Fiat Panda: Таблица размножения

Fiat Panda: Таблица размножения

В этой машине есть и стиль, и доступность, и индивидуальность. Можно смело начинать откладывать деньги и думать о цвете своего будущего Фиатика!

 

Таблица размножения

 

Как известно, в неволе панды размножаются отвратительно. Сколько свечку ни держи, а стеснительные зверьки ведут себя сдержанно и не дают волю чувствам, предпочитая хороший обед всяким прочим радостям жизни. Сердцу ведь не прикажешь, правда?

 

Таблица размножения Таблица размножения

 

Вот и скучают панды в вольерах, ностальгируя по славным уютным бамбуковым рощам.Однако есть все-таки надежда! FIAT сделал то, что у лучших зоопарков мира до сих пор выходит с большим трудом: размножил Панду. В огромном количестве. И ныне в своем питомнике взращивает уже второе поколение зверей.

Для меня Fiat Panda – это один из немногих автомобилей, которым мне захотелось обладать еще до того, как я на нем покатался. В этой машине есть то, что мне действительно нужно: стиль, доступность, индивидуальность. Все. Можно смело начинать откладывать деньги и думать о цвете своего будущего Фиатика. Тем более что выбор цвета – это, пожалуй, наиболее серьезная проблема при покупке Панды. Яркий синий, строгий черный, странный зеленый, ослепительный желтый, банальный серебристый, нежный голубой (цвета форели). Радуга отдыхает! Самое интересное, что красный цвет (не металлик!) фиатовцы преподносят как опцию, спрашивая за нее несколько сотен евроденег. А вот выбирать мотор или комплектацию особо не придется – тут все скромно. С подробностями можете ознакомиться в нашей таблице.

Но главное – это психологически вкусная цена – девять с небольшим тысяч евро. Что входит в нее?

 

Таблица размножения Таблица размножения

 

Совокупная стоимость взглядов, брошенных на Панду во время нашего теста, существенно превышает то количество евро, которое просят за машинку. Симпатично, согласитесь? Вроде бы ничего экстраординарного во внешности Фиатика нет (кроме верхней оконной линии), однако цепляет – однозначно.

 

Салон машины: скорее со вкусом, нежели просто Таблица размножения

 

Внутри – также незатейливо, но уютно. Дешевизна не напрягает, а, наоборот, располагает. Все просто, но не примитивно: дизайн интерьера здорово маскирует экономию. Кстати, список опций позволяет навертеть в Панду всякого барахла в ассортименте, однако при таком раскладе бесследно исчезнет очарование цены. А это неправильно.

 

Таблица размножения

 

Конечно, за десять килоевро невозможно сделать автомобиль без недостатков. При некотором желании в Панде можно отыскать несколько "косяков". Самый главный – это небольшие и потому подслеповатые наружные зеркала заднего вида. Причем правое чуть перекрывается передней стойкой, и потому оптимально отрегулировать его не удастся. Этот недостаток менее заметен для высоких водителей, которые сидят дальше от руля. Да и вообще Panda более благоволит к рослым водителям. А те, кто ростом не вышел, смогут вволю нажаловаться на неоптимальную кинематику педалей (приходится сильно изгибать голеностоп) и на припухлую центральную консоль, в контакте с которой постоянно находится правое колено. А задним пассажирам жаловаться не на что: места на заднем сиденье – вдоволь. Но только для двоих – машина строго четырехместная.

 

Бензиновый двигатель – единственно возможный для России. Чтобы ездить на дизельной Панде, нужно жить в Европе Либо место в багажнике, либо заднее сиденье. Выбирайте!

 

Представители компании, в которой мы брали Панду на тест, взахлеб рассказывали о том, как легкий автомобиль пуляет с 60-сильным мотором от Punto. На самом деле – не пуляет. Тем не менее: Panda – это звучит бодро. И хотя "низов" у мотора почти нет, при его должной раскрутке машина едет довольно шустро. Передачи – растянутые, и, кажется, будь иначе, мотор мог бы еще показать себя на "верхах". Однако где-то после четырех с половиной тысяч по тахометру Панда практически перестает разгоняться и начинает голосить, умоляя о следующей передаче. На! И вновь следует разгон.

 

Таблица размножения Таблица размножения

 

Баранка у Панды классная, а вот само рулевое – довольно сумбурное. Прежде всего – потому что совсем уж легкое. И зачем здесь кнопочка City, переводящая электроусилитель в режим для больных рахитом, совсем непонятно. В этом режиме руль уподобляется корабельному штурвалу: слегка крутанул его – и он вертится, пока колеса не утвердятся в крайнем положении. Лишнее это все.

Рычаг переключения передач, взобравшийся на центральную консоль, расположен отлично. Но вот орудовать им… Девять тысяч, девять тысяч! А, нормально. И тормоза хорошие – не сверхчувствительные и эффективные притом. Рановато срабатывает АБС. Причина предельно ясна: узенькие шины с высоким профилем. Какие у них могут быть сцепные свойства? Для города хватает – и ладно!

 

Таблица размножения Таблица размножения

 

Ну что? Панда – супер? Думаю, да. Автомобиль года – это не просто так титул. Это нужно уметь. FIAT провел Панду в дамки и вышел победителем. Таким и должно быть оптимальное сочетание стиля и цены – когда первого существенно больше, чем второго. Плодись, Панда, и размножайся!

 

Renault обновит целый ряд моделей в следующем году

Renault обновит целый ряд моделей в следующем году

Компания Renault объявила о мощных инвестициях в переоборудование своего завода во французском Дуэ. Финансовые вложения превысят 400 млн евро. Компания готовит конвейер для производства новых поколений Espace, Laguna и Scenic, производство которых начнется в 2014 году.

Главной задачей реконструкции завода станет возможность производства пяти моделей на одной линии. Французы собираются организовать в Дуэ однопоточное производство, что позволит более гибко и оперативно адаптировать завод к требованиям рынка. Однако обратной стороной этого процесса должна стать максимальная унификация моделей.

Как заявили в Renault, многие планируемые новинки будут использовать "стандартные архитектурные компоненты" концерна Renault-Nissan. О том, какими именно станут преемники нынешних моделей, производитель не сообщает, однако очевидно, что некоторые из них получат общую платформу.

На реконструируемом заводе в Дуэ будут производиться компактвэны Scenic и Grand Scenic, Renault Laguna в кузовах хэтчбек и универсал, а также преемник нынешнего Espace (на фото). Именно эта будущая новинка вызывает сейчас наибольший интерес – ранее в Renault заявляли, что планируют заместить минивэн неким подобием кроссовера. По некоторым данным, для этого французы собираются позаимствовать у коллег из Nissan платформу модели Murano.

Ford Escape: Динамичный и практичный

Ford Escape: Динамичный и практичный

Судя по всему, компактный многоцелевой «форд» очередного поколения скоро объявится и в нашей стране - видимо, в параллель с Kuga II. Так что российским автомобилистам, наверное, интересно познакомиться с новой моделью - в упреждающем порядке. Тем более, что уже состоялись первые тест-драйвы «спорт-хозяйственника» (SUV, что применительно к Escape III в пресс-релизах расшифровывают как Smarter Utility Vehicle, - так сказать, «толковый хозяйственник»). Предмет для содержательного разговора имеется.

В фокусе

Надо же, сколь далеко Escape III внешне ушел от «коробчатой» архитектуры прежней модели. «Зализанный» передок с широким вырезом фальшрадиатора, плавные контуры силуэта, выразительная складка по боковине – кругом фирменный kinetic design. И в результате новый фордовский SUV воспринимается, на взгляд, как … раздавшийся, «поддутый» изнутри Focus: 5-дверный 2-объемник изящных очертаний.

Современный многоцелевой автомобиль - обаятельный и привлекательный, однако кое-кто не скрывает разочарования. Мол, никакой преемственности поколений, - а ведь замечательный Escape II в свое время завоевал симпатии автомобилистов во всем мире. Да и теперь еще североамериканские дилеры Ford бойко распродают последние экземпляры «спорт-хозяйственника» II поколения – даже ввиду появления новой модели. Неужели стилисты «синего овала» промахнулись?

Что ж, скоро станет ясно, пришелся ли автомобиль по душе потенциальным покупателям или нет. Так или иначе, выиграла аэродинамика: как утверждается в пресс-релизах, сопротивление воздуха у Escape III почти на 10% меньше, чем у прежней модели. Улучшения достигнуты, в частности, благодаря применению «активной» решетки фальшрадиатора: по мере набора скорости горизонтальные планки автоматически изменяют угол наклона и ограничивают доступ воздуха в подкапотное пространство. Неординарное инженерное решение. Впрочем, при немалой лобовой площади «спорт-хозяйственника» аэродинамический фактор все равно велик – значительно хуже, чем у обычных седанов и хэтчбеков.

