Lada Granta 2190-Сколько мешков картошки влезет в багажник?

Lada Granta 2190-Сколько мешков картошки влезет в багажник?

Lada Granta – потенциальный бестселлер российского рынка автомобилей. Главное конкурентное преимущество новинки отечественного автопрома – низкая цена. Но, несмотря на то что ОАО «АвтоВАЗ» запустило Granta в серию еще 29 ноября 2011 года, первые автомобили дойдут до потребителей не раньше апреля 2012 года. Мало того, машину этой весной смогут получить лишь те счастливчики, которые сделали предзаказ на официальном сайте. А если сегодня прийти в салон Lada и встать в очередь на этот автомобиль – ожидание может растянуться на год, а то и больше! При этом нет никакой гарантии, что цена машины не увеличится.

Несмотря на крайне малый объем производства и большие очереди на поставку, Lada Granta вызывает огромный интерес у потенциальных потребителей. Вот, к примеру, стоило мне открыть капот для доливки омывающей жидкости – внезапно появились двое мужчин и стали живо обсуждать новую вазовскую модель. Начали они, конечно, с минусов: «Моторный отсек что-то очень грязный... А-а, вот, ясно – забрасывает его грязью через щель между капотом и радиатором. Надо прокладку сюда ставить». Затем опытные автолюбители перешли к салону Lada Granta: «Сиденья передние лучше стали – подушка длиннее. В «Калине» слишком она короткая».

Моторный отсек «забрасывает» грязью через щель между капотом и радиатором.

Наше знакомство с новинкой Волжского автомобильного завода началось с небольшой поломки – не успел я отправиться в путь, как у водительского кресла сломалась круглая ручка, регулирующая наклон спинки. В итоге весь день я проездил в не очень удобном полулежащем положении. Вот такие мелкие, но крайне неприятные для потребителей огрехи зачастую формируют негативный имидж отечественному автопрому: здесь отвалится, там сломается – все, впечатление о машине испорчено навсегда.

Перед тем как перейти к достоинствам Lada Granta, отмечу еще один явный недостаток – заметный люфт руля в нулевом положении. Особенно остро ощущается дефект на трассе, на скорости – нет ощущения контроля автомобиля: для совершения небольших маневров вроде объезда ямы приходиться крутить рулем чересчур активно. А ведь без люфта управление было бы неплохое, за счет короткой рулевой рейки. Однако когда я вспоминаю о низкой стоимости Lada Granta, эти недостатки уже не кажутся такими серьезными.

К основным преимуществам машины можно отнести новый просторный салон с современной передней панелью от Renault Logan (слегка изменен дизайн). Даже рослому водителю сидеть в Lada Granta очень комфортно – до потолка сантиметров 20, да и до боковой двери места вполне достаточно. Посадка, как и у Lada Kalina, вертикальная, обзор вперед отличный. Сиденья, как отметили случайные свидетели, стали лучше как по форме, так и по внешнему виду – безумные цветные закорючки на светлом фоне теперь в прошлом.

Передняя панель по сравнению с той же Kalina – образец стиля: темный цвет, лаконичные формы, круглые вентиляционные отверстия. А если поставить сюда еще и двухдиновую магнитолу, образ будет законченным (тут стоит напомнить, что в Lada Granta комплектации «норма» есть только так называемая аудиоподготовка – жгуты к радио и динамикам в дверях). Кроме передней панели достоин внимания и новый трехспицевый руль – как у иномарок!

Интерьер Lada Granta стал современным.

Что еще понравилось в интерьере – панели дверей. Они теперь цельные и, так же как и передняя панель, имеют осмысленный дизайн. Кроме того, ручки открывания дверей стали похожи на ручки, а не на заусенцы, как в «Калине». Боковые зеркала огромные – видно все, даже больше, чем нужно. Обзор гораздо лучше, чем у большинства автомобилей иностранных брендов такого же класса. А когда у автомобиля хорошая обзорность – водить начинаешь увереннее. Так что новичкам Lada Granta подойдет, уверен.

Но самое поразительное нововведение в салоне вазовской новинки – появление двух подстаканников: невиданный прогресс для отечественного автопроизводителя. Кроме шуток, Lada Granta – первая модель ОАО «АвтоВАЗ» со специализированными местами под стаканы или небольшие бутылки. До этого напитки валялись в кармашках боковых дверей или на заднем сиденье, что делало утоление жажды за рулем весьма опасным занятием.

Что касается того, как едет автомобиль, то особой разницы по сравнению с Lada Kalina я не заметил: такой же двигатель (как будто в него засыпали металлические опилки вместо моторного масла), длинноходная коробка передач и тугая педаль тормоза.

Специальный тест. Сколько мешков картошки влезет в багажник Lada Granta?

