У нового Land Rover Defender горб на капоте

У нового Land Rover Defender горб на капоте

У нового Land Rover Defender горб на капоте – иначе новый турбодизель не помещался. А еще у него теперь современный салон и 6-ступенчатая МКПП. Но тем не менее он остался старым добрым «дефом».

Некоторые смешные люди изо всех сил сопротивляются прогрессу. Они даже теплую воду для умывания создают путем смешения горячей и холодной непосредственно в заткнутой пробкой раковине. Впрочем, чего можно хотеть от нации, до сих пор живущей при монархии? Разве что такого автомобиля, как обновленный LR Defender. Правда, представители Land Rover заявляли, что теперь эта машина – не суровый работяга, а стильный внедорожник для любителей активного отдыха. Но говорили как-то робко.

ЕЗДИЛИ ИЛИ НЕТ?

Если вы никогда раньше не ездили на Defender, вас поразит эргономика. Чтобы правильно взойти внутрь, надо встать на подножку спиной к дверному проему, опустить седалище на кресло и только потом занести ноги внутрь. Занесли? Отлично, продолжаем разговор. Тут классический вариант Command Position – командирской посадки. Высоко и вертикально. Здорово. Но! Руль – не прямо перед вами. Он смещен влево. И педали тоже. Так было раньше, и так осталось. Сначала это немного шокирует, но потом быстро привыкаешь. Просто не нужно оттопыривать левый локоть, вот и все. К тому же теперь есть куда деть левую ногу, и уже это немалое достижение. Салонное зеркало заднего вида торчит аккурат посередине ветрового стекла, а видно в него только край запаски и немного облаков. К счастью, оно снимается одним движением. Ну и так далее…

Если же вы знаете, что такое предыдущий Defender, то будете приятно удивлены салоном. Старый выглядел категорически примитивно. Я сам ретроград, но не до такой же степени. Зато теперь все именно так, как должно быть. В меру современно, с легкими нотками милитари. И, что приятно, тахометр наконец появился. А кондиционер, раньше размещавшийся прямо в ногах переднего пассажира и очень мешавшийся, переместился под капот. Исчезли лючки под ветровым стеклом, позволявшие запустить встречный поток воздуха прямо внутрь вместе с пылью и мухами. Жаль, прикольная штука была. Сиденья… На мой вкус, они всегда были хороши, а теперь стали еще лучше. Хотя регулировок там две: продольная и наклон спинки. Некоторые, тем не менее, считают, что спина в дальних поездках устает. Так что перед покупкой все же посидите, примерьтесь.

Спинка заднего дивана – дизайнерская, верхняя кромка – волной. Лавок в багажнике для дополнительных пассажиров теперь не бывает. Вместо них у Defender 110 в качестве опции (18 000 руб.) предлагают два дополнительных кресла, установленных по ходу движения. Складываются-раскладываются они на удивление легко, а в убранном виде висят сбоку на стенке. Такие же стоят в Defender 90 в качестве второго ряда.

Что мне категорически не понравилось в салоне нового Defender, так это велюр на полу. В салоне и багажнике. Очень качественный. Но абсолютно неуместный в утилитарном автомобиле. Хорошо хоть он черный, а не светлый. Зато одну из главных проблем «дефа» – неэффективную работу вентиляции – наконец удалось решить. Теперь печка дует правильно, салон прогревается быстро, а стекла даже в сильный дождь не запотевают. 

СЕРДЦЕ ФУРГОНА

Конструктивно ничего не изменилось: рама, мосты, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей.

А вот двигатель и коробка – новые. Турбодизель сделан на основе «фордовского» силового агрегата, предназначенного для коммерческих фургонов серии Transit. Он мощнее, тяговитее, но главное – надежнее, чем старина TD5. Но если современные дизели на холостом ходу работают почти бесшумно, то к новому Defender весь этот гламур не относится – тарахтит на холостых оборотах ничуть не меньше, чем предшественник. Под нагрузкой, при 3000 об/мин, он, конечно, потише. Но знаете что? Мне нравится. Именно таким голосом и должен обладать брутальный внедорожник. 

Мотор по-прежнему очень «холодный» – он не только не прогревается на холостом ходу, он не набирает рабочей температуры даже после часа работы в условиях плотной посадки на грунт, когда обдув снизу полностью отсутствует. Вам смешно, а я чуть не окоченел. Пришлось в ожидании спасательной группы махать лопатой, как последний штурман, просто чтобы согреться. В общем, хороший двигатель, перегрев ему не грозит. 

Что касается новой 6-ступенчатой МКПП, то она вызвала гораздо несколько меньше положительных эмоций. Первая передача – слишком короткая. А со второй трогаться все-таки не очень удобно. Задняя передача включается «влево и вперед» с заметным усилием, предохраняющим от случайного попадания, но рука у меня тяжелая и пару раз удалось включить заднюю вместо первой, несмотря на наличие некоторого водительского опыта. Тем не менее с новой коробкой – лучше. Благодаря наличию шестой передачи теперь можно ехать по трассе со скоростью 130 км/ч, а на предшественнике крейсерским режимом были 100–110 (разумеется, и то и то – по спидометру).

ПО БОРДЮРАМ И ПО ВЗГОРЬЯМ

В городе удовольствие от езды на LR Defender 110 слегка омрачается огромным диаметром разворота. Зато если не вписался с первого раза, всегда можно наехать на бордюр независимо от высоты последнего. Если, конечно, вы уперлись в обочину, а не в припаркованный автомобиль. А еще «деф» весьма уважают на дороге. Даже в пробках, когда люди начинают терять человеческий облик, эта угловатая громада многих отрезвляет.

Какова вероятность того, что владелец LR Defender будет съезжать с асфальта? На мой взгляд, она стремится к показателю 110%. Даже если человек выбрал эту модель из соображений стиля, рано или поздно она сама затащит его в грязь. Потому что истинной стихией LR Defender всегда было бездорожье. В этом смысле нынешнеее поколение ничего нового не привнесло. Неразрезные мосты. Чудовищные ходы подвесок. Понижающая передача c отношением 3.269. Углы въезда/съезда 50° и 34.5° соответственно. Чего не хватает? Четкого и моментального включения пониженного ряда. Система чисто механическая (что не может не радовать), и поэтому временами у нее зуб на зуб не попадает – толкаешь рычаг управления раздаточной коробкой, а он не идет. Значит, нужно снова вернуться на повышенный ряд, проехать пару метров назад или вперед и попробовать снова. Вывод простой: пониженную нужно включать заранее На мой взгляд, автомобиль такого класса должен уже в базовой комплектации иметь блокировки межколесных дифференциалов. Потому что когда мы сели на брюхо (десять сантиметров сухого песка, под ним – мягкая глина, провалились сразу, даже «мама» сказать не успели), при наличии блокировок у нас был бы шанс. А так оба колеса по левому борту буксовали, а правые, стоящие на сухом, никак не участвовали в процессе. В итоге мы выяснили еще два момента. Во-первых, лопнувшим тросом пластиковая решетка радиатора разбивается на раз. Разумеется, мы вешали на трос страховочную телогрейку, потому-то он и прилетел не в стекло, а в решетку. Во-вторых, штатные бамперы у «дефа» хоть и стальные, но на работу с хай-джеком не рассчитаны. То есть приподнять левый борт машины мне удалось, но и бампер в результате слегка перекосился. Так что силовой обвес для Defender – насущная необходимость.

