пространстве — обе коробки передач выполняют свою работу предельно корректно, демонстрируя свои переходы по ступеням лишь легкими покачиваниями стрелок тахометров.

Подвеска нового GS «заточена» в первую очередь на комфорт, что имеет своим следствием и возможность более уверенного передвижения на высоких скоростях («А что, уже 120? Кажется, намного меньше!»). Неровности асфальта преодолеваются вполне безболезненно, не вызывая жестких реакций и необходимости принудительного удержания траектории. Тишина, покой, уверенность. Испещренная рытвинами и нашлепками, крутая спираль подъема со стороны Университетского на путепровод к Студгородку, когда-то пройденная на казавшихся предельными 80 км/час, за рулем нового GS300 преодолевается на той же скорости абсолютно спокойно. Ни сноса, ни раскачки, ни сколько - нибудь неадекватного ситуации крена. Увы, устроить аналогичное испытание предшественнику не получилось. Всего-то резина на передней оси чуть шире обычной, а GS уже получил предельно острый руль. Настолько острый, что практически лишился и самого нуля, и околонулевой зоны, реагируя на малейшие неровности моментальным уводом автомобиля в сторону. Плюс подвеска, нередко реагирующая на дефекты покрытия с неожиданной для Lexus жесткостью. По «лексусовским», опять же, меркам, просьба не путать с привычными большинству из нас шарабанистостью и зубодробильностью, но все равно скоростной экстрим с таким букетом не показался нам удачной идеей. А естественное в таких случаях желание «поддать жару» с лихвой компенсировали жирные «пятаки», прорисованные задними колесами «старичка» на сухом асфальте. С отключенными электронными «удавками» и в режиме PWR «автомата», разумеется. Хорошо крутится, успевает сделать более одного оборота, прежде чем нервы у систем стабилизации и курсовой устойчивости не выдерживают, и они начинают-таки самостоятельно «душить» ведущие колеса. Новый GS оказался более сдержанным, во всех смыслах слова. Отключить электронику здесь тоже вроде как можно, но не совсем — надпись «OFF» на панели приборов позволяет почувствовать себя драйвером, но в разумных, по мнению автомобиля, пределах. Как итог — после «прорисовки» только половины круга машина автоматически стабилизируется, готовая к прямолинейному движению.

Понятно, безопасность превыше всего, да и вообще GS300 — не самый драйверский автомобиль, но вот к какой категории прикажете отнести обзорность с водительского кресла? Все-таки ближе к безопасности, тем более при не самых скромных габаритах машины. И здесь все плюсы на стороне прежнего GS-зеркала рисуют четкое панорамное изображение происходящего за кормой, что позволяет очень быстро привыкнуть к габаритам и освоиться в плотном потоке. Новый Lexus такой возможности лишен — его L-Finesse игнорирует понятие «парусность» на высоких скоростях, но заметно ограничивает угол обзора. Широкие передние и задние стойки крыши, небольшие наружные зеркала, высокая кромка багажника — при перестроениях нередко приходится всецело полагаться только на «авторитет» нового GS. Неужто инженеры Lexus теми же соображениями пользовались?

Но в целом каких-либо явных преимуществ, как ни странно, ни одна машина не показала. Безусловно, новый GS сегодня вобрал в себя все самые передовые технологии автомобилестроения, а уровень его напичканности дополнительными системами, устройствами и функциями, облаченными в роскошную и стильную упаковку, способен вызвать почет и уважение. Повлияло ли такое количество новшеств на ходовые качества? Если и да, то отнюдь не радикально. Впрочем, для GS это и не главное. Но при всей высокотехнологичности нового GS автомобиль предыдущего поколения совсем не выглядит устаревшим. Более того, реализованные и «обкатанные» на нем решения и до сих пор доступны немногим моделям. Ведь и прошлый GS, как его нынешняя генерация, в свое время стал символом передовых достижений. Каждый — дитя своего времени, они не лучше и не хуже, они просто разные…

Остается последнее. При таком уровне оснащения и присутствии технологий послезавтрашнего дня автомобилестроения в одной машине справедливо предположить ее как минимум заоблачную стоимость. Между тем, новый GS300 в базовой версии (для Lexus, разумеется) Executive стоит менее $62 тыс., вариант исполнения GS300 Premium немного не дотягивает до отметки $66000, а топовый GS430 Premium обойдется в $81900, что на фоне потенциальных конкурентов выглядит весьма привлекательно.