Колесная база нового Escape «растянута» против II поколения на добрые 7 см, и в салоне свободно размещаются пятеро взрослых. Даже при росте за 185 см, нетрудно устроиться, так сказать, самому за собой - пространство для ног вполне позволяет. Правда, рослым пассажирам потолок во 2-м ряду все же покажется низким – при довольно высокой линии крыши, характерной для многоцелевых автомобилей. Так что возможность регулирования угла наклона спинок задних сидений (во всех исполнениях, кроме самого недорогого) здесь как раз кстати. В оформлении интерьера Escape III тоже радикально отличается от прежней модели: скульптурная лепка передней панели, отделочные материалы приличного качества. И продуманная эргономика рабочего места водителя, который располагается, так сказать, в фокусе «кокпита».

Левое переднее сиденье перемещается не только взад-вперед, но и по высоте. Кроме того, многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету – под водителя любой комплекции. В салоне имеются многочисленные «карманы» и отделения для мелочей. И конечно же, «подстаканники» - спереди и сзади. Вместимость багажного отсека при полной посадке по местам – 970 л (EPA). Тогда как при складывании задних сидений (делимые спинки) погрузочное пространство увеличивается до без малого 1930 л. Причем пол багажного отсека горизонтально ровный, а полка выставляется выше или ниже – по обстановке. Практично и удобно. Правда, обозреватели не скрывают, что по части рационального использования внутреннего пространства новый Ford заметно уступает неподражаемому хондовскому CR-V. Полезное пространство поменьше – и замечательного механизма подъема задних подушек у Escape нет, – к сожалению.

Зато фордовский SUV оснащается (платная опция) редкостным «наворотом»: задняя дверь с электромеханизмом hands-free liftgate. Когда брелок бесключевого доступа в кармане, достаточно продвинуть носок ступни под задний бампер, как сенсор отреагирует – и «калитка» автоматически поднимется. Исключительно удобно, когда руки заняты поклажей. Правда, как отмечают обозреватели, лучше сразу же сделать шаг назад, - чтобы не получить кромкой поднимающейся двери под дых.

Что касается информационно-развлекательного и комфортного оснащения, то североамериканские дилеры Ford предлагают новый «спорт-хозяйственник» в нескольких исполнениях: S, SE, SEL и Titanium. В «штате» самой скромной комплектации S числятся стереосистема (плейер CD/MP3) с 6 динамиками, «круиз-контроль», кондиционер, электростеклоподъемники и сервоприводы боковых зеркал. А за доплату приобретается поддержка Bluetooth, навигация и управляемая «с голоса» мультимедийная система SYNC с интерфейсом MyFord. Между прочим, обозреватели чрезвычайно высоко оценивают SYNC как один из самых сильных козырей в современной гамме фордовских моделей. Видимо, так и есть.

В версии SE появляется «спутниковое» радио Sirius XM, а поддержка Bluetooth входит в стандартный комплект. Тогда как роскошное исполнение Titanium комплектуется «премиальной» стерео-системой Sony с 10 динамиками (355 Вт) и видеомонитором. Кроме того, в «штате» обтянутая кожей «баранка», 2-зональный «климат-контроль», электромеханизмы регулирования сиденья водителя по 8 направлениям (с памятью),обогрев передних сидений и полный «электропакет». Плюс задний «парктроник» и обивка сидений натуральной кожей. Список платных опций невелик: навигация с интерфейсом MyFord Touch, панорамный люк в крыше, а также Parking Technology Package (система мониторинга «слепых» зон BLIS, телекамера заднего обзора, передний и задний «парктроники» и автоматика, исполняющая маневр «паралелльной» парковки). Первоклассная «упаковка».

Техника безопасности у нового Escape вполне современная – активная и пассивная. В салоне 6 «подушек» и «шторок», 3-точечные ремни безопасности (спереди - с преднатяжителями), подголовники спереди и сзади, а также другие средства защиты. Надо сказать, Escape III еще не подвергался испытаниям «на удар» ни по методике EuroNCAP, ни по американским программам IIHS и NHTSA. Однако богатый корпоративный опыт дает все основания ожидать самых высоких результатов. И судя по всему, потенциальные покупатели скоро убедятся в безопасности нового «Форда» - даже в драматических дорожных обстоятельствах.

В отрыв

Новый Escape предлагается исключительно с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift, допускающим принудительное управление кнопкой на рычаге переключения диапазонов. Ручная КПП, к сожалению, вообще не предусмотрена, но даже и со скромным 1,6-литровым EcoBoost фордовский «спорт-хозяйственник» показывает неслабую приемистость. Так, в ходе тест-драйва переднеприводный Escape SE разогнался от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) быстрее, чем за 9 сек., а стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) прошел с места за 17,7 сек.. Причем в конце мерного отрезка достиг скорости в 132,8 км/ч. Не спринтер, разумеется, но для довольно массивного многоцелевого автомобиля динамика вполне приличная.

А особое внимание американских автообозревателей привлек полноприводный Escape с мощным 2-литровым турбомотором. На испытательный полигон выкатили автомобиль в богатой комплектации Titanium – на всесезонных покрышках Continental ContiProContact 235/45R с 19-дюймовыми колесами из легкого сплава. А в параллель гоняли хондовский CR-V 4WD EX-L: два самых продаваемых в Штатах «спорт-хозяйственника». Достойные соперники. Между прочим, тест-автомобиль Honda тоже ездил на резине Continental CrossContact (поменьше размером - 225/65R17). Что ж, тем корректней сопоставление.

Приемистость Escape Titanium AWD впечатляет: от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) компактный SUV ускорился за 6,8 сек. То есть, на добрые 2,3 сек. быстрее, чем хондовский CR-V! А заезд на 1/4 мили «форд» исполнил с места за 15,2 сек., скорость в конце мерного отрезка – 142,9 км/ч. «Спорт-хозяйственник», который в динамике не слабее иного спорт-седана! А вот «переходник» Honda заметно отстал: время на дистанции - 16,9 сек., скорость в конце мерного отрезка – 133,55 км/ч. При том, что CR-V на добрые 165 кг легче тест-автомобиля Escape. Сказывается превосходство новейшего силового агрегата Ford по отношению к довольно-таки устаревшим хондовским 2,35-литровому 16-клапаннику и 5-скоростному «автомату».

Мощная «четверка» EcoBoost и в самом деле безотказно тянет от самых «низов» и охотно крутится вплоть до «красной зоны». Тогда как 6-скоростной SelectShift своевременно и гладко переключается «вверх». Причем принудительное управление АКПП не дает практически никакого выигрыша в разгонной динамике: полагайтесь на электронику. А в режиме Sport «автомат» без сучка и задоринки переходит «вниз» - с аккуратным согласованием оборотов входного и выходного валов. Удачный силовой агрегат – во всех отношениях. И что характерно, полноприводный автомобиль разгоняется с пробуксовкой колес, – во всяком случае, на начальном участке дистанции. Избыток крутящего момента, знаете ли.

На торможении заметны легкие продольные «клевки», что не помешало фордовскому «спорт-хозяйственнику» остановиться со скорости 96,5 км/ч на расстоянии в 37,5 м. Неплохо – и на 0,9 м лучше, чем Honda CR-V. Хотя у тест-автомобиля Subaru Forester 2.5X, например, тормозной путь (те же обозреватели) оказался еще на 2,7 м короче, чем у Escape. Превосходный результат. У «Форда» жестковатая тормозная педаль с ощутимой обратной связью: при интенсивном замедлении тест-автомобиль уверенно держал ровную траекторию. Причем в серии последовательных торможений дистанция до полной остановки по мере прогрева дисков и накладок только сокращалась. Никакого «фединга» - вполне положительные впечатления.

На криволинейных траекториях Escape Titanium AWD выглядел нисколько не слабее, чем на «прямике». В стандартном испытании на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) тест-автомобиль допускал боковое ускорение до 0,85 g: на редкость цепкое держание дороги. Гораздо лучше, чем хондовский CR-V, который показал 0,78 g (что само по себе не так уж слабо для «паркетника» с приподнятым центром тяжести). И во всяком случае, далеко не каждый «спорт-хозяйственник» может тягаться с фордовским SUV на «круговой площадке». Разве что монстр вроде BMW X6 из совсем иной ценовой категории.

Другое упражнение – «восьмерка MT»: полноприводный Escape Titanium прошел лучший круг за 27,3 сек. То есть, на 1,5 сек. быстрее, чем хондовский CR-V. Причем, по субъективным впечатлениям от тест-драйва, новый «Форд» даже еще динамичней, чем позволяют судить объективные замеры. Мало того, по мнению водителя-испытателя, скорость американского SUV на трудной «фигурке» заметно ограничивается неотключаемой ESC. А иначе «спорт-хозяйственник», судя по всему, мог бы выступить еще сильнее.