ПОПЕРЕЧНЫХ НАМ НЕ НАДО

На новом поколении появилась система поддержания траекторной устойчивости – TSC, Traction Stability Control. Она не поможет вам в грязи (если вы предпочитаете, чтобы за вас думала электроника, купите лучше Discovery или Freelander), но может посодействовать при спуске с крутой горы. Нам помогла. Буксующие колеса слегка подтормаживались. Но только слегка. Да и вообще эта штука явно придумана для тонкой работы на скользкой дороге.

Кстати, о дороге. В плане управляемости ничего не изменилось, да и не должно было. По прямой Defender 110 идет очень четко, не требуя подруливания даже на не очень ровном асфальте, а вот на дуге, если асфальт щербатый, его слегка переставляет. И переднюю ось, и заднюю. Ну а как иначе, если мосты неразрезные? Зато если бы «деф» получил независимую подвеску, доставать его из глины пришлось бы вертолетом – в глубокой грязи поперечные рычаги работают как якоря. Так что пусть он остается таким, какой есть, – одним из немногих профессиональных внедорожников. Хранителем традиций офф-роуда. Честное слово, поездив на нем, я готов воскликнуть: «Боже, храни королеву, а заодно и всех этих смешных англичан!»

Chery нанял дизайнера Porsche

Chery нанял дизайнера Porsche

Дизайнер Porsche Хакан Саракоглу возглавит дизайнерский центр Chery в Шанхае.

 

Chery все активнее рвется на мировую арену, для чего усиливает собственную команду. Так, на работу в китайскую компанию поступит дизайнер Хакан Саракоглу (Hakan Saracoglu), ранее работавший в Porsche и европейском подразделении Ford. Впредь он будет возглавлять дизайнерский центр Chery в Шанхае. Под его началом будет находиться команда из 30 человек, с которыми Саракоглу должен будет разработать концепции самых различных автомобилей. «Chery – это не только QQ, и мы это докажем. Компания пытается взглянуть на себя под другим углом зрения. Chery борется за улучшение дизайна и увеличение потребительской уверенности. Вот в каком направлении мы хотим двигаться», - заявил новоиспеченный дизайнер Chery.

Во времена своей работы в Ford Саракоглу был членом команды, создававшей такие ходовые модели, как Focus и Mondeo. За 15 лет работы в Porsche ему довелось поработать над дизайном экстерьера Boxster и Cayman, а также эффектного суперкара 918 Spyder. Теперь опыт Хакана поможет Chery в завоевании заморских рынков.

Напомним, что с этой целью китайский автопроизводитель на пару с Israel Corp учредил новый бренд Qoros, который дебютирует на Женевском автосалоне 2013 и, начиная со следующего года, примется за покорение европейского рынка.

 

Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro

Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro

Меня всегда тянуло спросить владельцев редких автомобилей, почему они сделали такой выбор. Универсал Audi A6 allroad, конечно, не стремится в Красную книгу, но и на улицах его встречаешь нечасто. За последние три года у нас купили 814 машин. С озвученным вопросом я обратился к владельцам Олроудов второго и третьего поколений. Если кратко изложить услышанное, то получится, что allroad купили за его уникальность, за сочетание практичного кузова и убаюкивающей пневмоподвески. Многие попросту не видят смысла в большом кроссовере или внедорожнике, а способностей Олроуда хватает на достижение разных целей. А один владелец так и вовсе жёстко послал меня с расспросами, мол, нечего рекламировать allroad, их и так на дорогах всё больше. И теперь я понимаю этих людей и готов подписаться под каждым их словом.

 

Длинная база (2905 мм) и немалые свесы (передний — 920 мм, задний — 1115 мм) не способствуют лучшей проходимости, но на дачу по занесённой снегом дорожке allroad проедет легко.

Обычный универсал  Audi A6 Avant хорош по-своему — он лёгок на вид, стремителен. Но удивительно, как же легко псевдовнедорожная бижутерия изменила саму суть внешности. Пластиковые накладки на колёсных арках и порогах, секции на бамперах из нержавеющей стали спереди и сзади, имитирующие защиту (но они даже под днище не заходят), рыцарский щит решётки радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на грозный, в нужной пропорции раздобревший allroad и мысленно дорисовываешь картину 105-миллиметровой танковой пушкой или, на худой конец, 30-миллиметровой 2А42, торчащей из крыши. И цвет тут ох как в тему!

 

Клиренс меняется в четырёх режимах пневмоподвески — dynamic, auto (тот же дорожный просвет и в ипостасях comfort и efficiency), allroad и lift (по-нашему — «подъём»). От стандартного положения (140 мм) кузов может приподниматься над землёй на 45 мм и опускаться на 15 мм. По нашим замерам, чтобы получить максимальный клиренс из низшего положения, требуется 120 с. А чтобы подвеска перешла из режима lift в режим dynamic, нужно 40 с.

Но в салоне — сплошь легковые ощущения. Сесть можно так, что кресло будет стоять практически на полу. Выдвинуть руль на себя (колоссальные диапазоны регулировки позволяют), вытянуть ноги — словно ты очутился в спортивном купе. И даже если задрать кузов в максимально высокое положение, геометрия посадки не даст обмануть чувства. Людям, которым не по душе внедорожники из-за особенностей посадки, allroad может показаться изящной альтернативой — едешь на автомобиле с кроссоверным дорожным просветом, но не создаётся впечатление, что ты управляешь маленьким грузовиком.

 

Несколько сочных штрихов — и образ принимает мощную, воинственную форму. Легкосплавные колёса — базовые, с шинами Continental ContiIceContact размерностью 235/55 R18. Есть ещё 19- и 20-дюймовые катки — за 63 726 и 121 836 рублей соответственно.

И не сказать, что Audi A6 allroad сильно уступает тому же кроссоверу Q7 в плане внутреннего пространства. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 против 4940 мм), что сказывается на разнице в объёме багажного отделения — оно у Олроуда составляет 565–1680 л, тогда как у пятидверки Q7 этот показатель равен 775–2035 л. Зато, например, на заднем ряду ширина салона на уровне локтей у Олроуда равна 1491 мм против 1475 мм у «кью-седьмого». К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка вмещается 1046 мм (у Q7 — 1003), а сзади аналогичный показатель достигает 985 мм (у «кью-седьмого» — 990). Если же забыть о цифрах, то можно констатировать, что в Audi A6 allroad тесно быть не должно — ни ногам, ни плечам, ни голове.

