Мазда –тайна традиций Востока

Мазда –тайна традиций Востока
Дзудзиро Мацуда основатель MazdaДзудзиро Мацуда основатель Mazda

Рёкан
Ветер приносит
Столько опавших листьев,
Что можно развести огонь

Именно огнем всей жизни стало для Дзудзиро Мацуда (Jujiro Matsuda) производство автомобилей Мазда (Mazda). То, к чему он всегда стремился, наконец осуществилось и принесло признание. А ведь так много было неудач, так много препятствий и обстоятельств, что Мацуда уже сомневался в успехе. Возможно, если бы не его идеи и изобретательность, подкрепленные традиционно японским упорством, то все могло закончится уже после закрытия его первой кузнечной мастерской в 1895 году.

 

Япония претерпела коренные изменения в XIX векеЯпония претерпела коренные изменения в XIX веке

 

Будущий основатель Mazda рос в трудное для Японии время. С одной стороны еще были очень сильны древние традиции и устои, с другой – не так давно в 1854 году Япония была насильственно открыта миру американцами, из-за чего возникала угроза стать очередной колониальной территорией США или одной из стран Европы. С третьей стороны страной в качестве божества управлял император. Все это порождало нестабильность, и не внушало уверенности многодетной семье рыбака из префектуры Хиросима, в которой и родился Дзудзиро Мацуда в 1875 году.

Сын рыбака увлекался кузнечным делом, и мечтал привнести в него, что то новое. Два раза Мацуда открывал свои кузнечные мастерские и оба раза вынужден был закрыть их из-за убытков. К 45 годам он так и не смог прочно закрепится, поэтому покупая с группой инвесторов в 1920 году обанкротившееся предприятие Abemaki по производству строительно-отделочных материалов из пробки (пробкового дерева) Дзудзиро Мацуда не смел даже представить, чем ему обернется сие приобретение. Но видимо его терпение и талант переубедили матушку Удачу, и она подала ему свою руку.

 

Пробоки для бутылокПробоки для бутылок

 

Если в обычной жизни "пробка" тормозит автомобили, и приносит сплошные неудобства в виде опозданий на работу, то в случае Мазды она сыграла роль пробки, вылетающей из праздничного шампанского. Именно пробка дала возможность создать первоначальный капитал, который сделал мечту Мацуда реальностью.

Через некоторое время, Дзудзиро Мацуда полностью выкупил компанию, и став ее главой переименовал в Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. Затем компания открыла техническое направление, и ее название было сокращено до Toyo Kogyo Co., Ltd. В пробке больше не нуждались, шампанское пора было разливать.

Уже в 1931 году с завода в Хиросиме, который раньше представлял из себя ферму по производству соли, в серийное производство были выпущены первые шестьдесят шесть трехколесных грузовичков Mazda-Go с объемом двигателя 500 куб. см и мощностью 13 л.с. Они были очень похожи на трехколесные мотоциклы. Интересно, что на их топливном баке красовался логотип Mitsubishi. Это объяснялось тем, что до 1936 года продукция Мазда продавалась через торговую сеть Mitsubishi Corporation, которая на то время была монополистом в различных отраслях.

 

Первое транспортное средство, изготовленное MazdaПервое транспортное средство, изготовленное Mazda

 

Грузовички Mazda-Go сразу же стали популярны среди населения из-за невысокой стоимости и удобства в перевозке небольших грузов. Ведь до их выпуска японцы в основном перевозили свои поклажи с помощью рикш, велосипедов и повозок, запряженных волами или лошадьми.

В доказательство выносливости этих малышей был организован караван из четырех грузовичков Mazda- Go Type-KC36 и одного Mazda- Go Type-DC. Они успешно преодолели путь в 2700 км из Хиросимы в Токио за 25 дней и ввели моду на подобные рекламные мероприятия. Mazda-Go были настолько востребованы, что за 25 лет производства их было выпущено порядка 200 тысяч штук.

 

2700 км из Хиросимы в Токио2700 км из Хиросимы в Токио

 

Дело Мацуды развивалось и приносило все больший доход. Наконец-то все его жизненные неудачи, как сухие листья вспыхнули огнем – огнем Mazda. В название Mazda Дзудзиро Мацуда вложил не только свой изрядный жизненный опыт, но и веру: веру в себя (его Фамилия схожа со словом "Мазда") и веру в Ахура Мазда - зороастрийского верховного бога мудрости, который считался повелителем как материального, так и духовного древнего мира, приносящим равновесие и целостность в души людей.

 

Ахур Мазда - зороастрийскийверховный бог мудростиАхур Мазда - зороастрийскийверховный бог мудрости

 

Но никакое божество не смогло уберечь Хиросиму от атомной бомбы 06 августа 1945 года. Часть завода Mazda была серьезно разрушена, но к 1949 году все-таки удалось снова наладить производство трехколесных грузовиков Mazda-Go модификации GB с новым двигателем мощностью 15 л.с. Следующая, пассажирская модификации Mazda-Go PB, широко использовалась в качестве такси в Хиросиме. А после нее был выпущен мотогрузовик грузоподъёмностью 2 тонны, с грузовой платформой длиной аж 5 метров. Все новые и новые версии трехколесных грузовиков продолжали успешно выпускаться и продаваться, в то время как их хозяина все дальше и дальше уводили годы… В 1952 году Дзудзиро Мацуда скончался, но Mazda, ставшая делом его жизни, продолжала жить и развиваться.

 

Первой успешной моделью стал трицикл Mazda-GoПервой успешной моделью стал трицикл Mazda-Go

 

Басё
О, сколько их на полях!
Но каждый цветет по-своему -
В этом высший подвиг цветка!

После Дзудзиро Мацуда, руководство компанией принял его сын Тенудзи Мацуда (Tsuneji Matsuda). В 50-х – 60-х годах 20 века в Японии начался настоящий бум производства легковых автомобилей, что объяснялось общим подъемом страны после войны. Все силы государства были направлены на то, что бы преодолеть послевоенный разгром. Основной акцент был сделан на экспорт. И война США и Кореи в 1950-53 гг. пришлась как нельзя "кстати". Японская экономика выполняла все военные заказы для США, а также поставляла огромное количество товаров для личного состава американских войск. Уже за несколько лет Япония смогла покрыть торговый дефицит и получить средства для расширения импорта сырья, которого не хватало для развития производства, в том числе и автомобильного.