Audi TT RS has received 20 additional "horses"

Audi TT RS has received 20 additional "horses"

Audi's flagship TT - modified RS - added a little more traction. "Naddutaya" version with uncomplicated called TT RS plus debut at the Geneva Motor Show. Along with the designation of «plus» has changed an increase of 20 horsepower, and a number of interesting changes.

2.5-liter petrol five-cylinder "Turbo-five" boosted to 360 hp (Standard RS engine develops 340 hp). Maximum torque is also grown (15 N • m) and reached 465 newton-meters. The engine can be paired with either a six-speed manual gearbox or a seven-speed S tronic gearbox preselektivnoy with two clutches. In any of the performances TT RS plus a four-wheel drive transmission.
Click to enlarge
With the forced motor TT RS plus, equipped with automatic transmission, "shoots" from zero to 100 km / h in 4.1 seconds (with the "mechanics" dispersal to "hundred" for 0,2 seconds slower).The usual version of the TT RS with S tronic to 100 km / h in 4.3 seconds.
Click to enlarge
TT RS plus also more durable four-brakes, optional magnetorheological suspension with adjustable shock absorbers, a sport exhaust system, as well as a scattering of carbon fiber inserts in the engine compartment and on the back. The original 19-inch wheels, so to speak, in the "base". In Germany, coupled with the "mechanics" is 60 000 650 euros, 3100 euros on the Roadster is more expensive. Surcharge for robotic gearbox is 2150 euros.

Новый SEAT Leon 2013 уже в продаже в автосалоне Авто-Киев!

Новый SEAT Leon 2013 уже в продаже в автосалоне Авто-Киев!

В Киеве был презентован новый SEAT Leon – автомобиль третьего поколения, флагман бренда SEAT. Цена нового Leon – от 176.204 гривен.

Третье поколение испанского автомобиля SEAT Leon полностью отличается от своего предшественника, как внешним видом, так и техническими составляющими. SEAT Leon – это не только полностью новый автомобиль, а это еще и первая модель, которая запущенна в серийное производство с обновленным логотипом SEAT. Новый логотип SEAT был презентован в 2012 году и состоит из двух соединенных частей, символизирующих единство испанского темперамента и немецких технологий.

New Leon – отличается ярким узнаваемым дизайном и строгими линиями кузова, которые придают хетчбеку оригинальную выразительность. Светодиодные «треугольники» фар мгновенно притягивают взгляд и не позволяют автомобилю затеряться в городском потоке. SEAT Leon – это первый автомобиль в своем классе, полностью оснащенный светодиодной передней оптикой, которая используется как для ближнего, так и для дальнего света.

В основе нового поколения SEAT Leon лежит универсальная модульная платформа MQB, признанная одной из самых удачных разработок последнего времени, на которой построены VW Golf 7 и Audi A3. За счет использования новой платформы колесная база SEAT Leon увеличилась в ширину на 5.8 см, что добавило автомобилю управляемости и комфорта. Значительно «выросло» внутреннее пространство салона, особенно для задних пассажиров. Багажник также стал немного больше: 380 л. против прежних 340 л.

Новый SEAT Leon предлагается с тремя бензиновыми двигателями - 1.2 TSI (86 и 105 л.с.), 1.4 TSI (122 и 140 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.), а также с дизельным мотором - 1.6 TDI на 105 л.с.

Четыре комплектации на выбор: Entry, Reference, Style и заряженный FR.

Уже в базовой комплектации установлены 6 подушек безопасности, система стабилизации ESP, датчик давления в шинах и т.д.

SEAT Leon в версии Reference дополнительно оборудован кондиционером, аудиосистемой с сенсорным экраном, системой "Старт-Стоп" и т.д. Расход топлива в городском цикле составляет 5,9 л.