 

Мрачноватый чёрный цвет, конечно, жизнерадостным не назовёшь, но архитектура добротного интерьера лаконичная и воздушная. Если же убрать центральный монитор в недра панели (сервопривод активируется отдельной кнопкой), то и вовсе покажется, что едешь в каком-нибудь олдскульном спорткаре, не современном бизнес-универсале.

 

«Трёхмерная» приборная панель безупречна — информативна и очень красива. По умолчанию — мультимедийный комплекс MMI с центральным дисплеем старого образца. Но за доплату 193 830 рублей положена система c более крупным экраном (диагональ — 8 дюймов вместо 6,5) с качественной графикой, навигацией и жёстким диском на 20 Гб. Двухзонный климат-контроль с эргономичным блоком управления — базовое оборудование.

 

Вокруг селектора «робота» бурлит жизнь — аж 23 кнопки! Но этим добром удобно пользоваться — уже через пару дней общения с автомобилем ориентируешься практически на ощупь. К тому же усилие на каждой кнопке выверено, холодящие руку шайбы-кругляши сделаны с вниманием к мелочам и не люфтят при использовании. Об уровне автомобиля говорит отделка бокса-подлокотника и перчаточного ящика тканью, напоминающей бархат. К слову, в бардачке, несмотря на наличие CD-чейнджера, умещается небольшая мужская сумка под документы.

В наших широтах универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаем, такой вариант актуальнее для покупателей. Доступнее при покупке, дешевле в эксплуатации, но при этом дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вовсе — только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективной роботизированной коробкой передач S tronic и не самой богатой комплектацией.

 

Стандартные кресла с кожаной обивкой приемлемы и на короткие поездки, и на дальняк, но им не хватает боковой поддержки при активной езде. Под подушками — боксы для мелочовки. На заднем диване просторно и светло, есть подлокотник с подстаканниками, свой двухзонный климат-контроль и шторки на окнах. Но безоговорочно комфортно сзади будет только двоим — среднему из трёх пассажиров будет мешать высоченный центральный тоннель. И ещё — задний ряд не двигается в продольном направлении, как у кроссовера Q7.

 

Простенькое внутреннее зеркало без автозатемнения и четырёхзонный климат-контроль — особенности немецкого автомобиля, который можно собрать «под себя».

Механические регулировки кресел, салонное зеркало без функции автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тот, который с «зернистой» графикой) и отсутствием USB-разъёма... Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным невзгодам, как заботливо он относится к своим пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал Audi A8 — уровень комфортабельности подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.

 

Придраться решительно не к чему. Объём большого багажника с хорошей отделкой и правильной геометрией равен 565 л (при сложенных сиденьях — 1680 л), под полом присутствует докатка, инструменты, домкрат и отсеки под разные мелочи. Сетка и штанга, делящая пространство, входят в список стандартного оснащения. Погрузочная высота и так небольшая, но для удобства загрузки кузов можно опустить поближе к земле. Вдобавок дверь багажника укомплектована электроприводом, а шторка — направляющими, с помощью которых она самостоятельно «накрывает» содержимое трюма после закрытия двери.

Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, стойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.

 

В режиме подвески auto на скорости свыше 120 км/ч кузов самостоятельно опускается на 15 мм. А если разогнаться до 80 км/ч в режиме allroad, подвеска также автоматически опустится к земле до стандартного положения. В наиболее высоком положении кузов может находиться на скоростях до 35 км/ч.

 

На скоростной прямой allroad безмятежен и непоколебим. Это же настроение передаётся и водителю, которому не досаждает ни шум из колёсных арок (несмотря на шипованные шины), ни голос воздуха, беснующегося за стёклами.

Мягкая подвеска — неважная управляемость? Отнюдь! Стоит побыстрее зайти в вираж, как allroad вмиг становится собранным, крены оказываются заметно меньше, чем ты ожидаешь. И общий язык с автомобилем находится быстро — это не классический кроссовер с высоким центром тяжести, где водитель чаще всего пребывает в информационной изоляции. В Олроуде хорошо чувствуется предел его возможностей, ясно ощущаются переходные процессы в движении, нарастание или провал усилия на руле происходят тогда, когда нужно. Постоянный полный привод на укатанной снежной дороге позволяет получать удовольствие от понимания самого процесса. Давишь на газ украдкой — универсал поедет сначала нейтрально, а потом начнёт расширять траекторию. Если же подкинуть поленьев в топку порезче, то после скоротечного сноса allroad начнёт скользить задней осью. И занос можно держать сколько угодно — алгоритмы работы трансмиссии quattro понятны.

 

На шоссе порой удавалось сохранять расход топлива в рамках 8 л на 100 км. Мощный мотор позволяет ехать 100–110 км/ч с оборотами коленвала в районе 1200 об/мин. В условиях города (средняя скорость — 28 км/ч) борткомпьютер показывал 13,6 л/100 км. Владельцам нефтяных скважин посвящается другая цифра — свыше 20 л на 100 км. Столько allroad кушает, когда водитель видит в себе восьмикратного чемпиона марафона в Ле-Мане Тома Кристенсена.

А в сочетании с пневмоподвеской полноприводная система расширяет возможности водителя. Не предавайтесь сладким иллюзиям — с такой короткоходной подвеской, красивыми бамперами и трансмиссией без понижающего ряда allroad не тянет на серьёзного проходимца. И всё же замечу, что подготовлен универсал ровно настолько, насколько это нужно подавляющему числу покупателей. Мы имели счастье поездить на Олроуде по заваленной снегом Москве и по нечищенным дворам Москвы и Подмосковья. Были ситуации, когда застревали так, что двигаться можно было в режиме максимальной высоты lift (+45 мм, итого — около 180 мм), а выбирались из снежно-ледяного плена минут по 40. Ничего, выползали своими силами и даже без запаха подпалённых сцеплений. Нужно ли потенциальным владельцам большее?

 

В скольжении allroad дружелюбен, понятен и лоялен к водителю, которому прощается грубоватая работа рулём и газом. Система стабилизации позволяет делать почти всё, но в критической ситуации (большой угол заноса) деликатно вступает в работу.