И все-таки главное конкурентное преимущество нового отечественного автомобиля – размер багажника. Владимир Путин на презентации в Тольятти на глазок оценил его объем в два мешка картошки. Для того чтобы определить, сколько же на самом деле мешков влезет в багажник машины, я отправился на оптовую овощную базу под Санкт-Петербургом. Но вот незадача, оказалось, что картошка тут продается только в маленьких 10-килограмовых упаковках, зато есть свекла в больших классических мешках по 32-35 килограммов – то, что надо.

Грузим свеклу в багажник.

Итак, начинаем погрузку овощей. Первые два мешка свеклы исчезли в недрах автомобиля практически бесследно. Третий мешок, четвертый, пятый: еще осталось место! Иду за шестым. Есть шестой мешок! Но закроется ли багажник? Начинаю пробовать – не получается: дверка полностью доходит до конца, но замок не защелкивается. Решаю поменять конфигурацию мешков в багажном отсеке. Вокруг уже собрались опытные советчики, которые указывают, куда чего двигать надо. Немного перетасовав свеклу, пробую еще раз – оп, не получилось! Еще раз посильнее – готово! Замок закрылся. Можно ехать в салон разгружаться.

Вывод

Как уже отмечали многие журналисты, Lada Granta стала похожа на современный автомобиль. По крайней мере, значительно улучшились потребительские характеристики машины: удобный просторный салон с новой комбинацией приборов, новые кресла и вместительный багажник. Но вот технически автомобилю по-прежнему далеко до совершенства, и это понятно – мировое автомобилестроение уже далеко впереди, и гнаться за ним в инженерном плане просто неразумно. Важно было очень быстро сделать новый доступный продукт, который отвечал хотя бы минимальным запросам современных покупателей, и вазовцам, как мне кажется, это удалось. Осталось только сделать, чтобы ручка регулировки спинки водительского кресла не отваливалась сразу по прибытии автомобиля в дилерский салон.

 

Купе Mercedes SLS AMG ED показало рекорд на Нордшляйфе

Купе Mercedes SLS AMG ED показало рекорд на Нордшляйфе

В продажу электрический суперкар выйдет в июне 2013 года. Цена в Германии составит 416 500 евро.

Двухдверка с длинным полным именем Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Electric Driveи четырьмя электромоторами суммарной мощностью 751 л.с. прошла Северную петлю за 7:56.234. А этот результат очень близок к показателям Ferrari California GT и Porsche Panamera Sport Chrono Turbo. Но главное, что купе SLS AMG Electric Drive стало первым серийным электрокаром в мире, преодолевшим легендарную трассу быстрее восьми минут.

 

С нуля до 100 км/ч новинка разгоняется за 3,9 секунды. В европейском цикле NEDC запас хода суперкара равен 250 км.

Ранее корону первенства среди гражданских машин на батареях держала двухдверка  Audi R8 e-tron (8:09.099, июнь 2012 года). Серийность ингольштадтской машины, правда, условная. Её производство на продажу действительно подготавливали, но потом отложили. Если же говорить буквально о штучных электромобилях, то здесь выделяется открытый кольцевой болид TMG EV P002 с результатом 7:22.239, показанным в октябре 2012 года.

Lexus GS: Заставляет желать

Lexus GS: Заставляет желать

Новый Lexus GS еще не стал лучшим в своем классе, но это уже автомобиль, который может быть не только комфортным, но и желанным. 

Под индексом GS на самом деле скрываются столь разные автомобили, что удивляться приходится не различиям в их поведении, а тому, что эти различия, как бы велики они ни были в количественном измерении, кажутся не столь существенными на общем, все эти нюансы заглушающем фоне, неразрывность которого японским инженерам удалось обеспечить кропотливой работой над всеми элементами своего технологического калейдоскопа. Мое знакомство с Lexus GS четвертого поколения началось прямо с его топовой на настоящий момент модификации – гибридного 450h c пакетом F Sport, в котором достоинства нового японского спортседана проявляются в концентрированном виде. Но и в дальнейшем, шла ли речь о полноприводном GS 350 AWD или о “простеньком” заднеприводном GS 250, садясь за руль, и даже раньше – еще только оглядывая машину на подходе к ней, словно попадаешь в мощное силовое поле, магнетизм которого начинается с внешнего вида, столь долго служившего предметом вялых дискуссий даже среди поклонников японской марки, материализуясь затем в тактильную роскошь салона, но свою истинную, проницающую сознание и плоть природу демонстрируя лишь с началом движения. Это поле наводит удивительно приятные токи в нервной системе водителя, и реликтовая суть его состоит в том качественном шаге, который японцам, вволю поэкспериментировавшим с великолепным LFA, удалось сделать в настройках подвески: отныне Lexus – это не только роскошь и динамика, но и спорт, пусть даже очень рафинированный.