На гребне волны экономического подъема Mazda в 1960 году выпустила в серийное производство первый легковой автомобиль Mazda R360 купе (попытки выпускать легковые машины были и ранее, но мешала вторая мировая война, во время которой компания была ориентирована на выпуск военных товаров, в основном винтовок).

 

Mazda R360 Coupe Mazda R360 Coupe

 

Mazda R360 представляла собой двухдверный автомобиль с двигателем объемом всего 356 см. куб и мощностью 16 л.с. Расход топлива составлял 1 литр на 32 км. Только в декабре 1960 года было продано 4090 штук Mazda R360. Машина была очень легкая и не дорогая, что соответствовало философии Генри Форда, который всегда стремился облегчить автомобиль, и сделать его доступным как можно большему числу покупателей. К слову сказать, одним из слоганов Японии в то время была фраза «техника Запада, мораль Востока». Японская промышленность широко применяла западный опыт, при этом стараясь добиться синергии между техническими достижениями индустриального мира и таинством традиций Востока.

Несмотря на то, что Mazda активно экспортировала свои автомобили в Китай и Индию, на мировой рынок, где господствовали автомобильные гиганты США и Европы, она пока не вышла. Для преодоления жесткой конкуренции на внешнем рынке, Mazda должна была производить автомобили по самым высоким мировым стандартам, конкурентные по всем параметрам и характеристикам – цене, качеству, сервисному обслуживанию, экологичности и т.д. Но даже при выполнении всех условий, становясь вровень с другими, необходима была яркая, особенная отличительная черта. Президент Mazda Тенудзи Мацуда прекрасно понимал это, и постоянно был в поиске того, что заставит говорить о Мазде весь мир. И нашел – нашел NSU и Феликса Ванкеля.

Годом ранее, в 1959 году, немецкая компания NSU Motorenwerke (один из старейших производителей мотоциклов и автомобилей, на сегодня часть Audi AG) официально объявила о завершении разработки роторного двигателя Феликса Ванкеля. Около 100 компаний по всему миру сразу заинтересовались новой разработкой.

 

Феликс ВанкельФеликс Ванкель

 

Тенудзи Мацуда был так же страстен к новым идеям и изобретениям, как и его отец, поэтому он быстрее других оценил потенциал роторного двигателя и лично начал переговоры с NSU. В 1961 году между Mazda и NSU был подписан контракт при поддержке японского правительства. Mazda организовала отдельное подразделение в своей компании для исследования роторных двигателей, которое занимается ими и сейчас.

 

Роторный двигатель MazdaРоторный двигатель Mazda

 

Но вначале роторные двигатели имели серьезный недостаток - недолговечность. Первые прототипы таких моторов на испытаниях выдерживали всего пару часов! Следующие – вырабатывали механический ресурс за сто часов работы, но для автомобиля это было вопиюще мало. Mazda провела ряд собственных исследований и выяснила, что при вращении треугольного ротора, заглушки на его вершинах вибрировали, при этом на внутренней поверхности рабочей камеры появлялись поперечные борозды, что приводило к неравномерному износу и недолговечности. На сегодня для решения этой проблемы применяются износостойкие покрытия, в том числе и керамические.

Выпускать на рынок автомобили с роторным двигателем без устранения недостатков было чревато, поэтому Mazda, продолжая исследования по укрощению ротора, не забывала и об обычных покупателях. Так, в 1961 году был выпущен компактный пикап В 1500.

 

Mazda B1500Mazda B1500

 

В 1962 году начата сборка автомобилей в Южной Корее. Появляется 4-х цилиндровая Mаzda Carol 360 мощностью 18 лошадиных сил и Mazda Carol 360 Coupe.

 

Mazda Carol 360 DeluxeMazda Carol 360 Deluxe

 

В этом же году вышел в продажу первый автомобиль Мазда, рассчитанный на четырех пассажиров - Mаzda Carol 600, мощностью уже 28 лошадиных сил. Поскольку гений Генри Форда уже вовсю владел умами мира, то неудивительно, что Mаzda Carol 600 была очень схожа с Ford Anglia.

1963 год закрепил за Mazda статус надежной компании, выпустившей с момента своего основания ни много ни мало один миллион авто. Миллионным автомобилем стала полюбившееся всем Mаzda Carol 600 цвета золотой металлик. Производство Мазда все более расползалось по миру, и сборка происходила уже и в Южной Африке.

 

Mazda Е2000Mazda Е2000

 

Конечно, многие автомобильные компании метили на производство дорогостоящих, элитных авто, вкладывая в их разработку колоссальные ресурсы, но время диктовало свои условия: сначала массовый рынок, а потом все остальное. Этот простой рецепт давал стабильный доход, часть от которого уже можно было направить на воплощение фантастических идей. Поэтому Mаzda продолжала выпускать востребованные, довольно мощные грузовики Mazda Е2000 и Е2500, а также запустила серию легковушек Familia - Mazda Familia 800 Van, Mazda Familia 800 Sedan. Они были оснащены двигателем объемом 782 см куб., мощностью 42 лошадиных силы и могли развивать скорость до 110 км/час.

 

Mazda Familia 800 VanMazda Familia 800 Van

 

В январе 1965 года был подписан контракт о сотрудничестве с английской компанией Perkins Services N.V. в направлении дизельных двигателей. Выпущен первый автобус с 2-х литровым двигателем, рассчитанный на 25 мест.

 

Mazda Light BusMazda Light Bus

 

Запущены Mazda Proceed и Mazda Familia 1000 Coupe, развивавшие скорости до 120 и 145 км/час соответственно. Специально для более требовательных покупателей разработали Mazda Luce с объемом 1492 см. куб. и мощностью 78 лошадиных сил, обеспечивающим скорость уже 150 км/час.

 

Mazda Luce SedanMazda Luce Sedan

 

Наращивались производственные мощности, автомобили делались все быстрее и качественнее. Это позволило в 1967 году, наконец то, организовать полномасштабный экспорт в Европу, и выпустить в свет автомобиль, который привлек к себе восхищенные взгляды всего мира.

Итак, в мае 1967 года в серийное производство была представлена Mazda Cosmo Sports (110S) с роторным двигателем. Машина-комета имела в своем арсенале роторный двигатель с двумя камерами по 491 см. куб, мощностью 110 лошадиных сил и развивала максимальную скорость 185 км/час. Уже через год ее мощность была увеличена до 128 лошадиных сил, и был преодолен скоростной рубеж в 200 км/час.