Вот шестицилиндровый мотор 3.0 TFSI, который превращает массивный универсал (1930 кг) в ракету, кажется точно излишним. Стрелка секундомера побежала, прошло 5,9 с — а вы уже безмятежно рассекаете по шоссе со скоростью 100 км/ч. Модели Opel Insignia OPC Sports Tourerс 325-сильным мотором нужно больше шести секунд. И характер у V-образного агрегата Audi взрывной, буйный — в ответ на удар по педали газа седоки в салоне получают мощный толчок в спину. Только и успевай следить за спидометром, по которому стрелка бежит, словно ошпаренная. И к «роботу» нет претензий. Он интеллигентен на малых скоростях и в дорожных заторах, плавно меняет передачи при спокойной езде, а в режиме S молниеносен и резок. Семидиапазонный S tronic прыгает по своим ступеням, как аргали по горам, — быстро, без суеты. Решительно невозможно ездить только в режиме efficiency, когда мотор почти перестаёт отзываться на подачу топлива.

 

Наиболее богато укомплектованный 310-сильный allroad обойдётся покупателю больше чем в 4,6 млн рублей (включая цвет Audi exclusive за 168 240 рублей).

Да, allroad уже не тот. Машина первого поколения полностью оправдывала своё название — с клиренсом 208 мм, демультипликатором, короткими свесами. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, не с маленькой, как нынче. Но даже сейчас я недоумеваю — почему Олроудов на наших дорогах так мало? За 2012 год приобрели всего 299 машин. Ведь это самый универсальный универсал! Комфортабельный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко и воздушно, а под брюхом — честные 180 мм дорожного просвета. Но Audi Q7 всё равно почти в 10 раз популярнее (2760 штук за 2012-й), будучи дороже. Может, всё оттого, что Q7 банально крупнее и им легче сгонять простых смертных с левой полосы шоссе? Шутка, конечно, но... 

 

Паспортные данные

 

Audi A6 allroad3.0 TFSI
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4940
Ширина, мм 1898
Высота, мм 1452–1512
Колёсная база, мм 2905
Колея передняя/задняя, мм 1631/1596
Снаряжённая масса, кг 1930
Полная масса, кг 2505
Объём багажника, л 565–1680
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 310/5500–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 440/2900–4500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 235/55 R18
Дорожный просвет, мм 125–185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,8
— загородный цикл 7,1
— смешанный цикл 8,9
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 75
Топливо АИ-95

 

Комплектация

 

Базовое оснащениеAudi A6 allroad
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Электромеханический стояночный тормоз
Система динамической стабилизации
Пневмоподвеска
Регулировка дорожного просвета
Биксеноновые фары
Датчик давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Электрорегулировка поясничного подпора передних кресел
Подогрев передних сидений
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стёклах
CD-магнитола с поддержкой MP3
CD-чейнджер
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Сервопривод крышки багажника
Иммобилайзер
Легкосплавные колёсные диски
Цена базовой комплектации2 638 000 рублей
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Четырёхзонный климат-контроль 36 036
Отделка салона кожей 106 860
Отделка салона ореховым деревом 37 128
Многофункциональный трёхспицевый руль с «лепестками» переключения передач 14 430
Информационная система водителя с цветным дисплеем 21 606
Аудиосистема Bose мощностью 600 Вт 52 650
Цвет «металлик» 52 650
Цена протестированного автомобиля2 959 360 рублей

 

Техника

 

Универсал Audi A6 allroad — разновидность модели Audi A6 Avant. Кузов Олроуда так же состоит на 20% из алюминия, а подвески спереди и сзади — двухрычажка и многорычажка соответственно. Но, конечно же, и различий хватает. Самое малое из них — уменьшенная колёсная база по сравнению с обычной «а-шестой» (с 2912 до 2905 мм). Помимо этого вместо пассивных амортизаторов у Олроуда уже «в базе» установлены пневмостойки с возможностью регулировки дорожного просвета — в диапазоне 60 мм. Пружины у вседорожной модификации тоже оригинальные — рассчитанные под иную геометрию и возросшую снаряжённую массу.

 

Aлюминиевая V-образная «шестёрка» объёмом 2995 см³ c непосредственным впрыском топлива выдаёт 310 л.с. и 440 Н•м. Агрегат массой 189 кг, у которого степень сжатия составляет 10,5:1, оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Четырёхлопастные роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series (типа Roots) вращаются с частотой до 23 000 об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами умещается в 90-градусном развале блока.

 

История

 

Самый настоящий Allroad — тот, что вышел на рынок в 1999 году. Машина первого поколения была создана по рецепту, неизменному до сих пор. Кузов модели Audi A6 Avant облачили в пластиковый обвес по периметру, установили передний и задний бамперы с металлическими вставками по низу. Но уникальным Allroad делала техническая начинка. Все версии модели изначально оснащались постоянным полным приводом и пневмоподвеской. Благодаря ей водитель мог варьировать клиренс в диапазоне от 142 до 208 мм. А если учесть, что в списке опций значился демультипликатор, то Allroad можно было превратить почти во внедорожник. В зависимости от исполнения снаряжённая масса равнялась 1795–1865 кг. Такому автомобилю и моторы положены соответствующие. Знамя дизельных отстаивала наддувная «шестёрка» 2.5 TDI (163–180 сил, 310–370 Н•м), а в линейке бензиновых значились битурбомотор V6 2.7 (250 л.с., 350 Н•м) и атмосферный V8 4.2 (300 сил, 400 ньютон-метров). Коробки передач — шестиступенчатая «механика» либо пятидиапазонный «автомат». Выпуск «первого» Олроуда прекратился в июле 2005 года, но в продаже модель оставалась до 2006-го.

 

В том, каким стал Allroad второго поколения (в имени прибавился индекс A6), в большей степени виноват полноценный кроссовер Audi Q7, появившийся в 2005 году. Но часть вины лежит и на покупателях. После проведения статистических исследований немцы выяснили, что клиенты редко заказывали Олроуды первой генерации с раздаткой, да и вообще они не пользовались способностями автомобиля на полную катушку. В итоге «второй» Allroad стал менее внедорожным. Полный привод и пневмоподвеска (с пятью режимами вместо четырёх) из списка стандартного оснащения не исчезли, но максимальный дорожный просвет упал до 185 мм. Зато новые двигатели оказались мощнее. В разное время на универсал ставили агрегаты 2.7 TDI (180–190 л.с.), V6 3.0 TDI (233–240), V6 3.2 FSI (255), V6 3.0 TFSI (300) и V8 4.2 FSI (350). В паре в моторами работали шестиступенчатые «механика» и «автомат». Производство Олроуда второй генерации длилось с 2006 по 2011 год.

Subaru Impreza XV: Мода на кроссоверы достигла апогея

Subaru Impreza XV: Мода на кроссоверы достигла апогея

Определенно, мода на кроссоверы достигла своего апогея. Cегодня мы познакомимся с очередным тому подтверждением. Представьте себе, что пять лет назад кто-нибудь сказал бы вам, что Subaru перестанет продавать гражданские Impreza в России (оставив только WRX и STI), а взамен предложит псевдовнедорожную ее версию. Вы бы поверили?

