История марки ВАЗ

История марки ВАЗ

История марки ВАЗ

«ВАЗ», «Волжский автомобильный завод» (VAZ), российская фирма по производству легковых автомобилей марки «Жигули», «Лада» и «Нива» (повышенной проходимости). Штаб-квартира находится в г. Тольятти (Самарская область). Строительство завода началось в 1967. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомашин в год, вступила в строй в 1971. За основу при выпуске малолитражного с пятиместным кузовом «ВАЗ-2101» был взят «ФИАТ-124».

Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла 60 л. с., максимальная скорость — 140 км/ч. «Жигули» задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы насытить «ненасытный» советский рынок. Но конструкторы и заводские инженеры и механики в дальнейшем столкнулись с массой проблем, которые помешали эффективно решать поставленные задачи. Сразу же пришлось отказаться от мысли о доступности автомобиля для рядового человека. С каждой новой моделью цена на «Жигули» значительно росла. Однако задача насыщения рынка в какой-то степени решалась, поскольку товар «ВАЗа» отнюдь не залеживался (в конце 70-х годов появились «Жигули» с кузовом «универсал»). Кроме того в 1977 появилась новая полноприводная модель «Нива» — ВАЗ-2121. Тем не менее процесс усовершенствования «Жигулей», а затем в 80-е годы экспортного варианта «Лада» никогда не приостанавливался. За советский период существования был освоен выпуск девяти моделей, среди которых самыми популярными стали, кроме первой, шестая и с ведущими передними колесами девятая модели («шестерка» выпускается до сих пор, ее постепенное замещение «десяткой» началось в 1997). После распада Советского Союза АвтоВАЗ, как и все остальные отечественные промышленные гиганты, вступил в полосу полной перестройки своей деятельности. Кризис оказался затяжным, но к середине 90-х годов АвтоВАЗ сумел переломить ситуацию и постепенно стал наращивать производство. В 1997 общее количество произведенных автомобилей составило 730 тыс. В ближайшее время предполагается увеличить их выпуск на 18 тыс. штук.

В 1998 с заводского конвейера сошла новая модель 2111, а автомобили «десятого» семейства начали оснащаться новейшими 16-клапанными двигателями. И все-таки проблемы остаются, поскольку из-за сравнительно невысокого качества «Жигулей» российские рынки захватывают корейские и японские автофирмы. Вследствие этого АвтоВАЗ предпринимает определенные шаги, чтобы противостоять рыночной конъюнктуре. В ближайшей перспективе АвтоВАЗа совместное производство вместе с компанией «Адам Опель АГ» новейшей модели «Опель Астра».

 

Fiat Stilo: Вундеркинд.

Fiat Stilo: Вундеркинд.

Он еще неопытен и юн, но какие в нем скрыты возможности! За стильной внешностью этого представителя новой формации автомобилей гольф-класса кроется чрезвычайно разносторонняя натура. Что ж, неудивительно: раннее приобщение к высоким технологиям превратило юношу из простой итальянской семьи в этакого монстра технической мысли, готового запросто поспорить с ведущими специалистами в этой области. Он легко оперирует такими терминами, как Brake Assist, ESP, ASR, заставляя впадать в состояние ступора тех, кто гораздо взрослее его. Эх, молодежь! А мы-то в их годы… 

Новый Fiat Stilo, сменивший вышедшее из моды семейство ’биомобилей’ Bravo/Brava/Marea, более всего способен удивить своей ультрасовременной начинкой. Даже в самой что ни на есть стандартной комплектации машина щеголяет такими удобствами, как электроусилитель рулевого управления Dual Drive, система электронного распределения тормозных усилий EBD, система предотвращения проскальзывания колес при торможении двигателем MSR, и другой сервисной электроникой, которой не может похвастаться большинство ’одноклассников’ даже в качестве опций. Например, на каком автомобиле можно встретить продвинутый круиз-контроль, с помощью радара поддерживающий безопасную дистанцию до впередиидущего автомобиля? Только на элитных ’Мерседесах’ и новой BMW седьмой серии. Та же история и с системой автоматической идентификации Easy-Go, которая позволяет открывать и заводить машину без ключа. А ведь есть еще и панорамный пятисекционный люк с электроприводом, и датчик дождя, и система персональных настроек My Car и прочее, прочее…