 

Mazda Cosmo SportMazda Cosmo Sport

 

Так состоялось начало новой эры. Роторными двигателями начали оснащаться как спортивные купе, так и обычные гражданские автомобили. В 1969 году Mazda заключила соглашение с Форд и Ниссан о создании Японской компании по разработке автоматической трансмиссии (JATCO). Мазда вышла на рынок Канады, а затем, в 1970 году, и на рынок США. Уже в то время США выдвигали жесткие требования по экологическому контролю для импортируемых авто, который Mazda без труда смогла пройти. К этому времени она уже произвела сто тысяч автомобилей с роторным двигателем.

Mazda, как и все другие автопроизводители старалась выгодно представить свои автомобили на спортивных и гоночных аренах мира. Автомобильные инновации развивались, и лучшим доказательством их успешности было участие во всемирно известных гонках. Так две Mazda Cosmo Sports (110S) участвовали в 84-часовом Marathone de la Route на немецком автодроме Нюрбургринг. И пускай до финиша добралась только одна машина, заняв четвертое место, все же это было хорошим показателем.

Успех вел Мазду вперед. В 1972 году производство преодолело рубеж в пять миллионов автомобилей. Еще больше расширялась география сборки автомобилей: Япония, Южная Корея, Южная Африка, Малайзия, Индонезия, Филиппины, Таиланд. Представительства по продаже открывались по всему миру. И все бы ни чего, но нефтяной кризис 1974 года вынудил руководство компании отказаться от роторных двигателей в гражданских автомобилях и ставить их только на спортивные версии, из-за слишком высокого потребления топлива и масла, цены на которые так возросли. Но это не испугало истинных ценителей мощи и скорости, которые в 1978 году выпустили Мазду Savanna RX7, с роторным мотором в 105 лошадиных сил, развивающей скорость до 200 км/ час. Знаменитый раллийный гонщик Род Миллен два года подряд становился чемпионом США по ралли именно на Мазде Savanna RX7. А в 1986 году новая генерация Mazda Savanna RX7 установлиа национальный рекорд скорости в Бонневиле - 383,724 км/час в классе SCTA's C/Grand Touring. Ротор был непобедим. Эта модель стала участником и победителем многих гонок США. Со временем модификация Mazda RX-7/Efini была признана самым мощным серийным автомобилем с роторным двигателем. Тут же необходимо отметить, что Mazda оказалась чуть ли не единственным производителем, который все-таки сохранил роторные двигатели в своей гамме моторов, в то время как остальные производители от него полностью отказались. Опыты с ротором ставили и в СССР на "ВАЗе", но дальше пилотной партии "копеек" и "восьмерок" и очень мелкосерийного производства дело так и не пошло.

 

Mazda Savanna RX-7Mazda Savanna RX-7

 

В 1979 году компания Форда выкупает 25% акций Toyo Kogyo и Mazda переходит на новый виток развития. Модельный ряд расширяется, Европа и Америка уже полностью покорены душой Востока. В родной Японии марка бьет все рекорды народной любви. Так в 1980 году Mazda Familia стала автомобилем года, а в 1982 году в этой номинации ее сменила Mazda Capella. С тех пор успех Mazda шел в тесном сотрудничестве с FORD.

В 1984 году компанию переименовали в Mazda Motor Corporation, а 1989 год подарил нам легендарную Mazda MX-5. Есть версия, что ее дизайн и конструкция были выдуманы инженерами компании ради развлечения после работы. Но тем не менее это стал самый продаваемый родстер в мире, и практически по самой доступной цене. Продажи Mazda MX-5 были настолько головокружительны, что она несколько раз попадала в книгу рекордов Гиннеса как самый продаваемый спортивный автомобиль (531890 штук в 2005 году, заьем 700 000, 800 000 и 900 000 автомобилей в 2011). На сегодня Mazda MX-5 это автомобиль с самой продолжительной историей в модельном ряду Mazda, который стремится к миллионному показателю продаж и можно не сомневаться - он его достигнет.

 

Mazda MX-5 Mazda MX-5

 

1990 год был юбилейным во всех отношениях. Mazda Motor Corporation за всю свою историю произвела 25 миллионов автомобилей, из них 1 миллион пришелся на модель RX-7.

1991 год принес славу в автомобильных гонках. Mazda 787B выиграла 24-часовую гонку Le Mans. Мало того, что это была первая победа автомобиля японского производства, так и еще единственная победа автомобиля с роторным двигателем! 4 его камеры, каждая объемом 654 см. куб. и общим объемом 2622 см. куб. при 9000 оборотов обеспечивали мощность 700 лошадиных сил, а на предельных оборотах (11000), выходило все 900 л.с! При проведении же самой гонки FIA посчитали объем двигателя как 4708 см. куб, поскольку на один оборот роторного двигателя, приходилось два его рабочих цикла. Средняя скорость на треке составила 205,1 км/час. В тот год Мазда на Le Mans обошла таких фаворитов как Мерседес, Ягуар, Пежо.

 

Mazda 787BMazda 787B

 

В девяностые годы в мире все больше внимания уделялось созданию и развитию экологического производства. Мазда, как крупнейший автомобильный производитель не только не оставалась в стороне, но и задавала тон в автомобильном мире Японии. Так, она выпустила «Глобальную экологическую хартию Mazda» и провела ряд исследований, в результате которых был разработан нейтрализующий катализатор, который восстанавливает масло из всех типов пластика, а также первый в мире пластиковый композит многократной переработки. Проведены тестирования водородных автомобилей. Mazda первой из японских автокомпаний получила экологический сертификат ISO 9002. При этом в тесном сплетении с безопасным и экологичным производством, шло развитие и самой технологии производства. Введена система Mazda Digital Innovation (MDI), которая позволила обновить и усовершенствовать все этапы производства автомобиля, и обеспечить контроль качества на каждом шаге от планирования до сборки новой машины.

Обновляя технологию производства, Мазда в свою очередь преобразила и философию создания своих автомобилей. Так в 1991 году выходит роскошный седан бизнес класса Sentia (929). Фактически он заменил собой Mazda Luce. Mazda Sentia выпускалась с двумя типами инжекторных двигателей 2,5 и 3 литра. Хороший крутящий момент обеспечивал подхват даже на низких оборотах. При объеме 3 литра можно было развить скорость 220 км/час. Также на этой модели устанавливали систему 4WS (четыре управляемых колеса) для повышения устойчивости автомобиля на дорогах и сокращения радиуса разворота. Mazda Sentia производилась вплоть до 2000 года.