В пользу пострадавших

F-15 выписывал такие кренделя в небе Калифорнии, что я рот открыл от изумления. Такого я не видывал ни на одном авиашоу. Тяжелый перехватчик кувыркался над горами, словно поршневой самолет для акробатического пилотажа. И лишь приглядевшись, я понял, что наблюдаю за эволюциями радиоуправляемой модели-копии, и не над заснеженными вершинами она вилась бешеной мухой, а метрах в двухстах от меня, где несколько местных авиамоделистов предавались любимому увлечению в воздушном пространстве над летным полем бывшего военного аэродрома. Я закрыл рот и направился к автомобилю. Мне предстоял свой пилотаж.

В салоне GS установлен самый большой для серийных автомобилей дисплей – 12,3-дюймовый.

Оранжевые конусы, расставленные вдоль взлетной полосы, ограничивали полет фантазии водителей и благодаря этому формировали траекторию достаточно разнообразную и замысловатую, чтобы на ней можно было оценить не только динамику, но и управляемость. Бросилась в глаза 20-литровая пластиковая бутыль из-под питьевой воды с объявлением: “За сбитый конус – 5 долларов в пользу пострадавших от цунами японцев”. Бутыль была литра на три заполнена банкнотами. С управляемостью, кажется, все ясно. А чего ждать от гибрида? Внешность, правда, достаточно оригинальная, но не перебор ли вышел с угловатыми сердитостями передка? Вернее, перегиб. Да и “троеглазие” фар как-то мешало сфокусироваться взгляду.




Тронулся с места 450h бодро и, как и положено, без шума. Переключаюсь в режим “Sport”. Вместо шкалы суммарной мощности гибридной установки, которая на первый взгляд казалась вполне традиционным прибором, возникает не менее традиционный аналоговый тахометр: чудеса компьютерной графики, которые продолжились в виде проекционного дисплея на лобовом стекле, способного в новом GS дополнительно к прочим данным транслировать показания тахометра прямо в расширяющийся по мере набора скорости зрачок. А набор этот впечатляющ: 5,9 с до “сотни”. Но еще более порадовали акустические эффекты спортрежима. Гибрид звучит, да еще как! Внушительный рык мотора громок ровно настолько, чтобы создать достойный аккомпанемент динамичной езде, не утомляя слуха вопиющими проявлениями автовокала. Японец из тестовой команды подтвердил, что звук резонатора специально настраивали, но это лишь малая часть кропотливой работы.



“Переставка”, “змейка”, длинные дуги с переломом кривизны – традиционный набор упражнений позволил вполне оценить результаты многолетней работы. Оценить – в смысле насладиться ими. Непоколебимая устойчивость, отсутствие кренов, замечательно настроенный и по остроте, и по отдаче руль, отменный баланс шасси, который благодаря балласту батареи в багажнике, как ни странно, оказался ближе к идеальному (51/49% против 53/47% у GS 350).




Переход на еще более обостренный режим “Спорт+” подарил новые ощущения, но автомобиль все равно сглаживал случайные неловкости и нарочитые резкости маневров. Это был не полет, а скорее скольжение в силовом поле. Спортивность несколько округлена, как элегантно грассирующее, а не режущее слух металлической хрипотцой “р-р-р” двигателя. Ее можно даже назвать декоративной, но эта декорация выполнена весьма качественно и, самое главное, является не компьютерным спецэффектом, а построена из металла, в натуральную величину. Это сюжет, основанный на реальных событиях. Руль хороших спорткаров обычно называют отточенным. Руль GS скорее отшлифован руками инженеров и испытателей. Удивительно, насколько мал требуемый ему посыл. Отключаю ESP. Появляется не только шум, но и пыль. Начинаю “поматывать хвостом”, но вес почти 2-тонной машины дает о себе знать и в конце концов бок автомобиля на переломе хитрой дуги входит в соприкосновение с конусами. Японцы довольны. Фонд помощи пострадавшим пополнился. Но не потому, что автомобиль управляется недостаточно хорошо, а потому, что гибридный Lexus, можете себе это представить, вызывает азарт. Какое шасси! А какой руль! И выглядит GS соответственно!



Трехзрачный

Дизайн в стреловидном стиле L-finesse, веретенообразная радиаторная решетка, как в CT 200h, бампер с жадно хватающим воздух “жвалом”, чей заворот порождает ассоциации не то с дальним космосом, не то с тайнами подводного мира, сурово надвинутый на трехзрачные “глаза” капот – GS явно прибавил в выразительности, которую впору называть артистизмом.


На задних местах стало просторнее как над головой, так и в ногах.

Длина и база седана остались прежними, однако передний свес укоротился на 10 мм, а задний, соответственно, стал на 10 мм длиннее. Но главное, автомобиль стал на 30 мм выше и на 20 мм шире, а колея раздалась на 40 мм спереди и на 50 мм сзади, что улучшило устойчивость на больших скоростях и благотворно сказалось на внутренних объемах.