К нам на тест попал пятидверный Fiat Stilo в достаточно богатом с точки зрения абсолюта, но отнюдь не в максимальном для ’Фиата’ оснащении. Назовем лишь некоторые, наиболее интересные позиции: серьезная ’музыка’ с восемью динамиками, сабвуфером и CD-чейнджером, двухзонный климат-контроль, ’парктроник’ и датчик включения наружного освещения. На изучение всего того, чем нашпигован автомобиль, может уйти не один час.
Более простая на вид пятидверка внешне отличается от трехдверного Stilo не только количеством дверей, но и оформлением задней части кузова и даже габаритами – она чуть выше, уже и длиннее. Современное видение дизайна ’по ’Фиату’ в случае со Stilo означает превалирование прямых линий и рубленых форм, благодаря чему автомобиль в целом выглядит весьма экспрессивно – сразу чувствуются аппенинские корни. Архитектура кузова такова, что кажется, будто крышу и боковые стекла водрузили на плотно сбитую тележку с колесами.

’Открылась дверь, и я в момент растаял…’ Интерьер Stilo порадовал хорошим качеством сборки и дорогими на вид и на ощупь материалами отделки. Водительское кресло имеет все необходимые регулировки, и придать телу оптимальную для вождения позу не составляет особого труда. Остается только подстроить под себя руль, который перемещается в двух измерениях.

А в это время обитатели задних сидений самозабвенно организовывают свое жизненное пространство, благо все необходимые для этого ресурсы имеются. Задний диван разделен на две неравные части, которые регулируются по длине и углу наклона спинки или же вовсе складываются при необходимости перевезти сверхбагажное количество нужных вещей. Кстати, полезную вместимость машины можно увеличить еще немного, сложив пополам переднее кресло, в котором, кстати, предусмотрен выдвижной столик грузоподъемностью 3 кг живого веса с подстаканником. Впрочем, сам по себе багажник достаточно вместительный (410 литров), но изрядную его часть занимает уже упомянутый сабвуфер. А для мелочи по всему салону раскиданы ниши и емкости: небольшой бокс-подлокотник между водительским и пассажирским креслами, ящик под правым передним сидением, два бардачка, один из которых охлаждается кондиционером и т. д. 

Seat Cordoba: КОМПАКТНЫЙ СЕДАН СО СПОРТИВНЫМИ ЗАДАТКАМИ

Seat Cordoba: КОМПАКТНЫЙ СЕДАН СО СПОРТИВНЫМИ ЗАДАТКАМИ

Главное отличие

Основное, что отличает "Cordoba" от пятидверной "Ibiza", - это отдельный, выступающий сзади багажник. Заглядываю в него первым делом, нажав фирменный знак "Seat" на крышке, который выполняет роль замка багажника.

Увидев открывшиеся недра, я восхищенно присвистнул. Пожалуй, по вместимости багажника компактная "Cordoba" соперничает со старшими по рангу моделями гольф-класса. Проверив конкретные цифры, убеждаюсь в своей правоте. Так, в "Кордобу" можно загрузить поклажи даже чуть больше, чем, скажем, в немецкий седан гольф-класса "Opel Astra". И лишь чуть-чуть испанская машина уступает по объему багажника "Ford Focus". Неплохо. Практичные компактные седанчики всегда были коньком испанцев. Такие машины издавна пользуются популярностью в небогатых странах Южной Европы. И сеатовцы набили на них руку, выжимая максимум внутреннего объема из минимальных внешних габаритов.

"Cordoba" нового поколения выглядит намного ярче и агрессивнее прежней

Благодаря выступающему багажнику "Cordoba" выглядит значительнее "Ибицы". Если длина хэтчбека не превышает четырех метров, то передний и задний бамперы седана разделяют 4 м 28 см. Потому "Cordoba" и кажется автомобилем более высокого класса, чем есть на самом деле.