 

Mazda SentiaMazda Sentia

 

Вслед за ним свет увидели братья Mazda Presso и Mazda MX-3 - компактные купе с кузовом напоминающим пулю и спортивным нравом.

 

Mazda MX-3Mazda MX-3

 

Дебютировал седан среднего класса Mazda Cronos с 6-ти цилиндровым мотором, объемом 2 или 1,8 литра. Двигатель был настолько хорош, что его даже сравнивали с европейскими двигателями Alfa Romeo. Также была представлена и полноприводная версия с 4-х цилиндровым мотором DOHC. Mazda Cronos выпускалась до 1995 года.

 

Mazda CronosMazda Cronos

 

На 29-м автосалоне в Токио представлен концепт HR-X с роторным двигателем и дверьми - крыльями, как у чайки.

 

Mazda HR-X с роторным двигателемMazda HR-X с роторным двигателем

 

1992 год привносит новую модель Mazda MX-6, двухдверное спортивное купе, ориентированное на молодежь США. Mazda MX-6 выпускалась только в переднеприводном варианте с 4-х цилиндровым двигателем, объемом 2 литра или 6-ти цилиндровым с объемом 2,5 литра. Купе выпускалось до 1995 года.

 

Mazda MX-6Mazda MX-6

 

В этом же году в продажи поступает Mazda Eunos 500 (у нас известная, как Xedos 6). Она была ориентирована на рынок среднеразмерных седанов бизнес класса и выпускалась с двумя типами инжекторных двигателей, объемами 1.8 и 2 литра. Эта была первая машина Mazda, спроектированная согласно принципам "био-дизайна": когда дизайнеры перенимают линии и формы у самой природы. Именно дизайнер Eunos 500 Ивао Коидзуми впоследствии работал над созданием популярнейшей Mazda 6. Производилась Mazda Eunos 500 до 1995 года.

 

Mazda Eunos 500 (Xedos 6)Mazda Eunos 500 (Xedos 6)

 

Седан Mazda Efini MS-8 еще один седан бизнес класса. В его основу положена конструкция Mazda Cronos. Интересно, что в данной модели ручка переключения передач была расположена непосредственно на рулевой колонке. На автомобиль устанавливался V-образный двигатель, объемом 2,5 литра, мощностью 200 лошадей, способный обеспечить скорость 225 км/час. Mazda Efini MS-8 выпускалась вплоть до 1998 года.

 

Mazda Efini MS-8Mazda Efini MS-8

 

В 1992 году также была выпущена Mazda Clef, которая, впрочем, производилась только два года, поскольку не смогла завоевать популярность. Это был седан среднего класса, один из родственников Mazda Cronos. Изначально выпускалась только переднеприводная версия с 4-х ступенчатой автоматической трансмиссией в вариантах 2 и 2,5 литровых двигателей. Годом позже вышла полноприводная версия с 2-х литровым двигателем. Но концепция спортивного седана на каждый день не оправдала себя и производство модели было прекращено.

 

Mazda ClefMazda Clef

 

Последним автомобилем линейки 1992 года стало двухдверное купе Mazda AZ-1. Это был малолитражный автомобиль со спортивным уклоном. Двигатель объемом 657 см. куб. оснащался турбинной и интеркулером. Максимальная скорость 160 км/час обеспечивалась всего 64 лошадиными силами. Автомобиль был довольно экономичным и в смешанном цикле на 100 км потреблял всего 4,6 литра топлива. Изюминкой дизайна были двери-крылья летящей чайки. Mazda AZ-1 продержалась в серийном производстве шесть лет.

 

Mazda AZ-1Mazda AZ-1

 

В 1993 году был выпущен переднеприводный седан среднего класса Mazda Lantis (323F) с двумя типами инжекторных двигателей 1,8 и 2 литра, мощностью 170 лошадиных сил для 2 литрового двигателя. Модель комплектовалась как 5-ступенчатой механической, так и 4-х ступенчатой автоматической коробкой передач.

 

Mazda Lantis (323F)Mazda Lantis (323F)

 

Mazda Eunos 800 (у нас Xedos9) 1993 года стала продолжением модели Mazda Eunos 500 (Xedos 6) и представляла собой спортивный седан бизнес класса. Это была топовая модель бренда "Eunos". В базовой комплектации присутствовали ABS, климат-контроль, 6 подушек безопасности, аудиосистема и т.д. Ее дизайн и агрессивный вид не устарели и сейчас. Mazda Eunos 800 выпускалась до 2002 года.

 

Эко-модели BMW пользуются большой популярностью

Эко-модели BMW пользуются большой популярностью

Уже 6 000 человек выразили желание приобрести эко-модели BMW. Концерн будет продавать эко-модели семейства i в Великобритании через 46 дилерских центров: выбранные дилерские центра расположены в областях с самым высоким числом населения. 
По словам управляющего директора британского подразделения BMW Тима Эбботта, в каждом автоцентре будет необходимое оборудование и специалисты, способные осуществлять ремонт и обслуживание аккумуляторов силовых установок. Компания уже начала принимать заказы на эко-модели, а продажи автомобилей начнутся ближе к концу текущего года.

Увеличить

В Германии концерн BMW автомобили семейства i будут продавать 45 салонов; в России такие автомобили станут реализовывать только два дилера — АВТОDОМ в Москве и Евросиб Сервис в Санкт-Петербурге.
Напомним, что первоначально семейство i будет состоять из электрокара i3 и гибрида i8. Первый из них получит 170-сильный двигатель, расположенный на задней оси, а затем появится модификация с трехцилиндровым бензиновым мотором, который станет использоваться для подзарядки батарей во время движения. Стоимость модели в Германии составит около 40 тысяч евро. 

Что касается модели BMW i8, то она будет комплектоваться гибридной силовой установкой суммарной мощностью около 350 л.с. В ее состав войдет 1,5-литровый бензиновый турбоагрегат, 130-сильный электромотор и коробка передач с двумя сцеплениями. Продажи BMW i8 модели начнутся в 2014 году, а цены на нее будут начинаться от 100 тысяч евро.

Увеличить

Принюхиваемся к запаху выхлопа Infiniti FX 2012 модельного года

Принюхиваемся к запаху выхлопа Infiniti FX 2012 модельного года

Представляя FX30d, японцы кивают на Cayenne Diesel: у него, дескать, те же 550 Н•м тяги. Но близкий по размерам и массе Porsche экономичнее и по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 7,6 с, а Infiniti — за 8,3 с. Зато базовый FX почти на полмиллиона рублей дешевле — 2 590 000 рублей.

