Kia Cadenza: Новый флагман Kia

Kia Cadenza: Новый флагман Kia

По-итальянски cadenza значит «ритм», «темп», «размеренность». Или иначе «каденция» - музыкальный термин для обозначения виртуозного сольного эпизода в инструментальном концерте, свободной фантазии на его темы.

И когда новый «бизнес»-седан KIA Motors назвали Cadenza, то в виду, похоже, имели и то, и другое, и третье. Динамичный автомобиль представительского класса, наделенный выразительной индивидуальностью облика. Может прозвучать.

А вот на родине седан обозначили прозаически - K7. Как говорится, хоть горшком назови… Новая модель предназначена для рынков юго-восточной Азии, Ближнего Востока и Северной Америки. Появится Cadenza и у дилеров в России и Украины. Возможно, кое-кто из автомобилистов уже положил глаз на корейский бизнес»-седан. К нему стОит присмотреться внимательней.

Свежие мотивы

Полноразмерный Cadenza пришел на смену top-модели Opirus/Amanti – и выглядит как настоящий «флагман». Его внешний облик ваяла команда дизайнеров Kia, руководит которой все тот же Peter Schreyer. Имя на слуху… Автомобиль удался: «атлетичный» седан стремительных очертаний - с узнаваемым передком Tiger Nose (тигриная морда). И аэродинамика превосходная: коэффициент сопротивления воздуха у Cadenza – 0,29. Баланс технической эстетики и рационального начала.

Оформление интерьера «Киа Каденза» органично гармонирует с внешностью автомобиля: выразительный дизайн, тщательный подбор отделочных материалов, цветовая гамма. Своеобразно выглядит передняя панель, выполненная в «плавающей» архитектуре: за футуристическими контурами проступают традиционные национальные мотивы. Интересное решение. Система «приветствия» водителя своевременно активирует внешнюю и внутреннюю подсветку автомобиля. А светодиодная полоска, бегущая по кромке передней панели к дверям, мгновенно создает в салоне теплую, «дружественную» атмосферу. Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» настраивается, естественно, по углу наклона и вылету. Тогда как сиденье водителя регулируется не только продольно , но и по высоте: каждый сумеет подобрать правильную конфигурацию рабочего места. Независимо от комплекции.

В салоне просторно: пятеро взрослых устраиваются по местам свободно и с удобством. Причем не только спереди, но и во 2-м ряду, где достаточно места для ног даже и самых рослых пассажиров. И потолок на голову не ложится. Сиденья обиты тканями приятной фактуры, а за доплату (в комплектациях подороже) возможна также обивка из натуральной кожи. Кругом практичные отделения для мелочей, «карманы» и лотки. Опять же «подстаканники»: 2 спереди – плюс пара во 2-м ряду (в центральном подлокотнике). У Cadenza вместительный багажник – на 450 л (EPA), а складные спинки задних сидений позволяют разместить габаритную поклажу. Практично, хотя для «бизнес»-седана, пожалуй, даже избыточно.

В каких комплектациях Cadenza объявится в нашей стране, пока неясно. А на североамериканский рынок седан выходит в базовом исполнении LX, а также в комплектации EX (два уровня). В «базе» Cadenza оснащается стерео-системой (CD-плейер с разъемами iPod и USB), полным «электропакетом», 2-зональным «климат-контролем» и другими полезными и приятными вещами. Комплектация EX отличается гарнитурой Bluetooth, подогревом «баранки», вентиляцией и обогревом сиденья водителя телекамерой заднего обзора и пр. В списке недешевых опций – классная «музыка» Infinity 5.1 (на 8 динамиков), спутниковая навигация, панорамная панель крыши. «Премиальный» уровень – за цену, какую готов уплатить потенциальный покупатель.

Техника «пассивной» безопасности у корейского седана типовая: передние и боковые «подушки», а также «занавески» на окна. Общим числом до 8 - в зависимости от комплектации, Пояса с преднатяжителями для водителя и пассажиров, спереди (в исполнении EX) «активные» подголовники. И другие средства защиты. Испытаниям «на удар» по правилам EuroNCAP корейский «бизнес»-седан еще не подвергался (да и вряд ли он им подлежит). Зато, как сообщается, Cadenza успешно прошел тестирование по американским методикам NHTSA (5 «звезд») и IIHS. Примите жизненно значимые результаты в расчет.

Неоднозначно

В тест-пробеге Kia Cadenza выступал в top-исполнении с V-образной «шестеркой» Lambda II и 6-скоростным «автоматом». Мощный двигатель тянет в широком диапазоне оборотов, и приемистость у седана совсем не слабая. Новая АКПП удачно согласована с двигателем, переключается гладко и своевременно. Не особенно удачно «автомат» ведет себя, пожалуй, только в режиме принудительного управления. Электроника вмешивается в процесс и сама выбирает момент переключения, - если вдруг решит, что водитель позабыл о своих обязанностях. Где-то даже раздражает.

Благодаря регулировкам по многим направлениям, посадка за рулем вполне удобна. Однако для рослого водителя сиденье, пожалуй, высоковато – даже в крайнем нижнем положении. Впрочем, мелочь. Гораздо хуже другое: у водителя нет отчетливой обратной связи на «баранке». Руль абсолютно «пустой» и создает впечатление искусственной связи с управляемыми колесами, - так сказать, «по проводам». В городской обстановке и на магистрали куда ни шло, но на извилистых второстепенных дорогах управляемость Cadenza оставляет желать много лучшего.