Итальянский шарм

Фирма SEAT, входя в концерн VW, среди прочих его марок занимает особую нишу. Руководство корпорации позиционирует испанский бренд как "спортивный" и "эмоциональный". Когда фольксвагеновской империей правил Фердинанд Пих, он однажды заметил, что хочет сделать из "Seat" конкурента итальянским "Альфам". Теперь его планы претворились в жизнь...

Автомобили "Seat" строятся на единых платформах с "Audi", "Skoda" и "Volkswagen", однако сами по себе попроще и стоят подешевле - во всяком случае, на европейских рынках. Хотя поклонники спортивного стиля найдут испанские машины более привлекательными. Вот и я, когда сел за руль "Cordoba", сначала недовольно постучал по дешевому пластику внутренней обшивки (скажем, на одноплатформенной "Skoda Fabia" он гораздо качественнее), а потом откинулся на спинку кресла и довольным взглядом обвел переднюю панель. Даже в самом простом исполнении сеатовский салон готов бросить перчатку альфовским интерьерам (разумеется, речь идет о самых дешевых моделях). Недаром к оформлению "Cordoba" приложил руку тот же человек, что сотворил божественную "Alfa Romeo 156". Зовут его Вальтер де Сильва. Покинув итальянскую фирму, он возглавил отделение дизайна SEAT. А недавно ушел на повышение - в престижный фольксвагеновский бренд "Audi".

Cалон испанской машины отчасти напоминает интерьеры "Альф"

Почерк Вальтера де Сильва не спутаешь с другим. Испанский автомобиль напоминает итальянские спортивные седаны не только снаружи, но и внутри. Начиная от широких "сабель" задних фонарей с имплантированными внутрь "кругляшами" и заканчивая стильными "колодцами", на дне которых прячутся приборные шкалы. В темноте циферблаты озаряются тревожным багровым сиянием - как и положено модели со спортивным характером.

Заложник цены

В свое время за рулем "Ibiza" я получил немало удовольствия, покоряя горные серпантины Испании. Тот переднеприводный хэтчбек обладал зажигательным характером, которого не стоило ожидать от "Cordoba". Мне досталась версия с простым 75-сильным мотором. Он превращает автомобиль в средство передвижения - не больше. Я, конечно, однажды разогнал "Cordoba" до 100 км/ч, но этот процесс занял почти 14 с. Скучно! Да и раскручивать маленький 1,4-литровый моторчик не доставляет удовольствия. Приближаясь к предельным оборотам, он начинает неприятно жужжать, явно возмущаясь насилием над его слабыми "мускулами".

В движении автомобиль начинает походить на итальянские "Альфы" только в поворотах. По-спортивному настроенное шасси позволяет проходить изгибы трассы с минимальными кренами. Руль при этом наливается тяжестью, помогая водителю точнее контролировать траекторию. Электроусилитель работает "на пять".

А влетев на участок разбитой дороги, я даже удивился, насколько уверенно и "плотно" маленький седан отбил колесами асфальтовую рябь. Подвеска "Cordoba" ощутимо жестче и менее комфортна по сравнению с одноплатформенными "Skoda Fabia" и "VW Polo", но это в порядке вещей. Ведь "Сеаты" адресуются водителям более рискованным и энергичным, чем те, кто покупает "спокойные" чешские и немецкие машины.

За рулем "Cordoba" можно было бы проходить повороты еще быстрее, однако потенциал шасси нивелируют 15-дюймовые колеса, которые числятся в списке стандартного оборудования для данного исполнения. Сравнительно высокопрофильные покрышки начинают "подламываться" в скоростных поворотах. Эх, сейчас бы шины с профилем пониже да мотор помощнее...

Впрочем, все это реально: и колеса на 16 дюймов, и темпераментный 115-сильный двигатель объемом два литра. Вдобавок "Cordoba" можно укомплектовать такими необычными для городской малолитражки опциями, как кожаный салон и ксеноновые фары. Правда, цена тогда тоже получается, мягко говоря, "необычной для городской малолитражки". Впрочем, это общая беда всей модельной гаммы "Seat" в России. Если в Европе испанские автомобили позиционируются как недорогие, то у нас несколько по-другому...