Пакет F Sport можно заказать для любой модели GS, и кроме соответствующих логотипов он предполагает более объемный передний бампер, ячеистую радиаторную решетку, задний диффузор и спойлер, а также усиленные тормоза, где впервые в мире часть диска, которая не контактирует с колодкой, выполнена из алюминия. Отличие гибридной версии – задний бампер, закрывающий отверстия выхлопных труб, и светодиодные фары ближнего и дальнего света, строенные с “поворотником”. Вместо кнопки на ручках дверей – датчик прикосновения, а открыв эти двери, попадаешь в более просторный, особенно над головой, салон.

Новые сиденья с более тонкими спинками дают дополнительные 20 мм для коленей задних пассажиров. Сиденья стали на пару сантиметров ниже, что повлекло за собой установку руля в несколько ином исходном положении и изменение угла наклона педалей. Совокупность незначительных поправок привела к заметно более спортивному привкусу в позиции водителя.

Цветовая гамма салона стала более разнообразной: обивка сидений и дверей может быть даже гранатовой. Из необходимых в премиум-классе излишеств – аналоговые часы в цельнометаллическом корпусе, аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками, отделка черным деревом, орехом, алюминием и даже – впервые в мире – бамбуком.

 

Еще один мировой рекорд: самый большой среди устанавливаемых на серийных автомобилях дисплей – 12,3-дюймовый. Кондиционер стал в десять раз мощнее, а впрыск ионизированных молекул воды смягчает кожу и очищает воздух.

Слагаемые успеха

Отличительная черта гибрида – спрятанные под задний бампер выхлопные трубы. У версии F Sport – спойлер на багажнике

Это не полет, а скорее скольжение в силовом поле

Из каких же слагаемых складывается новое качество управляемости Lexus GS? Здесь и адаптивная подвеска, и руль переменной остроты и степени усиления, и система, поворачивающая задние колеса на 2°, причем на скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противоположных направлениях, делая автомобиль более маневренным, а свыше 80 км/ч – в одном, обеспечивая его устойчивость.

Отличительная черта гибрида – спрятанные под задний бампер выхлопные трубы. У версии F Sport – спойлер на багажнике.

Схема гибридной установки 450h осталось прежней: бензиновый V6 мощностью 290 л.с. и 147-киловаттный электромотор через вариатор совместными усилиями передают на задние колеса до 343 л.с. и 345 Нм. Новшество в том, что бензиновый двигатель работает по циклу Аткинсона, а не Отто. Фаза выпуска искусственно продлевается, благодаря чему топливная смесь сгорает с большей отдачей. Такой двигатель работает неустойчиво при низких оборотах и может заглохнуть, потому его и используют лишь на гибридах – например, на Toyota Prius. Зато при той же динамике удалось обеспечить на 23% более низкое потребление топлива (5,9 л/100 км против 7,9 прежнего 450h)!

Еще одна особенность мотора – фирменная комбинированная подача топлива, позволяющая совместить преимущества распределенного и непосредственного впрыска: один инжектор расположен во входном коллекторе, другой – в камере сгорания. Этот же 3,5-литровый V6 в модификации 350 AWD развивает 317 л.с. Кроме того, на калифорнийских тестах была представлена модификация GS 250 с новым для этой модели 2,5-литровым V6 с непосредственным впрыском топлива и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске.

Это не полет, а скорее скольжение в силовом поле.

Все модификации очень динамичны, хотя и в разной степени. Те из них, что не оборудованы подруливающими задними колесами и адаптивной рулевой системой, едут попроще, но от всех новых GS исходит все та же аура более содержательной, качественной, “вкусной” управляемости. Потому что главное новшество – это тщательно проработанное шасси.



Облик нового Lexus GS явно прибавил в выразительности.

Изменена геометрия и кинематика подвески. Рычаги из кованого алюминия стали легче, но жестче. Благодаря более компактной задней “многрычажке” объем багажника негибридных моделей увеличился на 31% – до 564 л, а для 450h благодаря вертикально установленным аккумуляторам за спинкой задних сидений – на 60%, до 482 л. Усилены тормоза. Вырос обратный ход амортизаторов, в которых используется масло меньшей вязкости, и увеличен угол их наклона, что повысило курсовую устойчивость. Пружины и амортизаторы теперь разнесены. Уменьшена сходимость задних колес во время работы подвески и много других доработок. А чтобы они не пропали даром, жесткость кузова на кручение увеличена на 14%.
Как рассказал заместитель главного инженера проекта Кодзи Сато, все началось в 2007 г., когда ведущие специалисты собрались для проведения закрытых сравнительных тестов. Показательные заезды проводились не на полигоне в Японии, а в Германии на автобане без ограничения скорости. Соперниками выступили BMW 5-й серии и разные модификации Е-класса, включая версии с дизелями, V8 и даже M5. В качестве камертона использовался Porsche Cayman.