И действительно, в скоростном маневрировании Escape Titanium AWD нисколько не похож на валкий «спорт-хозяйственник»: тут совсем другое дело. Боковые крены в виражах невелики, – во всяком случае, для автомобиля, довольно высоко сидящего над ходовой поверхностью. Руль (с электроусилителем) прямой и «прозрачный» - с ощутимой обратной связью на «баранке». Так что в связке быстрых виражей Escape выказывает отрадную живость откликов и по-настоящему спортивную собранность. «Драйверский» SUV, реальное удовольствие от вождения.

В Ford Motor замахнулись на небывалое: вывести на рынок компактный и доступный многим SUV, в динамике и держании дороги не уступающий доброму седану. И надо сказать, создателям новой модели удалось добиться своего: по ходовым качествам Escape III ушел далеко в отрыв от основной массы конкурентов. «Спорт-хозяйственник» получился со спортивным характером. И тем не менее, по итогам параллельного тест-драйва американские обозреватели отдали 1-е место хондовскому CR-V. Из тех соображений, что для главное для многоцелевого автомобиля все-таки не приемистость и управляемость в скоростном маневрировании, а практичность, экономичность и удобство использования в качестве грузопассажирского транспортного средства. А вот тут американский SUV слегка проигрывает японскому – неодинаковые профили.

Остается добавить, что несмотря на жестковато настроенную подвеску, ход у нового Escape довольно ровный. Чуть получше в версиях с 1,6-литровым EcoBoost и 17-дюймовыми покрышками, чуть похуже в top-исполнениях на колесах диаметром 19 дюймов. Разница есть, но комфорт ни к в том, ни в другом случае не страдает – даже на дорогах без хорошего покрытия. А российские автомобилисты оценят приличный дорожный просвет (20 см), который позволяет «спорт-хозяйственнику» уверенно двигаться по разбитой колее и рыхлому снегу. Особенно в версиях с трансмиссией 4WD. Универсальное транспортное средство с немалым потенциалом.

Передние спорт-сиденья в исполнении Titanium удобны и обеспечивают плотную боковую поддержку корпуса, посадка за рулем чуть приподнятая - как обычно у «спорт-хозяйственников». Так что с места водителя открывается неплохая круговая обзорность. Отмечается также качество исполнения и сборки автомобиля: кузовные панели аккуратно подогнаны, салон надежно звукоизолирован. Во всяком случае, шумы от ходовой и от набегающего на скорости воздуха никому не досаждают. Escape III стал несомненной удачей Ford Motor, - даже если мнения по поводу внешности новой модели расходятся.
По впечатлениям от тест-драйва Escape Titanium AWD обозреватели подвели итоги:

В плюсе:

  •  просторный и удобный салон, гибко вариабельное погрузочное пространство; 
  • «атлетичная» динамика; 
  • цепкое держание дороги, спортивная управляемость; 
  • качественное исполнение и сборка автомобиля.

В минусе:

  • не лучшая экономичность по топливу; 
  • утрата преемственности во внешнем облике по отношению к прежнему поколению;
  • довольно высокая цена – особенно с опциями.

Вердикт: рекомендуется. Может, новый Escape – и не самый практичный «семейный» автомобиль, но по части динамики, держания дороги и управляемости соперников у фордовского «спорт-хозяйственника» мало. Плюс оснащение hi-tech – многие оценят.

Собирают Escape III на фордовском заводе в Луисвилле, штат Кентукки. А выпуск корпоративного «двойника» Kuga II организуется, естественно, в Европе, - судя по всему, в городе Saarlouis, Германия. Что касается цен новой модели, то в Штатах за «спорт-хозяйственник» в самой скромной комплектации S запрашивают от 22 тыс. 470 долл. (без доставки), а Escape SE обходится уже по меньшей мере в 25 тыс. 70 долл. Тогда как роскошное исполнение Titanium начинается от 30 тыс. 370 долл. - причем «упакованный» тест-автомобиль Escape Titanium AWD вылился 34 тыс. 735 долл. (с доставкой).

Не так уж дешево – в сравнении, например, с корейскими «паркетниками». Ну а по каким ценам Escape очередного поколения объявится в нашей стране, скоро узнаем.

Чисто конкретно. Новый Escape создан на новой фордовской платформе Global C, на которой построены также Ford Focus и Kuga II, Mazda3, Volvo S40 и другие модели. В «линейке» цельноалюминиевых 16-клапанников числятся бескомпрессорная «четверка» и пара турбомоторов – все на бензине. Во-первых, Duratec 25 рабочим объемом 2488 «кубиков», обкатанный на фордовских моделях Edge, Fusion и др. Для Escape 16-клапанник настроен на 170 л.с. максимальной мощности (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, крутящий момент – до 230 Нм. Между прочим, работает Duratec 25 на неэтилированном 87-м бензине – подходяще по российским условиям эксплуатации.

Во-вторых, «младший» EcoBoost: при диаметре цилиндров и ходе поршней 79 х 81,4 мм рабочий объем двигателя равен 1596 миллилитрам. Продвинутая «четверка» с фазовращением Ti-VCT на впуске и выпуске оснащена непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Степень сжатия - 10, максимальная мощность - 180 (на «премиальном» бензине, тогда как на неэтилированном 87-м только 175) сил при 5700 мин-1. Наибольший крутящий момент достигает 250 Нм – как у хорошей 2,5-литровой «шестерки».

В-третьих, «старший» EcoBoost: диаметр цилиндров и ход поршней 87,375 х 83,06 мм, рабочий объем равен 1992 «кубикам». Со степенью сжатия 9,3 «четверка» развивает до 243 л.с. на «премиальном» бензине (234 на неэтилированном) при 5500 мин-1, максимальный крутящий момент – 366 Нм. Неслабый 16-клапанник пришел на замену V-образной «шестерки» Duratec – и ничем не уступает 3-литровому двигателю. А по части топливной экономичности заметно превосходит. Двигатели нового Escape стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» SelectShift Automatic (возможность принудительного управления).

Переднеприводный в своей основе автомобиль в исполнениях с турбомоторами EcoBoost комплектуется – по выбору покупателя - полноприводной трансмиссией Intelligent 4WD System. Типовая схема - без центрального дифференциала, но с многодисковой муфтой (электромагнитное управление), автоматически подключающей задний мост. В зависимости от степени зажима муфты (и от сцепления колес с ходовой поверхностью) на заднюю ось «выпадает» от 35 до 80% крутящего момента. Полный привод заметно расширяет возможности «переходника» в разнообразных дорожных обстоятельствах. А кроме того, задний ведущий мост с управлением вектором тяги (Torque Vectoring Control) улучшает управляемость «паркетника» в скоростном маневрировании.

Ходовая у нового Escape в общем и целом та же, что и прежде: спереди стойки McPherson, сзади - кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (фирменная «пространственная» конфигурация Control Blade). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, резина размером от 235/55R на стальных штамповках диаметром 17 дюймов до 235/45R на 19-дюймовых колесах из легкого сплава. Между прочим, в стандартный комплект входит мониторинг давления воздуха в покрышках. Реечный рулевой механизм оснащен сервоусилителем, дисковые тормоза спереди вентилируемые диаметром 299,7 (с мощным EcoBoost - 320) мм, сзади 279,4 миллиметровые. Причем в «штате» не только ABS, но и электронная программа динамической стабилизации ESC (с функцией управления скоростью в виражах Curve Control). «Активная» техника безопасности у «синего овала» на высоте.

Длина нового Escape - 4524 мм, ширина – 1839, высота – 1684; колесная база – 2690 мм, колея - 1562/1565 мм. Снаряженный вес переднеприводного «паркетника» с 1,6-литровым EcoBoost – от 1590 кг, с трансмиссией 4WD на 65 кг тяжелее. Тогда как с 243-сильным турбомотором полноприводный Escape тянет по меньшей мере на 1695 кг. А тест-автомобиль Escape Titanium AWD набрал все 1720 кг (при «развесовке» по осям 57/43%). Надо сказать, довольно-таки массивный автомобиль, и сбросить 100-150 кг веса ему бы нисколько не повредило.

А что касается экономичности по топливу, то переднеприводный Escape с «младшим» EcoBoost расходует 10,25 л бензина на 100 км пробега в городе и 7,15 л на шоссе (сведения EPA). С мощным 2-литровым турбомотором и трансмиссией 4WD горючего уходит еще больше: 11,2 л в городском режиме и 8,4 л по магистрали. Тогда как тест-автомобиль Escape Titanium AWD сжигал в среднем по испытаниям (общий пробег 2135 км) аж 11,5 л бензина на 100 км пути, Совсем не мало. Между прочим, хондовский CR-V 4WD EX-L оказался гораздо экономичней и расходовал в среднем по испытаниям (те же обозреватели) лишь 8,5 л на «сотню» пробега. Есть разница, не правда ли?