Определенно не «драйверский» автомобиль, и тут возникают деликатные вопросы. Ведь раз у Kia Motors сочли нужным пригласить такого мастера дизайна, как P.Schreyer, то отчего же не пойти тем же путем в настройке ходовой? Ведь дело тонкое… Почему не привлечь спецов, скажем, из фордовского SVT (Special Vehicles Team)? Они владеют секретами и сделают из «Киа Каденза» – с его прекрасным техническим потенциалом - игрушку по части держания дороги и управляемости. Видимо, в перспективе, а пока… Зато Cadenza отличается плавностью хода – даже по не самым ровным дорогам. Судя по всему, энергоемкая подвеска «бизнес»-седана настроена откровенно в пользу комфорта – как раз за счет управляемости. Хотя по-настоящему грамотный подход позволяет сочетать то и другое. Седан ладно скроен и крепко сшит: достойное качество исполнения и сборки. И звукоизоляция салона в целом вполне приличная. Разве что на скорости через дверь водителя проникает шум от набегающего воздуха – некстати для модели такого класса. Тем более, что аэродинамика-то у Cadenza первоклассная. Откуда, казалось бы?

Собирают новую модель на заводе Kia Motors в городе Hwasung, республика Корея. И намерены экспортировать по всему белу свету. Так, в США за неплохо «упакованный» седан с V-образной 3,5-литровой «шестеркой» запрашивают от 26,2 тыс. долл. Неотразимая цена. Ну а в нашей стране Cadenza обойдется, понятно, несколько дороже – таможенная политика.

Сведем счеты

Количественные оценки подтверждают общее впечатление от знакомства с новым седаном. Вот что получилось:

Внешность4 балла (из 5 возможных). Cadenza выглядит как настоящий лидер марки: выразительная и узнаваемая индивидуальность. «Хорошо».

Держание дороги и управляемость – 3. В движении по магистрали Cadenza стабилен на всех скоростях. Однако в связках виражей на второстепенных дорогах «драйвера» ждет разочарование. «Удовлетворительно».

Динамика – 4. С мощной V-образной «шестеркой» седан показывает впечатляющую приемистость. И «автомат» в самый раз: переключается быстро и гладко. В целом «хорошо».

Комфорт и оснащение – 4. Cadenza отличается плавностью хода – даже по не самым ровным дорогам. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение на уровне. «Хорошо».

Безопасность и защита – 4. Как сообщается, Cadenza успешно прошел испытания по американским методикам NHTSA и IIHS. «Пассивная» техника безопасности у седана типовая. «Хорошо».

Качество и надежность – 4. Корейский бренд настойчиво утверждается во все более высоких классах, и новая модель идет в том же русле. Так, по качеству отделки интерьера Cadenza, может, еще и не Lexus, однако прогресс несомненный. «Хорошо».

Эксплуатационные расходы – 3. Для своего класса, Cadenza не слишком прожорлив. Затраты по обслуживанию и ремонту умеренные. «Удовлетворительно».

В плюсе:

  • много автомобиля за ваши деньги;
  • импозантная внешность;
  • просторный и превосходно отделанный салон.

В минусе:

  • «пустой» руль;
  • неважное держание дороги и управляемость;
  • шум ветра на скоростях.

Вердикт: посредственно. Новая модель означает заметное продвижение против устаревшего Opirus/Amanti. Однако конкуренты тоже не стояли на месте, и «корейцу» непросто соперничать с лидерами «премиального» класса.

Общая оценка – 3+ (из 5). При бесспорных достоинствах нового седана Kia, его ходовые качества оставляют желать лучшего. А в том рыночном сегменте, куда метит Cadenza, такие слабости неуместны. 

Чисто конкретно. Cadenza – по-настоящему новая модель Kia Motors. И по дизайну, и технически. Хотя седан, как и прежде, переднеприводный (платформа Type-N) – с поперечно смонтированным под капотом силовым агрегатом. «Линейка» двигателей начинается с 2-литрового бензинового 16-клапанника Theta II, который развивает до 165 л.с. при 6 тыс. оборотов; наибольший крутящий момент – 197 Нм. Cadenza комплектуется также 2,36-литровой «четверкой» Theta II: со степенью сжатия 10,5 двигатель выдает до 180 л.с. (JIS) при 6 тыс. оборотов. А в Северной Америке седан идет с Theta II в исполнении GDI (непосредственный впрыск бензина в камеры сгорания). Со степенью сжатия 11,3 двигатель развивает за 200 л.с. (SAE «нетто») при 6300 мин-1, максимальный крутящий момент – 250 Нм. Плюс новая V-образная «шестерка» Lambda II: цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция. При диаметре цилиндров и ходе поршней 92 х 87 мм литраж равен 3470 «кубикам». Для Cadenza шестерка» настроена на 290 сил (JIS) при 6600 мин-1; наибольший крутящий момент – 338 Нм.

Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» (новинка Hyundai/Kia). И только скромная 2-литровая «четверка» идет с ручной 6-ступенчатой КПП. «Бюджетный» вариант.

Ходовая Cadenza тоже спроектирована заново. Так, спереди у корейского седана стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; резина размером от 215/65R16 до 225/55R на 17-дюймовых легкосплавных колесах (с «шестеркой» Lambda II). Реечный рулевой механизм с гидросервоусилителем, «баранка» делает 3 оборота от упора до упора. Тормоза у Cadenza что надо: спереди вентилируемые диски диаметром 300 мм, сзади 264-миллиметровые. В базовой комплектации ABS, тогда как ESP и пр. вспомогательная электроника идет за доплату. Для модели с претензиями на «представительский» класс скуповато…

Длина 5-местного седана - 4965 мм, ширина – 1850, высота – 1475; колесная база – 2845 мм, колея – 1601/1600 мм. Снаряженный вес машины с «четверкой» Theta II и автоматом» – от 1505 кг, а с «шестеркой» Lambda II – по меньшей мере 1620 кг. Седан в top-комплектации способен разогнаться места до 100 км/ч за 7,2 сек., объявленная максимальная скорость – 230 км/ч. Средний расход бензина (в японском испытательном цикле 10-15) – 9,4 л на 100 км пути. С «четверкой» Theta II седан, естественно, экономичней и сжигает в среднем только 8,5 л бензина на «сотню» пробега.