“GS образца 2006 г. кончился на 180 км/ч, – вздыхает господин Сато. – Ехать быстрее не хотелось. Двери начинали дребезжать. Именно тогда мы отчетливо поняли, что надо делать дальше, и в качестве ориентира выбрали BMW 5-й серии”.

Увенчалась ли погоня успехом? GS все еще не столь “остроумен” на дороге, как BMW.

“Автоматы” на GS 250 и 350 AWD могли бы работать чуть расторопнее, и они не держат передачу даже в ручном режиме. Но Lexus ожил, перестал быть компьютерной игрой на быстром процессоре, а на фоне традиционного комфорта новая составляющая управляемости кажется особенно пикантной.

История ARO (AРО).

История ARO (AРО).

ARO - румынская компания, производитель полноприводных вседорожных аVтомобилей и легких грузовиков на их базе. Компания работает преимущественно на внутренний рынок. Продукция ARO не обновляется уже много лет, и все новые модификации этих машин созданы одним и тем же способом - установкой на базовые шасси импортных силовых агрегатов и других комплектующих изделий. В результате выпускаемая продукция существенно отличается друг от друга, так как каждый аVтомобиль собирается фактически по индивидуальным заказам.

В 1953 году завод в Румынии в местечке Campulung-Muscel начал собирать первые румынские мотоциклы. Производство аVтомобилей было начато в 1957 г с модели IMS-57. Запущенная в производство двумя годами позже новая модель M-59 стала шагом вперед по сравнению с IMS-57. Двигатель имел рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 70 л.с.. максимальная скорость аVтомобиля была около 100 км/ч. Экспортировали эту модель с 1965 г. в Китай и Колумбию (2000 аVтомобилей). Всего же модель M-461 была произведена в количестве 80233 штук, из них 46549 - на экспорт.

Новая модель - ARO 240 - была разработана и запущена в серию в 1966 г. Она стала первой модификацией серии "24". Эта модель имела уже полностью закрытый кузов, что позволило создать достаточно комфортный салон, двигатель с рабочим объемом 2495 куб.см с мощностью 83 л.с., который обеспечивал максимальную скорость 115-120 км/ч, максимальный преодолеваемый уклон - 35 градусов и средний расход топлива - 13,8 л на 100 км. Именно в это время ARO получил то имя, под которым мы сегодня его знаем: Automobil Romanesc ("румынский аVтомобиль").

Модель имела две версии - двухдверную (240) и четырехдверную (244). На базе этих версий впоследствии были созданы модификации 242 (длиннобазная и короткобазная), 3-дверная 243 с жесткой или мягкой (тканевой) съемной крышей. Со временем 24-я модель претерпела много косметических операций снаружи, в салоне же изменилась приборная панель. ARO-24 экспортировался во многие страны, включая Канаду и Австралию. Был даже призером известных международных соревнований - "Ралли Фараонов". Более чем 125000 аVтомобилей из семейства ARO-24 были произведены к концу 1985 года (смена модели), из них более 93000 были экспортированы. После 1989 года 24-й модельный ряд омолодили, появились импортные двигатели (Ford, Peugeot, Daewoo, Toyota), и были созданы различные модификации: с 3 дверями (243) и кузовом "универсал" (244), увеличенная модификация с кузовом "универсал" (323 или 246) и модификация люкс - ARO Hunter, оснащенная двигателем Cosworth.

В 1980 году появилась другая новая базовая модель ARO серии 10 (также назвалась Dacia 10 в Румынии, ARO Trapeurs во Франции, ARO Ischia в Италии, и Dacia Duster - в Англии). ARO 10-й серии был омологирован в Европе как аVтомобиль среднего класса.

Всего существовало четыре основные модификации: 10.0, 10.1, 10.3, 10.4. Двигатель был взят от Dacia (1.3 л). Экспорт, начатый уже в 1980 г., продолжался до 1985 г. и составлял около 90% производства. "Десятка" поставлялась в Великобританию, Италию, Францию, Германию, Испанию, Грецию. На экспортные модификации устанавливались также дизельные двигатели VW и Pegaso.

Версия ARO 10 в варианте люкс назвалась Spartana и имела двигатели Renault - 2WD или 4WD. Прогулочный кабриолет Spartana на шасси 4х2 обладает собственной массой около 950 кг.

Мощность применяемых бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,2-1,9 л от 54 до 106 л.с.

 

Рубим сплеча этнические корни кроссовера Peugeot 4008

Рубим сплеча этнические корни кроссовера Peugeot 4008

У нас 4008 будет продаваться только с двухлитровым 150-сильным бензиновым мотором и полным приводом. Покупателю остаётся выбрать одну из трёх комплектаций и тип коробки передач: «механика» либо вариатор. Россия стала первым европейским рынком, где появится «четыре тысячи восьмой». 