Следующий уровень оснащения - Style. Фактически, это максимальная комплектация с широким перечнем опций: двухзонным климат-контролем, галогенными фарами, дневными ходовыми огнями, мультимедийной системой и т.д. Автомобиль доступен как с механической коробкой передач, так и с 7-ми ступенчатой DSG.

Максимально полная комплектация FR не только располагает значительно расширенным списком дополнительного оборудования, задними светодиодными фонарями и 17-дюймовыми литыми дисками, а также предлагает и интересные варианты индивидуализации автомобиля. Например, система SEAT Drive Mode позволяет водителю под себя настраивать рулевое управление, коробку передач, чувствительность акселератора, цвет внутренней атмосферы салона и даже звук двигателя автомобиля (только для 180-сильной версии). Разгон самого быстрого SEAT Leon FR – 7,5 секунд до 100 км/ч, при этом автомобиль потребляет чуть более 7 литров бензина в городском режиме.

Более того, Leon третьего поколения может быть оснащен такими важными системами как Light Assist, которая позволяет выбирать правильные режимы освещения, соответствующие условиям вождения; системой Lane Assist, которая призвана самостоятельно следить за дорожной разметкой и корректировать автомобиль, не позволяя уйти за пределы полосы и т.д. Цена на модель SEAT Leon стартует от 176.204 гривен за базовую версию.

Как и во всех автомобилях SEAT, разработчики модели нового Leon уделили должное внимание и безопасности автомобиля. Так, новый SEAT Leon был удостоен наивысшей оценки «5 звезд» в рейтинге европейской программы оценки новых автомобилей (NCAP), организации по проведению независимых краш-тестов: 94 % от возможного максимума в категории «защита водителей и взрослых пассажиров» и 92% в категории «защита пассажиров-детей».

Новый SEAT Leon обладает улучшенной шумоизоляцией, что позволяет водителю и пассажирам наслаждаться спокойной музыкой даже на высокой скорости.

Непринужденный, мощный разгон, отменная управляемость, прекрасное сцепление с дорогой, острые тормоза и индивидуальный интерьер вызывают те ярчайшие эмоции, с которыми и ассоциируется SEAT Leon .

Как и предполагалось, наибольший интерес представляет SEAT Leon в комплектации FR с двигателем объёмом 1,8 литра мощностью 180 л.с., который работает в паре с 7-ми ступенчатой коробкой передач DSG, оснащенной двумя сцеплениями. Именно такой автомобиль и выбран автосалоном "Авто-Киев" в качестве «тестового», чтобы все клиенты смогли почувствовать истинный драйв и настоящие эмоции обновленного SEAT Leon.

 

Porsche готовит к релизу кроссовер Macan

Porsche готовит к релизу кроссовер Macan

Издание Autoexpress сообщило миру о примерных ценах на новый компактный кроссовер Porsche Macan, релиз которого состоится нынешней осенью. 

Porsche Macan, разделивший платформу с  Audi Q5, окажется дешевле своего "донора" примерно на 6 тысяч долларов. Его рыночная цена будет отталкиваться от 54 тысяч. Презентация новинки пройдет на ноябрьском мотор-шоу в Лос-Анджелесе, а на конвейер она станет весной 2014 года – на заводе в Лейпциге.

Благодаря алюминиевой "диете", Macan будет легче Audi Q5 примерно на 130 килограммов. Укоротится и платформа, из-за чего новинка потеряет 21 сантиметр в длине, 5 – в ширине и 4 - в высоте. Кроме того, для модели предусмотрена иная моторная гамма, другие настройки подвески, полный привод и оригинальная архитектура интерьера.

Какие конкретно двигатели "пропишутся" под капотом кроссовера, пока остается тайной. По неофициальной информации, Porsche Macan на старте получит мощные дизельные и бензиновые "шестерки", а позже – и четырехцилиндровые версии. Не исключает Porsche и появление гибридной модификации. В качестве КПП, скорее всего, будут выбраны 7-ступенчатая "механика" либо "автомат" с таким же количеством ступеней.