Например, самая простая "Cordoba" стоит $16.000. А цена самой дорогой - далеко за "двадцатку". Напомню, речь идет о модели, которая стоит ступенькой ниже гольф-класса. За такие деньги можно приобрести куда более солидную машину... Потому на российском рынке "Cordoba" пока вне игры. До изменения прайс-листов в меньшую сторону. Лично мне очень нравятся "Сеаты". Но только их внутренние качества должны быть поддержаны разумной ценой.

 

Jaguar X-Type: Тень большой кошки.

Jaguar X-Type: Тень большой кошки.

Правильно ли поступили дизайнеры, взяв за основу для самого маленького «Ягуара» внешность легендарного XJ? С одной стороны, да – на фоне одноклассников X-Type выглядит отнюдь не котенком, а настоящим хищником. С другой…

Полноприводный X-Type выступает в той же ’лиге’ D (по европейской классификации), где за кошельки покупателя соревнуются две изветные немецкие машины: Audi A4 Quattro и полноприводная ’трешка’ BMW 330iX. Они немного уступают... 

Уж о ком, а об английской автомобильной компании «Ягуар» никогда не скажешь, что ей не знаком вкус славы. Автомобили, украшенные фигуркой хищника, вошли в летопись автомобильной истории как самые прогрессивные, комфортабельные, быстрые и дорогие. Но одно дело – слава, и совсем другое – рынок. 

Рынок поставил перед англичанами простой выбор: либо компания продолжает выпускать свою прославленную «классику», которой стала, например, модель XJ, производимая на протяжении 35 лет, и дорогие спортивные автомобили, но окончательно откатывается в сегмент нишевых автопроизводителей, либо она начинает делать машины для той группы покупателей, которая не имеет годового дохода тысяч в сто-двести. 

«Ягуар» выбрал второй вариант. Так появился S-Type – типичная машина бизнес-класса. Два года назад увидел свет первый «Ягуар» среднего класса («D» по европейской классификации). 

Конечно, средний он только формально – по габаритным размерам. Задумав сделать самый маленький «Ягуар», англичане сразу поставили перед собой цель создать далеко не средний автомобиль, а способный сравниться по ходовым качествам и комфорту с самыми достойными немецкими представителями D-класса. 

Нельзя сказать, что новый X-Type при первом показе произвел фурор. Когда было сброшено покрывало, все увидели уменьшенную копию XJ. Это уж потом разглядели, что новая машина заметно отличается в деталях и красива сама по себе, но в целом облик «малыша» не оставлял никаких сомнений, с кого именно был нарисован портрет X-Type. 

Для дебюта такой вариант казался беспроигрышным. Теперь никто не мог сказать, что новый «Ягуар», даже с учетом скромной суммы, фигурировавшей на ценнике, – это не «Ягуар». Но все же англичане, кажется, немного просчитались. Пытаясь сделать новинку убедительной в глазах покупателя, они лишили X-Type собственного «Я». От компании, машины которой признавались шедеврами автомобильного дизайна, можно было ожидать и более оригинального решения. 

То же самое можно сказать и об интерьере салона. Садишься, словно в новый XJ: та же стилистика роскоши, созданная типично «ягуаровским» сочетанием кожи, деревянных панелей и металлических элементов, та же выверенная эргономика, где ни одну кнопку не спутаешь с другой. Но такие эмоции возникают лишь у тех, кто не сидел за рулем настоящего XJ. Про организацию пространства говорить не будем – здесь уже не так просторно и спереди, и сзади, что и понятно. Но ощущения дорогого салона уже нет. Кое-где зазоры, кажется, больше допустимых. Кое-где пластик не очень удачно маскируется под кожу. Даже швы на сидениях кажутся почему-то не такими породистыми, как на «большой кошке». Понимаешь, что в сравнении с одноклассниками X-Type в самом дорогом исполнении Executive ничем не проигрывает, но ведь нам изначально предложили совсем другой ориентир – XJ. 