Сегодня сколько глаза не три, а факт остается фактом. Новоявленный кроссовер с женским именем представляется субаровским маркетологом настолько выгодным, что из линейки временно (насколько — не уточняется) удаляются как самые бюджетные версии с двигателем 1,5, так и 2-литровые.

При этом за новинку объявляется достаточно нескромный стартовый ценник: без «писхологических» ста рублей — ровно миллион. Как тут не вспомнишь историю с протестированной нами весной Legacy GT? Много ли вам встречалось новых Subaru Legacy с тех пор?

Создатели обосновывают цену наличием фирменного полного привода, двухлитрового мотора (многие конкуренты с таким двигателем по цене — рядом) и «зажиточной» комплектацией. А еще компания планирует ежемесячно продавать по 200-300 XV. Кстати, расшифровывается аббревиатура так: X — cross и V — vehicle.

Первое и основное, что подверглось самому жесткому пересмотру — подвеска. Клиренс увеличен на 30 мм и теперь составляет 185мм. Прутки стабилизаторов поперечной устойчивости прибавили по миллиметру каждый. В передней подвеске типа МакФерсон пружины стали жестче аж на 32%, и параллельно было увеличено демпфирующее усилие амортизаторов.

Кстати, в стойках и спереди, и сзади теперь стоят не обычные перепускные клапаны, а с прогрессивной характеристикой. Они меняют алгоритм работы в зависимости от частоты движения и длины хода штока, что позитивно отражается на сцеплении шин с плохой дорогой. В задней подвеске пружины стали жестче на 16 процентов. И последняя мера по подвеске — увеличение жесткости втулок заднего подрамника.

Можно резюмировать, что по сравнению с обычной двухлитровой Импрезой подвеска XV по идее должна стать ощутимо жестче, при том, что автомобиль сам стал выше. Интересное сочетание…
Поработали и с мотором. Установлен новый пластиковый впускной коллектор, что снизило вес и оптимизировало подачу топливной смеси. Появилась новая впускная камера. Она компактнее, плюс улучшает подачу воздуха. Также доработали форму впускных каналов и камер сгорания. А еще добавили систему подачи вторичного воздуха для того, чтобы выпуск быстрее прогревался при холодном старте. Это — для экологии. Для нее же — пересмотренная система каталитических нейтрализаторов. Машина удовлетворяет нормам Евро-4.

А вот коробки остались прежними: это 5-ступенчатая механика и 4-ступенчатый автомат. Первая — с понижающей передачей. XV может быть обут только в 16-дюймовые алюминиевые диски с резиной размерностью 205/55.

Для знакомства представительство Subaru доставило нас в Калининград и область. Там мы проехали тестовый маршрут от Светлогорска, через Зеленоградск, к Куршской косе. Общая протяженность тест-драйва — около 170 км, из которых моей была половина.

Первой в руки попала белая Impreza XV в самой богатой комплектации SR с пятиступенчатой механикой. Ключик скромный, о запуске с кнопки и прилагающихся удобствах чип-ключа можно лишь помечтать.

Но перед тем как сесть внутрь, надо оценить дизайн! Сегодня он может сыграть решающую роль в продажах автомобиля. Что ж, в случае с Impreza XV все сделано хорошо, и придираться не к чему. Машина получила пластиковые расширители арок и порогов, рейлинги на крыше, накладку-спойлер на пятую дверь (что немного изменило восприятие задней части). Также нельзя не отметить новую фальшрадиаторную решетку, вид которой отсылает к кроссоверам Subaru. К месту и новые колесные диски. В результате Импреза достаточно сильно преобразилась, и лично мне в обличье кроссовера нравится. Образ получился цельный, из него ничего не вываливается. Автомобиль хорош с любого ракурса. Гармония есть.

А что внутри? Салон остался практически без изменений. Разве что на спортивных креслах (а такие ставятся на все без исключения XV) появились характерные только для этой модели коричневые вставки. Естественно, точно таким же остался багажник и пространство на втором ряду.

Под капотом — старый знакомый оппозитник. От звука его работы и характерных вибраций становится приятно на душе. Быстро подгоняю под себя кресло и руль (регулировок хватило), oтмечая, что все регулировки механические.

Если со стороны машина выглядит как высокий кроссовер, то внутри такого ощущения нет. Сидишь как в обычной легковушке, разве что немного повыше. Длинноватый рычаг КПП ложится в руку, ходы великоваты, но включаются передачи достаточно четко.

С механической коробкой передач машина разгоняется бодро. В городских условиях можно шустрить, двигатель не только хорошо крутится, но и выдает весь крутящий момент уже с 3 200 об/мин. Длинных прямиков у нас на маршруте попадалось немного, но в тех условиях, что были, мне удалось достаточно легко набрать около 180 км/час, да и обгоны проблем не вызывали. Передаточные числа в коробке подобраны оптимально.

Тут сразу надо сказать об «автоматической» версии, на которой я прокатился на пути обратно. «Автомат», как уже говорилось, 4-ступенчатый. Он не только ухудшает динамику, но и мешает реализовывать возможности мотора. Растянутые передаточные числа оборачиваются неудобствами при обгонах. Например, на второй передаче машина разгоняется до 120 км/час. А если надо резко ускориться со 122 км/час, то это совпадает с началом третей передачи и соответствующим вялым ускорением.

Так что в споре коробок в данном случае побеждает более дешевая версия. С ней Импреза XV быстрее и адекватнее, плюс — есть возможность включить понижающую передачу на плохой дороге или при буксировке чего-либо. Ну а тем, кто никуда не спешит и предпочитает не соваться на бездорожье, стоит присмотреться к «автомату».

Еще один нюанс — разная реализация системы полного привода на машинах с «автоматом» и «механикой». В последнем случае работает вискомуфта, которая изначально делит момент поровну, а дальше ориентируется на свои «ощущения», без всякого надзора электроники. Во втором случае задействован электронный мозг. Он занимается, дословно, «активным распределением крутящего момента». Тут по умолчанию назад идет лишь 5 процентов тяги.

Думаю, принципиальная разница понятна. Вариант с механикой проще, но и ориентирован на водителя.

Подвеска XV настраивалась и обкатывалась под присмотром г-на Мори, который отвечал до этого за ходовые качества Импрез с шильдиками WRX и STI. Под его руководством поставили на ноги и версию XV. Да еще как поставили. Та встала, и сразу побежала.

Едет Impreza XV отлично. Сразу налаживает полное взаимопонимание между машиной и водителем. Подвески почти всех Субару вообще очень хорошо подходят для наших дорог, они, как правило, жесткие, но при этом не до крайности. Скорее, упругие. И очень энергоемкие.

Подвеска XV — это то, что доктор прописал для полуубитых дорог и убитых направлений России-матушки.