Какая же поднялась смута после выхода на Драйве статьи Ивана Шишкина о новом кроссовере FX! Счастье, что при переходе на новый Драйв погорели комментарии. Столько помоев было вылито на автора, который просто дал машине оценку с позиции человека, реально способного её купить. В глубине души даже я засомневался тогда, не перегнул ли он палку с критикой, — настолько мощным был ответный негатив. Теперь вот поездил в Мюнхене на слегка обновлённой версии, перечёл Ваню — всё точно. Да и ругал Шишкин Infiniti в основном за китчевый дизайн — а тут японцы кое-что подправили. Так, мол, захотели клиенты...

Изменений к новому модельному году — наперечёт по пальцам одной руки: иная решётка радиатора, бампер с каплевидной окантовкой противотуманок, новые колёса и приборная панель. А главное — добавился трёхлитровый турбодизель. Тем не менее FX достоин большего, нежели четыре часа на всё, включая съёмку и дождь. Блиц-тест модификаций FX30d Sport и FX50 Sport в отсутствие инженеров, с которыми можно было бы поделиться наблюдениями, оставил неотвеченные вопросы. А ещё ощущение, что FX относится к тому сорту машин, которые долго не надоедают.

В профиль FX как всегда эффектен благодаря сдвинутому назад салону и длинному капоту. Двери алюминиевые. Внешней разницы между полярными версиями FX30d Sport и FX50 Sport — только шильдики.

Я ещё не ездил на «эф-иксе» после смены поколений, а как всё знакомо. Ох уж эта странная организация пространства! Внутри Infiniti чувствуешь себя чуть-чуть ребёнком. Не в смысле обилия игрушек, а в смысле ограниченной свободы. Знаете детские стульчики, где малыш сидит, плотно обжатый поручнями и собственным столиком? Эта конструкция, тем не менее, занимает на полу площадь полноценного взрослого места. Длинный (4865 мм) и широкий (1925 мм) Infiniti FX со сравнительно небольшим салоном — как раз такой стульчик на колёсах, переросший  Cayenne.

Тесно тут, хотя и не так, как, скажем, во внедорожнике Range Rover Sport. Кстати, теперь FX можно заказать с чёрной отделкой потолка (ранее была доступна только светлая, как на фото), что хорошо для гармонии в чёрном кожаном салоне.

В отличие от  BMW X6, где давит потолок, но свободно в плечах, салон Infiniti ещё и узок. Зато будучи смещённым к центру, ты воспринимаешь машину очень устойчивой. А почувствовать габариты помогают выступы крыльев. И всё же, кажется, не зря у BMW есть отдельная платформа для крупных машин старших классов, в то время как у Ниссана всё построено на одной «тележке» FM. От флагманского седана Infiniti M до маленького Z-кара. Интересно, что-то изменится, когда японцы начнут использовать мерседесовские платформы, о чём сейчас ходит много слухов?

На обновлённой приборной панели белые стрелки приборов и чёрно-белый дисплей вместо оранжевого.

На немецких дорогах FX — вполне комфортный и при этом в меру драйверский автомобиль. Даже с новым дизельным двигателем, хотя с ним кроссовер тяжелее, чем с топовой «восьмёркой». Когда я впервые услышал про дизелизацию Infiniti, то решил, что вот это и будут первые плоды кооперации концернов Renault Nissan и Daimler. Представляете, неубиваемый мерседесовский дизель да на надёжном японском автомобиле...

Исходный профиль передних кресел неплох сам по себе. А водитель ещё может поджать, а также 
и отрегулировать поясничный подпор, пневмокамера которого расположена низковато. Задним пассажирам тесновато, и им ни за какие деньги не положен отдельный блок климат-контроля, как в BMW. Хорошо, что угол наклона спинок регулируется.

Нет, V-образная «шестёрка» под капотом Infiniti своя, внутрикорпоративная. Но едва ли это минус. Французы, ответственные за разработку, — известные доки в дизелях. Турбодизель V9X образца 2009 года дебютировал на купе Renault Laguna. А FX получил форсированную до 238 л.с. версию. Вроде бы не ахти какой заряд, но, поверьте мне, платить по 40 тысяч в год транспортного налога безрадостно. А крутящего момента тут всё равно больше, чем у 400-сильного «атмосферника» V8.

С более мощным бензиновым мотором V8 «автомат» ладит лучше, чем с дизельной «шестёркой». Связь по педали газа жёстче, отклики на кикдаун скорее. У дизельной машины, рассчитанной в первую очередь на Европу, нет зимнего режима коробки. А в спортивном переключения вниз происходят с ощутимыми толчками, а у V8 ещё и с перегазовками. Только непонятно, зачем и толчки, и перегазовки. Если по правде жизни, то должно остаться что-то одно.

Несмотря на заверения производителя, что дизельная машина столь же рафинирована, как бензиновая, двигатель на тяжёлом топливе всё равно выдаёт себя и характерным звуком, и вибрациями. Если открыть капот, то хорошо видно, как трясётся декоративная накладка на моторе. Правда, видеокамера определяет это дрожание как рукотворное и стабилизирует на картинке. Но поверьте: она трясётся. Отсутствие балансирных валов отчасти компенсируется активными опорами силового агрегата. Однако в некоторых режимах в резонанс вступают неожиданные элементы: вдруг ни с того ни с сего при определённых оборотах начинает забавно зудеть плотно подтянутый ремень безопасности...

Полочка под центральном дисплеем — не самое лучшее место для блока управления мультимедийной системой. Мне нравится дизайнерское решение центральной консоли с аналоговыми часами, хотелось бы чуть более качественного пластика. Особенно дешева громко щёлкающая клавиша переключения режимов подвески на тоннеле (фото справа).

Разгон с места умерен. Но дизелю неплохо даются ускорения с хода, а на безлимитном автобане FX30d без труда набирает 220 км/ч. Необычна по нынешним временам чуткость акселератора. Сюда бы чуть более расторопный «автомат» — было бы совсем замечательно. Семиступенчатая коробка не умеет спускаться на несколько ступеней в один приём, а перебирает их по очереди. При кикдауне «автомат» напоминает человека, трогающего холодную воду перед тем, как окунуться: ой, ой-ой — быстро прыгает стрелка тахометра. Зато нырнув, Infiniti гребёт ровно и мощно: переключения вверх едва заметны.