Помешались все на этих кроссоверах. Вот и мой друг, ездивший последние лет пятнадцать на больших седанах Peugeot, позвонил перед самым отлётом в Кашкайш, где мне предстояло знакомиться с новым паркетником Peugeot 4008.
— Видел эти машины на автовозах. Стоит покупать?
Я пообещал перезвонить по прилёту из Португалии.

Сначала давайте разберёмся, что собой представляет полноприводный «лев» под индексом 4008. В первоисточнике это Mitsubishi ASX, который, в свою очередь, построен на основе более крупного Outlander XL. При том же расстоянии между осями (2670 мм) и схожих размерах салонов ASX более компактен и не столь вместителен по части перевозки грузов. По сути всё то же самое распространяется и на парочку Peugeot 4007–4008 с той лишь разницей, что на этот раз французским дизайнерам развязали руки.

Французский кроссовер на 45 мм длиннее своего японского аналога и на семь миллиметров выше. Дизайнеры постарались минимизировать сходство Peugeot 4008 с Mitsubishi ASX. И это им удалось!

С японским первоисточником у «четыре тысячи восьмого» общая только панель крыши. Всё остальное нарисовано заново, согласно свежему корпоративному стилю Peugeot. В результате французский кроссовер выглядит намного интересней и задорней «японца». Особо дизайнеры гордятся тем, что смогли уговорить руководство раскошелиться на новые штампы для наружных секций дверей. По их словам, у «а-эс-икса» они чересчур плоские, что никак не годилось для более объёмного стайлинга «четыре тысячи восьмого». Честно говоря, не обмолвись они об этом, я бы перемен не заметил. Но после подсказки будто прозрел: дверные панели и в самом деле более пухлые, хотя узнаваемая косая подштамповка во весь борт осталась на месте. А ещё с помощью пластиковой накладки дизайнерам удалось изменить и абрис задней стойки. Совсем другой автомобиль!

Внешних отличий начальных версий Access (999 000 рублей) и Active (1 039 000 рублей) от более дорогой Allure (1 261 000 рублей) не так уж и много. Повторители поворотов в зеркалах заднего вида, 18-дюймовые легкосплавные диски взамен 16-дюймовых да хромированный брус на пятой двери.

Но это только снаружи, а внутри тот же знакомый по «а-эс-иксу» минимализм. Впрочем, не совсем. Если вновь напрячь зрение да пустить в ход руки, то можно заметить и более качественные материалы передней панели, и новые боковины дверей. С этими дверьми французы, к слову, вновь намучались. А всё потому, что их не устраивало, с каким звуком они закрывались. Японский «бумс» удалось заменить французским «чмок» путём укладки дополнительного слоя шумоизоляции, что попутно снизило и уровень шума в салоне. Но знаете что? Сколько бы ни говорили создатели «четыре тысячи восьмого» о предпринятых мерах по смене национальности кроссовера, от ощущения, что ты находишься в недорогой японской машине, отделаться невозможно.

Центральная консоль покрыта чёрным лаком. Круглые шайбы климат-контроля — с хромированной окантовкой. Теперь минимал-техно по-французски выглядит так.

Та же высокая посадка водителя, что для городской машины, конечно же, плюс. Тот же «слепой» из-за отсутствия дисплея блок «микроклимата», где для включения режима Аuto требуется вращать две поворотные шайбы из трёх. Та же кнопка маршрутного компьютера, к которой можно пробраться, либо обогнув руль, либо просунув руку сквозь него. Само рулевое колесо, правда, пежовское: с пухлым, хорошо ложащимся в руку ободом и приятной на ощупь кожаной оплёткой. Но эта незатейливая, будто взятая со скутера комбинация приборов…

Информацию с комбинации приборов, где спидометр отличается чётной градацией, считывать удобно. А ещё этот Peugeot знает русский язык. Причём перепрошивкой маршрутного компьютера дело не ограничилось. Панельки на центральной консоли изготовили специально под наш рынок. Но блок управления стеклоподъёмниками на двери водителя, где подсвечивается всего одна клавиша, для автомобиля ценой в один миллион рублей — нонсенс!

Несмотря на то что оба передних кресла установлены высоковато, сидеть на них удобно. На заднем ряду места в достатке. Особо отметим двойные карманы на спинке каждого кресла и огромный запас для ступней задних пассажиров под высокостоящими передними сиденьями.

А есть ли изменения по технике? Да, есть, говорит один из технических экспертов Peugeot. Прежде всего, нас не устраивало то чувство руля, коим обеспечивал (вернее сказать, не обеспечивал) первоисточник. Поэтому мы перепрограммировали электроусилитель рулевого привода, поменяли пружины, доработали амортизаторы и расширили колею. Пакет для плохих дорог? Нет, в Россию будут поставляться машины с той же подвеской, что и в Европу. Небольшая разница в клиренсе обусловлена более высокопрофильными покрышками. Двухлитровый бензиновый двигатель? Нет, его мы не трогали. Вариатор? И вновь слышу — нет. Настройки бесступенчатой трансмиссии относительно «а-эс-икса» не изменились. Короче, обошлись малой кровью.