В Калининградской области достаточно много плохих трасс. Там есть все — глубокая колея, волны, ямы, выбоины, люки. Везде машина едет без пробоя, все глотает, скругляет, скрадывает — ну просто диву даешься, как ей это удается. При этом на руль практически не передаются удары (только в напряженном повороте, если под колесами действительно разбитая дорога).

При том, что подвеску нельзя назвать жесткой, она отлично держит дорогу и обеспечивает XV минимальными кренами. Руль — с хорошей обратной связью (эх, еще бы сделали его немного «покороче»). Тормоза хваткие, а замедление дозируется ходом педали лишь в самом начале, дальше — по-правильному, усилием.

При этом нельзя сказать, что Импрезе XV присуща какая-то выраженная спортивность. Она есть, но ее не так много. Дело в другом — предложенный набор ходовых качеств хорошо сбалансирован, машина понятна, ее реакции прогнозируемы. И поэтому на ней можно с удовольствием перемещаться быстро. Гены Субару на месте. Однако под такое шасси и мотор просится помощнее. Компании стоит подумать о выпуске турбированной версии. Думаю, желающие купить найдутся. Правда, за какую цену?

К сожалению, серьезного бездорожья на нашем пути не нашлось. Были сельские и лесные грунтовые дороги, был участок гравийки. Все это Импреза преодолевала играючи и на хорошем ходу. Подвеску за все время теста ни разу не пробило даже в те моменты, когда я, будучи пассажиром, весь сжимался при виде очередного препятствия.

Система стабилизации тут полностью не отключается. На гравийном участке я деактивировал ESP и попытался пустить машину в занос. До определенного момента он развивался, но затем система взбудоражилась и пресекла скольжение.

Импрезе присущ хороший акустический комфорт, а в топ-версии есть еще и добротная аудиосистема с 10 динамиками, CD-чейнджером и вполне себе пристойным звучанием. Во всех остальных моментах, будь то эргономика, посадка и обзорность или дубовый пластик повсеместно в салоне, то тут машина полностью копирует обычный хэтч. Впрочем, обзорность все же немного хуже — из-за упомянутой выше накладки-спойлера сзади.

Получается, что все хорошо с новинкой от Субару. Она симпатичная и хорошо едет. Она оправдывает гордое название кроссовер тем, что расширяет возможности сидящего за рулем, дает большую степень свободы. Также предоставляет бонус в виде достойной управляемости. С виду, все отлично, но две вещи нельзя оставить в стороне. Первая, это то, что нас лишили обычной Импрезы. Ну, а второе — нужно привыкнуть к цене. Не сыграла бы одна с этой машиной в итоге какую-нибудь злую шутку.

 

Утюжим узбекские дороги на кроссовере Renault Duster

Утюжим узбекские дороги на кроссовере Renault Duster

Renault! Как много в этом слове для сердца русского слилось, как много в нём... оторвалось? От вида огромной ямы, летящей под колёса Дастера, у меня обрывается сердце. Приехали! Потери гарантированы, вопрос лишь в том, сколько колёс мне придётся заменить — одно, два? Инстинктивно вжимаюсь в кресло в ожидании удара и... ничего! Неровность, сравнимую с воронкой от мины, подвеска кроссовера Renault Duster проглотила, не поморщившись. Без жёсткого удара и повторных колебаний кузова. Феноменальная приспособленность к разбитым дорогам!

Признаюсь честно, я полетел в Узбекистан на встречу с Дастером не только по редакционному заданию, но и следуя личной заинтересованности. Моя Fiesta ST, видите ли, стала маловата для семейных ценностей. Как ни укладывай их в багажничек — всё равно что-то придётся оставить дома. Нужен более вместительный автомобиль. Компромиссным решением стал для меня докупленный к хот-хэтчу огромный универсал Volvo 240. Но хочется два в одном, и хорошо бы нечто полноприводное, дабы меньше зависеть от погоды и дорожных служб. Выбор кроссоверов огромен, но все они дороги, а надевать на шею кредитный хомут ой как неохота. Уверен, для многих подобная головоломка остаётся нерешённой. Обратите-ка внимание на неказистый с виду Duster!

 

В длину Duster точь-в-точь, как Qashqai, — 4315 мм от носа до хвоста. Но Renault шире в плечах на 42 мм и на столько же превосходит Nissan по размеру колёсной базы.

Ать-два, ать-два... Duster идёт по планете победным маршем, оставляя за собой шлейф пыли. Он уже покорил половину Европы и чуть ли не весь третий мир. Заводы Renault в Румынии, Бразилии и Колумбии наштамповали за год более 220 тысяч кроссоверов. В 2012-м список производственных площадок пополнит Индия. А Россия рапортует о первых выпущенных машинах уже сейчас. Ворота московского «Автофрамоса» будут покидать до 80 тысяч Дастеров ежегодно — немногим меньше, чем автомобилей Logan и Sandero, вместе взятых. Но для этого надо дождаться окончания монтажа сварочных роботов, которые позволят нарастить мощности предприятия до 175 тысяч автомобилей в год. Пока кузова Дастеров варят вручную.

 

Цветов кузова у Дастера на два больше, чем у Sandero. Гамма дополнена тёмно-синим и специальным коричневым «металликом». Симпатичные 16-дюймовые легкосплавные диски — прерогатива наиболее дорогой версии Luxe Privilege. Остальным положены стальные колёса той же размерности с декоративными колпаками. Но шины без вариантов — российской марки Амтел.

В успехе кроссовера никто не сомневается. Первая причина — неожиданно привлекательная цена: всего 449 тысяч рублей за базовую машину 1.6 (102 л.с.) с передним приводом и 499 тысяч — с полным. Правда, простейший Duster — с одной подушкой безопасности и некрашеными бамперами, а наиболее популярными, по прикидкам маркетологов, будут версии Expression (542 000 рублей за полноприводный 102-сильный кроссовер) и Privilege (от 581 тысячи). Импортные конкуренты всё равно значительно дороже, а единственная альтернатива формата 4×4 —Chevrolet Niva (от 430 тысяч). Niva превосходит Duster по проходимости, но проигрывает по размерам и выбору силовых агрегатов. То, что цены на Duster скоро поднимут, представители Renault не подтверждают, но и не отрицают: «Будем придерживаться нынешнего уровня, сколько это возможно». До нового года? 

Передняя панель российского Дастера заметно отличается от евроверсий. Кармашки в верхней части и со стороны пассажира, двухдиновая магнитола с подрулевым джойстиком и USB-разъёмом. Посеребрённый кантик взамен лакированной вставки в цвет кузова и клавиши электростеклоподъёмников на дверях. Наконец, через всю переднюю панель тянется мягкая на ощупь вставка.