 

История марки Chevrolet

История марки Chevrolet

История марки Chevrolet

«Шевроле» (Chevrolet Motor Division), ведущее отделение концерна «Дженерал Моторс», специализирующееся на выпуске легковых автомобилей, пикапов и внедорожников. Штаб-квартира находится в Уоррене, северном пригороде Детройта (штат Мичиган).

На заре автомобилестроения часто новые модели машин носили имена своих создателей. Так произошло и с маркой Chevrolet. Швейцарец Луи Жозеф Шевроле (1878-1941) был известным гонщиком и механиком, однако никогда не был владельцем фирмы, носившей его имя. 

Уильям ДюранЛуи Шевроле был одним из семерых детей бедного часовщика в швейцарском городке Шо-де-Фонд. В то время, когда ему исполнилось 10 лет, его семья, в поисках лучшей доли, перебралась во Францию, где смышленый мальчик смог закончить среднюю школу, после чего устроился на работу в автомобильную фирму “Морс”. Здесь он на всю жизнь увлекся автомобилями и стал официальным автогощиком этой фирмы. Практически ни одно из спортивных состязаний того времени не обходилось без участия в них “Морсов”. За рулем одного из которых неизменно восседал Луи Шевроле. Получив хорошие навыки в автомобилестроении и спорте, он, вместе со своими братьями Гастоном и Артуром, уезжает в Канаду, а в 1900 году - в Соединенные Штаты Америки. Здесь он начал свою деятельность в качестве представителя в Америке французского автозавода “Де Дион Бутон”. Однако его больше, чем автомобильный бизнес, занимали гонки. Целых пять лет подряд Луи участвовал во всех местных соревнованиях, пока в 1905 году не добился права выступать на кубок американского миллионера Вандербильда. Но здесь ему не повезло - на седьмом круге его “Фиат” потерпел аварию. Тем не менее смелый и решительный гонщик привлек внимание промышленных тузов Америки. Среди них был и Уильям Дюрант, собравший к тому времени несколько разных автомобильных компаний под вывеской “Дженерал Моторс”. В 1909 году Дюрант пригласил Луи Шевроле и его брата Артура стать фирменными гонщиками “Бюика”. Те с радостью согласились. Но место было всего одно, и потому для братьев были устроены состязания. В автомобильных гонках победил Луи, после чего звезда его славы начала восходить с небывалой скоростью. В 1909 году он одерживает сразу три важные победы и занимает почетное 11 место в соревнованиях на кубок Вандербильда.

До первой мировой войны он входил в когорту лучших автогонщиков Америки. 

Луи Жозеф Шевроле.Предприимчивый У. Дюрант решил сделать бизнес на имени прославленного спортсмена. В 1911 году он предложил Луи на время оставить гонки и заняться производством своего собственного автомобиля, и тот согласился на это. Проект нового автомобиля разработали специалисты “Дженерал Моторс”, У. Дюрант вложил в проект немалые деньги, а Шевроле дал машине свое имя, уже хорошо известное большинству американцев. Оно-то и послужило залогом будущего успеха.

Рождение компании Chevrolet Motor Cars в Детройте в 1911 году пришлось не на самый лучший период в существовании General Motors. 

Еее руководитель - У. Дюрант - поставил ее на грань банкротства, необдуманно скупив убыточные автомобильные фирмы. К тому же, он начал терять деньги на биржевых спекуляциях с ценными бумагами, отчего был вынужден пойти на поклон к банкирам. Те пообещали вложить в General Motors 15 миллионов долларов, но с одним условием - У. Дюрант должен уйти с поста ее руководителя. Однако он не оставил надежды снова взять бразды правления этой компанией в свои руки. Для достижения этой цели ему и понадобился Луи Шевроле - известный в то время гонщик. 

Образовав новую фирму и наводнив рынок дешевыми и популярными автомобилями марки Chevrolet, У. Дюрант заработал кучу денег и решил, ни много ни мало, присоединить автомобильный гигант General Motors к крошечной Chevrolet. И ему это удалось! У. Дюрант смог выкупить контрольный пакет акций General Motors и снова сел в кресло председателя правления. Фирма Chevrolet вошла в состав концерна, а ее автомобили стали основной продукцией автогиганта.