На немецких дорогах плавность хода отличная, по крайней мере, пока адаптивные амортизаторы работают в более комфортном режиме Auto. В «Спорте» отчётливо вылезает микропрофиль полотна. А заметные вибрации больших неподрессоренных масс на мелких неровностях — намёк на то, что это для нас нерелевантные условия. Кроссовер достаточно шумен: в салоне много шинного гула, хватает и ветра на высокой скорости. Сытое бурчание восьмицилиндрового двигателя к шумам не относится. Дизель под нагрузкой не так хорош на слух.

Обратной связи по рулю в дизельной машине мне недостаёт. Не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, да и характер его ненатурален. Такое ощущение, что FX обут во всеcезонные высокопрофильные шины, а не во вполне приличный низкопрофильный Dunlop SP Sport 01. И только острота, с которой Infiniti реагирует на управляющие действия, говорит, что дело тут не в шинах. Впрочем, к особенностям управляемости быстро привыкаешь. И с каждой минутой едешь всё быстрее, радуясь отсутствию кренов и паразитных подруливаний на выходе из поворота из-за удачной «заднеприводной» настройки межосевой муфты.

Сервопривод пятой двери — стандартное оборудование Infiniti. На внутренней стороне задних стоек царапины: следы многочисленных попыток вынуть наружу багажную шторку, посаженную на небольшие поручни. Она безболезненно снимается в сторону салона! Базовая комплектация у дизеля чуть проще, чем у версии с бензиновым V6. Нет адаптивного круиз-контроля, вместо докатки — ремкомплект. Недоступны некоторые опции вроде DVD-проигрывателя для задних пассажиров. Таким образом в Infiniti снизили базовую цену почти до уровня FX37.

А вот у бензиновой топ-модели FX50S с рулём всё в порядке: и ноль у баранки выражен лучше, и реактивное действие нарастает логично. А ведь выездка вороного кроссовера проходит уже под проливным дождём! Дорога, покрытая водяной плёнкой, — точно зеркало. Тут по идее все информационные каналы должны замусориться, связь испортиться, а кроссоверу хоть бы хны. Великолепное чувство машины, полный контроль над ситуацией. Только попискивает новая для Infiniti система удержания в пределах полосы, не согласная с траекторной ездой на всю ширину дороги...

Объём багажника для такой крупной машины мал — всего 410 л, а погрузочная высота, напротив, велика. При сложенных задних спинках пол получается ровным, но с небольшим наклоном.

И плавность хода в режиме Auto по-прежнему хороша, но восьмицилиндровый FX гораздо понятнее дизельного в управлении. Словно обут он в совершенно другие шины. Нет: на тесте — только самые упакованные версии Sport. Тот же Dunlop, та же размерность 265/45 R21, те же двухрежимные электронноуправляемые амортизаторы, то же полноуправляемое шасси, где электромотор доворачивает задние колёса на угол до одного градуса...

На сухом асфальте основную массу времени FX остаётся заднеприводным — отсюда и азарт. Но по зиме, как говорят владельцы, трансмиссия с электромагнитной муфтой, подключающей передние колёса, требует внимательного пилотажа и вдобавок подвержена перегреву.

Неужели дело в потере каких-то 50 кг, в минимальном изменении развесовки? Спросить некого. На ум приходят две возможные причины. Либо по ходу внедрения чуждого этой платформе силового агрегата расстроился какой-то призрачный баланс «эф-икса». Либо характер модификации FX30d специально размыт, дабы не пугать расчётливых клиентов, выбирающих дизель, излишней боевитостью машины. А заодно идеологически развести дизельную версию и бензиновые (помнится, Иван писал, что FX с бензиновым двигателем V6 управляется даже интереснее, чем с V8).

Новая выштамповка вокруг фар — словно черновой набросок будущего контура оптики. Как будто нас спрашивают: «А хотите, сделаем попроще?» Я не хочу. А вы?

Зная трепетное отношение японцев к Infiniti вообще и к кроссоверу FX в частности как к единственному, не имеющему аналога в линейке Ниссана, я склоняюсь ко второму варианту. Но что прикажете рекомендовать тем, кто хочет и экономичный мотор, и оптимальную настройку шасси? Я за то, чтобы FX30d Sport всё-таки соответствовал названию. А FX30d Premium пусть остаётся таким, какой есть, — выбором тех, кто предпочитает дистанцированное общение с дорогой.

Дизельный FX в Европе — очень важный проект для Infiniti. У дизайна машины в Старом Свете много поклонников, но людей отпугивают мощные бензиновые моторы, не пользующиеся никакими налоговыми поблажками.

Любому покупателю дизельного Infiniti, к слову, будет отрадно узнать, что моментная «шестёрка» не теряется в тени пятилитровой «восьмёрки». С появлением версии 30d совсем не обязательно платить лишний миллион за FX50 ради дополнительного запаса тяги под педалью. Да, предельный разгон у «пятидесятого» особенно хорош, ровен, и клокочущий звук силён. Но свои 400 «лошадей» V8 выдаёт на границе красной зоны, максимум тяги — при 4000 об/мин. А в условиях современного, по большей части размеренного движения доступность крутящего момента определяет динамическое превосходство. Сипловатый дизель в этом плане созревает гораздо раньше. Субъективная разница в динамике дизельной и мощной бензиновой версий, на мой взгляд, миллиона не стоит.

Для Infiniti FX50S паспортное время разгона составляет 5,8 c — типа на 0,1 с меньше, чем у 400-сильного Кайена S. Но Cayenne S всё же воспринимается более динамичным (ещё бы не воспринимался за 4,2 млн рублей!). Впрочем, помнится, при инструментальных замерах у коллег из «Авторевю» ни один из этих двух автомобилей не показал заявленного производителем времени.

Привезённый из Москвы скепсис в отношении Infiniti почти без остатка растворился в мюнхенских лужах. Автомобиль понравился: странный он, но харизматичный. Особенный. А это редкость сегодня. Пусть сообщество DRIVE2 небогато примерами пересадки в FX из хороших европейских машин. Но в большом Infiniti есть всё, о чём мечтает верный поклонник японского автопрома. Внушительный вид, приличный уровень отделки и оснащения, темпераментные моторы... Теперь вот ещё и экономичный есть. Ну и статус модели-носителя ценностей целого бренда. Главное — FX всё ещё по большей части действительно японский. 