Subaru BRZ: Атипичная эйфория

Subaru BRZ: Атипичная эйфория

Дорога Наполеона. Своим названием популярный нынче туристический маршрут обязан французскому императору и полководцу, который в 1815 году бежал с острова Эльба и возвращался в Париж через горные перевалы сумасшедшей красоты. «Козьи тропы» закатали в асфальт спустя более сотни лет, но шоссе пользуется «спросом» не только из-за восхитительных пейзажей. В ту часть, что поднимается от Лазурного берега через парфюмерную столицу, городок Грасс, невозможно не влюбиться человеку с бензином в крови. И как же мне повезло оказаться на этом отрезке за рулём Subaru BRZ!

Subaru BRZ визуально отличается от Toyota GT 86 только деталями – тут другой передний бампер и решётка радиатора, иные декоративные вставки в передних крыльях, а также слегка изменённая оптика. А в подвеске использованы чуть более жёсткие амортизаторы.

BRZ расшифровывается просто – Boxer Rear-Wheel Drive Zenith. То есть, оппозитный двигатель, задний привод и… зенит. Российский футбольный клуб тут совершенно ни при чём, хотя купе Subaru и роднит с ним похожий цвет. Зенит – это астрономический термин, означающий, что наблюдаемый объект находится в высшей точке сферы. Не зря же эмблемой Subaru является звёздное скопление Плеяды. Но на вопрос, почему всё-таки Zenith, на презентации однозначно ответить никто не смог. Так что вряд ли кто-то бы удивился, если бы новую Subaru нарекли BRC (Coupe) или BRS (Sport).


Схема подвесок BRZ принципиально не отличается от «Импрезы» – здесь стойки МакФерсон спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Но колёсную базу сократили с 2625 до 2570 мм. И, разумеется, BRZ ниже, чем WRX – 1425 мм против 1475. Снаряжённая масса колеблется от 1202 кг у машины с «механикой» до 1262 кг у BRZ в комплектации Premium и с «автоматом». Капот сделан из алюминиевого сплава, а развесовка по осям составляет 53:47 в пользу передка.

Но некоторое логическое объяснение названию есть. Subaru в текущем году выводит на рынок сразу три новых модели – помимо BRZ, это кроссовер XV и очередное поколение «Импрезы». Тройной удар призван увеличить европейские продажи марки с 52 до 70 тысяч автомобилей, а мировые – с 617 до 700 тысяч. А к 2015 году в Subaru надеются выйти на уровень 900 тысяч машин. И именно BRZ должна стать главным имиджмейкером, привлекающим под знамёна Плеяд новых покупателей. Ещё субаровцы хотят за три года добиться 30% снижения расхода топлива по всему модельному ряду. Но разве об этих числах хочется думать, глядя на машину? И пусть за дизайн отвечали партнёры из Toyota, благодаря финансовому могуществу которой и появилась на свет «сладкая парочка» GT 86/BRZ. Нас волнует совсем другое! То, что под низким и длинным капотом скрывается двухлитровый 200-сильный оппозит, благодаря которому BRZ разгоняется до «сотни» за 7,6 секунды. Забегая вперёд, скажу, что Subaru оказалась честнее, ибо Toyota заявляет для GT 86 6,9 секунды при той же максимальной скорости 230 км/ч.

 

  • Компактный оппозитный двигатель FA20 (2 литра, 200 л.с., 205 Н?м) со степенью сжатия 12,5:1 специально разработан для BRZ. Среди его особенностей одинаковый ход поршня и диаметр цилиндров (86х86 мм), то есть он более короткоходный, нежели агрегат FB20, который стоит у новой Subaru XV. Сюда же интегрирована фирменная тойотовская система непосредственного впрыска D-4S. Благодаря ей мотор получился не только весьма эластичным, но и экономичным - даже в режиме «отжига» на серпантинах расход не превысил 12,5 л/100 км.
  • Ради низкого центра тяжести и лучшей развесовки силовой агрегат сдвинут по сравнению с «Импрезой» на 120 мм вниз и на 240 мм назад. Пришлось даже разрабатывать новый картер, чтобы сохранить на нормальном уровне дорожный просвет (120-130 мм в зависимости от модификации). К слову, центр тяжести тут на 20 мм ниже, чем у Mazda MX-5 и на 60 мм – чем у WRX STI

Внутри все знакомо по «86-й», на которой мне в феврале довелось проехать несколько кругов по испанскому автодрому Харама. Посадка низкая, спортивная, с вытянутыми ногами, а тело обхватывает кресло, с цепкой алькантарой по центру. Удобный руль стоит практически вертикально, а высокий центральный тоннель венчает коротенькая ручка КПП. Боевой дух! Потому Subaru легко прощаешь аскетичность интерьера – большие серебристые вставки на передней панели сделаны из дешёвого пластика, а магнитола и электронные часы отсылают нас к «японцам» 20-летней давности. Ностальгия?

Посетовать можно и впрямь только на упомянутые серебристые вставки да странную аудиосистему. В остальном интерьер собран из достаточно качественных материалов – особенно хороша передняя панель из мягкого, прорезиненного пластика. Красная прострочка кожаных элементов, мягкие обивки дверей и центральной консоли в местах возможных контактов коленями – и это Subaru? Такие перемены нам по душе!

«Тойоте» и впрямь есть что вспомнить – GT 86, по сути, возрождает кучу утраченных спорткаров марки. А BRZ для Subaru – машина совсем атипичная. Да, в гамме уже были купе SVX и Impreza, но они оснащались полноприводной трансмиссией. Впрочем, язык не поворачивается назвать BRZ первой Subaru с приводом на задние колёса. Если покопаться в истории, то можно обнаружить, что два ведущих сзади было и у Subaru 1500, самого первого автомобиля Subaru! Хотя его и выпустили крохотным тиражом.




  • Магнитола, что странно, подсвечена зелёным, хотя во всём остальном преобладают янтарные и красные тона. Выглядит она простенько, но играет достаточно энергично – спасибо неплохим динамикам.
  • Климат-контроль имеет раздельную регулировку температуры для водителя и переднего пассажира и радует симпатичными «гайками», но работает по странной логике – в режиме Full Auto по умолчанию включена система рециркуляции и, при отключении компрессора кондиционера, начинают запотевать стёкла.
  • «Автомат» имеет два дополнительных режима работы: Snow предназначен для движения по скользким покрытиям, Sport в представлении не нуждается.
  • Аналоговый спидометр здесь только для красоты – за всё время теста я на него не взглянул ни разу. Дисплей на шкале тахометра гораздо информативнее.
  • Обратите внимание: правая кнопка только переводит систему стабилизации в спортивный режим. А отключается «трэкшн» и VSC кнопкой слева

Японцы продают BRZ под смелым слоганом «Pure Handling Delight», то есть сулят водителю истинное наслаждение. Что ж, машина и впрямь сделана по классической «формуле удовольствия» – небольшие габариты (4240 мм в длину, 1775 мм в ширину), скромная по современным меркам масса (1202 кг), задний привод и отзывчивый атмосферный двигатель. А Subaru добавила в этот «рецепт» ещё один беспроигрышный ингредиент – низкий центр тяжести. Осталось лишь понять, смогли ли «повара» правильно приготовить это «блюдо». Жму кнопку пуска двигателя, рычаг КПП – в положение D.



Передние сиденья – класс! Цепкая обивка, хороший профиль – и спина не устаёт, и тело фиксируют отлично. А вот сзади... Я честно пытался туда забраться и даже смог сесть. Но для этого нужно почти до упора подвинуть вперёд водителя или переднего пассажира. Так что, по сути, это только дополнительный багажник. Впрочем, детям там будет вполне удобно. Кстати, оба передних стеклоподъёмника – автоматические. На японских автомобилях это до сих пор не стало массовым явлением.

Так, стоп! Какое положение D? Спортивное купе для фанатов и с «автоматом»? Да, первую BRZ я выбрал именно с такой коробкой. Дело в том, что первый маршрут до смены машин был достаточно коротким. А раз так, то почему бы не оставить «механику» на десерт? Хотя даже с АКПП Subaru BRZ не разочарует любителей быстрой езды. Нужно лишь привыкнуть к резким откликам на газ. Такое ощущение, будто на BRZ поставили «ускоритель» правой педали. Вроде и нажал слегка, а BRZ уже рвётся вперёд. В городских условиях педаль акселератора приходится буквально гладить ногой.