Одни говорили, что он сделал первый автомобиль марки Chevrolet чуть ли не в одиночку, а другие утверждали, что он разработал лишь общую концепцию нового автомобиля. Так было дело, или иначе, но первый Chevrolet Classic-Six появился на свет 3 октября 1911 года. Это был традиционный американский четырехместный автомобиль с 6-цилиндровым двигателем мощностью в 30 лошадиных сил. Но цена первенца - 2500 долларов - была непомерной для покупателя, и поэтому он успеха не имел. Популярный тогда Ford-Т стоил в пять раз дешевле. 

У. Дюрант понял, что залог успеха кроется не в фешенебельности автомобиля, а в его простоте и дешевизне. Он отошел от производства шикарных моделей и начал выпуск недорогих 4-цилиндровых машин - открытого легкового "Бэби" и спортивного "Ройал Мэйл". В 1916 году на их базе был создан Chevrolet-490, принесший фирме громкую славу. Эти дешевые, но надежные машины стали такими же популярными, как и "Форды". На них стояли 4-цилиндровые моторы объемом 2,8 литра. Машина оказалась настолько удачной, что выпускалась до 1922 года, и дала жизнь не менее известной модели "Супериор", просуществовавшей до 1927 года. На Chevrolet-490 стояла простейшая 3-ступенчатая коробка передач, обе жесткие оси подвешивались на рессорах. Как и в "Фордах", здесь все было до предела упрощено, однако эти машины имели электрические фары и стартер, что было тогда редкостью даже для дорогих автомобилей. Именно с 490-й модели и началась специализация фирмы Chevrolet на самых дешевых и простых автомобилях, принесших ей всемирную славу. 

  • 1928 Появление модели "International Six", известной также под индексом "АВ". 
  • 1933 Появление модели "Master". 
  • 1949 Появление новых моделей "Special" и "De Luxe". 
  • 1950 Компания начала применять на своих моделях автоматические коробки передач. 
  • 1953 Начало выпуска первого в США серийного спортивного автомобиля "Corvette". В середине 50-х объем продаж компании составил 50 процентов рынка США. 
  • 1958 Компания представила новые модели "Biscayne", "Bel Air" и "Impala". 
  • 1960 Компания подготовила к выпуску компактные модели "Corvair". 
  • 1961 Первый показ модели "Chevi 11". 
  • 1963 Начало производства модели "Chevelle". 
  • 1965 Выпуск модели "Malibu". 
  • 1966 Выпуск спортивной модели "Camaro". 
  • 1969 Появление модели "Monte Carlo". 
  • 1970 Начало выпуска автомобилей меньшего размера. Появление модели "Vega". 
  • 1974 Начало производства"Monza". 
  • 1979 Компания приступила к выпуску переднеприводных машин с поперечно расположенными силовыми агрегатами. Первой в этой серии стала модель "Sitation". 
  • 1981 Презентация модели "Cavallier". 
  • 1984 Начало выпуска нового поколения модели "Corvette". 
  • 1987 Первый показ модели "Lumina". 

    Chevrolet Corvette

История Chevrolet Dat

General Motors последовательно придерживается стратегии позиционирования Chevrolet в качестве доступного бренда для развитых рынков и в качестве массовой марки — для развивающихся.

В сентябре 2002 года южнокорейская фирма Daewoo официально перешла под юрисдикцию General Motors, сменив название на GM Daewoo Auto & Technology Co. Сегодня бренд Daewoo существует только благодаря автомобилям, произведённым в Узбекистане на заводе Uz-Daewoo,который остался вне рамок вновь созданной компании. Все остальные автомобили корейской компании выпускаются теперь под брендом Chevrolet Dat.

Таким образом, история автомобилей Chevrolet Aveo, Lacetti, Evanda — это история южнокорейской компании Daewoo Motor Co., Ltd.

В 1972 году власти Кореи законодательно закрепили право заниматься автомобильным производством за четырьмя компаниями — Kia, Hyundai Motor, Asia Motors и Shinjin. Затем произошло слияние фирм Kia и Asia Motors.