Положим, цельнохромированная решётка радиатора и накладка на пятой двери, под которой прячется подсветка номерного знака, есть и у бразильской версии. А вот Дастера с двухлитровым бензиновым мотором (135 л.с.) нет нигде, кроме России. Двигатель F4R не нов и ставился ещё на Renault Megane предыдущего поколения. И отлично: не будет проблем с ремонтом. Помимо двух бензиновых моторов Duster предлагается с полуторалитровым турбодизелем мощностью 90 л.с., но цены на такие модификации только начинаются с 607 000 рублей. Три типа коробок передач, два вида привода... Нет, модификаций всего шесть: востребованная в городах автоматическая коробка пока положена только переднеприводнику. В представительстве уверяют, что нужно лишь время, чтобы «автомат» и 4×4 были совмещены.

 

Передние кресла вне зависимости от типа обивки плоские и оттого не слишком пригодны для дальних путешествий. Сзади просторно, но неуютно по той же причине.

 

Логановская комбинация приборов незатейлива, но читабельна. Среди пиктограмм есть напоминалки о непристёгнутых ремнях, открытых дверях и режимах работы полного привода. Знакомый по Ниссанам контроллер внедорожных режимов расположен неудобно — в самом низу центральной консоли. Клавиша справа отключает задний датчик парковки (опция за 6000 рублей «в базе» у самого дорогого Дастера), а заглушка рядом с прикуривателем меняется на кнопку отключения системы ESP, оценённую в 13 000 рублей.

Времени-то у меня в обрез. Прыгаю за руль 102-сильной версии, отпускаю знакомую по псевдокроссоверу Sandero Stepway немного ватную педаль сцепления и дальше осваиваю Duster уже на ходу. Ага — руль по вылету по-прежнему не регулируется. «Ручник» перекрывает электрорегулировку зеркал, к ней приходится тянуться пальцами. Блок «микроклимата» неудобен, стало даже хуже, чем в Sandero. Положение новых ручек трудно определить в половине случаев. А запах... Разогретый мощной печкой салон пахнет химкомбинатом с трёхсменным графиком. Через 200 километров из-за неоптимальной посадки на плоском, словно скамья, креслице затекает правая нога. Однако не будь в моих руках баранки, я бы аплодировал Дастеру.

 

Багажник этого полноприводного Дастера с независимой задней подвеской меньше, чем у моноприводного со скручивающейся балкой: 408–1570 л против 475–1636 л. Но там запаска хранится под полом, а здесь — в нише с лоточками под мелочовку. Глубокая выемка в левой части багажника вмещает пятилитровую канистру незамерзайки, а у домкрата с балонным ключом есть свой шкафчик в правом крыле.

Потяжелевшему на 236 кг по сравнению с Sandero автомобилю вполне хватает той же сотни «лошадок», чтобы оставаться на гребне городской волны. Укороченный ряд первых четырёх передач обеспечивает не только приемлемую динамику, но и возможность двигаться в натяг. Правда, с таким подбором передаточных отношений приходится чаще работать рычагом «механики», который не отличается образцовой чёткостью. Опуститься на ступень ниже без рывка не получается даже с перегазовкой... Вот двухлитровый мотор сглаживает переходные процессы. Переключения выходят плавнее, да и сучить рычагом нет больше необходимости — 195 Н•м тяги хватает для разгона не обременённой лишним весом пятидверки с любой передачи. А уж когда давишь на газ от души, Duster вовсе расцветает.

 

В салоне доминирует шум двигателя. По неприкрытым колёсным аркам барабанят камни, а после 100 км/ч в передних стойках начинает завывать ветер. А вы надеялись, что за такие деньги уши будут отдыхать?

 

Спинка заднего дивана складывается во всех Дастерах, но в самом простом она цельная. Пластиковая обивка прикрывает лишь часть пятой двери. Зато есть удобная ручка для закрывания.

Но если за дополнительные 400 «кубиков» рабочего объёма требуется доплатить 40–74 тысячи рублей (в зависимости от привода), то всеядная подвеска положена всем Дастерам по умолчанию. Знаете, какие дороги в Узбекистане? Сильно разбитые участки и крупные ямы-ловушки встречаются даже в крупных городах, а трасса Ташкент — Самарканд — это натуральный полигон, с ассорти из неровностей всех мастей. «Разобрать» подвеску здесь можно в один присест. Но только не реношную. Эта способна переварить даже самый неровный асфальт, удивительным образом совмещая безграничную энергоёмкость с комфортом. Бьюсь об заклад: лучше приспособленного к плохим дорогам автомобиля на российском рынке просто нет!

 

У версий 2.0 подвеска чуть менее комфортна. Но удары от неровностей такой Duster держит лучше.

 

Кнопки стеклоподъёмников без подсветки, рукоятка ручного тормоза перекрывает блок управления зеркалами, «слепой» блок «микроклимата» и багажная шторка гамаком взамен складного рулончика — вот лишь несколько примеров бюджетности Дастера.

И совсем не укладывается в голове то, как с такими настройками упругих элементов Duster сохранил отличную управляемость. Кренов, по кроссоверным меркам, нет вовсе, а модифицированный, более мощный, чем у Логана, гидроусилитель честно передаёт на руль необходимую информацию. Баранка делает от упора до упора более трёх оборотов, но это не мешает Дастеру оставаться отзывчивым и понятным. Пожалуй, лишь ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, которую только усугубляет заснеженная дорога (на тестовых машинах нет зимних шин), немного портит радужную картинку. Ввинчиваться в поворот под газом Duster не хочет ни в какую. Только под сброс и при умеренном рулении. Снос мешает и даже пугает, но в жизни так безопаснее, потому эту жертву принимаю как должное.

 

Моторные отсеки обеих версий скомпонованы очень плотно. К натяжителю ремня генератора не подобраться, а самостоятельная замена, к примеру, прогоревшей прокладки выпускного коллектора может стать серьёзной проблемой. Однако все точки, требующие периодичной проверки, находятся на виду. Капот в открытом положении удерживается газовым упором! Здесь батарея увеличенной ёмкости и пятилитровый бачок омывателя.

 

Снизу моторный отсек закрывает стальная защита, выхлопную систему страхуют мощные лонжероны. Но с тыла видно, как труба огибает заднюю подвеску. Быть ей сплющенной. И выступающий резонатор глушителя повредить — пара пустяков. А уж задний бампер с такой буксировочной проушиной — и подавно.

Что с проходимостью? На первый взгляд, к бездорожью Duster подготовлен неплохо. Под пузом — зазор в 210 мм, короткие свесы оберегают от преждевременного контакта с грунтом, а отсутствие понижающей передачи отчасти компенсирует короткая первая. Но назвать Duster внедорожником, вторя его создателям, не позволяет трансмиссия с простенькой электромагнитной муфтой в приводе задних колёс в отсутствие даже электронной имитации блокировок. «Но вы попробуйте!» — хором подначивают французские инженеры. С удовольствием! Благо подходящий спецучасток предусмотрен по плану. Французы тоже едут с нами по маршруту, и ещё вопрос, кто больше фигеет от возможностей кроссовера.