Багажник BRZ – плоский и небольшой (243 л), но если понадобится перевезти, например, телевизор (разумеется, жидкокристаллический или плазменный), то можно сложить задний диван. Хотя в Subaru всё же уместнее перевозить шины. Или гоночную экипировку.

Но в остальном – никаких нареканий. BRZ с «автоматом» разгоняется до «сотни» медленнее, чем машина с «ручкой» (8,2 с против 7,6 с), но на практике эта разница не так заметна. Стоит освоиться со строптивой педалью, и вот ты уже не спеша катишься по Каннам, собирая удивлённые взгляды. Машина-то в новинку! А ещё через несколько минут отмечаешь – BRZ вполне удобна в городе. Обзорность хорошая, двигатель наполняет салон рёвом только при разгоне «в пол», а подвеска не напрягает жёсткостью, хотя и чересчур подробно повторяет профиль дороги на малых скоростях. Даже «музыка» при столь простецком дизайне головного устройства звучит напористо и мощно.

Порадовала шумоизоляция – она тут есть! Даже на шоссе шум ветра и шин остаётся на приемлемом уровне.

Понравилась работа «автомата» и на горном серпантине. Конечно, там надо сразу же переводить коробку в спортивный режим – в D она подтыкает пониженные только когда нажимаешь на педаль газа при выходе из поворота. Получается рвано и медленно. Зато как хорош S! Подлетаешь к «шпильке», тормозишь, и шестидиапазонный «автомат» производства Aisin без тени сомнений тут же переходит «вниз» с сочными перегазовками. Класс! Подрулевые «лепестки» здесь лишь для «мебели», необходимости в них фактически нет. Жаль, что мотор не обременён излишком тяги (205 Н?м), в горку BRZ едет не столь охотно, как в обратном направлении.

А на Дорогу Наполеона я, разумеется, поехал на купе с «механикой». Здесь тоже есть нюанс при трогании с места – свободный ход сцепления слишком длинный, а рабочий, наоборот, весьма короткий. Чтобы избежать рывков, приходится ювелирно дозировать усилие на левой педали. Впрочем, дело привычки. Сам же механизм переключения хорош – рычаг фиксируется чётко, передачи выбираются безошибочно. Хочется пожелать лишь одного – чтобы вместо пластмассовой «верхушки» рукоятки был металл…




Небольшой задний спойлер – вклад в дизайн и экологию. Благодаря ему не только слегка вырастает прижимная сила, но и улучшается обтекаемость. Днище прикрыто пластиковыми щитками, поэтому коэффициент аэродинамического сопротивления BRZ не так и велик – 0.27. Любопытно, что на мой вопрос, почему были выбраны обычные шины вместо спортивных, субаровцы ответили моментально: «Ниже расход топлива». И правда, ни к чему ставить более цепкие покрышки, если низкий центр тяжести и эффективное шасси позволяют ехать быстро и на «гражданских».

Удивила эластичность двигателя – на шестой передаче можно ускоряться с 1000 об/мин, а в районе 2,5 тысяч заметен приятный подхват. Но, конечно, для динамичной езды лучше не опускать стрелку тахометра ниже 4 тысяч. Тогда BRZ радует не только впечатляющим звуком, но и дерзким ускорением. Мотор, кстати, охотно выкручивается до 7400 об/мин, а незадолго до «отсечки» загорается сигнальная лампа – пора включать следующую передачу.

Асфальтовая лента, тем временем, продолжала подниматься в гору и становилась всё уже и уже. Стараюсь не терять набранный темп. Влево-вправо-влево-вправо, справа – скала, слева – скромный каменный отбойник высотой в колесо и… обрыв. Дух захватывает! Нечто подобное я испытывал разве что на знаменитом перевале Коль-де-Турини, где проходит один из спецучастков Ралли Монте-Карло. Впрочем, он расположен не так и далеко от этих мест. Вырубленные в горной породе тоннели, коварнейшие узкие и слепые повороты. Страшно, но чертовски захватывающе!

Subaru BRZ здесь, как рыба в воде. Купе охотно меняет направление движения, точно следует за рулём, будто я отдаю команды, минуя электроусилитель (блестящая настройка!). И никаких кренов! Не меньше меня удивило и очень цепкое шасси – BRZ буквально вгрызается в асфальт, не отпуская его ни в ровных поворотах, ни на «гребёнке». С ростом скорости машина словно напрягает все мускулы, становясь плотной, крепко сбитой. Кажется, ничто не может столкнуть её с намеченной траектории. И лишь иногда просыпается жёлтый «глаз» системы стабилизации, стоит задней оси чуть разгрузиться на волне покрытия. Можно, кстати, чуть ослабить хватку VSC, переключив её в спортивный алгоритм – иначе она слишком рьяно осаживает BRZ в крутых поворотах.

А можно и вовсе отключить все «ошейники» – и противобуксовочную систему, и VSC. Но не надейтесь проходить каждый поворот в эффектном дрифте! BRZ нужно постоянно провоцировать на такое хулиганство – где-то качнуть, где-то резче бросить сцепление при переходе «вниз». А просто газом – увы, не выйдет. Даже откровенно «гражданские» шины Michelin Primacy HP размерности 215/45 R17 способны полностью реализовать 205 Н?м крутящего момента. На это трудятся не только широкая колея, низкий центр тяжести и хорошая развесовка, но и самоблокирующийся дифференциал между задних колёс.

Шасси эффективно настолько, что хочется более мощный мотор. Турбо? Японцы говорят, что компоновка подкапотного пространства оптимизирована до такой степени, будто нагнетатель с интеркулером туда просто не влезут. Да и тормоза тогда быстро скуксятся, придётся ставить «блины» большего диаметра. А это всё масса, масса, масса… В итоге получится… WRX, только без привода на обе оси. И в чём тогда прелесть BRZ?

Да в том, что она не пытается отправить вас в стену при каждом неосторожном нажатии на газ, не брыкается, как необъезженная лошадь. В BRZ нет места страху, а есть полное взаимопонимание с водителем. И пусть в крутых поворотах она всё-таки выскальзывает передком наружу, если переборщить со скоростью (физику не обманешь), но зато чудо как хороша в S-образных связках и на скоростных дугах. А эта лёгкость, радость, звон атмосферного «оппозита» с быстрыми откликами? BRZ – как Mazda MX-5, только «позврослевшая» лет на пять!

Верю, что точкой отсчёта, главным ориентиром проекта был Porsche Cayman, который по праву можно назвать лучшим компактным спорткаром.

Как верю и в то, что BRZ, самая нетипичная Subaru, привлечёт немало покупателей, прежде никогда не интересовавшихся их продукцией. Маркетологи рассчитывают, что таких в случае с BRZ будет не меньше 70%! Ценителей купе классической компоновки по всему миру хватает. А для практичных европейцев Subaru приводят данные выбросов углекислого газа – 159 г/км в смешанном цикле – самый низкий показатель среди атмосферных моторов, выдающих около 100 «лошадей» с литра рабочего объёма. Хотя эта цифра едва ли волнует российских поклонников спорткаров.

Subaru рассчитывает на энтузиастов. С июня (когда у нас появятся первые BRZ) и до конца года планируется продать 60-70 машин, и все они будут с «механикой». А как же столь популярный в России «автомат»? Оказалось, что WRX STI с АКПП не пользуется особым спросом, большинство выбирает их с механической КПП. Цена, увы, привлекательной не будет – японских производителей по-прежнему подводит высокий курс национальной валюты. В России BRZ будет стоить около 1,6 миллиона рублей – хорошо хоть, что за самую дорогую модификацию с 17-дюймовыми колёсами, ксеноновыми фарами, раздельным «климатом» и обивкой кожа-алькантара.

Базовые версии BRZ поставлять к нам пока не собираются.

Альтернатива? 160-сильная Mazda MX-5 стоит 1,3 миллиона, а BMW 125i (218 л.с.) можно приобрести минимум за 1 364 000 рублей, правда в очень скромной комплектации. Есть мощное купе и у Hyundai – Genesis с двухлитровым турбомотором (213 л.с.) стоит и вовсе 1 279 900 рублей. Но BMW и Hyundai тянут весы на 1480 и 1570 кг, соответственно. Получается, что главный конкурент BRZ – это… Toyota GT 86, которая также появится в России летом. Японцы нашли выход из скользкой ситуации – до 70% GT 86 планируется продавать с «автоматом». И на этом фоне планы продаж BRZ уже не кажутся фантастическими. У нас пока ещё хватает любителей «честных» спорткаров. Тех, кто в состоянии понять слоган Pure Handling Delight.

Audi A4 (Ауди А4)

Audi A4 (Ауди А4)

AUDI A4 — аVтомобиль среднего класса с двигателем продольного расположения, передним или полным приводом. Является преемником Audi 80, выпускавшейся в 1986-1994 гг.