В 1983 году было образовано новое корейско-американское СП под названием Daewoo Motors. Его учредители — корпорация Daewoo и концерн General Motors. Первой моделью марки стала Le Mans, построенная на базе первого поколения Opel Kadett  E. На местном рынке автомобиль известен как Daewoo Racer. В России впервые появился в 1993 году, сразу став самым популярным на отечественном рынке легковым автомобилем среди новых иномарок.

Популярная Daewoo Nexia фактически представляла из себя видоизменённый Opel Kadett  E.
Популярная Daewoo Nexia фактически представляла из себя видоизменённый Opel Kadett  E.

Довольно молодая динамичная компания Daewoo до начала 1990-х сотрудничала с General Motors, а в 1992 году превратилась в самостоятельное предприятие в рамках промышленной группы Daewoo.

В 1995 компания Daewoo появилась на рынке Германии с моделями Nexia малого класса и Espero — среднего. Daewoo Nexia (ранее выпускавшаяся под названием Le Mans) представляла собой последнюю генерацию Opel Kadett  E. После очередной модернизации в марте 1995 года модель переименовали в Nexia (Cielo для Кореи). А вскоре сборку перебросили на филиалы Daewoo в различных странах: Uz-Daewoo — в Узбекистане, «Красный Аксай» — в России и Rodae — в Румынии.

Русский хит с узбекским настоящим и корейским прошлым. Daewoo Nexia на вершине <nobr>хит-парада</nobr> долгие годы и пока не собирается её покидать.
Русский хит с узбекским настоящим и корейским прошлым. Daewoo Nexia на вершине хит-парада долгие годы и пока не собирается её покидать.

Переднеприводный хэтчбэк Tico класса «мини» для городских поездок на базе Suzuki Alto производился в Южной Корее с 1988 года, с 1996 — в Узбекистане.

К началу 1996 года Daewoo построила три крупных технических центра: в Уортинге (Великобритания), недалеко от Мюнхена (ФРГ) и в Пульяне (Корея). Главным техническим руководителем проектов компании является Ульрих Бец (Ulrich Bez), в прошлом высокопоставленный менеджер BMW.

С 1993 года выпускался седан Prince и его более комфортабельный вариант Brougham на базе снятого с производства автомобиля Opel Senator. Седан Espero был спроектирован фирмой Bertone на базе агрегатов модели Opel Ascona и впервые представлен в 1993 году.

Внешность Daewoo Espero проектировала известная итальянская <nobr>дизайн-студия</nobr> Bertone.
Внешность Daewoo Espero проектировала известная итальянская дизайн-студия Bertone.

В 1994 году была выпущена модель Espero, кузов которой был сконструирован в  дизайн-ателье Бертоне на шасси опелевской модели Ascona. Компания заняла в этом году третье место в Корее по выпуску автомобилей. Была поставлена задача стать лидером корейского автостроения.

В конце 1997 года компания представила на международных автосалонах три последние модели — Lanos, Nubira и Leganza. Автомобиль Lanos был разработан и запущен в производство за 30 месяцев и стоил компании 420 миллионов долларов. Это первая собственная конструкция компании Daewoo.

В России была представлена версия Lanos «Ассоль». Lanos должен был заменить выпускаемую ранее модель Nexia, позаимствовав от неё подвеску и рулевое управление. Daewoo Nubira — собственная разработка отделения в Англии, дизайн — I.D.E.A.

Работа над моделью Nubira (в переводе с корейского «путешествовать по свету») началась в 1993 году и продолжалась 32 месяца. Конструкция была разработана в Уортинге, и первый макет, изменённый в дальнейшем, был представлен в конце 1994 года. Это автомобиль гольф-класса с поперечным расположением двигателя и передним приводом, пришедший на смену Espero (выпускаемая в России версия называется «Орион»).

Модель Leganza — попытка компании производить модели бизнес-класса. Это наиболее комфортабельный и оснащённый автомобиль фирмы. За основу дизайна этой модели взят кузов автомобиля Opel Senator, доработанный итальянскими специалистами фирмы Italdesign (русский аналог корейской модели — «Кондор»).