Полный привод для маленького X-Type, на первый взгляд кажется такой же «необходимостью», как внешность и интерьер а-ля XJ. 

Разрабатывать новую заднеприводную платформу для Jaguar было экономически нецелесообразно. Но представьте, сколько было бы пересудов, если бы новый Jaguar предстал не заднеприводной, а переднеприводной машиной, как, например, Ford Mondeo, от которого для X-Type были заимствованы некоторые узлы подвески? Нет, уж лучше пусть считается полноприводной. Этот вариант должен успокоить почитателей марки. А для тех, кто не хочет переплачивать за более сложную трансмиссию, будет предусмотрен переднеприводный вариант, но только с 2,1-литровым двигателем. 

«Газете.Ru» на тест-драйв достался самый мощный X-Type – с трехлитровой «шестеркой» мощностью 231 л.с., оснащенный японской пятиступенчатой автоматической КПП. Может быть, в плане ходовых качеств маленький «Ягуар» не будет тенью своего старшего брата? 

Тут сразу отпадают любые сомнения. Особенно по части комфорта и управляемости. Подвеска у «малыша» получилась достаточно мягкая, но одновременно с этим позволяющая великолепно чувствовать машину. Проходить виражи на X-Type – удовольствие не меньшее, чем на новом XJ, который имеет куда более сложную пневмоподвеску. Отклики быстры, точны, автомобиль легко устремляется в каждый поворот и почти идеально следует заданной траектории, даже если под колесами не самое ровное дорожное покрытие. А главное, всегда присутствует ощущение, что ведешь дорогую и очень хорошо сбалансированную машину. 

Там, где на других автомобилях предел сцепных свойств ищешь «на ощупь», X-Type не преподносит никаких неприятных сюрпризов: тут еще есть небольшой запас, тут начинается скольжение, тут оно развивается, но очень легко контролируется. Например, на мокром асфальте не сразу даже определишь характер управляемости этого автомобиля (переднеприводный или заднеприводный), но это почему-то нисколько не напрягает. X-Type просто следует туда, куда его направляешь, четко слушаясь и руля, и акселератора, и тормоза.

На сухом и чистом асфальте реакции, в основном, заднеприводные. А зимой, можно предположить (проверить у нас возможности еще не было), будут доминировать переднеприводные реакции – так менее опасно. В общем, с настройкой подвески в Jaguar поработали неплохо. Да и полный привод для этой машины уже не кажется баловством. 

Динамика самого мощного маленького Jaguar впечатляет до тех пор, пока не разгонишься до 130–140 км/ч 

Переключения «автомата» на невысоких скоростях быстры и предсказуемы, тяга начинает нарастать быстро и без задержек, мотор издает сочный спортивный звук. Но на больших скоростях идиллии уже нет. Потенциал ускорения, заложенный, по всей видимости, в довольно коротких первых передачах трансмиссии, иссякает, как только включается четвертая или высшая передача. Тут X-Type становится вдруг ординарной машиной: при попытке ускориться резко она с небольшой задержкой переходит на передачу-две ниже, а при попытке набрать скорость без «кик-дауна» – вальяжно разгоняется на имеющейся передаче. 

У «автомата» предусмотрен спортивный режим, но картина принципиально не меняется: переключения происходят при более высоких оборотах двигателя, но задержки меньше не становятся, да и возможности разгона заметно не улучшаются. 

Шумоизоляция моторного отсека выполнена лучше, чем шумоизоляция колесных арок, а хотелось бы наоборот. 

К маленькому «Ягуару» можно отнести еще несколько мелких претензий. Например, к приборной панели, которая днем читается не очень хорошо. Электрические регулировки сидения и двойная регулировка рулевой колонки позволяет найти удобную посадку, но после этого вдруг обнаруживаешь, что солнцезащитный козырек находится слишком близко к голове – возникает ощущение стесненности. Боковые зеркала заднего вида очень хороши, но края «кормы» в них не видно – вид перекрывает мощный прилив над арками задних колес. В общем, парктроник в нашей машине оказался далеко не лишней опцией. Есть у X-Type и плюсы, которые выделяют его среди одноклассников. Достаточно большой, например, багажник, который можно увеличить за счет складывающейся по частям спинки заднего сидения. Эффективный обдув стекол и понятное управление системой климат-контроля. Наличие всевозможных подогревов, блокировок и электрорегулировок. И что самое приятное – все это входит в базовую комплектацию.