Премьера аVтомобилей нового модельного ряда Audi A4 прошла в октябре 1994 года, а серийное производство началось с ноября. Кузов приобрел более стремительную форму с характерным для нового стиля VW-Audi округлым профилем крыши. Отделка салона отличается просто-таки домашним уютом.

Обзорность великолепна, при этом соблюдены высочайшие требования пассивной безопасности аVтомобиля: центральные стойки хорошо держат боковой удар (с октября 1996-го все модели оснащают в стандартной комплектации не только двумя передними, но и двумя боковыми, по одной с каждой стороны, подушками безопасности). В общем, эта модель производила более солидное впечатление что, наконец, позволило Audi А4 стать полноценным конкурентом в кругу престижных компактных моделей (типа BMW 3-er и Mercedes-Benz C-klassе.) сегмента D. Последние разработки Volkswagen AG в области безопасности и технологии (а также глобальная программа экономии в производстве) позволили создать Audi А4 на унифицированной платформе B5, которая предназначена и для других моделей концерна, например WV Passat IV.

Первоначально представили шесть версий 4-дверного седана с разными бензиновыми двигателями: рядными четырехцилиндровыми — 1,6-литровый 101-сильный (ADP), 1,8-литровые с пятью клапанами на цилиндр (125 л.с. — ADR) и с турбонаддувом (150 л.с. — AEB); шестицилиндровые V-образные — 2,6-литровый V6 (ABC — 174 л.с.) и 2,8-литровый (AAH — 174 л.с.). Все эти двигатели, кроме самого «слабого» 1,6-литрового, устанавливали и на полноприводную версию Quattro, производство которой развернули без всякой паузы в том же, 1994 году. Кроме таких мощных и резвых «Отто-моторов», A4 прославился и не менее резвыми рядными 1,9-литровыми турбодизелями семействами TDI с непосредственным впрыском, сначала 90-сильным (1Z/AHU), а через год и 110-сильным (AFN) с изменяемой геометрией турбонагнетателя. Последний, кстати, в своем классе являлся самым экономичным — потребление топлива в городском цикле на 100 км пробега составляет всего 6,9 л! Тяговые характеристики всех применяемых двигателей впечатляют. На бензиновых моделях возможна установка автоматической трансмиссии Tiptronic, которая позволяет переключать передачи и в ручном режиме, тем самым активные водители могут полностью реализовать свое водительское мастерство.

Оцинкованному кузову Audi А4 не страшна коррозия, во всяком случае фирма дает на него десятилетнюю гарантию. В сентябре 1995 года электрические стеклоподъемники передних дверей вошли в стандартный пакет, но люки в крыше по-прежнему ставили только под заказ. Через два месяца, в ноябре, состоялась премьера универсала Avant с тем же спектром двигателей, что и седан, за исключением опять же самого слабого 1,6-литрового бензинового. Объем багажника универсала изменяется от 390 до 1250 л, что хотя и не много, но вполне допустимо для универсалов для активного отдыха, в рыночной нише которых Avant — один из самых популярных.

В базовую комплектацию аVтомобиля входят: антиблокировочная система тормозов с системой стабилизации тягового усилия двигателя, две подушки безопасности, гидроусилитель руля, система круиз контроля, система климат контроля, центральная блокировка дверей, литые диски, магнитола с CD чейнджером, электрические стеклоподъемники, внешние обогреваемые, электрические зеркала, фильтр против пыли и цветочной пыльцы и другое необходимое оборудование.

После того как в апреле 1996 года появился новый 2,8-литровый 30-клапанный V6 мощностью 193 л.с. (ACK), число базовых моделей составило 37, включая и полноприводные модели Quattro, знаменитые своей отменной цепкостью и устойчивостью на скользкой дороге, хотя переднеприводные версии почти им не уступают, далеко опережая многие полноприводные модели конкурентов.

Спортивная полноприводная модель S4 с 2,7-литровым мотором, оснащенным двумя системами турбонаддува, пятью клапанами на цилиндр и четырьмя распределительным валами, этот мотор развивает максимальную мощность в 265 л.с. при 5800 оборотах в минуту. Высокий крутящий момент в 400 Нм остается постоянным в широком диапазоне 1850 — 4600 об/мин. S4 так же, как и появившийся год спустя «заряженный» универсал S4 Avant, комплектуется исключительно полным приводом. До сотни седан разгоняется за 5,6 секунды, Avant – за 5,7 секунды. По сути, «S4» представляет собой продукт заводского тюнинга. Выдержанный в спортивном стиле салон располагает полным набором оборудования вплоть до климат-контроля.

Подвеска этих аVтомобилей отличается спортивной настройкой: спереди и сзади стоят поперечные рычаги (сзади – сдвоенные), а также стабилизаторы поперечной устойчивости. Audi S4 Avant пользуется повышенным спросом, да и конкурентов у него не так уж много.

Успех A4 в Международном Супер Туре в 1996 году, 7 побед из 7 возможных в чемпионатах Европы, Южной Африки и Австралии служат подтверждением высокого качества аVтомобиля и его спортивного характера. Это один из наиболее титулованных и престижный аVтомобилей в мире, Audi A4 — это современная альтернатива консервативному аVтомобилю высшего класса.

Осенью 1999 года состоялась премьера «Audi RS4», который сразу завоевал титул самого мощного серийного универсала в мире. Скромный с виду универсал обладает темпераментом суперкара. Его 2,7-литровый V6, снабженный двойным турбонаддувом, развивает 380 сил! Эта силища разгоняет машину до 100 км/ч всего за 4,9 с. Как и полагается экзотическим спортивным аVтомобилям, эти машины резко дешевеют при перепродаже — как минимум в два раза дешевле новой машины.

В начале 2000 г, появились два новых силовых агрегата: турбонаддувный 1,8-литровый бензиновый двигатель в 180 л.с. и 1,9-литровый высокомоментный дизель в 115 л.с. с насос-форсунками высокого давления, заменивший прежний 110-сильный дизель. В результате общее число моторов мощностью от 90 до 193 л.с. достигло 9, что в сочетании с различными трансмиссиями и шасси позволило получить очень широкую гамму моделей на любой вкус.

Осенью 2000 г. состоялась премьера нового поколения моделей А4. Уже при первом взгляде на новую Audi A4 очевиден высокий уровень комфорта и качества, соответствующий требованиям, предъявляемым к аVтомобилям высшего класса. Это впечатление подтверждается мощностью двигателей, уникальной плавностью хода, системой автоматического кондиционирования воздуха, а также высоким уровнем безопасности и повышенной прочностью кузова. А4 уже успел заслужить мировое признание: 2001 год принес этому аVтомобилю шесть почетных международных наград, в том числе Goldenes Lenkrad (Золотой Руль), а читатели журнала Auto Motor und Sport (Германия) признали Audi A4 лучшим аVтомобилем среднего класса 2002 года.

Внешний облик Audi A4 второго поколения во многом напоминает более крупный А6 и даже флагмана модельного ряда компании — Audi А8. В отличие от модели первого поколения, новая машина стала на 69 мм длинее, на 33 мм шире и на 13 мм выше. Первыми появились аVтомобили с кузовом седан, который обладает досточно низким коэффициентом аэродинамического сопротивления Сх, у новой модели он составляет всего 0,28.

Если взглянуть на седан «A4» снаружи, то можно предположить, что его багажник совсем маленький. На самом деле это «визуальный обман» дизайнеров, старавшихся сделать аVтомобиль поджарым. В реальности размеры багажника соответствуют классу машины. Кузов аVтомобиля весьма долговечен — это один из коньков «Audi». Благодаря оцинковке он стойко сопротивляется соляным зимам.

Базовой комплектации, как таковой, не существовало. В Европе, когда человек заказывал новую «A4», после выбора мотора и типа кузова он по собственному усмотрению насыщал машину разнообразным оборудованием. Недаром дилеры называли эти аVтомобили «конструктором для покупателя».

Салон «A4» может быть оформлен в одном из трех фирменных стилей. Исполнение «Advance» подразумевает отделку материалами и кожей «натуральных» цветов, а также вставки из орехового дерева. «Ambition» наполняет салон спортивным духом — рисунки обивки более энергичны, а применяемая в отделке кожа отличается светлыми искусственными тонами, которые хорошо сочетаются со вставками из алюминия. В «A4 Ambition» нередко можно встретить и спортивный трехспицевой руль, обшитый кожей. Наконец, самое шикарное исполнение элитное «Ambiente». Уютный и роскошный салон отличается вставками из дерева особой фактуры и обилием кожи. Даже в самой дешевой комплектации салон покоряет высоким качеством материалов отделки и точностью «подгонки» деталей. А самые дорогие версии укомплектованы не хуже иных моделей.