Итальянская <nobr>дизайн-студия</nobr> ItalDesign поработала на славу. Кто догадается, что кузов Daewoo Leganza не что иное как Opel Senator.
Итальянская дизайн-студия ItalDesign поработала на славу. Кто догадается, что кузов Daewoo Leganza не что иное как Opel Senator.

Daewoo Matiz, модель мини-автомобиля с поперечным расположением двигателя и передним приводом, впервые была представлена в 1998 году в Женеве. На парижском автосалоне в октябре 2000-го был выпущен обновлённый вариант Daewoo Matiz.

Корейская Ока, любимица женщин и просто симпатичный автомобиль — Daewoo Matiz.
Корейская Ока, любимица женщин и просто симпатичный автомобиль — Daewoo Matiz.

После азиатского финансового кризиса 1998 года компания Daewoo столкнулась с огромными трудностями. Тем не менее, правительство Южной Кореи отказалось от идеи национализировать компанию. За право её приобретения боролись крупнейшие корпорации мира. В результате Daewoo была поглощена GM, и автомобили, выпускаемые в Корее, поменяли не только бренд, но и названия.

Четыре новые модели под маркой Chevrolet Dat: Aveo, Lacetti, Evanda и Rezzo, поступившие на европейский и российский рынки, пользуются большим спросом у российских потребителей, и спрос, по прогнозам специалистов, обещает устойчиво расти.

Chevrolet Aveo был создан ещё в рамках компании Daewoo под именем Daewoo Kalos (Kalos по-гречески «прекрасный»). Однако концерн General Motors принял решение поменять название.

Будучи в Корее Kalos\'ом был переименован в Aveo. Интересно, почему?
Будучи в Корее Kalos\'ом был переименован в Aveo. Интересно, почему?

Ещё один автомобиль этой марки Chevrolet Evanda ранее носил название Daewoo Magus. Magus задумывался как преемник довольно-такираспространённой у нас модели Leganza. Поскольку финансированием инженеры избалованы не были, пришлось идти эволюционным путём, то есть, совершенствовать уже имеющуюся платформу Leganza с учётом того, что новый автомобиль получился несколько крупнее. Стайлинг был заказан знаменитому ателье Italdesign, в последние годы отвечавшему за дизайн многих машин марки Daewoo.

Chevrolet Lacetti с кузовом хэтчбэк обладает нестандартной для корейских автомобилей внешностью.
Chevrolet Lacetti с кузовом хэтчбэк обладает нестандартной для корейских автомобилей внешностью.

Chevrolet Lacetti на самом деле является симбиозом двух моделей Daewoo — Lacetti и Nubira последнего поколения. Модель с кузовом «универсал» это как раз Nubira, а седан и пятидверный хэтчбек — Lacetti.

Chevrolet Viva — не что иное как Opel Astra предыдущего поколения. Исключительно для России, исключительно в максимальной комплектации, исключительно плохие продажи.
Chevrolet Viva — не что иное как Opel Astra предыдущего поколения. Исключительно для России, исключительно в максимальной комплектации, исключительно плохие продажи.

В 2005 году начинается серийное производство нового поколения модели Matiz — Chevrolet Spark, официальная европейская премьера которого состоялась в начале 2005 года в рамках автошоу в Женеве. Облик Chevrolet Spark нового поколения разработало ателье Italdesign. От предшественника Spark отличается преимущественно замысловатыми фарами, хромированным декором и принципиально новым интерьером.

Сотрудничество Chevrolet DAT и головной компании постепенно расширяется, и «исконно корейских» автомобилей в линейке автопроизводителя скоро уже не останется. Одним из таких автомобилей станет кроссовер Captiva, машины на платформе которого будут продаваться во всём мире, и вместительный седан Epica.

Chevrolet Captiva — венец слияния Chevrolet DAT и главного подразделения американской компании.
Chevrolet Captiva — венец слияния Chevrolet DAT и главного подразделения американской компании.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.