Hа нашем рынке Cadenza ожидается с бензиновыми двигателями – 2-литровым Theta II в паре с 6-ступенчатой «ручкой». А также с V-образной «шестеркой», но тогда уже с 6-скоростным «автоматом» - без вариантов.

Точка зрения. Новый «Киа Каденза» смотрится гораздо интересней странноватого Opirus – современный седан «премиального» класса. И по соотношению качество/цена привлекательнее многих…

И все же трудно пока корейским маркам в «представительском» сегменте. Те потенциальные покупатели, кто располагает средствами, скорее всего предпочтут Audi A6. Или Lexus GS. А те, кому Audi не по средствам, ограничатся чем-то попроще – вроде Hyundai Sonata. И где же законное место Kia Cadenza? Неясно.

Cadillac CTS устраивает нам лёгкую встряску

Cadillac CTS устраивает нам лёгкую встряску

Глубокая ночь. Дисплей борткомпьютера сулит ещё 150 км хода. Средний расход топлива — около 17,6 л. CTS прощупывает адаптивными фарами путь к столице. Дождевая вода течёт по кузову, как струи пота. Мы в состоянии непрофессионального полутранса. На входе в очередной поворот коробка ударно включает пониженную, двигатель всхрапывает — и я на мгновенье отлипаю от спинки кресла. Газ — здравствуй, подголовник! Даже не верится, что это Cadillac.

Известно, что Элвис не умер. Агент Кей чётко прояснил: Король улетел домой, на свою планету. Интересно, видит ли он оттуда, как изменилась Америка? И его любимый автомобиль. Семь лет назад в Пеббл-Бич показали прототип седана CTS, и так уж совпало, что привычный имидж Кадиллака обрушился вместе с башнями-близнецами. Пыль рассеялась — и нам предстала новая страна. И её революционный Cadillac. Тогда CTS был оружием добра, помогал перезагружать Матрицу. Но из 326 776 собранных с 2002 года машин в России продано всего 372 — выходит, не разглядели CTS российские покупатели через призму спецэффектов.

 

Единственное отличие европейских версий от машин для американского рынка — 
чуть изменённые задние фонари.

Нынешний CTS — даром что не дороже прежнего — сам себе спецэффект. Седан-гаджет. Злодей-трансформер. Того и гляди разломится по граням, перегруппируется, встанет на дыбы и рявкнет синтезированным басом. Берегитесь, люди в чёрном, агенты Джей и Кей — не стоило вам менять американский автомобиль на Mercedes E-класса!

 

Бывает, жёсткая подвеска воспринимается органично — 
как источник информации, а не раздражения. 
Но в Кадиллаке эта жёсткость навязчива.

Именно для охоты на немецкий бизнес-класс создавали CTS, а если время останется — на Jaguar, Volvo, Lexus и Infiniti. Кэдди должен резать их углами, слепить хромом. Но одним дизайном врагов не одолеть. Новый уровень качества — вот ключевой козырь «американца». На вид салон сногсшибателен — тому, кто помнит старый CTS, гарантирован культурный шок. Колоритно. Даже калорийно — пафосно, богато. И в целом удобно: освоить Cadillac для европейца — проще простого. В органах управления ни разу не спотыкаешься. Тесновато, правда: после старых Флитвуда или Эльдорадо Элвис бился бы тут в приступе клаустрофобии. А мне уютно — не этого ли особого чувства недостаёт немецким конкурентам?

 

 

  • CTS оснащён системой доступа без ключа, но, чтобы запереть машину, ключ придётся достать из кармана. А ещё удивляет звонкое жужжание электромеханических дверных замков.
  • Показания спидометра дублируются на цифровом дисплее — туда же можно вывести массу полезной и не очень полезной информации. Нужные данные выбираешь, путаясь в кнопках слева от руля.
  • Индивидуальные пультики раздельного климат-контроля расположены на развернутых к седокам приливах центральной консоли. Спорное решение с точки зрения классических правил эргономики — но вполне удобное в быту.
  • За доплату в 105 тысяч рублей машину оснащают аудиосистемой Bose 5.1 Cabin Surround Sound,TV-тюнером, DVD-проигрывателем и выдвижным сенсорным экраном. Панорамный люк — тоже опция за 65 500 рублей.

Только отчего стильный ключ-транспондер первым предательски хрустит в руках? Так же поскрипывают и хрустят обитые кожей панели в салоне — и под руками, и сами собой на ходу. В пластиковом салоне предшественника эта трескотня воспринималась как само собой разумеющееся, а здесь вызывает недоумение. Этот экземпляр особый, предупредили нас, сделан в Америке. Ах да — ведь Кадиллаки для России собирают по отвёрточной технологии в Калининграде! Пытаясь сделать машине комплимент, джиэмовцы клянутся: наши седаны CTS не отличаются от американских ни динамикой, ни оснащением, ни качеством. Пощупали мы салон калининградского Кадиллака: не врут — качество такое же...

 

Только ночью салон с мягкой и загадочной синеватой подсветкой выглядит на свои деньги. Снаружи CTS тоже особенно эффектен в темноте: небоскрёбы задних огней и всполохи узкого стоп-сигнала гипнотизируют окружающих.

 

 

  • Передние кресла — с подогревом и вентиляцией. Есть и поясничный подпор с электрорегулировкой. Правильную и комфортную посадку подбираешь быстро. Но зачем на спинках шильдики с острыми гранями? Петля на любимом свитере может испортить настроение.
  • Высокий тоннель и форма задней подушки фактически делают CTS четырёхместным. Сзади даже люди среднего роста подпирают макушками потолок.
  • Багажный отсек — не широкий, но длинный. А если что — можно сложить по частям спинку дивана. Под полом — ниша с докаткой.