Коробка передач с «ручным» режимом и подрулевыми лепестками. И то и другое здорово улучшает взаимопонимание с несовершенным агрегатом.

Мне, конечно, было известно, что Peugeot захлестнули финансовые проблемы. Парижская штаб-квартира, откуда французы руководили компанией на протяжении сорока восьми лет, продана и теперь сдаётся в аренду её же бывшему владельцу. Новый стратегический партнёр в лице GM — тоже не от хорошей жизни. Как и кроссовер, Peugeot 4008, который, как оказалось, не слишком отличается от своего прародителя. Здорово, конечно, что у него оригинальный и вполне съедобный дизайн, но едет-то машина, несмотря на доработанное шасси, совсем не по-французски.

С курсовой устойчивостью на прямой — никаких проблем. В поворотах Peugeot 4008 кренится меньше «а-эс-икса», а перепрограммированный электроусилитель руля исключает мелкие подруливания. Но машине остро не хватает ездового лоска.

Однако вернёмся к моему другу. Пятнадцать лет назад, впервые сев за руль Peugeot, он понял, что у автомобиля с прекрасной управляемостью вовсе не обязательно должен быть жёсткий ход. И ценит он эти машины в том числе и за то, что при всех их ездовых плюсах они позволяют тебе самому выбирать стиль вождения: быстро, если на то есть причины либо настроение, или же спокойно, когда вечером хочется просто добраться до дома. Так вот, Peugeot 4008 — это только «до дома» (как вариант: до офиса, до магазина, до дачи), ибо желание шустрить за его рулём не возникает вовсе. Да и возможностей особых нет.

Полноприводная трансмиссия с подключаемой задней осью позволяет штурмовать косогоры разбитых просёлков. Но соваться на более или менее серьёзный offroad не стоит. Несмотря на возможность блокировки муфты, с диагональным вывешиванием колёс «француз» справиться не в силах.

В нижней части нет выступающих деталей, ограничивающих проходимость. Настораживает лишь поперечно расположенный глушитель, который можно повредить на бездорожье. Внутренности передних колёсных арок прикрыты пластиковыми подкрылками. В задних — «голый» металл.

Динамика? Она вполне обыденна: давишь на газ — автомобиль разгоняется. Подхват в районе четырёхтысячной отметки тахометра настолько ненавязчив, что его можно и не заметить. Работа подвески? Тоже ничего особенного. Доработанные французами амортизаторы, сделавшие ход кроссовера немного жёстче, временами постукивают на мелких неровностях. Новые пружины уменьшили крены в поворотах, и в целом автомобиль едет более собранно, недурно расправляясь с теми немногочисленными ямками, что мне удалось собрать на португальских дорогах. Рулевое управление? И здесь «четыре тысячи восьмому» похвастать нечем. Электроусилитель с новым софтом немного утяжеляет баранку в околонулевой зоне, но при поворотах начинает гнать сильно искусственный поток обратной связи, по которому, как ни напрягайся, не поймёшь, что происходит с управляемыми колёсами.

Подвеска работает шумновато, но её энергоёмкости вполне хватает, чтобы расправиться с серьёзными неровностями.

Тормоза? О да! Вот здесь заметный прогресс. Если чистокровные «французы» из Сошо грешат излишне чутким тормозным приводом, что приводит к постоянным перетормаживаниям, то «полукровка» 4008 замедляется почти безошибочно. Что осталось? Вариатор! Его поведение я сознательно оставил на потом, ибо это самый жирный минус из тех, что есть в этой машине. То, что здесь крайне трудно управлять динамикой разгона из-за растянутых переходных процессов, ещё полбеды. Коробка передач как-никак бесступенчатая, и в её шести квазификсированных ступенях уже по определению заложен некий обман. Правда, каким-то образом инженерам Ниссана и Audi при разработке своих вариаторных трансмиссий этот обман удалось свести к минимуму. Ну да ладно, не про них речь. Тем более что и в «четыре тысячи восьмом» вариатор можно немножечко перехитрить, переведя трансмиссию в ручной режим. Шумность — вот главный бич силового агрегата Peugeot.

Слабая шумоизоляция моторного отсека плюс конструктивная особенность подобных трансмиссий поддерживать оптимальные (читай — повышенные) обороты мотора дают потрясающий результат: за воем мотора не слышно ничего более, включая пассажира, сидящего рядом со мной. У кого ворчливая жена или тёща, возьмите это на заметку. Может, хоть в «четыре тысячи восьмом» ваши уши наконец-то отдохнут от их бормотания. Остальным же избавиться от навязчивого моторного шума можно лишь одним способом: встав на ровный газ. Правда, в этом случае становится понятно, что и тишина в салоне «француза» относительная. Ветра завывают в передних стойках и зеркалах, чересчур шумно работает вентилятор отопителя. А если под колёсами участок с абразивным асфальтом, то паразитная звуковая волна накроет снизу: как и у «а-эс-икса», звукопоглощающих матов в колёсных арках «четыре тысячи восьмого» нет.