Паспортные данные

Infiniti FXFX30dFX50
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4865 4865
Ширина, мм 1925 1925
Высота, мм 1680 1680
Колёсная база, мм 2885 2885
Колея передняя/задняя, мм 1635/1640 1635/1640
Снаряжённая масса, кг 2100 2045
Полная масса, кг 2690 2595
Объём багажника, л 410–1305 410–1305
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32
Рабочий объём, см³ 2993 5026
Макс. мощность, л.с./об/мин 238/3750 400/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 550/1750 500/4400
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 265/50 R20 265/45 R21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 212 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,3 5,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,2 18,8
— загородный цикл 7,8 9,8
— смешанный цикл 9,0 13,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 90 90
Топливо дизтопливо АИ-92–98

Техника

Infiniti FX базируется на ниссановской платформе FM (front midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, сдвинутым в пределы колёсной базы. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, амортизаторы с электронноуправляемыми перепускными клапанами. Такая компоновка характерна и для младшего «брата», ЕХ, а также для «семейки» G35/G37 и седана М, и несёт в себе хромосомы культового Nissan Skyline, на котором была обкатана ещё в конце восьмидесятых.

Корпоративный турбодизель V9X — это блок из серого чугуна с углом развала цилиндров 65º, алюминиевой головкой и единственным турбокомпрессором, установленным в центре между половинками блока.

Пресс-материалы Infiniti утверждают, что целый ряд компонентов был доработан специально для Infiniti FX30d. Тут другие блок цилиндров, коленвал и поддон картера, впускной коллектор, турбокомпрессор с изменяемой рабочей частью, системы питания и рециркуляции отработанных газов, а также каталитический нейтрализатор.

Поворот задних колёс на угол до одного градуса осуществляется при помощи электромотора. Сигналы с расположенных в передней части машины датчиков скорости и угла поворота руля обрабатываются отдельным блоком управления системой RAS (Rear Active Steering), расположенным в заднем свесе у левого крыла.

 

Lexus ES: Пробный шар

Lexus ES: Пробный шар

На что равнялся концерн Toyota, когда создавал люксовый бренд Lexus? Кажется, я знаю, и остальные, видимо, тоже догадываются. Плавность хода, комфорт, задний или полный привод. Неплохо получилось. Кстати, а статистика продаж это подтверждает. Теперь, с появлением модели ES, будем конкурировать с Audi?

Как делать переднеприводные седаны бизнес-класса, компанию Toyota учить не нужно. Camry прошлого поколения, в сороковом кузове, побила все рекорды по продажам, оставив далеко позади злейшего конкурента – Nissan Teana. С появлением ES 350 возник вопрос, почему Toyota с Lexus раньше не использовала подобный ход на рынке для легковых моделей, есть же у них двойники-внедорожники? Но, как говорится, «лучше поздно, чем никогда». Думаю, теперь очередь за Infiniti.

Есть, что-то есть от бестселлера российского рынка в ES 350. Обводы, общая монументальность, топовый мотор на 3,5 литра, передний привод. Но и все, пожалуй. Светотехника, проработка деталей даже в мелочах, люксовая стать, о салоне будет отдельный разговор. В общем, в ES сразу угадывается борец за свои права из премиум-сегмента. Машина красива и одновременно сдержана, а коэффициент лобового сопротивления 0,28 свидетельствует о том, что при разработке кузова аэродинамической трубе было выделено достаточно времени. У Camry с обтекаемостью не хуже, но не думаю, что хоть одна кузовная деталь у этих автомобилей взаимозаменяема. Трудно, конечно, на 100% сие утверждать, но не похожи они настолько. ES жестко дороже, разница от полумиллиона, в зависимости от комплектации.

Впрочем, сравнивать лучше не с родственником, а с конкурентом из премиум-сегмента, Audi A6. Хотя, честно говоря, схожих комплектаций нет. Двухлитровый TFSI развивает всего 180 л. с. и в разгоне существенно уступает ES 350. 2,0 TFSI, автоматическая трансмиссия Multitronic – в таком виде A6 стартует с 1 730 000 рублей. Но мы-то знаем, во сколько обходятся европейские опции. То, что окончательная сумма перевалит за два миллиона, сомнений нет, хорошо, если не за два с половиной. С трехлитровым наддувным двигателем A6 значительно шустрее и дороже.

Чем всегда радуют японцы, так это тем, что в качестве дополнительного оборудования не надо покупать родные навигации, активные подвески и тому подобное. Дело, как правило, ограничивается ковриками в салон и защитой картера. Можно примерно ориентироваться на определенную стоимость, есть несколько фиксированных комплектаций, из них и выбираешь.Внутри все хорошо, даже очень. В Audi или MB интерьер шикарнее, но Lexus забивает практичностью. Если есть в кармане ключ – ты хозяин положения. ES сам тебе откроет и двери, и багажник – доставать ключ необязательно. А мотор заводится кнопкой, тоже приятно. Центральный дисплей, в отличие от «мерседесовского», сенсорный, пользоваться намного удобнее и быстрее. С остальным тоже полный порядок. Пусть торпедо не обшито кожей, но пластик здесь отменного качества. Деревянные вставки, кожаный руль, сиденья опять же из кожи замечательной выделки. То, что трогаешь в машине руками, на ощупь не разочарует. У нас, естественно, самая дорогая модификация – Luxury, поэтому есть и люк, и звук от Mark Levinson.

Теперь немного о технике. Впереди – McPherson, сзади – двойные поперечные рычаги. Мотор хорошо знаком по Camry – 277 «лошадей» и 346 Нм крутящего момента. Скажем прямо – двигатель неслаб, это уже известно. Шестиступенчатая АКПП с возможностью ручного переключения тут оригинальная, спроектирована именно для ES. К тому же, по заявлению производителя, обладает искусственным интеллектом. Что ж, посмотрим.

Сажусь за руль, START/STOP, вперед. Выезжаю на МКАД. Педаль в пол. Вот тут начинаются сюрпризы. Ехать быстро ES не желает никак, путается в передачах, причем сильно недокручивая двигатель. Непорядок. Ладно, у нас есть спорт-режим коробки. Стало чуть лучше, но ненамного. Ах да, «автомат» здесь адаптивный, видимо до меня ездил кто-то медленно и печально. Начинаем лечить АКПП. В принципе, я это понял уже несколько позже, «автомат» от ES не любит слишком резких движений, как и любой другой, впрочем. Автоматические трансмиссии, которые к резким нажатиям относятся с энтузиазмом, можно по пальцам пересчитать.