Салон всё равно на голову лучше, чем был. А что дали Кадиллаку новые месяцы на Нюрбургринге? Дух Элвиса залетает туда лишь раз в году, на фестиваль Rock am Ring, так что в остальное время за Кадиллаком присматривали погибшие на Нордшляйфе пилоты. Они немало удивились, увидев тут первый Cadillac несколько лет назад, а теперь это обычное дело. Правда, новый CTS построен на той же платформе, что и предшественник, и прогресс ездовых качеств не столь разителен, как метаморфозы интерьера. Кэдди стал жёстче, неотвратимо отдаляясь от архетипа Кадиллака. Плавность сохранилась разве что в работе «автомата». Да и то лишь в пробках. Стоит вырваться из закупоренного пробками лабиринта, как коробка начинает порывисто метаться между передачами.

 

 

  • Глаза в стиле «техно». Какая душа, такое и зеркало.
  • Рост робота-лилипута с поднятой рукой — всего 12 см. Хотя аэродинамическая «юбка» — резиновая.
  • CTS щедро украшен эмблемами и шильдиками. Дизайнеры словно опасались, что в остроугольном приземистом автомобиле будет сложно признать Cadillac.

Дорогу CTS воспринимает близко к сердцу: нервно отслеживает колеи, подёргивая рулём, раскачивается на асфальтовых волнах. Терпимо снося серьёзные удары, он подпрыгивает и переставляет корму на мелких неровностях, трясётся всем телом, отчего баранка неприятно зудит в руках. Но это недостаток американского происхождения: на нашем Кадиллаке — так называемая спортивная подвеска FE2 с газонаполненными амортизаторами и жёсткими пружинами. У российских заднеприводных машин с мотором 3.6 иные настройки.

 

Наш CTS — вообще самый злой: с двигателем V6 3.6 мощностью 307 л.с. и приводом на задние колёса. Есть ещё версия со старой 210-сильной «шестёркой» и полноприводный CTS 3.6 с «раздаткой» BorgWarner. Но последний тяжелее и скучнее. А наш азартен! Предыдущий CTS доставлял истинное удовольствие лишь от езды боком, а этот отвечает заносом только на откровенное лихачество. Он фанатично цепляется за покрытие. Исчерпали лимит сцепления — скользит мордой. А когда в пляс пускается корма, просыпается система стабилизации, осаживает тяжёлую машину, и Cadillac вновь впивается в дорогу.

 

 

И всё это под медвежий рёв двигателя, который, кажется, никогда не надоест. В его голосе нет отчётливого дизельного рокота, свойственного большинству моторов с непосредственным впрыском — тёплый, перекатистый, чисто американский тембр. Позади заминка, с которой CTS откликается на акселератор, — и ты слышишь в этом самобытном нетривиальном автомобиле... Cadillac.

 

Динамика замедления двухтонного седана под стать разгонной, но я так и не наловчился точно дозировать усилие на педали тормоза.

Этот Cadillac — мой современник. Его отражение так же уместно в московских витринах, как в зеркалах заднего вида «биммеров» на Нордшляйфе. Я слушаю, как урчит выхлоп, подпевая Dire Straits, — никогда их музыка не казалась такой устаревшей. Но текст песни «Calling Elvis» чертовски актуален — Король больше не возьмёт трубку!

 

Технические характеристики

 

ХарактеристикиCadillac CTS 3.6
Кузов
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4860
Ширина, мм 1842
Высота, мм 1464
Колёсная база, мм 2880
Колея передняя/задняя, мм 1569/1575
Снаряжённая масса, кг 1798
Полная масса, кг 2360
Объём багажника, л 373
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см3 3564
Макс. мощность, л.с./об/мин 307/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 369/5200
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 241
Время разгона 0–100 км/ч, с 6,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 16,6
— загородный цикл 7,9
— смешанный цикл 11,1
Норма токсичности н.д.
Ёмкость топливного бака, л 68
Топливо АИ-92-95

 

Комплектация протестированного автомобиля


Базовое оснащение

  • АБС
  • Система динамической стабилизации Stabilitrak
  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира
  • Надувные занавески
  • Адаптивные биксеноновые фары с омывателем
  • Противотуманные фары
  • Передние сиденья с электроприводом, регулировкой высоты и поясничного подпора
  • Регулировка рулевой колонки по высоте и вылету
  • Память положений водительского сиденья
  • Подогрев передних сидений
  • Наружные зеркала с электроприводом и обогревом
  • Раздельный климат-контроль
  • Датчик дождя
  • Бортовой компьютер
  • Круиз-контроль
  • Кожаная обивка салона
  • Аудиосистема Bose с поддержкой MP3
  • CD-чейнджер
  • Парктроник
  • Система доступа без ключа
  • Легкосплавные колёсные диски R18
  • Компактное запасное колесо (докатка)
  • Противоугонная система


Дополнительное оборудование

  • Пакет «Люкс 2»
    • Подогрев и вентиляция передних сидений
    • Сервопривод рулевой колонки
    • Функция запуска двигателя без ключа
  • Панорамный люк UltraView с электроприводом

Стоимость базовой комплектации — 1 322 879 рублей ($56 533) 

Стоимость протестированного автомобиля — 1 423 223 рублей ($60 688)

 

Техника

 

  • Новый CTS построен на модернизированной платформе Sigmа, которую предшественник делил с моделями STS и SRX. Для лучшей устойчивости конструкторы расширили колеи на 50 мм. Вдобавок развесовка у заднеприводных версий с более лёгким алюминиевым передним подрамником — почти 50:50.
  • Существуют три подвесочных пакета. Машины с самой мягкой подвеской FE1 в Россию не поставляют. Американский вариант, который был на тесте, оснащён спортивной подвеской FE2 с газонаполненными амортизаторами. А у всех российских заднеприводных седанов с мотором 3.6 — вариант FE3 с задними амортизаторами Nivomat. Подвеской FE2 на российском рынке оснащены заднеприводная версия 2.8 и версия 3.6 с полным приводом.
  • У полноприводных версий электромагнитная муфта за счёт проскальзывания распределяет момент в соотношении 30:70 в пользу задних колёс, а при необходимости замыкается жёстко.
  • Cadillac CTS первым получил новый двигатель V6 3.6 VVT с непосредственным впрыском. Теперь мотор предлагают и для старшей модели STS.