В багажник можно залить от 416 до 1220 литров поклажи по нормам VDA. В складной спинке заднего дивана есть лючок для длинномеров. Под полом — полноразмерное запасное колесо.

Уверен, мой друг решил бы проблемы с вариатором одним махом — он попросту купил бы машину с «механикой» (версий с механической коробкой передач на презентации не было). Но много ль у нас таких, кто по-прежнему любит сучить рычагом КПП? А много ль у нас вообще поклонников автомобилей марки Peugeot, ценящих их за особый ездовой характер? Двукратное «нет»! Поэтому усреднённость «четыре тысячи восьмого» по сути — синоним современного автомобиля для всех. Перечитайте вышесказанное под углом рядового потребителя и поймёте, что так оно и есть: обычный мотор, нормальная подвеска, хорошие тормоза. Привычный суповой набор за один миллион рублей.

Цены уже объявлены, но планы продаж кроссовера Peugeot 4008 в России весьма скромные: три, четыре тысячи автомобилей до конца этого года. Дальше — как пойдёт. Локальная сборка на калужском заводе этому «французу» не светит по тем же причинам.

Ах да, вариатор! Но ведь мирятся как-то с его несовершенством те восемнадцать тысяч владельцев «а-эс-иксов», что купили их в прошлом году. А ведь им недоступен тот жирный плюс, что будет радовать потенциальных покупателей Peugeot 4008, — дизайн! Тебе же, мой друг, как давнему поклоннику чистокровных «львов», этого будет мало. Запишись на тест-драйв нового французского кроссовера и по его окончанию ты, скорее всего, скажешь то же самое, что сказал я, улетая из Кашкайша: «Япона мать»! 

Паспортные данные


Peugeot 40082.0 CVT
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4340
Ширина, мм 1768
Высота, мм 1632
Колёсная база, мм 2670
Колея передняя/задняя, мм 1545/1540
Снаряжённая масса, кг 1610 (1591)*
Полная масса, кг 1970
Объём багажника, л 416–1220
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 197/4200
Трансмиссия
Коробка передач вариатор (механическая, пятиступенчатая)
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/70 R16
Дорожный просвет, мм 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 188 (198)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,9 (9,9)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5 (10,3)
— загородный цикл 6,8 (6,5)
— смешанный цикл 8,1 (7,9)
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95
* В скобках указаны данные для версии с механической КПП.

Техника

Кроссовер Peugeot 4008 по технике повторяет первоисточник Mitsubishi ASX, который построен на глобальной платформе GS , разработанной в эпоху сотрудничества фирмы Mitsubishi с концерном DaimlerChrysler (эта же «тележка» легла в основу таких машин, как Mitsubishi Lancer и Outlander XL, Dodge Caliber, Jeep Compass и Patriot). Колёсная база осталась неизменной — 2670 мм. Поэтому места в длину на заднем ряду «четыре тысячи восьмого» столько же, сколько у старшего «брата» Peugeot 4007, который, в свою очередь, является клоном Mitsubishi Outlander XL. Но главное то, что ASX и, как следствие, 4008 легче их более чем на 200 кг, что позволило устанавливать моторы меньшего объёма. Архитектура подвески привычна для машин этого класса: стойки McPherson спереди, многорычажка сзади. Однако французские инженеры, не удовлетворённые поведением «а-эс-икса», перекалибровали клапаны амортизаторов, поставили новые, более жёсткие пружины, изменили углы установки колёс и расширили переднюю и заднюю колею. Сечение стабилизаторов увеличивать не стали, но перепрограммировали электроусилитель рулевого механизма, установленного на рулевом валу.

Двухлитровая бензиновая «четвёрка» 4В11 мощностью 150 л.с. — единственный мотор, доступный российским покупателям Peugeot 4008. Двигатель оснащён системой изменения фаз газораспределения и хода клапанов — MIVEC. «Корпоративный» мотор от Mitsubishi ставился и на Outlander XL, и на Lancer, отвечая экологическим нормам Евро-4, он способен переваривать бензин АИ-92.

Полноприводная трансмиссия Multi-Select 4WD с фрикционной муфтой в приводе задних колёс, которой оснащается Peugeot 4008, способна работать в одном из трёх режимов. В положении 2WD машина остаётся переднеприводной, а в Auto назад передаётся до 40% момента. Кроме того, муфту можно принудительно заблокировать (режим Lock). В этом случае на заднюю ось может быть направлено до 80% крутящего момента. .

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.