Модифицированный аVтомобиль будет оснащаться широкой гаммой бензиновых и дизельных моторов, которая включает двигатели объемом 1,8 литра с турбонаддувом; 2,0 и 3,0 литра мощностью 150, 130 и 220 л.с. соответственно и турбодизели 1,9 TDI мощностью 131 л.с. и 2,5 TDI мощностью 180 л.с..

Модификации с двигателями объемом 1,8; 2,5 и 3,0 литра помимо обычной переднеприводной будут оснащаться и полноприводной трансмиссией, а на 2,0 и 3,0 литровые модели устанавливается коробка передач Multitronic.

В 2001 г. увидел свет универсал А4 Avant и купе-кабриолет А4 Cabrio, который получит складную жесткую крышу (как Mercedes-Benz SLK).
А4 Cabrio — динамичный и неповторимый, спроектированный с применением ультрасовременных технологий, оснащенный всем возможным оборудованием. Его предшественник был в производстве около девяти лет и за это время по праву приобрел статус «современной классики». Модель нового поколения тоже обладает всеми признаками культового аVтомобиля.

Обновленный дизайн ее кузова, длина которого — 4,57 м, а ширина — 1,77 м, наследует классическую элегантность Audi Cabriolet, подчеркивая в то же время спортивность этого брэнда. Складной верх нового Audi A4 Cabriolet оборудован электро-гидравлическим приводом и обогреваемым задним стеклом в стандартной комплектации. Великолепная шумоизоляция и превосходная адаптированность к зимним условиям подразумеваются сами собой. Благодаря спортивному и вместе с тем элегантному дизайну салона, превосходно сочетающемуся с динамичным экстерьером, Audi A4 Cabriolet отличается удивительно гармоничным обликом. Темперамент и уникальные свойства этого аVтомобиля очевидны с первого взгляда. Его динамичный, уплощенный капот, изысканная клиновидная форма кузова и мощные очертания задней части с четко выступающими выхлопными трубами ясно выражают его спортивный характер.

Все это — отличительные признаки дизайна Audi. Именно они, в сочетании с мощью двигателей, развивающих мощность до 220 л.с., определяют характер A4 Cabriolet, поднимая удовольствие от вождения на совершенно новый уровень.

Кроме того, двигатель Audi A4 Cabriolet агрегатируется с коробкой передач «мультитроник». Она сочетает в себе превосходные динамические характеристики механической коробки передач и удобство автоматической.

Гамма двигателей довольно обширна. Каждый сможет подыскать мотор себе по душе. Самый экономичный двигатель объемом 1,6 литра подойдёт флегматичным водителям. Далее следует двигатель объемом 1,8 литра мощностью 125 л.с. Он имеет центральный впрыск и довольно легко разгоняет увесистую машину. Мотор такого же объема, но с турбонаддувом обладает солидным запасом мощности в 150 л.с. Благодаря турбине низкого давления он мощно тянет с малых оборотов. Воистину спортивным темпераментом наделяет автомобиль двигатель V6 объемом 2,8 литра мощностью 193 л.с. Дополняют картину бензиновых двигателей 2,6 л/150 л.с. и 2,4 л/165 л.с.

Линейка турбодизелей состоит из двух двигателей. Оба имеют непосредственный впрыск топлива, промежуточный охладитель воздуха и переменную геометрию турбины для большей отдачи на малых оборотах. Столь передовая конструкция обеспечивает бесшумность и темперамент на уровне бензинового мотора. Четырехцилиндровый 1,9-литровый мотор из серии TDI мощностью 110 л.с. Отличается очень умеренным расходом топлива — средняя его величина составляет 5,6 л/100 км. Более мощный вариант V6 2,5-литровый мощностью 150 л.с. Этот мотор очень гармоничен с кузовом «универсал», поскольку абсолютно нечувствителен к максимальной загрузке машины.

В 2004 году на автошоу в Париже компания Audi представила обновленное поколение A4. Оно отличается измененным дизайном кузова, модернизированной подвеской и получило четыре новых двигателя. Как и ранее, покупателям предлагаются седан A4 и универсал A4 Avant. Дизайн кузова выполнен в новом фирменном стиле марки. Полностью обновленное оформление передней части кузова дополнено характерной для Audi единой трапециевидной решеткой радиатора. Фары головного света получили небольшой изгиб нижней линии. Сзади появился новый бампер, немного иное решение крышки багажника и новые оригинальные фонари, состоящие из двух частей. Также изменилась линия колесных арок и горизонтальная выштамповка на кузове.

Кроме того, модернизации подверглось и шасси автомобиля – была изменена эластокинематика подвески, доработаны характеристики амортизаторов и пружин, а часть узлов и деталей позаимствованы у Audi A6 и модификации Audi S4. Спортивная, и, в то же время, комфортная динамичная подвеска превращает управление Audi A4 в настоящее удовольствие.

Передовые технические решения, впечатляющая стилистика и традиционное для Audi высочайшее качество отделки салона, удовлетворят даже самого взыскательного покупателя. Из изменений в интерьере можно отметить новое рулевое колесо с трапецеидальной ступицей, новую комбинацию приборов и центральную консоль, теперь развернутую к водителю, более удобные передние сиденья с улучшенной боковой поддержкой (по заказу с электроприводом на 8 регулировок для водительского сиденья и 4 — пассажирского). Отделка салона — дорогая шерстяная ткань, велюр или натуральная кожа двух видов, в том числе nappa.

Новому внешнему виду Audi A4 полностью соответствуют использованные в нем технические решения. Выбирайте любой из двигателей: к вашим услугам мощные и прогрессивные бензиновые агрегаты, а также эффективные, обладающие высоким моментом дизели.

Гамма двигателей включает пять бензиновых: атмосферные «четверки» 1,6 л 8V (102 л.с.) и 2,0 л 16V (130 л.с.), турбомотор — 1,8 л 20V (163 л.с.). Плюс два новых бензиновых двигателя: 3,2-литровый V6 FSI с непосредственным впрыском топлива, мощность которого составляет 255 лошадиных сил, а также уже известный по моделям Audi A3 и VW Golf V двухлитровый турбодвигатель с непосредственным впрыском топлива, мощностью 200 лошадиных сил. С нуля до ста километров в час обе модификации ускоряются за 7,3-секунды, а максимальная скорость у них составляет 250 и 241 километр в час соответственно.

Для российского рынка пока вместо двигателей с FSI предлагается мощная «шестерка» 3,0 л, развивающая 218 л.с. Кроме того, предлагаются три турбодизеля TDI R4 объемом 2,0 л (140 л.с.) и два V6 объемом 2,5 л (163 л.с.) и 3,0 л (204 л.с. quattro). В Европе базовым является 1,9-литровый TDI (116 л.с.). Audi A4 с двухлитровым турбодизелем сможет ускоряться с нуля до ста километров в час за 9,7-секунды, а с трехлитровым – за 7,2-секунды.

Коробки передач — 5- или 6-ступенчатые механические КП или вариатор multitronic (передний привод), а для quattro предусмотрен 6-ступенчатый «автомат» tiptronic.Легендарный постоянный полный привод quattro обеспечивает максимум сцепления с дорогой, а система поддержания курсовой устойчивости ESP II поколения даже в сложных дорожных условиях гарантирует уникальный уровень безопасности. Безопасность A4 обеспечивают модернизированные системы активной (ABS+EBD, Brake Assist) и пассивной (8 подушек безопасности, включая адаптивные фронтальные) безопасности.

Объем багажного отделения седанов A4 — от 460 до 720 л, а универсалов A4 Avant — от 442 до 1184 л.

Список дополнительного оборудования для A4 традиционно широкий — это ксеноновые поворотные фары, активные передние подголовники, автоматически принимающие C-образную форму при посадке, раздельный 4-зонный климат-контроль, 4 аудиосистемы класса hi-fi на выбор (мощность до 210 Вт), отделка натуральным деревом и алюминием, 9 вариантов дизайна колесных дисков, навигационная система с TV-тюнером, несколько вариантов дизайна рулевого колеса и многое другое.

Помимо спортивного тюнингового пакета S-line, с 2005 года предлагается и новый спортпакет DTM Edition.

В Франкфурте состоялась премьера очередного поколения Audi A4 Cabriolet 2006 модельного года. Главное изменение в дизайне по сравнению с прежней версией бросается в глаза сразу: это монолитная трапециевидная решетка радиатора, впервые появившийся на концепте Nuvolari. Габариты: длина – 4 573 мм, высота – 1 391 мм, колесная база – 2 650 мм.

Сзади также переработаны фонари и бампер, в котором разместился диффузор, добавляющий нотку спортивности. Современный интерьер вполне согласуется с прогрессивным стилем экстерьера аVтомобиля. В стандарте салон аVтомобиля украшен алюминиевыми вставками, можно также заказать отделку орехом, серой или бежевой березой. Салон может быть обит тканью, тканью с кожей, кожей или кожей с алькантрой различных цветов.