 

CTS и другие

 

В конце 2009 года на российском рынке может появиться «заряженная» версия CTS-V. Этот Cadillac уже стал самым быстрым седаном на Нюрбургринге, преодолев круг за 7:59.32.

 

 

 

В 2010 году мы сможем увидеть в России 
ещё два соплатформенных Кадиллака. Это универсал CTS, 
который уже засекли шпионеры, и купе на основе концепта CT Coupe Concept.

 

За кадром

 

Успокоим поборников ПДД: за позирующим на встречке Кадиллаком присматривает патруль ДПС. Спасибо, ребята! Причём оказалось, что один из инспекторов наизусть знает прайс-лист Кадиллака. Но всё ещё мучается, чему отдать предпочтение — CTS или «пятёрке» BMW.

 

Шанхайский автосалон 2013: Porsche привезет новое поколение Panamera

Шанхайский автосалон 2013: Porsche привезет новое поколение Panamera

На Шанхайском автосалоне 2013 компания Porsche представит новое поколение спорткара Panamera сразу в нескольких исполнениях, в том числе впервые – с подзаряжаемым гибридным силовым агрегатом.

Второе поколение Porsche получит первую в сегменте подзаряжаемую гибридную версию. Помимо Panamera S E-Hybrid с 416-сильным гибридным силовым агрегатом посетителей Шанхайского автосалона 2013 ожидают две люксовые версии Executive с удлиненной колесной базой, а также модификации Panamera S и Panamera 4S с новым 3,0-литровым би-турбированным V6. Таким образом, новое семейство Panamera будет представлено сразу в 10 различных модификациях.

Шанхайский автосалон 2013: новое поколение Porsche Panamera

Одной из главных премьер станет подзаряжаемый гибрид Panamera S E-Hybrid. Автомобиль оснащен электромотором мощностью 95 л. с.(70 кВт), который более чем вдвое мощнее, чем у предшественника Panamera S Hybrid (47 л. с./34 кВт). Питание для него обеспечивает новая литий-ионная батарея емкостью 9,4 кВт-ч, что более чем в 5 раз больше чем у используемой ранее (1,7 кВт-ч) никель-металл-гиридной батареи. При подключении промышленного зарядного устройства на «заправку» новой батареи требуется всего 2,5 ч, а от бытовой сети – менее 4-х часов.

Шанхайский автосалон 2013: новое поколение Porsche Panamera

Panamera S E-Hybrid ничуть не уступает по своим скоростным и динамическим характеристикам модели-предшественнице, а вот средний расход топлива удалось снизить на 56% – с 7,1 до 3,1 л/100 км. Запас хода на электротяге достигает 36 км со скоростью до 135 км/ч. Разгон новинки до 100 км/ч сократился до 5,5 с (-0,5 с), а максимальная скорость осталось прежней – 270 км/ч.

Шанхайский автосалон 2013: новое поколение Porsche Panamera

В рамках Шанхайского автосалона 2013 состоится дебют удлиненных версий Porsche Panamera Turbo Executive и Panamera 4S Executive. Обе новинки имеют увеличенную на 150 мм колесную базу (3070 мм). Дополнительное пространство отдано на откуп двум задним пассажирам, которые смогут чувствовать себя сзади настоящими королями. Этому, помимо расширенного пакета базовых опций призвана сопутствовать пневмоподвеска.

Шанхайский автосалон 2013: новое поколение Porsche Panamera

В соответствии с последними тенденциями в области моторостроения при разработке нового поколения Panamera инженеры компании создали новый бензиновый мотор V6. Он имеет объем 3,0 л и два турбонагнетателя. Новый мотор сменит прежний 4,8-литровый V8 и будет доступен для Panamera S и Panamera 4S, а также удлиненной модификации Panamera 4S Executive. По сравнению с «восьмеркой» он на 20 «лошадок» мощнее (420 л. с.) и развивает на 20 Нм больший крутящий момент (520 Нм), однако, на 18% экономичнее.

Шанхайский автосалон 2013: новое поколение Porsche Panamera

Большинство модификаций новой Panamera будут оснащена 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач PDK с двумя сцеплениями. Для Panamera Diesel и Panamera S E-Hybrid покупатели смогут заказать 8-ступенчатый «автомат» Tiptronic S.

Шанхайский автосалон 2013: новое поколение Porsche Panamera

Дизайн автомобиля претерпел ряд важных изменений. В частности, передний бампер получил более крупные воздухозаборники, изменилась форма фар. Силуэт новинки стал более вытянутым и округлым. Изменилась форма крышки моторного отсека, заднего спойлера и светотехники, а задние стекла стали больше.

Шанхайский автосалон 2013: новое поколение Porsche Panamera

Продажи нового поколения модели начнутся в июле нынешнего года. Цены в Германии стартуют с 81849 евро за Porsche  Panamera Diesel и 83277 евро – за базовую Panamera с бензиновым мотором. Топ версия Panamera Turbo Executive с удлиненной базой обойдется минимум в 163364 евро. В начале будущего ожидается появление Panamera Diesel с новыс 300-сильным турбодизелем, а также версий Panamera Turbo S и длиннобазной Panamera Turbo S Executive.