 

Ходы подвесок по кроссоверным меркам достаточные, но при перекосе кузов Дастера «дышит». При вывешивании водительскую дверь перекашивает в проёме, и она цепляется за ответную часть замка.

 

Электромагнитная муфта в приводе задней оси замыкается лишь при пробуксовке, причём делает это с ощутимой задержкой. В скользком вираже Duster успевает проплужить в сносе несколько метров, прежде чем подключится задок. Зато с принудительно заблокированной муфтой можно развить до 80 км/ч, что добавляет уверенности и азарта на скользких покрытиях. И, похоже, перегрев муфте теперь не страшен.

Поначалу осторожничают все, тем более что с диагональным вывешиванием Duster справиться не может. Или всё-таки может? Вывешенные колёса беспомощно молотят воздух. Но надо немного раскачать машину, и тогда, дотронувшись до земли одним из буксующих колёс, она вырывается из плена, отплёвываясь камнями. Впереди вырастает крутой подъём. Ума не приложу, зачем обычному владельцу Дастера лезть в такую гору. Может быть, там отменная рыбалка или единственная в округе ветеринарная клиника? Две попытки кроссовер тратит на то, чтобы расчистить себе дорогу от сыпучего гравия. Ещё один короткий, более уверенный разгон — и ты наверху. Браво! А как спуститься обратно без помощи электроники? Принудительно заблокировать муфту и держать нажатой педаль тормоза — АБС переходит на внедорожный алгоритм работы, дольше блокируя колёса, чтобы шины нагребали себе грунтовые упоры. Бюджетно, но работает!

 

Тихой сапой Duster штурмует преграды. По сути кроссовер, по возможностям почти внедорожник.

Настораживает лишь расход топлива. На шоссе или на внедорожной трассе — маршрутный компьютер 100-сильного Дастера редко показывает меньше десяти литров на сотню. У двухлитровой машины иногда выходит под пятнадцать. Впрочем, Logan и Sandero особой экономичностью никогда не отличалась, да и тестовые Дастеры не обкатаны. В конце концов мои нынешние автомобили потребляют не меньше. Duster, может, и не красавец, но с функцией повседневного семейного автомобиля справится без проблем. При этом он достаточно честный, чтобы получать от езды на нём удовольствие. Я могу сократить свой автопарк, состоящий из маленького хот-хэтча и старого «сарая», вдвое, сохраняя приемлемую связь с дорогой, выиграв в комфорте и не ломая голову, как перевезти ёлку, велосипед или коляску. И если раньше на подходящий по характеру кроссовер нужно было закладывать около миллиона рублей, то теперь хватит и половины. А на сэкономленное куплю, наконец, жене шубу! 

 

Паспортные данные

 

Renault Duster1.62.0
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4315 4315
Ширина, мм 1822 1822
Высота, мм 1695 1695
Колёсная база, мм 2673 2673
Колея передняя/задняя, мм 1560/1567 1560/1567
Снаряжённая масса, кг 1318 1377
Полная масса, кг 1818 1877
Объём багажника, л 408–1570 1560/1567
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 102/5750 135/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 145/3750 195/3750
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные барабанные
Шины 215/65 R16 215/65 R16
Дорожный просвет, мм 205 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 158 177
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 13,5 10,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,0 10,3
— загородный цикл 7,0 6,5
— смешанный цикл 8,2 7,8
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Техника

 

Renault Duster третий по счёту автомобиль, построенный на бюджетной платформе В0. Кроссовер на 70% унифицирован с легковыми моделями Logan/Sandero (например, передние двери взяты от хэтчбека без изменений), что значительно сократило затраты на его разработку: потрачено менее 300 миллионов евро. Попотеть французским инженерам пришлось лишь с задней частью. На 43 мм по сравнению с легковушками увеличилась колёсная база, изменена архитектура кузова в расчёте на установку независимой задней подвески для полноприводных версий. Кроме того, в зависимости от типа привода пол в багажнике может быть ровным или с выемкой под запасное колесо.

 

Передние стойки McPherson с усиленными и более длинными, чем у Логана, рычагами одинаковы для всех версий Дастера. Сзади, в зависимости от типа привода, может использоваться скручивающаяся балка от универсала Logan MCV или McPherson, как на кроссоверах Nissan X-trail прошлого поколения. Гидравлический усилитель руля получил более мощный корпус рейки, а также насос повышенной производительности. И калибровка перепускного клапана у Дастера своя, что свело на нет фамильную логановскую пустоту руля в околонулевой зоне. Да и стабильность при прямолинейном движении стала выше.

 

Шестнадцатиклапанный мотор 1.6 знаком нам по седану Logan и хэтчбеку Sandero. А двухлитровый агрегат — по Мегану прошлого поколения. «Четвёрка» F4R мощностью 135 л.с. надёжна и хорошо изучена сервисменами. Да и по динамическим показателям она подходит Дастеру куда лучше, чем102-сильный мотор, обеспечивая 1377-килограммовому кроссоверу хорошую тягу на низких и особенно средних оборотах. Это, кстати, подтверждают и паспортные данные о расходе топлива. Редкий случай, когда более мощный мотор оказывается экономичней. Механическая коробка передач TL8, предназначенная для полноприводных версий Дастера (других на презентации, к сожалению, не было), также проверена временем. Это знакомая по тому же Мегану «шестиступка» TL4, но оснащённая механизмом отбора мощности.

 

На заднюю ось момент передаёт электромагнитная муфта GKN от кроссовера Nissan Murano. 
 В обычных условиях движения Duster остаётся переднеприводным. Муфта замыкается лишь при пробуксовке. В отличие от Murano скорость движения с принудительно заблокированной муфтой увеличена до 80 км/ч, это на 20 км/ч больше.

 

Безопасность

 

Базовый Duster оснащается лишь водительской подушкой безопасности. Пассажирская недоступна даже за доплату — это опция за 4000 рублей для более дорогих версий. Боковые подушки обойдутся в 11 000 рублей, если заказывать Duster Privilege. У версии Luxe Privilege всё это есть в стандартном оснащении, но систему стабилизации всё равно придётся докупать за 13 тысяч.

Кроссовер Dacia Duster проходил краш-тесты по программе EuroNCAP, но, к сожалению, оказался единственным троечником в своей серии испытаний. Лучше всего он уберёг детские манекены, чуть хуже — взрослые. А вот защита пешеходов и оснащение электроникой у модели хромают. К тому же кроссовер лишился баллов за открывшиеся после различных столкновений водительскую дверь и дверцу багажника. 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.