Автоматический вверх можно опускать и поднимать на скоростях до 30 км/ч. Благодаря хорошей термоизоляции и стеклянному заднему окошку A4 Cabriolet без ограничений можно эксплуатировать зимой. В качестве опции предлагается верх с улучшенной акустической изоляцией, который позволяет достичь уровня звукового комфорта, сравнимого с седаном A4.

В 2007 году на рынок выходит новая генерация седана A4. Преемственность поколений, в полной мере присущая всем моделям от Audi, на лицо. Автомобиль сохранил все узнаваемые черты своего предшественника, но при этом улучшился по всем показателям. Салон стал просторнее, внешность выразительнее, а оснащение богаче. Словом, автомобиль стал более солидным и роскошным. Примечательно, что именно семейный седан A4 уже на протяжении многих лет остается самой продаваемой моделью Audi.

В машине много изменений. Облик стал гораздо стремительнее. Автомобиль получил фары в стиле купе А5, бампер с агрессивными воздухозаборниками, подштамповки, рассекающие боковины кузова. Седан Audi А4 стал на 11 см длиннее и на 6 см шире. Колесная база увеличилась на 158, что благотворно сказалось на пространстве салона и объеме багажника. У седана объем полезного пространства багажного отсека составляет 480 литров, у универсала — 490 литров при нормальном состоянии кресел и 1430 литров, если задние сидения сложить. Кроме огромных размеров, багажник А4 Avant имеет крепежную сетку, 12-вольтовую розетку и двустороннюю крышку, которая покрыта с одной стороны мягким ворсом, а с другой — пластиковая. Пластик незаменим при перевозке загрязненных грузов, а мягкое ворсистое покрытие предохранит багажник от царапин, если груз имеет острые углы. Для перевозки длинных грузов имеется люк в спинках сидений заднего ряда. 

Audi A4 2007 модельного года получила пять типов двигателей. Два из них бензиновые: один с турбонаддувом, объемом 1,8 л и мощностью 160 л. с., второй — 3,2-литровый V6, развивающий 265 л.с. Благодаря передовым разработкам в области создания двигателей, автомобили Audi отличаются мощностью и эффективностью. Все виды бензиновых двигателей укомплектованы технологией FSI, которая позволяет повысить крутящий момент и мощность бензиновых двигателей, а также снизить расход топлива (до 15%) и уменьшить токсичность отработавших газов. В отличие от технологии впрыска во впускной коллектор, в двигателях FSI топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Это уменьшает внутренние тепловые потери, а также позволяет повысить мощность и снизить расход топлива.

Самая скромная дизельная модификация предлагает мотор 2.0 TDI мощностью 143 л.с. Также автомобиль может оснащаться турбодизелями 2.7 TDI мощностью 190 л.с. и 3.0 TDI мощностью 240 л.с. Двигатели TDI задействуют технологию modern common rain. У системы Common Rail последнего поколения имеются топливный насос высокого давления и по одной распределительной магистрали на ряд цилиндров. Максимальное давление впрыска в ней составляет 1600 бар, что на 250 бар больше, чем у системы Common Rail предыдущего поколения. При впрыске на керамический элемент пьезофорсунки подается электрическое напряжение, которое изменяет его кристаллическую структуру.

Audi A4 выпускается как с передним приводом, так и с полноприводной трансмиссей quattro. Линейка трансмиссий состоит из шестиступенчатой механической коробки передач, бесступенчатого вариатора Multitronic, а также шестискоростного «автомата». Полноприводной трансмиссией quattro A4 можно оснастить независимо от двигателя. Конструкция полного привода принципиально не изменилась, но подверглась перенастройке: стала «немножко» заднеприводной. При движении по прямой сухой дороге 60 % крутящего момента передается на задний мост.

Благодаря применению современных сортов стали кузов автомобиля стал на 10% легче, при этом, по уверениям создателей, кузов стал более прочным, столкновения с препятствием на скоростях до 15 км/ч кузов должен выдержать вообще без каких-либо последствий.

Позаботились разработчики и о безопасности пассажиров и водителя. Для этих целей служат шесть подушек безопасности, передние и задние подушки-шторки, штатный парктроник, ABS и система электронной стабилизации ESP. В 2007 году Audi A4 получил высший балл 5 звезд Euro NCAP как один из самых безопасных автомобилей своего класса.

В базовую комплектацию автомобиля входят бортовой компьютер, центральный замок, электрорегулируемые зеркала, электроподъемники стекол, обогрев сидений, датчик дождя. Опционально А4 Avant доступны система контроля «мертвых зон», адаптивный круиз-контроль, люк, панорамная крыша, система помощи при подъеме в гору, аудиосистема Bang & Olufsen с усилителем мощностью 500 Ватт, 10 активными каналами и 14 динамиками и многое другое.

В марте 2011 года на заводе Audi в Ингольштадте с конвейера сошел пятимиллионный автомобиль Audi A4 – модель Avant 3.0 TDI quattro цвета Misano Red.

После четырех лет производства, третье поколение подвергли рестайлингу. Автомобиль получил модернизированные двигатели и ходовую часть, а также слегка измененный экстерьер. Автомобиль «подрос» на несколько миллиметров в длину и высоту. Капот стал более изогнутым. Дизайнеры изменили форму решетки радиатора, слегка «срезав» ее верхние углы. Поперечные ребра и кольца эмблемы Audi выполнены теперь более рельефно. Решетка окрашивается в серый, либо в глянцево-черный цвет (на шестицилиндровых моделях и моделях с пакетом S line). Дизайн фар был обновлен: их нижние кромки приобрели легкий волнообразный изгиб; изменения также коснулись внутреннего устройства оптики. В качестве опции доступны фары Xenon plus. Светодиодные ходовые огни выполнены в виде единой узкой полосы, расположенной рядом с линзами ксеноновых фар. Адаптивные фары, а также система динамической и статической подсветки поворотов доступны по запросу. Очертания задних фонарей перекликаются с формой передней оптики. При заказе фар Xenon plus они представляют собой непрерывные светодиодные полосы.

Интерьер освежили за счет дополнительных хромированных вставок, которые появились на кнопках и рулевом колесе. Сам руль стал выглядеть спортивнее из-за срезанного нижнего сегмента, а навигационная система теперь управляется четырьмя кнопками вместо восьми. Интерьер автомобилей со спортивным пакетом S line выполнен в черном цвете с использованием обновленных материалов. В пакет также входят 18-дюймовые, либо заказываемые отдельно 19-дюймовые легкосплавные диски. В остальном все по-прежнему: на своем месте остались легкочитаемые приборы, русифицированный бортовой компьютер и удобный джойстик системы MMI. Багажник сохранил прежние объемы – 480 литров (962 литра со сложенными задними сиденьями) для седана и 490 – для универсала Avant.

Гамма двигателей включает шесть дизельных (TDI) и четырех бензиновых (TFSI) двигателей в 23. Все двигатели являются наддувными с непосредственным впрыском топлива; система start-stop и система рекуперации входят в стандартное оснащение для всех вариантов. Благодаря этому средний расход топлива снизился на 11 %. Двигатели могут агрегатироваться с механической трансмиссией, «роботом» S-tronic с двойным сцеплением и бесступенчатым вариатором multitronic, передним либо полным приводом. Всего для Audi A4 доступны 23 комбинации двигателей и трансмиссий, в России доступны 16 вариантов.

Для Audi A4 стал доступен новый турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра, который можно заказать в двух вариантах — мощностью 120 и 170 л.с. Особняком от всех стоит топовый 3,0-литровый бензиновый мотор TFSI, выдающий 272 л.с. в версии для Audi A4 и 333 л.с. в версии для спортивной S4. Что же до дизелей, то тут доступны следующие варианты: 2,0-литровый TDI мощностью 136, 163 и 177 л.с, а также 3,0-литровый мотор, выдающий 204 или 245 л.с. в зависимости от версии.

Для семейства Audi A4 в полном приводе quattro® используется самоблокирующийся межосевой дифференциал. В обычном режиме вождения он распределяет крутящий момент преимущественно на задние колеса в соотношении 40% к 60%. В случае необходимости перераспределение происходит за максимально короткое время. Функция перераспределения крутящего момента помогает работе межосевого дифференциала, используя тормозные механизмы и наделяя автомобиль лучшей управляемостью.

Вслед за «старшими» моделями A4 оснастили современными системами безопасности: теперь электроника следит за разметкой, дорожными знаками, машина автоматически тормозит перед препятствием на скорости до 30 км/ч, отслеживает реакции и состоянием водителя в зависимость от манеры езды. Кроме того, появилась система слежения за мертвыми зонами.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.