 

 

Расходуем синергию, запасённую гибридным Peugeot 508 RXH

Расходуем синергию, запасённую гибридным Peugeot 508 RXH

Peugeot 508 RXH стал второй гибридной моделью фирмы из Сошо. Весной в продажу поступит двухмоторный универсал 508 без внедорожной спецподготовки, а летом гамму пополнит седан. Всего с учётом однообъёмника Peugeot 3008 HYbrid4 французы надеются реализовать в этом году 33 500 дизель-электрических модификаций.

Гостиничную парковку Peugeot пересёк на заднем приводе. По оживлённой магистрали он уже двигался на переднем, а когда под колёсами зашелестела пыльная грунтовка — и вовсе перешёл в режим 4х4 да был таков. Лет десять назад за такой текст меня как пить дать окрестили бы писателем-фантастом. Сейчас же это реальность. Без пяти минут серийный Peugeot 508 RXH с 163-сильным дизелем и 27-киловаттным электромотором, расположенным в недрах задней подвески, позволяет не только бесшумно передвигаться на электротяге, но и использовать любой из типов привода. Причём, соблюдая ряд условий, водитель сам может выбирать, какая из осей будет разгонять автомобиль в данный момент. Если это и фантастика, то исключительно научная!

Внешне RXH отличается от обычного универсала 508 SW немного вычурным пластиковым обвесом и увеличенным на 50 мм дорожным просветом.

Идея, что называется, лежала на поверхности. Раз уж в нынешнем мире без гибридов совсем никак и инженерам так и так приходится внедрять в конструкцию автомобиля электромотор, то почему бы не сделать его автономным, «поженив» с пассивной задней «тележкой», решив попутно и проблему полного привода. В этом случае не нужно тратиться на планетарные редукторы, обеспечивающие синхронную работу двух моторов при параллельной схеме стыковки, как, например, у тойотовских гибридов. Не нужны муфты отбора мощности и карданный вал, как у обычных «механических» кроссоверов. Основная проблема — это вписать 50-килограммовый электромотор в архитектуру задней подвески, защитив его от ударов и влаги. Французы с этой задачей справились, использовав уже готовый многорычажный модуль от однообъёмного Peugeot 3008 HYbrid4. Причём настолько изящно, что не пришлось даже перекраивать кузов! Он у гибрида такой же, как и у обычного универсала 508 SW.

Интерьер «пятьсот восьмых» — это высочайшее качество исполнения и добротные материалы отделки.

Отличительные особенности гибрида: левая шкала комбинации приборов вместо оборотов мотора показывает интенсивность заряда/разряда тяговой батареи. На малый дисплей выводится её текущее состояние, а на большом можно наблюдать за потоками энергии, текущими от моторов к ведущим колёсам.

И всё равно это слишком просто, чтобы казаться правдой, думал я. Ни увеличенный на 50 мм дорожный просвет, ни пластиковые доспехи не смогут убедить меня, что Peugeot 508 RXH настоящий полноприводник. Что делать, если тяговая батарея разряжена, а вторая ведущая ось мне нужна здесь и сейчас? Заряжаться? Как?! Однако вот уже около получаса я наблюдаю, как условно полноприводный самозванец штурмует наспех построенную внедорожную трассу, а его водитель-испытатель (журналистов на этом участке за руль не пускали) ехидно улыбается. Вот, мол, смотрите, как легко нам даётся это упражнение. «Пыжик» демонстративно останавливается на косогоре, одно из передних колёс, потеряв контакт с поверхностью, молотит воздух. Поперхнувшись электронной имитацией межколёсных блокировок, автомобиль переваливает через песчаный гребень, и по фонтанчикам пыли из-под задних колёс можно сделать недвусмысленный вывод, что они в этом штурме принимают самое непосредственное участие. То же самое повторяется на крутом подъёме. Но ведь аккумулятор почти разряжен!

Даже при полностью разряженном аккумуляторе гибрид продолжает рыть землю всеми колёсами. Секрет фирмы Peugeot скрыт под капотом, где вместо обычного генератора установлен восьмикиловаттный модуль (на нижнем фото он выкрашен оранжевым цветом), направляющий тягу к задней оси в обход тяговой батареи.

Конечно, водитель немного хитрит: разгоняя и резко осаживая машину при переезде от одного препятствия к другому, он рекуперирует энергию, подзаряжая батарею. Но, во-первых, поступать подобным образом на гибриде можно и нужно, а во-вторых, даже при полностью разряженном аккумуляторе Peugeot 508 RXH не превращается в переднеприводный благодаря восьмикиловаттному стартер-генератору, питающему заднюю ось напрямую. То есть момент, пусть и небольшой, на задних колёсах остаётся при любом раскладе. Неубедительно? Для России с её направлениями движения, пожалуй, да. Потому-то у нас продажи пежовских гибридов пока под большим вопросом. А вот гладковыбритой Европе и этого хватит за глаза. Тем более что французы и не думали пускать пыль в глаза. Они честно называют свой кроссовер вседорожником. Мол, по плохенькой, но всё же по дороге. А я вообще думаю, что ограничитель проходимости у двухмоторного Peugeot чисто геометрический. 184-миллиметровый клиренс и длинная губа переднего бампера очень быстро обрисуют места, дальше которых не стоит залезать с любым зарядом батареи.

За герметичность электродвигателя французские инженеры не опасаются. По их словам, он надёжно защищён от влаги и пыли резиновыми уплотнителями и пластиковыми фартуками. А вот с деталями наружного оперения нужно быть поаккуратнее. 184-миллиметровый дорожный просвет и внушительные свесы кузова якорят RXH на бездорожье средней сложности.