Дозаказывать придется лишь, скажем так, «статусные» опции: ксенон, металлик, комбинированную (кожа–дерево) отделку руля. Из систем активной безопасности опцией является лишь противозаносная система DSC, но для машины с такой отточенной управляемостью, как у X-Type, это не самая первостепенная опция. 

Диапазон цен на автомобили Jaguar X-type 2004 модельного года в базовой комплектации несколько расширился в обе стороны. В самой доступной комплектации Classic маленький «Ягуар» в России теперь можно купить за 36,5 тыс. евро (до этого самые доступные, в комплектации Entry, стоили от 38,5 тыс. евро). А вот Executive c 2,5-литровой «шестеркой» подорожал на 600 евро – до 48 тыс. Во всех случаях «автомат» ставится за доплату в 2660 евро. С дополнительными опциями цена X-Type может достигнуть отметки 60 тыс. евро. Например, тот автомобиль, который побывал на тест-драйве «Газеты.Ru», стоил 58,5 тыс. евро.

ОЦЕНКА

’За’: Отличная управляемость и плавность хода. Климат в салоне. 

’Против’: Подвеска работает слишком мягко. Тесноват спереди. На высоких скоростях «автомат» не обеспечивает столь же впечатляющих динамических характеристик, как на небольших скоростях. 

РЕЗЮМЕ

Пусть X-Type со стороны и выглядит как тень XJ, но все же это настоящий «Ягуар» – с характером хищника. 

BMW Z3 (БМВ Зед3)

BMW Z3 (БМВ Зед3)

BMW Z3 - спортивные аVтомобили, собирают в США на заводе BMW в городе Спартанбурге, штат Северная Каролина. Z3 cуществует в двух вариантах - родстер и купе. Кроме типа кузова между этими моделями существенных различий нет.

Модель Z3 Roadster с кузовом родстер представляет собой открытый аVтомобиль. Впервые была показана в Женеве в октябре 1995. И сразу стала кинозвездой - сыграла главную аVтомобильную роль в одном из фильмов о приключениях британского суперагента Джеймса Бонда.

Выполненный в стиле спортивных аVтомобилей 50-х годов, Z3 сочетает в себе ретро-стайлинг с современной начинкой. Мягкий верх открытого кузова имеет полуавтоматический электрогидравлический привод в стандартном исполнении и автоматический по заказу.

Агрессивные "ноздри" фальшрадиаторной решетки, раскосые фары, отличающие родстер от остальных моделей фирмы, боковые "жабры", вызывают ассоциации с обликом хищной акулы, воплощенным в металле и стекле. Созданный по классической схеме - мотор спереди, ведущие колеса сзади, - этот аVтомобиль позволяет проходить весьма крутые повороты на высокой скорости не опасаясь заносов благодаря широкой колесной колее, практически идеальной нагрузке на оси, низкому центру тяжести, в сочетании с жесткой подвеской и точным рулевым управление с усилителем. А высокоэффективная и надежная тормозная система с АБС и дисковыми тормозами на всех колесах в сочетании с автоматической системой контроля устойчивости с регулятором тяги (ADC+T) обеспечат управляемость машины в любых ситуациях.

Модель Z3 Coupe впервые была представлена осенью 1998. Созданная на базе Z3 Roadster, она выпускается с закрытым 2-местным кузовом и имеет жесткую крышу.

Вообще, это даже не купе, а весьма редкая комбинация - спортивный универсал. Благодаря чему, у Z3 вполне приемлемый по объему багажник и не тесный салон. Правда по меркам спортивного аVтомобиля - если Ваш рост более 180 сантиметров, очень хочется отодвинуть сиденье дальше возможного.

Среди спотркаров Z3 смотрится карликом - всего то четыре метра в длину. Но фигура у малыша самая спортивная - от длинного, чуть ли не в полмашины капота до эффектных, в стиле Порше арок задних колес.