Зачем такой ход педали газа, не совсем понятно, используешь треть, максимум половину диапазона. Приноровился к машине в течение часа, и потом не отпускало чувство, что езжу на ES уже очень давно. Чтобы быстро ускориться, сделав всех со светофора, а это несложно, разгон до 100 км/ч – 7 секунд, нужно просто спокойно и совсем чуть-чуть нажать на акселератор. Какой режим, обычный или спорт, неважно. У мотора достойный момент на низах, это хорошо чувствуется, а коробка довольно оперативно блокирует гидротрансформатор.И вот ты уже первый, слева на панели приборов мигает значок работающей системы стабилизации, колеса подшлифовывают асфальт при смене передач, а руль мягко, но настойчиво выдирается из рук. Все происходит весело и задорно, даже с небольшим хулиганским уклоном. Все-таки премиум-сегмент, может, имело смысл сделать повадки автомобиля посолиднее? Не уверен. При неспешном перемещении в пространстве, ES 350 – просто сама вальяжность. Ну а коли жжешь на все деньги, бойцовское поведение машины будет в радость.

Подвеска ES 350 от Camry отличается в лучшую сторону – сие хорошо заметно. Она более цепкая и драйверская, несмотря на традиционно высокий уровень комфорта. Вообще, критиковать таких грандов, как Toyota или Nissan, немножко сложно. Можно, конечно, на что-то посетовать, но в душе понимаешь: ими сделано именно то, что изначально задумывалось, а нравится – не нравится, уже из категории субъективного.Двигатель мощный и моментный, руль с хорошей обратной связью, тормоза становятся понятны всего после пары нажатий, чего еще можно пожелать от автомобиля? Из наворотов тут есть все, а разница в комплектациях касается отделки и музыки. В общем, скорее приятных излишеств, нежели чего-то реально необходимого. Системами безопасности ES 350 упакован по-полной, даже в исполнении Comfort. Дорого? Недешево, но цена, в принципе, понятна. Большой, быстрый и комфортный седан премиум-сегмента. Мечта представителя среднего класса, жаль, что в России этот средний класс так и не появился.

Chery представила новейшие технологии iAuto на выставке в Шанхае

Chery представила новейшие технологии iAuto на выставке в Шанхае

Chery продемонстрировала новый имидж бренда, лицом которого стала технология iAuto. Наряду с широко известными ведущими моделями, такими как QQ New, E5 2013, A3 и Tiggo, Chery показала на выставке три концептуальные модели Alpha 7, Beta 5 и @ANT.

Самым привлекательным объектом на стенде Chery, несомненно, стала технологическая платформа iAuto, которая ярко охарактеризовала последние технические достижения Chery и впервые была представлена публике в Шанхае. Концептуальная версия Chery Alpha 7 – первый автомобиль Chery, продемонстрировавший инновационный пакет технологий под названием iAuto (Intelligence Auto). iAuto включает в себя «облачные» мультимедийные системы Cloudrive на базе операционной системы Android, следующее поколение двигателей и трансмиссий Acteco, и «концепцию высоких стандартов качества», именуемую Cherysma. В Cherysma входят новые наработки в области проектирования кузова (станут легче и прочнее), улучшенная шумоизоляция и повышенный комфорт. Ещё один плюс новой электронной начинки – возможность открытия и закрытие дверей, регулировки кресел и многого другого с помощью смартфона.

Beta 5, другая концептуальная модель, также, создана на новой платформе iAuto. Beta должна по праву стать лидером среди внедорожников. Длина концепта составляет 4505 мм (при длине колесной базы 2610 мм), ширина – 1850 мм, а высота – 1741 мм. При запуске в серию новый кроссовер будет комплектоваться бензиновым двигателем объемом 2,0 литра (138 л.с.) и турбированным объемом 1,6 литра (151 л. с.). В планах компании начать серийное производство Beta 5 в текущем году.

Концептуальная модель второго поколения @ANT - обновленная модель первого поколения, которая впервые заявила о себе в Пекине в 2012 году и привлекла особое внимание мировой автомобильной общественности. Маркетологи Chery позиционируют @ANT как городской автомобиль будущего, представляя тенденции развития транспорта в соответствии с концепцией Cloudrive, что демонстрирует понимание образа жизни потребителей и тенденции автотехнологий будущего.

В силовых агрегатах Acteco третьего поколения задействованы передовые технологии

Chery выгодно отличается на фоне независимых компаний, занимающихся созданием автомобилей с нуля. Первоначально двигатели Acteco были широко известны как совместная разработка Chery и австрийской компании AVL. Но на протяжении последних лет Chery занимается самостоятельной разработкой Acteco и выводом своих силовых агрегатов на уровне ведущих мировых компаний. В Шанхае Chery показали три двигателя 1.2TGDI, 1.6TGDI, 1.6TCI и бесступенчатую трансмиссию, что явилось яркой демонстрацией огромных возможностей Chery в сфере разработок и производства cиловых агрегатов.

Представленные двигатели выгодно отличаются внедренными передовыми технологиями, благодаря которым двигатели Chery Acteco третьего поколения соответствуют жестким мировым стандартам в ключевых технических показателях - сильная мощность, низкий расход топлива и выброс. Двигатель ACTECO 1.6TGDI полностью разработан компанией Chery на основе платформы и разработок в соответствии с концепцией комплексной и модульной конструкции. Бесступенчатая трансмиссия Chery является первой бесступенчатой трансмиссией, самостоятельно разработанной Chery согласно ведущих мировых стандартов. Она отличается компактностью, высокой надежностью, хорошей экономичностью, высоким уровнем комфорта, наличием интеллектуальных технологий и высоким уровнем надежности.

Благодаря самостоятельным разработкам и производству двигателей и трансмиссий, Chery занимает одно из ведущих мест среди независимых автопроизводителей, которые владеют полным циклом создания автомобиля – создание шасси, двигателя, автоматической коробки передач и системы управления двигателем (EMS).

Внедрение инновационных технологий является новой стратегией бренда Chery.

Компания Chery сформировала профессиональную международную команду во главе с мировыми профессионалами в сфере проектирования и дизайна, которые вносят существенный прогресс в стремительное развитие и разработку новых автомобилей Chery.

Именно инновационный пакет технологий под названием iAuto стал крупным достижением, который заложил прочную основу в создании нового имиджа бренда "Tech Chery".

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.