Со стороны трудно судить о реальных внедорожных возможностях гибрида. Но на первый взгляд RXH мало чем отличается от обычного кроссовера.

То, что гибриды требуют некого переосмысления ездовых процессов, думаю, всем и так ясно, но, садясь в Peugeot, нужно запастись ещё и терпением. На нервы действует двухъярусный селектор трансмиссии, где для включения крайних позиций (Reverse и Manual) необходимо подтягивать рычажок вверх. Беда в том, что при быстрых манипуляциях он легко перескакивает на «второй этаж» самостоятельно, да и у остальных режимов нет чётких граней. Промазал мимо нейтрали перед запуском гибрида, и, как ни топчи акселератор, тот не тронется с места. Ведь вместо привычного звука мотора внутреннего сгорания здесь о готовности к поездке информирует текстовое сообщение в комбинации приборов. Недостаток привычной обратной связи, пожалуй, главная особенность этих машин. Вот и круглый контроллер выбора режимов движения французы будто нарочно сделали невесомым. Хочешь не хочешь, а приходится косить глаза на центральную консоль в поисках подтверждения своих действий. Лампочка горит — можно ехать: ужас как непривычно!

Из режимов трансмиссии исчезла позиция «паркинг». Все манипуляции с запуском и остановкой гибрида необходимо производить в «нейтрали». Стильный селектор роботизированной коробки передач перемещается по двухъярусному кондуктору кулисы. Справа от него шайба выбора режимов движения, которая, как и рычаг КПП, требует привычки.

В полной тишине мы с коллегой крадёмся через гостиничную парковку на заднеприводном электрокаре марки Peugeot. Наученный поездками на тойотовском Приусе, поначалу воздействую на акселератор очень осторожно, дабы не запустить ДВС. Зря! С пежовской педалью газа можно обращаться куда смелее: быстрые и короткие перемещения расцениваются электроникой именно как желание разогнаться на электротяге. Заявленный пробег на полностью заряженном аккумуляторе, 3–4 километра, как оказалось, легко превращаются в пять и более, если маршрут подразумевает частые торможения. Максимальная скорость электромобиля — 60 км/ч, дальше, невзирая на запас синергии, активизируется турбодизель. Его характерный стрекот можно услышать только при первом запуске непрогретого мотора. Последующие подключения едва заметны, а вибраций нет вовсе.

Как ведёт себя гибридный Peugeot 508 на ходу, по сути, не так уж и важно, главное, что на один километр пути он выбрасывает в атмосферу всего 107 граммов углекислоты. Это меньше, чем у 75-сильной версии Volkswagen up!. Кстати, и едет RXH неплохо.

Но на ходу RXH не столь лёгок, как обычный «пятьсот восьмой». Отчасти потому, что прибавил в весе относительно традиционного универсала 115 кг. И заявленная суммарная мощность в бимоторном режиме 200 л.с. здесь, похоже, только на бумаге. Седан Peugeot 508 GT  при схожей отдаче заметно резвее. Но у топ-модели переключением передач заведует плавный «автомат», а на гибриде ради экономии топлива установили «робот», который настолько нежно размыкает сцепление, что успевает создать тормозной момент. Однако чем напористее едешь, тем меньше претензий к работе трансмиссии. При интенсивных разгонах передачи меняются почти без затыков, а в режиме Sport, когда перманентно работают два мотора, переключения и вовсе редки. Вот только весь этот драйв как-то не слишком вяжется с сущностью гибрида. Расход топлива превышает заявленные 4,8 л/100 км аж на четыре литра. Кстати, французы в разговорах называют более реалистичные цифры — 5,5 литра. Именно столько потреблял гибрид при полуторатысячном пробеге по дорогам общего пользования. Причём более трёхсот километров он пробежал исключительно на электротяге.

Подвеска гибрида заметно жёстче, чем у обычных «пятьсот восьмых», а кузов кренится в поворотах чуть больше. Замедляется гибрид тоже по-своему. На сброс газа RXH отвечает «рекуперативным» торможением такой интенсивности, что в штатных тормозных механизмах иногда просто нет нужды. Сами же тормоза, по-французски острые и цепкие, грешат по той же причине самопроизвольным дотормаживанием.

Зато на извилистых дорожках кроссовер мне понравился даже больше, чем флагманский седан. И пусть его более жёсткие упругие элементы всё же допускают некую болтанку кузова в первой стадии манёвра, зато, встав на дугу, гибрид чертит траекторию словно циркулем. И по обратной связи на руле он предпочтительнее топового GT с двухрычажной передней подвеской. Работая в паре с обычным Макферсоном, баранка «пятьсот восьмого», может, и подвержена динамическим колебаниям под тягой, зато за неё куда приятнее держаться в поворотах по причине лучшей взаимосвязи с управляемыми колёсами.

Из багажника гибрида утекло около ста литров объёма по нормам VDA, а приподнятый уровень пола создаёт ступеньку не только с парадной стороны грузового отсека, но и когда разложены спинки кресел второго ряда. Запасного колеса и домкрата у RXH нет вовсе, только компрессор с ремкомплектом, которые я смог найти с подсказки инженеров. Они прячутся в подполье под откидной крышкой рядом с задним диваном. Другая похожая ниша с противоположной стороны грузовой площадки предназначена для мелкого скарба.

Чтобы нивелировать увеличенный клиренс гибрида и его возросшую массу, инженерам пришлось немного поколдовать с шасси RXH. Колея передних колёс стала шире на 13 мм, задних — на 12 мм. У кроссовера собственные пружины и амортизаторы, а также более толстые прутки стабилизаторов. Есть изменения и в настройке электроусилителя. Причём, по словам одного из инженеров проекта, они старались, чтобы двухмоторный кроссовер и на ходу, и в статике как можно меньше отличался от обычного «пятьсот восьмого». Был лёгок, послушен и удобен. Так, например, багажный отсек гибрида стал менее вместительным — тяговая батарея съела около ста литров. Однако возможность уменьшить эту цифру у компоновщиков была, между верхним краем аккумулятора и полом оставался запас, но французы намеренно не стали высасывать из грузовой платформы все соки, сохранив отсек правильной формы.