Конечно, на автобане Z3 не сможет тягаться ни с Ferrari ни с Dodge Viper. Его штатный придел скорости 230 км/ч легко достичь и на классическом седане. Правда ощущения от езды будет другим - у "зета" все повадки - жесткость подвески, острый руль, динамика разгона - чисто спортивные. И если стихия настоящих спорткаров прямые как стрела автобаны, то стихия малыша - узкие, извилистые сельские дороги. (В Европе, разумеется. Качество покрытия там такое же как и на трассах, только сами дороги поуже. По нашим проселкам в можно только на БТР смело гонять.)

На Z3 используется пятиступенчатая механическая КПП с четкими, короткими переключениями и точными ходами рычага. Идеальный подбор передаточных чисел обеспечивает высокую динамику во всем диапазоне скоростей.

Салон Z3 сделан в спортивно-гоночном стиле. Покрытие типа кевлара, яркая цветовая гамма, анатомические сиденья, обилие приборов. Впрочем, все эргономично, продумано удобно и практично. Как говориться BMW она всегда BMW.

Z3 пользуется высоким спросом, но специфика производства в том, что машины собирались в Америке, затем отправлялись в Германию на тестирование и лишь после этого выставлялись на продажу. Самый доступный вариант Z3 подразумевает установку 1,8-литрового двигателя мощностью 116 л.с. Машина обладает умеренным темпераментом и предназначена не столько для спортивной езды, сколько для спокойных прогулок. Чуть динамичнее и быстроходнее второй 4-цилиндровый вариант Z3 (1,9 л, 140 л.с.). Рядная "шестерка, объемом 2,8 л и мощностью под две сотни сил - вот что делает Z3 по-настоящему волнующим спортивным аVтомобилем. Отличная динамика разгона, высокая максимальная скорость за рулем маленького, открытого всем ветрам родстера - все это воспринимается в сто раз острее, чем, скажем, в седане BMW с таким же мотором и сходными параметрами.

Кроме стандартной модификации существует вариант и для тех, кто любит погорячее - M Roadster (представлен в Женеве в 1997 году). Его отличает самый мощный мотор (рядная "шестерка" рабочим объемом 3,2л от BMW M3), эффектное оформление салона (цветные вставки сидений и ряд дополнительных приборов) и отсутствие "помогающих" систем (типа все той же ADC+T). Такая машина показывает великолепную прыть, но и ошибок не прощает. В общем, острые ощущения и адреналин в крови водителю такого экземпляра обеспечены. Особенно на заснеженной трассе...

В марте 1999 выходит модификация с 6-цилиндровым двигателем объемом 2,0 л. В 2000 г, эти машины обрели новые 2,2- и 3,0-литровые двигатели мощностью 170 и 231 л.с. В семейство 2-местных аVтомобилей Z3 входят родстеры с моторами мощностью 118-231 л.с. и купе только с 6-цилиндровым агрегатом в 231 л.с.

В 2003 году появилась шпионская фотография следующего поколения BMW Z3, сделанная на испытательной трассе в Швеции. Несмотря на камуфляж можно с легкостью сказать, что новый Z3, кодовое название E85, будет крупнее существующей модели. Новая модель также получит более просторный салон и больше места для багажа.

Ожидается, что новый Z3 получит и новую гамму двигателей. Откроет ее 4-цилиндровый бензиновый двигатель начального уровня объемом 2,0 литра и мощностью 143 лошадиные силы.

Продолжат гамму 190-сильный 2,5-литровый агрегат и 3,0-литровая “шестерка” мощностью более 230 л.с. На вершине расположится M версия родстера, которая появится примерно через год после запуска в серию основной модели, и будет оснащаться 3,2-сильной рядной “шестеркой” мощностью 343 лошадиные силы.

Заимствуя элементы подвески от BMW 3-серии, новый Z3, как ожидается, будет иметь более лучшую устойчивость на дороге, чем существующая модель. Главными конкурентами будут считаться Mercedes SLK следующего поколения и Audi TT.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.