В России Peugeot 508 RXH если и появится, то нескоро. Да и нужен ли нам гибридный полуполноприводник по цене традиционного кроссовера? А вот обычный универсал 508 SW стал бы для нас совсем не лишним. «Ждите», — заверили в представительстве...

И вообще, если закрыть глаза на мелкие недоработки вроде не всегда понятного управления трансмиссией, то Peugeot 508 RXH показался мне именно таким — правильным. Потому что два мотора лучше, чем один. Подтверждение тому мы совершенно неожиданно нашли, когда мой коллега, переоценив-таки внедорожные возможности вседорожника, попытался преодолеть на нём настоящее бездорожье. Удар о камень был не то чтобы сильным, но из-под пластиковой защиты моторного отсека закапало масло, а выйдя на шоссе, автомобиль перестал реагировать на подачу топлива: обороты растут, но ускорения нет. Будь это обычный Peugeot 508, пришлось бы вызывать эвакуатор. Но ведь это не обычный «пятьсот восьмой», верно? И раз уж передний привод вышел из строя... Оставшиеся четыре километра до базы покалеченный «пыжик» преодолел на электромоторе, передающем момент на задние колёса. И надо было видеть лица французов, когда они вдруг поняли истинные возможности своего двухмоторного гибрида. 

Паспортные данные


Peugeot 508RXH
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4823
Ширина, мм 1864
Высота, мм 1525
Колёсная база, мм 2815
Колея передняя/задняя, мм 1592/1564
Снаряжённая масса, кг 1770
Объём багажника, л 400–423
Силовая установка
Тип гибридная, с турбодизелем на передней оси и электромотором на задней оси
ДВС
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин 163/3850
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 300/1750
Электромотор
Макс. мощность, л.с./об/мин 37/2500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 200/1290
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая
Привод полный, с подключаемым электроприводом задних колес
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 255/55 R17
Дорожный просвет, мм 184
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 213
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,8–9,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 4,0
— загородный цикл 4,2
— смешанный цикл 4,1
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70
Топливо дизтопливо

Техника

В техническом плане Peugeot 508 RXH в точности копирует однообъёмный Peugeot 3008 HYbrid4, ставший серийным ещё осенью прошлого года. Переход на гибридную тягу утяжелил конструкцию двухмоторников на 115 кг, из которых 55 кг приходится на сам электромотор (1). 50 кг весит никель-металлгидридная тяговая батарея, производимая компанией Sonyo (2). Электронный блок управления (3), стартер-генератор (4) и система охлаждения — ещё плюс десять килограммов. Всё электронное обеспечение, включая 27-сильный электродвигатель, для французов производит компания Bosh.

Peugeot 508 RXH может передвигаться в одном из четырёх режимов: auto, когда подключением электродвигателя заведует электроника, sport, 4WD и zev, где используется только запасённая энергия тяговой батареи. По этому ролику легко понять, как распределяется энергия между осями в зависимости от задействованного режима движения.

 

ABTODOM – в тройке лидеров премии «ЛИДЕР ОБСЛУЖИВАНИЯ 2012»

ABTODOM – в тройке лидеров премии «ЛИДЕР ОБСЛУЖИВАНИЯ 2012»

5 декабря в Москве прошла торжественная церемония награждения победителей и лауреатов профессиональной премии «ЛИДЕР ОБСЛУЖИВАНИЯ 2012», присуждаемой изданием «АвтоБизнесРевю» за лучший уровень клиентского сервиса. В премиум-сегменте бронзовая награда досталась компании АВТОDОМ Санкт-Петербург.

Профессиональная премия «ЛИДЕР ОБСЛУЖИВАНИЯ 2012» была учреждена в 2011 году специализированным B2B-изданием «АвтоБизнесРевю» и является уникальным для российского автобизнеса мероприятием, позволяющим выявить лидеров официальных дилерских центров и проанализировать конкурентные преимущества компаний. Заявку на участие в конкурсе «ЛИДЕР ОБСЛУЖИВАНИЯ 2012» подали 142 дилерских центра из 30 городов – от Архангельска до Красноярска, представляющие 17 брендов как массового, так и премиального сегментов. В финал вышли 22 компании.

На вручение премии прибыло более 150 гостей – топ-менеджеры дилерских компаний, представители офисов автопроизводителей, эксперты смежных отраслей, а также звезды шоу-бизнеса, политики и телевидения: Владимир Вишневский, Денис Майданов, Кирилл Андреев, Наталья Рудова, Шота Горгадзе, Татьяна Космачева и многие другие.

Основные награды в этом году вручались в двух раздельных зачетах – исходя из принадлежности брендов к массовому или премиальному сегменту. В премиум-сегменте в тройку «Лидеров обслуживания» вошла компания АВТОDОМ Санкт-Петербург. Бронзовую награду из рук главного редактора журнала «АвтоБизнесРевю» Сергея Баранова торжественно получил директор АВТОDОМ Санкт-Петербург Виктор Аманква.

Сервисные центры компании АВТОDОМ в Москве и Санкт-Петербурге предлагают профессиональные услуги сервиса и ремонта для владельцев автомобилей BMW и MINI, а также мотоциклов BMW с 1992 года. Компания АВТОDОМ, являясь крупнейшим дилером BMW, MINI и BMW Motorrad в России, стремится оказывать сервисные услуги самого высокого уровня, обеспечивающие наилучший в своем классе уход за автомобилем.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.